Дураки, дороги и другие особенности национального вождения Гейко Юрий
Нет, все-таки самая большая напасть в России – дураки, указывающие дорогу.
Гейко Ю. В. 1995 г., 2000 г. 2004 г., 2008 г.
К ЧИТАТЕЛЮ
Дорогие мои читатели!
Автомобилисты вы или пешеходы, неважно, главное – коллеги по жизни. Правда, мне-то уже шестьдесят два. Пора подводить итоги. Они в ваших руках. Это то, что останется после меня. Не считая сыновей.
Эта книга, оказывается, – то, ради чего я появился на этот свет и колесил по нему всю свою жизнь. Вы держите в руках главную книгу моей жизни. И не только автомобильной.
До нее было десятка два «автомобильных» книг. Последняя – «Автоэнциклопедия», вышедшая в этом же издательстве «РИПОЛ классик» в 2006 году. Здесь от нее осталось меньше половины – лучшие главы, не подверженные «старению». Да и то почти все они дописаны и переписаны. Потому что чем выше забираешься, тем дальше видно.
Если жизнь человеческую уподобить дороге, то беды происходят с нами тогда, когда мы оказываемся в ненужное время в ненужном месте. И наоборот – и тогда судьба поворачивается к нам лицом.
Как же оказаться в нужное время в нужном месте и избежать обратного?
Сейчас я пенсионер, черт возьми. Я добился в жизни большего, чем мечтал когда-то юношей, – стал (так говорят другие) лучшим автожурналистом России. И подтверждение этому – три официальных титула лучшего в разных номинациях за 1995, 2003 и 2005 годы. Может быть, я смогу и вам помочь, подсказать, как это сделать?..
Совершенно гениально сказал кто-то из великих: «Чтобы в жизни добиться многого, нужно всего две вещи: заниматься любимым делом, и делать это изо всех сил».
Самое сложное – на что многим несчастным людям иногда не хватает и всей жизни – найти свое любимое дело. И тут уж я дам вам, читатели, совет: пока молоды, беритесь за все, что кажется вам перспективным и интересным. Учитесь играть на гитаре, осваивайте компьютер, пишите стихи, изучайте менеджмент, психологию, историю, структурную лингвистику, займитесь танцами, фотографией, картингом, посещайте театральную студию, секцию карате и т. д. и т. п. И не важно, что сейчас время «узких специалистов», не обращайте на это внимания – вам еще только предстоит им стать, для чего сначала надо найти себя. А это не поздно никогда – ни в тридцать, ни в сорок, ни в пятьдесят. И чтобы найти себя, многое придется перепробовать.
Поэтому не жалейте на это ни сил, ни времени, сгребайте, как бульдозер, широким захватом все интересное, что попадается вам на пути, а там ненужное само отсеется, и останется что-то одно – любимое дело. На всю оставшуюся жизнь.
То ли природа, то ли родители, то ли сам Господь заложили в меня (да и в каждом нормальном человеке должно это быть, чем он и отличается от животного) стремление «жить не горизонтально» – в каждый следующий день, в каждую следующую неделю ты хоть в чем-то, хоть на йоту, но должен стать умнее и совершеннее. В каждый прожитый день ты хоть в чем-то должен иметь «дельту» – приращение себя. Жизнь – это линия восходящая, у кого круто, у кого плавно, но обязательно – вверх. Жить «горизонтально» или «вниз» – не для человека вообще, и не для меня тем более.
Заметьте, я нашел себя по-настоящему в АВТОжурналистике. Хотя в свое время писал прозу, печатался в «Новом мире» и был объявлен советской критикой молодым талантливым писателем, а затем кинокритиком.
Зародившись еще в юности, к сорока годам окрепли и тесно переплелись, сплавились две составляющие моей жизни, которые ее и определили: слово и автомобиль.
Эта книга не о «железках» – моя основная тема не они, а система «ЧЕЛОВЕК – АВТОМОБИЛЬ». Поэтому главное здесь – рассказ о человеке за рулем. Расскажу я и о себе, о том, как определялась моя жизнь. Для того чтобы вам было легче проанализировать и определить свою.
Вообще-то тема «ЧЕЛОВЕК – АВТОМОБИЛЬ» – исчерпаема. Даже если завтра автомобиль будет летать. И похоже, что за тридцать лет ее исследования я по этой теме выговорился до конца.
Однажды после похорон младшего брата я долго бродил по кладбищу, впервые внимательно читая надписи на надгробиях: слезливые, банальные, вымученные. Редко попадались слова, рвущие душу. Их же пишут те, кто остался...
И вдруг я подумал: а что могло бы быть написано на моем камне? Какие бы слова точнее всего передали суть моей жизни? Какие бы слова меня устроили?
Долго-долго в тот день бродил я по городу умерших, перебирая в уме и отбрасывая различные варианты. И наконец нашел – пусть вас это не шокирует:
Он был счастливым человеком.
Читатели!
Я очень хочу, чтобы вы тоже были счастливы. Жили долго, не веря ремарковскому: «Лучше умереть, когда хочется жить, чем дожить до того, что захочется умереть». Я хочу, чтобы вы нашли себя. Реализовались. Любили и были любимы. И умерли бы своей смертью.
Именно поэтому я бы издал эту, итоговую книгу даже без единой копейки гонорара. Даже за свой счет, если бы у меня хватило на это денег.
Если честно, то в моей жизни переплелись не две, а три составляющие: слово, автомобиль – и женщина. Моя любимая женщина появляется на этих страницах не часто, но без этого никак нельзя. Я долго без нее не могу. В конце концов, меня к ней тоже привез автомобиль.
Потрясающе на вопрос студентов «Как стать миллиардером?» ответил американский нефтяной магнат, в прошлом техасский ковбой, Хант:
– В жизни мимо каждого проносятся мустанги удачи. И миллиардером становится... кто? – Хант хитро прищурился в зашумевшую ответами аудиторию. – Нет, не тот, кто больше мустангов удачи оседлает. А тот, кто сначала их УВИДИТ! А потом уже вскочит в седло и сумеет удержаться в нем на бешеном скаку жизни и крутых поворотах судьбы. Самое трудное – увидеть. А для этого потребуется опыт всей вашей предыдущей жизни.
Мне было бы интересно сейчас, пенсионером, хотя бы бегло проанализировать, а вам, читатели, на примере моей жизни, надеюсь, полезно было бы проследить, когда и как эти «мустанги удачи», эти составляющие жизни и определяющие ее, входят в нее, растут и крепнут – и несут нас к счастью.
Начнем с автомобиля – он появился в моей жизни первым. Вернее, это был мотоцикл, мощный мотоцикл с коляской какого-то папиного друга-летчика из нашего военного городка Выползово. Того самого Выползово, которое рядом с Бологое, а оба они – посерединке между Москвой и Питером.
Мне годика два с половиной. Кто-то сажает меня в разлапистое резиновое седло. Хорошо помню восторг от дрожи под собой сильного и горячего животного, острый запах бензина и резины.
Но это был не «мустанг».
Второе острое автомобильное воспоминание там же: отец, в погонах, перетянутый ремнями, в блестящих «хромачах», поднимает меня в кабину огромного, зеленого, крепко пахнущего армией и большой, взрослой жизнью грузовика. И мы едем через сосновый лес на станцию – целых тридцать километров! Какой был восторг! Какой праздник! Какое далекое путешествие!
Но и это тоже был не «мустанг».
А определили мою жизнь обычные слова одногруппника по МАМИ (Московский автомеханический институт), друга моего Сеньки Соколова, накануне летних каникул после первого курса: «Юр, тебя родители отпустят на месяц в Ереван? Там чемпионат Союза по ралли будет. Мишка нас обоих возьмет, я с ним говорил». Мишка – Эммануил Лифшиц – сводный брат Семена, член сборной АЗЛК по автоспорту.
Отпускают! Меня родители отпускают!!
И вот – пересечение Каширского шоссе с МКАД. Сажусь в спортивный «Москвич» капитана сборной АЗЛК по авторалли Виктора Щавелева. Сажусь в эту машину, как обычно, как во многие другие машины, не догадываясь, что жизнь моя через несколько секунд перевернется. Щавелев заводит движок, трогается – и!..
Мир расплывается в цветных полосах скорости. Стрелка спидометра упирается в ограничитель. Душа ухает, как на качелях, от каждого обгона потеют ладони. Но страх проходит, когда я уясняю, что Щавелев – мастер. Да какой! Один из лучших в стране! И понятно, что он хочет жить ничуть не меньше меня и едет с большим запасом надежности. После этого от каждого его обгона я испытываю восторг, один сплошной восторг. Я открываю для себя, что в повседневной жизни мы познаем лишь верхушку айсберга под названием: «автомобиль». Даже езда «с ветерком» с лихачом – это езда вслепую: она не дает никакого представления о возможностях автомобиля, ведомого рукой истинного мастера все ближе к той грани, за которой кончается его повиновение.
...Измученный восторгами, я просыпаюсь глубокой ночью от визга баллонов. Тело мое, хоть и притянутое ремнем, кидает в разные стороны, спина горит и, кажется, стерта до крови – это начинаются кавказские серпантины. Свет фар прыгает с асфальта на отвесные стены скал и на мгновение исчезает вовсе – в черноте неба и пропасти. Когда до меня доходит, что светлячки на обочине, в метре от колес, вовсе не светлячки, а огни селений на дне долин и ущелий, меня опять охватывает животный, липкий, настоящий страх.
– Что это вы, – жалобно спрашиваю я Щавелева, – тренируетесь?
– Да нет, Юрок, сон разгоняю.
Теперь я понимаю, что шли мы тогда на шестьдесят – семьдесят процентов от возможностей машины. Обычный частник использует их на десять – пятнадцать процентов, таксист – на двадцать – тридцать, лихач – на тридцать – сорок, не больше. Та грань, за которой кончается повиновение машины, – это сто процентов ее возможностей. Вообще-то, это грань между жизнью и смертью. Ближе всех к ней подбираются, как вы понимаете, чемпионы. И конечно же не на улицах городов, не на шоссе, а на специальных, перекрытых от движения трассах.
Лишь однажды мне посчастливилось оказаться к этой грани близко-близко и навсегда опалить душу счастьем приближения к абсолюту – несколько скоростных участков я проехал на тренировке с Иваном Ивановичем Астафьевым, заслуженным мастером спорта, многократным чемпионом раллийных и кольцевых трасс, участником супермарафонов века: «Лондон – Мехико», «Лондон – Сидней». Светлая ему память!.. Но ни в одной моей книге вы не найдете описания этого случая – здесь я беспомощен.
Поверьте, автомобиль – мощнейший источник наслаждения в человеческой жизни, стоящий (для меня, по крайней мере) на третьем месте после царя наслаждений – секса с любимой. На втором месте – счастье, когда встаешь в полночь-заполночь, а то и под утро из-за стола, а на столе остается такое!.. Такое!!!
Это счастье творчества.
И это уже «мустанг»!
Если в МАМИ я попал случайно (ткнул наугад карандашом в список московских вузов), то после Еревана заболел автомобилями, автоспортом и, отслужив два офицерских года начальником автослужбы ракетной площадки в Казахстане, пришел проситься на АЗЛК испытателем, не обращая внимания на самый маленький для той поры инженерный оклад: девяносто пять рублей.
Так в моей жизни появилась и прочно в нее вошла первая составляющая: автомобиль.
Десять лет, работая инженером-испытателем АЗЛК, я мотался по стране на не совсем серийных «Москвичах» с надписью на госномерах: «проба». В году пару месяцев меня дома не было, частью из-за этого рухнул мой первый брак.
И одновременно вечерами, ночами в течение многих-многих лет, пусть и не каждый день, я писал свои дневники, стихи, рассказы. И из-за этого тоже рухнул мой первый брак.
Зато случился второй.
Вторая составляющая – слово – впервые проклюнулась в 1956 году в военном авиагарнизоне на краю Пскова, в Крестах: на восьмой день рождения мне кто-то подарил «сталинский» красный альбом, с золотыми вензелями, тиснением и грозной надписью: «АЛЬБОМ ДЛЯ СТИХОВ». И я не посмел вписывать туда ничего другого: пришлось начать писать стихи. И я начал – в духе своего времени:
- Огонек одинокий горит,
- Мрачный крестьянин над книгой сидит.
- Он мечтает о годах,
- Когда не будет царя никогда...
А через пару лет я уже вкусил сладость славы, прочитав что-то со сцены псковского Дома пионеров. Но это был еще не «мустанг» – стихи пишут многие. Я только готовился к тому, чтобы его увидеть.
Читал я, правда, запоем, во вред урокам, наперекор запретам отца, украдкой, иногда даже с фонариком под одеялом. Но и это был не «мустанг» – запоем читают тоже многие.
Отцу я благодарен безмерно – за то, что заставил меня вести дневник. Да, начиная с третьего класса я вел его – из-под палки, вымучивая мысли, но иногда увлекаясь и получая удовольствие. Писал не для себя, для отца, – но... замечать в событиях большее, зная, что вечером придется их описывать, но... задумываться над увиденным, отделять главное от неглавного, но... подбирать, взвешивать слова все же приходилось.
Ведение дневника считаю обязательным для любого человека, стремящегося к совершенству, а уж тем более для того, кто хочет складно излагать свои мысли на бумаге!..
И это был второй «мустанг».
Еще один «мустанг» – и тоже литературный – хотел пронестись мимо меня первого сентября 1964 года. В девятый класс московской 101-й школы вошла наша новая учительница литературы и русского языка – Софья Филипповна Иванова. И я влюбился в нее.
Черный тяжелый пучок на затылке, гордая осанка тонкого девичьего стана, чуть насмешливый взгляд, резкий, высокий голос – как же она умела с нами разговаривать! Как интересно и страстно рассказывала она о классиках – они оживали для нас, и мы глотали, впитывали их строки, мысли. Отчего возникали и свои строки, свои мысли. А как она читала «Евгения Онегина» – мурашки по коже бегали! И какие же потрясающе нестандартные темы сочинений она давала!
Естественно, что мне изо всех сил хотелось ее удивить, обратить на себя внимание: однажды домашнее сочинение я написал в стиле русской былины, в стихах. И она прочитала его классу. Да как прочитала! Я влюбился в нее еще больше.
Она наверняка видела это и отвечала «взаимностью» – выделяла меня, советовала и приносила мне книги, которые навсегда определили мои вкусы: Паустовский, Куприн, Тургенев, Пушкин, конечно же Байрон в переводе Пастернака, Бунин, Драйзер, Ремарк...
Она научила меня чувствовать слово – оно имеет вес, цвет, запах, может быть невесомым и тяжелым, скользким и шероховатым, теплым, горячим и ледяным.
Причем, одно и то же слово в окружении разных слов разное. Я научился слышать поэзию прозы в таких, например, фразах Паустовского: «Пахло мокрыми заборами и укропом». Или у Ремарка о любимой женщине, выходящей из моря: «С ее плеч стекал мокрый блеск».
И с помощью своей учительницы литературы я оседлал литературного «мустанга». Исписав за двадцать лет горы бумаги, накопив папку отказов редакций, в тридцать два года я пробил наконец ту «великую редакторскую стену», которая встает перед каждым пишущим, и начал много и успешно печататься.
Тут-то, в 1980 году, мне навстречу устремился третий «мустанг» – двадцатипятилетняя и тоже разведенная актриса Марина Дюжева...
Но я был готов к этой встрече – увидел и «взлетел в седло» в мгновение ока... И не просто «удерживаюсь в седле» – слившись в единое целое, мы летим по жизни вместе уже почти тридцать лет.
Итак, самая главная книга...
А
АВТО – НЕ РОСКОШЬ, А ЖИЗНЕННОЕ ПРОСТРАНСТВО
Автомобиль – на канцелярском языке – механизм, предназначенный для увеличения человеческих возможностей. Автомобиль – на человеческом языке – безвредный наркотик. Источник мощнейшего наслаждения, стоящий для меня, как вы уже знаете, на третьем месте...
Но в источник мощнейшего наслаждения автомобиль превращается ТОЛЬКО ТОГДА, когда становится подвластен человеку. Первую дозу этого наркотика человек получает, когда овладевает управлением автомобилем настолько, что перестает бояться и его, и того, что вокруг него. И чем подвластнее человеку становится автомобиль, тем мощнее, продолжительнее и стабильнее его автомобильный оргазм.
Если у вас автомобиля еще нет, то готовьтесь к тому, что он, автомобиль, – живое существо, которое вы берете в семью. Он изменит почти все в вашей жизни – ее темп, бюджет, ваше мировоззрение и мироощущение, ваш характер. Он вполне может переменить ваших любовниц или любовников, если они есть. Он в какой-то степени подомнет вас под себя, изменит ваши привычки, заставит вас пахать на капиталистической ниве гораздо эффективнее, чем вы делали это до сих пор.
Автомобиль – это дверь в особый мир, в который пускают только посвященных, это та дверь, которая может захлопнуться только за вами единственным. Если вам очень плохо и требуется уединение, он даст вам его в любое время суток и любое время года – сухой, теплый и комфортабельный кусочек пространства ждет вас под окном. Поворот ключа – и вы наедине с самим собой, со своими проблемами и даже иногда с вечностью. Автомобиль, как собака, никогда вам не изменит, не предаст, не расскажет вашим друзьям, врагам о другой вашей жизни – тайной, которую знает только он.
Вашему автомобилю лучше самого близкого друга знакомы ваши привычки, он ждет вас на стоянке долгими ночами, радуется вашему появлению рано утром, но молчит, потому что железный.
Сейчас автомобиль выбирают совсем не так, как еще 15 – 20 лет назад, – «Москвич» или «Жигули»? Сначала полжизни копили. Потом определялись: на что проще записаться, чтобы отстоять несколько лет в очереди и перейти всей семьей в категорию зажиточных граждан, имеющих автомобиль.
Сейчас автомобиль – это такое же жизненное пространство, как ваша квартира, дача, кабинет. Это продолжение той жизни, которую вы себе сумели построить, – он должен соответствовать вам, вашим зарплате, уровню жизни, комфорту, к которому вы привыкли, вашему темпераменту, характеру, ощущению прекрасного, взглядам на жизнь. Автомобиль должен давать вам только положительные эмоции, ведь в жизни их так немного...
Ваш автомобиль не только становится частью вашей жизни, хотите вы этого или не хотите, он самим своим существованием закладывается в ваши генные клетки, становится частью вас самого, вашим «я», и если уж говорить совсем откровенно, то ваш автомобиль – это вы.
И что из этого следует? А то, что об автомобиле надо знать как можно больше, потому что от этого зависит слишком многое в вашей жизни.
АВТОМЕНТАЛИТЕТ РОССИЯН
Мой приятель-журналист, проживающий ныне в Швейцарии, раз в три-четыре месяца приезжает в Россию. Не по бизнесу приезжает – только за «ощущением жизни», как он сам выражается. «Понимаешь, символ Швейцарии для меня – холеная корова, пасущаяся на зеленом лугу. Она пасется сегодня, завтра, год, пять, десять лет пасется, жрет, зараза, траву, и ничего вокруг не происходит! Сытое, размеренное и дико скучное бытие!! А здесь, у вас, время спрессовано событиями. Вы за месяц, да даже за неделю проживаете столько, сколько „цивильные нации“ за годы!»
С ним трудно не согласиться. Когда я окидываю взглядом изменения, если так можно выразиться, произошедшие в автомобильном менталитете россиян всего лишь за мою шестидесятилетнюю жизнь, я поражаюсь тому, что вижу. Какой гигантский скачок! Но судите сами.
Во времена моей юности иметь собственный автомобиль было все равно что сегодня иметь собственный самолет. В нашем военном городке на окраине Пскова на владельцев «Победы» и «Волги» с оленем на капоте – заметьте! всего два человека на весь город – смотрели так, как сегодня смотрят на долларовых миллионеров, – с восторгом и неприязнью одновременно. Это были годы пятидесятые.
В шестидесятые и даже в семидесятые, когда в СССР «Фиат» впрыснул 660 000 автомобилей в год, ситуация мало изменилась, разве что «Победа» исчезла, а «Жигулей», «Москвичей», «Волг» и горбатых «запоров» стали выпускать больше, но все равно на них были очереди, но все равно «Москвич-412», например, стоил 4900 рублей, «Жигули» – 5500 рублей, при средней зарплате того времени 120 рублей – более 40 – 50 зарплат за автомобиль!! И тем не менее на черном рынке за автомобиль просили двойную магазинную цену. На машину семья полжизни копила, чтобы оставшиеся полжизни на ней ездить, а потом еще и передать ее потомкам.
Мы были единственной страной в мире, где, как говорили западные радиостанции, старая машина стоила дороже новой.
Прошло каких-то 30 – 40 лет, и сегодня Россия со страшной силой автомобилизируется – при средней зарплате по стране 12 000 рублей семье из двух человек, чтобы приобрести отечественный автомобиль секонд-хенд, необходимо копить всего полгода!
Но наш мидл-класс отечественный секонд-хенд не берет вообще, а новые отечественные автомобили берет мало, предпочитает «бюджетные» (т. е. самые недорогие) иномарки совместного производства. Часто в кредит.
Для того чтобы понять, что хочет взять на авторынке наш потребитель, надо сначала определить понятие «мидл-класс». Оно чрезвычайно размытое – семьи из трех-четырех человек с доходом от 50 000 до 300 000 рублей в месяц. Далее идет «новая русскость».
В первой половине девяностых, когда «свободным предпринимателям» шла шальная деньга за любое их телодвижение в бизнесе, мидл-класса еще не было. Были только новые русские и мы, служивые, на зарплате, – нищие. Наши новые богатеи отличались от западных тем, что, имея, скажем, 200 000 долларов за пазухой, они брали тачки за 80 000 – 100 000 зеленых. В то время как западные бюргеры и коммерсанты, имея, допустим, те же самые 200 000 на счете, не могли позволить себе взять машину дороже 20 000 – 30 000 долларов, да и то в кредит. Они всегда и считали, и придерживали каждый цент.
Теперь мидл-класс в России какой-никакой есть. И он выбирает машины. Какие?
Самые экономные и практичные берут все-таки машины новые оте чественные или новые дешевые иномарки совместного производства – простой пример: на стоянке в одну ночь отморозки разбили боковые стекла «десятки» и «Ауди А-4», сперли магнитолы. Так вот, без учета стоимости магнитол восстановление боковых стекол владельцу «десятки» обошлось в 500 рублей, а владельцу «Ауди» – в 250 долларов. Далее – за два года эксплуатации у «десятки» было около двух десятков отказов и дефектов, на устранение которых (без гарантии) было потрачено около 7000 рублей – 240 долларов. За то же время у «Ауди» было всего три отказа, устраненных по гарантии, но договор на эту самую гарантию плюс плановые ТО-1, 2, 3 вылились в общей сложности в 1000 долларов. Разница есть? Я уже не говорю об авариях – элемент крыла или капота, или дверцы, подвергающийся рихтовке, шпаклевке с последующей окраской, на отечественной машине стоит максимум 1500 рублей (60 долларов), а на средней по цене иномарке – 150 – 300 долларов. Из этого следует – тот, кто деньги считает и не собирается пускать пыль в глаза, покупает отечественные автомобили или новые дешевые иномарки – в кредит.
Наш мидл-класс не проявляет патриотизма при выборе машины, как французы, предпочитающие «Рено», «Пежо» или «Ситроен», как немцы, выбирающие «Мерседес», «Ауди», «Фольксваген» или «БМВ» – у них эти модели в большом диапазоне цен и меньшем разбросе качества, а сервис – на каждом километре, и сами они под капотом не копаются. Выбор же наших «бюргеров» – новый ВАЗ, западный секонд-хенд, на худой конец – японская праворулька, в лучшем случае – новые дешевые иномарки в кредит, а уж какая модель – зависит от условий их жизни.
Если человек живет в небольшом городке или сельской местности, то он выбирает «девятки», «шестерки», «семерки», «четверки» и «десятки», поскольку может их починить в любом местном гараже. Обслуживание сложных «распределенных» инжекторных двигателей, а тем более автоматических коробок передач – в областном центре, до которого еще надо доехать.
За последние годы в головах наших соотечественников произошел грандиозный сдвиг – мы узнали иномарки. И новые, и старые, пускай десятилетние, но «БМВ» и «мерсы» за те же 5000 – 7000 зеленых. И когда в них садишься, когда тебя обнимает полная тишина, когда дверцы захлопываются не со звуком консервной банки, а глухо, солидно, когда нажимаешь педаль и улетаешь, а «торпеда» «под дерево» подмигивает тебе совсем не российской роскошью – как тут не послать весь российский автопром на любые буквы! И посылают, не в силах пересесть с двенадцатилетнего «БМВ» на новую «десятку». И их понять можно – чисто российский автопром потихоньку погибает под натиском более качественных машин совместного производства. Они – вчерашний день западного автопрома, но для нас – сегодняшний.
Если раньше люди делились на тех, кто имеет машину, и тех, кто ее не имеет, то теперь становится важным – какая у вас машина? Если вы ответите: «Мерседес», вас тут же спросят: «Какого года? Какой?» – и мгновенно определят уровень вашего благосостояния. По мере его возрастания человек начинает стремиться к тому, чтобы автомобиль соответствовал его привычному комфортному миру – квартире, кабинету: он не должен быть ниже уровнем. Выше – пожалуйста. И это нормально.
С недавних пор с «бюджетной» «КИА-Спектры» я пересел на «Лексус-GS 300». И честно говоря, разницу столичной езды почувствовал сразу – иногда за нашего человека очень неудобно становится: еду – и наперед знаю, кто меня подрежет, а кто безоговорочно притормозит и уступит место.
Доводилось ли вам видеть, скажем, джип «Порше-Кайен», спокойно едущий в потоке? Нет, не плетущийся в пробке, когда деваться некуда, а спокойно едущий в потоке? Или «Гелендваген», «Инфинити», крутой «Лексус»? Обратите внимание – такое увидеть трудно. Если уж человек оседлал тачку за сто с лишним тонн зеленых, то как он может на таком чуде ехать за «Жигулями»?! Как он может ждать, пока его пропустит какой-нибудь «Фольксваген»? Да это ж западло!
Ни в одном городе мира нет такого автомобильного расизма, как у нас: чем машина дороже, круче, тем бесцеремоннее ее водитель. Хотя нет, в 1985 году в Афганистане мне приходилось видеть подобное. Я никак не мог понять принцип разъезда транспорта на кабульских площадях: кто кого пропускает, кто имеет преимущество, какие у них тут правила? Знающие люди объяснили мне: «Преимущество имеет тот, у кого масса больше». Наши бэтээры – вне конкуренции». Так и у нас сегодня. Только эквивалент крутизны не вес, а деньги.
Что по этому поводу мне хотелось бы сказать? В России на дорогих машинах ездит первое, ну от силы второе поколение нуворишей. Они только-только из грязи в князи: откуда образование, откуда интеллигентность? Им кружат голову их деньги, их новое положение, их свобода делать что хочется в стране, где прав тот, у кого власть или деньги.
Пройдет это со временем. Все больше будет «шестисотых» и «Кайенов», спокойно едущих в потоке, соблюдающих правила и потому уступающих дорогу «Жигулям». Это будет происходить по мере того, как поколения новых русских посредством отечественных и зарубежных университетов, настоящего воспитания превратятся в интеллектуальную элиту нашего общества.
АВТОМОБИЛЬ И ВЫ – КТО ХОЗЯИН?
Кто кого и как выбирает?
Иногда позавидуешь нам самим, когда-то жившим при социализме, когда все население СССР делилось на три очень неравные группы: тех, кто не имел автомобиля, тех, кто имел автомобиль, и тех, кто имел «Волгу». Взгляд метался только между «Москвичом» и «Жигулями», а сейчас?! Какой автомобиль выбрать? Корейский, французский, немецкий, японский или все же «Ладу»? А может, американский?..
Начнем с конца: покупать в наших салонах подержанный американский автомобиль (имеется ввиду не марка, а «место предыдущего жительства» – из Америки) очень опасно. Они стоят рядами, сверкающие, недорогие, переплывшие океан, с пробегами около 100 000 километров, но вся беда в том, что я посетил в США и Канаде шесть автоаукционов и видел на каждом русских дилеров, закупающих, как правило, битое хламье. В России они эти автомобили восстанавливают, наводят марафет, скручивают спидометры и имеют на каждом не сотни долларов маржи (как если бы везли нормальные автомобили), а тысячи.
Американские и канадские аукционные автомобили можно выгодно купить через Интернет непосредственно на этих аукционах в режиме онлайн, то есть самому, без посредников. И затем заказать их доставку через соответствующие российские фирмы. Подробнее об этом вы можете прочитать в главе «Секонд-хенд из США и Канады – подводные камни».
Что же касается остальных производителей, то безусловные лидеры по качеству японцы. Однако современные «корейцы» не сильно от них отстают, буквально дышат в спину, повторю, по качеству. К тому же при одной и той же цене у корейского автомобиля и выше класс, и больше опций, чем у японского. А вот европейские автомобили по качеству и опциям даже корейским уступают. Причем в разные годы у разных исследователей третье место по качеству и комфорту европейские автомобили делят с американскими – то одни вырвутся вперед, то другие, а вот два первых места давно распределены. И, вероятно, – надолго. Подробнее об этом вы можете прочитать в главе «Лучший в мире автомобиль».
Китайский автопром по количеству выпускаемых машин стал первым в мире. Это достижение планировалось китайцами еще лет шесть назад – добиться к 2012 году... – но... По качеству китайский автопром болтается между западноевропейско-американским и российским. Справедливости ради скажу, что качество китайских автомобилей стремительно растет. Но пока мы серьезно китайский автопром рассматривать не будем.
Что брать – семи-восьмилетнюю иномарку или за те же деньги новую «Ладу», «Калину», «Приору»? Или новую «бюджетную» иномарку в кредит?
Новые «десятка», «Калина» прослужат вам два года, при этом непредвиденные затраты не будут превышать 200 – 300 долларов в год. Шести-, восьмилетние же «БМВ», «Вольво», «Мерседес» потребуют как минимум 800 – 1000 долларов. И это только на экстренное устранение неисправностей, без учета услуг автосервиса. Но далеко не все в иномарках может поправить «дядя Вася» – есть такие вещи, когда без фирменного сервиса не обойтись: инжекторные двигатели, автоматическая КПП или машины, начиненные электроникой. В этом случае ежегодная стоимость содержания такой машины достигает 2000 – 3000 долларов.
Вот письмо от Валерия из Обнинска, которое пришло ко мне по электронной почте, оно не исключение из правил.
«Хочу поделиться собственным опытом эксплуатации „Вольво“. „Вольво S-60“ куплена новой, в фирменном автосалоне. На сегодняшний день пробег 121 000 км, АКПП. Машина великолепная. Почти все продумано. На дороге устойчива. Зимой, как танк, нареканий нет. НО!!!!!!
Есть ряд моментов (слабых мест у этих машин), которые очень сильно разочаровывают.
1. На лобовом стекле (заменил 5 шт.) от слабого удара камнем из-под впереди идущей машины сразу ползет трещина (стекла + работа стоят дорого).
2. За 100 000 км стекла фар стали матовыми (отдельно стекла не меняют, блок-фара простая стоит 500 у. е.).
3. Несколько раз менял зеркальные элементы наружных зеркал – не работает обогрев (элемент стоит 100 у. е.)
4. Два раза менял ключ зажигания – очень нежный механизм.
5. После 100 000 км стали резко переключаться скорости, вердикт автосервиса – ДАЛЬНЕЙШАЯ ДЕФЕКТАЦИЯ (новая АКПП стоит 4900 евро + замена).
6. Задние колесные диски любят чистоту, при загрязнении и налипании льда, грязи появляется сильная вибрация – ехать невозможно.
7. О ремонте ходовой молчу – у каждой машины свои болячки, и их немало, особенно они почему-то стали выскакивать сразу после окончания гарантии.
Все замены производил по страховке (очень нужная вещь для „Вольво“) и гарантии производителя. Машину обслуживаю в г. Обухов. Сервис солидный, но дорогой.
В общем, машина хорошая, цена на новые „Вольво“ разумная, но стоимость запчастей и сервиса – это ужас. Если придерживаться предписаний „Вольво“ по обслуживанию авто, то затраты на машину (без учета бензина) составят от 250 до 350 у. е. в месяц (без серьезного ремонта) при ежегодном пробеге 50-60 тыс. км.
С уважением, Валерий.
P.S. По гарантии заменил: стартер (то работает, то не работает – причину так и не нашли), верхнюю опору крепления двигателя (говорят: лопнула), остальное не помню – мелочь».
Вот такое письмо – задумаешься. Существует расхожее мнение, что иномарки дешевле отечественных машин в эксплуатации, потому что они не ломаются. По-моему, письмо Валерия – ответ на все вопросы.
Машина не роскошь, а средство загрязнения среды
Народная мудрость
Вопрос: какая из машин лучше: «Пежо-207», «Нисан-Микра» или «Хендай-Гетц»? – так же смешон, как и такой: какая жена лучше – блондинка или брюнетка?
Спутницу дорог, как и спутницу жизни, надо выбирать сугубо индивидуально, в зависимости от тех требований, которые вы к ней предъявляете.
Фактор обслуживания, возможности ремонта сложных автомобилей и их стоимости в наших условиях – решающий. Совершенно другой получаешь от езды комфорт, совершенно другое внутреннее состояние, если ты в любой момент можешь куда-то приехать и все что угодно устранить.
Подводя итоги сказанного, можно с уверенностью констатировать, что самый лучший автомобиль тот, который тебе по карману.
Марка ясна – как выбрать автомобиль?
Если вы определились с маркой и приехали в автомагазин, то не спешите хватать желанный цвет, внимательно осмотрите кузов: нет ли на нем подкрасок и перекрасок. Причем смотреть надо при хорошем освещении и под разными углами, желательно взять с собой опытного человека. Скрыть крашеную «металликом» деталь кузова – крыло, дверь, капот – практически невозможно даже при идеальной геометрии этой детали, поскольку она будет отличаться от остальных, крашенных на заводе, ориентацией «металломикрочастичек» краски. Но увидеть это может только профессионал. Тем, кто работал на автозаводах, особенно отечественных, известно, какое огромное количество машин бьется и царапается там в цехах и на заводском треке.
Если кузов хорош, заведите мотор и дайте ему прогреться. Он должен работать, как часики: тихо и спокойно. Посмотрите на километраж спидометра – там должно быть 20 – 30 километров максимум. Чем меньше, тем лучше. Не питайте иллюзий, что за 5 – 10 километров те, кто ездил до вас, не успели ничего плохого сделать с двигателем: запороть движок можно, вообще не проехав ни метра. Если на спидометре больше указанного – потребуйте объяснения у продавцов. Если вашу машину гнали самоходом из Тольятти или откуда-нибудь еще, то постарайтесь ее не брать – никакие режимы обкатки там, конечно, не соблюдались. Когда двигатель прогреется, поднесите ладонь к выхлопной трубе и попросите кого-нибудь раз пять газануть от души – черное пятно сажи должно насторожить вас.
Перед запуском двигателя проверьте уровень масла, тосола и тормозной жидкости. Если масло не прозрачное, а бело-мутное, не берите эту машину: у нее либо пробита прокладка головки блока цилиндров, либо разморожен двигатель – в масло попал тосол.
Если машина понравилась, но что-то в ней по мелочам не работает, не пугайтесь: все устраняется. Замечательно, если вам разрешат совершить пробную поездку. Выберите для этого дорогу с выбоинами, невысокими бордюрами, ямками – прислушайтесь к подвеске. Затормозите несколько раз и не пугайтесь, если тормоза сработают не с той эффективностью, к которой вы привыкли, – они еще не приработались. Главное, чтобы педаль не становилась колом и не проваливалась, чтобы не было вибрации при торможении.
Мой опыт свидетельствует: если тормоза в машине плохие, тугие, то это навсегда, замени хоть всю тормозную систему, проще купить другой автомобиль. Неплохо, если вам удастся 5 – 10 минут посидеть в машине с включенным двигателем, а потом откатить ее и посмотреть, не остались ли пятна масла или тосола на асфальте. Если есть хоть одна капелька – не берите: намучаетесь потом с сальниками и хомутами.
Прогревайте двигатель до тех пор, пока не включится обдув и вы не убедитесь, что система охлаждения работает, иначе дорога из магазина домой станет для вас дорогой на Голгофу. Да, не забудьте проверить комплектность вашей машины.
Если вы в автоделе совсем новичок, то после покупки желательно дать машину на пару часиков грамотному и рукастому человеку – пусть поездит на ней и выскажет свое мнение.
Когда начнете ездить, не дергайтесь и не психуйте из-за каждого возникающего дефекта, и не мчитесь немедленно в автосервис: гораздо дешевле и по деньгам, и по времени накопить этих дефектов «букетик», а потом все устранить сразу. Имея отечественный автомобиль, будьте философом и руководствуйтесь девизом: чем больше течей, тем свежее масло – если его, конечно, при этом доливать.
Что купить к машине?
Есть автомобильные причиндалы первой необходимости, без которых ну никак не обойтись, а есть причиндалы второй необходимости.
Начнем с аксессуаров первой необходимости. Ножной (или электрический) насос, резиновые корытца-коврики под ноги, панорамное зеркало заднего вида, масло двигательное для долива, тосол (антифриз), тормозная жидкость – тоже для долива, аптечка, огнетушитель, аварийный знак – вот, пожалуй, и все.
Аксессуары второй необходимости. Чехлы на сиденья, воронка, провода-«крокодилы» (для заводки своего двигателя от чужого аккумулятора), зарядное устройство, дистиллированная вода, пара свечей, запасные предохранители, буксировочный трос, одноразовые коврики-памперсы для зимы и щетка для удаления снега и льда.
Я бы купил еще и алкотестер, но не дешевенький, а солидный. Зачем? Подробнее – в главе «Милицейские разводки».
По дороге домой
Прежде чем ехать домой, тщательно сверьте все номера агрегатов на машине и в документах, так как доказать что-либо потом будет значительно сложнее.
Не забывайте на радостях, что многие машины (особенно престижных моделей и цветов) угонщики отслеживают прямо от магазина. Но это в том случае, если у них нет там своего человека, который может сообщить им ваш адрес. Однако многие живут вовсе не там, где прописаны, поэтому основной опасностью является все же магазин.
По дороге домой, на стоянку, в гараж внимательно смотрите по сторонам и в зеркала: не следует ли кто-нибудь за вами? Лишний раз попетляйте, пока не убедитесь, что никого нет.
Не оставляйте новую машину без присмотра ни на секунду.
Известны случаи, когда престижную машину угоняли даже с заправки, на которую счастливый владелец был вынужден заехать, – угоняли, пока он у окошка расплачивался: ведь ключики-то в это время, как правило, в замке зажигания!
Сейчас угонщики пошли не те, могут из машины вас и просто выкинуть. Кроме того, даже новая машина может заглохнуть, перегреться, остановиться и не завестись – для того чтобы не рисковать, приезжайте в автомагазин вдвоем с другом. Не оставляйте новую машину без присмотра даже возле ГИБДД, когда будете получать номера и техпаспорт.
Буквально на следующий день после покупки оборудуйте машину противоугонным устройством. А еще лучше – несколькими. Но противоугонных устройств очень много, на все вкусы и кошельки – что выбрать? Об этом я подробно расскажу в главе «Больно, когда тебя обворовывают. И обидно. Угоны»
Успехов вам и радостей в новой автомобильной жизни!
АВТОМОБИЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ПОБЕДЫ
Первое использование автомобиля в военных целях в России датировано 1902 годом, когда в учениях под Курском приняли участие 10 автомобилей отечественного производства фабрики Петра Александровича Фрезе с французскими двигателями и трансмиссиями «Де Дион-Бутон». Цитирую газету того времени:
«Военная комиссия, осмотрев автомобили на площади, разместилась на автомобилях главного штаба и отправилась на Коломяжское шоссе, где их испытывали на крутейшем подъеме. После испытаний все автомобили были приняты комиссией в Военное ведомство. Груза на платформах было по 50 пудов. Этот груз рассчитан для грунтовых дорог, а для шоссе и города допускается нагрузка в 80 пудов. Скорость грузовых 8-сильных машин с полным грузом – 15 верст в час. Цена каждого автомобиля около 3000 рублей».
Добавлю, что корова тогда стоила не больше червонца, а лошадь – сорока рублей. Месячная зарплата учителя была около двадцати, рабочего – тридцати, полицейского – сорока рублей.
Через два года, в 1904 году, во время Русско-японской войны для обслуживания штабов русской армии в нее было направлено... всего 10 легковых автомобилей. Потому что, видите ли, армия генерала Куропаткина растянулась на 20 верст.
Естественно, что такую войну – без автомобилей – мы не могли не проиграть. Но и после поражения в ней российская армия очень тяжело и трудно автомобилизировалась, и потому к началу Первой мировой Главное военно-техническое управление императорской армии докладывало в Ставку, что автомобильные части укомплектованы автомобилями 214 марок, для которых требовались шины 139 типов и марок – а где их взять, если большая часть автомобилей русской армии была немецкого производства – страны, с которой воевали?!
К тому же закупали в свое время что подешевле, а значит, и постарее, и всего за 11 дней до начала Первой мировой было утверждено Положение о военно-автомобильной повинности, которое позволяло отправить на войну все гражданские автомобили – за 11 дней до войны! И как вы думаете, сколько их, автомобилей, было мобилизовано? Всего 3562 легковых, 475 грузовых.
И это было в России в то же самое время, когда одни только парижские таксисты сумели перебросить за пару суток на своих легковых такси целую армию! И как в такой стране большевикам не прийти к власти?!
Не сделали вывода из этой ситуации и большевики. Если в 1928 году на вооружении Красной армии было всего 1050 автомобилей, через 9 лет, в 1937 году, – 40 000 машин, то к началу Второй мировой войны наша армия располагала 272 600 автомобилями. Причем очень немалую их часть фашисты уничтожили в первые же месяцы войны. За всю войну наши заводы изготовили чуть больше 200 000 автомобилей. А знаете, сколько Красная армия получила автомобилей по ленд-лизу, в основном из США? 401 000 штук!
И потому мне хочется подробнее рассказать именно о ленд-лизе. А что вы о нем, собственно, знаете? Принято считать, что американско-английско-канадская помощь была настолько мизерной, что на исход войны никак не повлияла. Широко известна цифра – 4 процента. Мол, всего 4 процента от общего потенциала СССР она составила. Откуда взялась эта цифра? Ее впервые употребил председатель Госплана г-н Вознесенский в своей книге «Военная экономика СССР в период Отечественной войны». Книга была опубликована в 1948 году. А через два года был арестован и расстрелян ее автор.
Итак, правда об автомобильном ленд-лизе.
«Ленд» – давать взаймы, «лиз» – сдавать в аренду. Помощь-то не бесплатная – за всю войну мы ее получили от Америки на 11,3 миллиарда тогдашних долларов, что равно сегодняшним 140 миллиардам. В законе о ленд-лизе было сказано, что имущество, утраченное в боях, выплате его стоимости не подлежит. Утраченным в войне имуществом Советский Союз счел около 99 процентов от полученного по ленд-лизу. Последний же 1 процент мы выплачивали до 1973 года, а потом просто отказались платить оставшиеся 680 миллионов из-за принятой в отношении нас дискриминационной поправки Джексона – Вэника.
Англия последний платеж США за военную помощь произвела в 2006 году. Франция в 1946 году компенсировала долг рядом торговых уступок, в числе которых прокат на территории страны американских фильмов. Долг Китая до сих пор покрыт плотной завесой. Но – по порядку. Итак.
Закон о ленд-лизе был принят Конгрессом США и подписан Рузвельтом за три месяца до нападения немцев на СССР, и назывался он на первый взгляд как-то странно: «Акт содействия обороне США». Но это только на первый взгляд.
Согласно этому акту, президент США получил полномочия передавать военную технику, оружие, боеприпасы, стратегическое сырье, продовольствие, а также информацию правительству любой страны, оборону которой президент посчитает жизненно важной для обеспечения безопасности... США.
Вот как надо жить и управлять страной, господа россияне! Как сказал о ленд-лизе президент Штатов Рузвельт: «Если у соседа пожар, то лучше дать ему шланг, чтобы пламя не перекинулось на твой дом».
Как вы думаете, мог ли простить генералиссимус Сталин вот такие слова маршалу Жукову:
«...нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов, без которых мы бы не могли формировать свои резервы и не могли бы продолжать войну... У нас не было взрывчатки, пороха. Не было чемснаряжать винтовочные патроны. Американцы по-настоящему выручили нас с порохом, взрывчаткой. А сколько они нам гнали листовой стали! Разве мы могли бы быстро наладить производство танков, если бы не американская помощь сталью? А сейчас представляют дело так, что у нас все это было свое в изобилии...»
И я не случайно, начав исследовать, если так можно выразиться, автомобильную составляющую Победы, подробно остановился на ленд-лизе. Потому что она, материальная часть автомобильной составляющей нашей Победы, как минимум наполовину – от союзников. Но зато человеческая – вся наша, русских военных водителей, фронтовых шоферов.
И по-моему, точнее всех определил вес этой составляющей нарком внешней торговли страны, в то время руководивший (с 1942 года) приемом союзных поставок по ленд-лизу, Анастас Иванович Микоян. Цитирую:
«Возьмем поставки автомобилей. Ведь мы получили, насколько помню, с учетом потерь в пути, около 400 000 первоклассных по тому времени машин типа „Студебеккер“, „Форд“, легковые „Виллисы“ и амфибии. Вся наша армия фактически оказалась на колесах, и каких колесах! В результате повысилась ее маневренность и заметно возросли темпы наступления. Да-а... – задумчиво протянул Микоян. – Без ленд-лиза мы бы наверняка еще год-полтора лишних провоевали».
А я добавлю – и сколько бы мы за эти год-полтора еще сотен тысяч или миллионов солдат потеряли? Ведь то, что полководческое искусство наших генералов, маршалов и одного генералиссимуса создавалось на морях солдатской крови, когда в плену, в клещах оказывались многие армии, ни для кого сегодня не секрет.
А теперь я расскажу вам о российских, о советских автомобилях, которые привезли нас к Победе. Но сначала несколько цифр. Если за один – за один предвоенный, 1938-й год в СССР было произведено 212 000 машин всех типов – грузовых и легковых, то за четыре года войны – на 7000 автомобилей... меньше. А почему так? Как вы уже знаете – из-за ленд-лиза. И уже к середине войны на наших автозаводах сложилась уникальная ситуация: на них стекались образцы машин со всего света – американские, английские, трофейные немецкие, чешские, итальянские и прочие. Их разбирали, изучали и, обобщая передовой мировой опыт, делали свои. Нет, делали-то автомобили максимально простые, и даже примитивные: с деревянными кабинами, подножками, со сварными, а не штампованными крыльями, потому что юг страны с его прокатом металлического листа немцы отрезали, с одной фарой: на войне много света – вредно. А вот начинали делать – начинали делать машины, изменившие мир. В частности, «Победу».
Кстати, знаете, когда в Москве, на ЗИСе – заводе имени Сталина, а ныне на ЗИЛе – заводе имени Лихачева, начали проектировать представительский автомобиль? В 1942 году! А уже через три месяца после Победы он пошел с конвейера.
А знаете, когда на ГАЗе начали рисовать на кульманах легендарную «Победу»? В начале 1943-го ее главный конструктор Андрей Александрович Липгарт уже докладывал правительству о ходе работ над ней! А 6 ноября 1944 года, за полгода до дня Победы, он сам лично впервые вывел «Победу» через заводские ворота.
Чем же еще славен советский автопром периода Великой Отечественной войны?
ГАЗ-67 в конце 1942 года создали – помните, легендарный американский «виллис» без дверей? Наш тоже был без дверей, похож на «виллис», как брат родной, но когда бойцы на фронте – было такое – сцепляли тросом задки нашего «газона» и «виллиса», наш без труда американца перетягивал, поскольку развивал тяговое усилие больше того почти на 20 процентов.
Когда немцы решили накануне Курской битвы сровнять ГАЗ с землей и за июнь совершили 25 налетов на него, и каждый – несколькими эскадрильями, то американцы, чье оборудование стояло на ГАЗе, и многие наши специалисты сказали: «На восстановление завода потребуется самое меньшее – год».
«Что?! – не поверил им Иосиф Виссарионович: – Акопова ко мне!» И нарком среднего машиностроения товарищ Акопов поехал лично в Горький и привез с собой 35 000 ремонтников, и работали они без выходных по 18 – 19 часов в сутки (!), и знаете, за какой срок развалины опять превратились в завод? Догадайтесь с трех раз. Ровно за 100 дней! В октябре 1943-го конвейеры заработали!
А когда в конце 1942 года московский ЗИС однажды, к концу рабочего дня, остался без рулей, таких черных, как бы из эбонита, – помните? – завод немцы разбомбили. Что тут сделаешь? Не квадратные же рули из прутков железных гнуть? Двадцатидвухлетний фронтовик (!) Иван Лихачев, директор ЗИСа, дал команду и сам засучил рукава – уже к утру (!) были готовы не только чертежи и технология деревянного руля, но и его опытный образец! А через три дня (!) с конвейера сходили ЗИСы с деревянными рулями. Рулями, которые сейчас высший шик и меньше 300 баксов не стоят.
А когда весной 1942 года, в распутицу, стало ясно, что нашей артиллерии по нашему же бездорожью не на чем перетаскивать орудия, уже в сентябре первая партия колесно-гусеничных ЗИС-42 была отправлена на Сталинградский фронт. А ее создатель инженер Сонкин получил Сталинскую премию.
Еще один выдающийся автомобиль войны – «БА-64» – бронеавтомобиль на базе... того самого первого советского джипа, о котором я уже говорил. Бронеавтомобиль получился на славу – проходимый, двухместный – водитель и командир-стрелок. Защищен броневик был не столько броней, которая всего-то толщиной была около сантиметра, ну, полутора, сколько ее наклоном – рикошетили и пули, и осколки, даже после прямого попадания. Да и красивым броневичок оказался, даже по нынешним временам, – такой лапа-ребристый Чебурашка, – Сталинскую премию за него Виталий Андреевич Грачев, конструктор, получил.
В мире есть только одна страна, где существительное «Победа» пишется с большой буквы. Та страна, которая отдала за нее 27 миллионов жизней.
АГРЕССИЯ НА ДОРОГАХ – АМЕРИКАНСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
Американский доктор Джон Ларсон в своем исследовании под названием «Дорожное безумие» утверждает, что агрессия на дороге – это не хулиганство, а болезнь. Сродни алкоголизму. «Эмоции овладевают водителем, и в таком состоянии он становится склонен к насилию и крайне рискованным действиям. Вспышки эмоций могут привести к патологическим изменениям в организме. В результате – болезнь».
Что же говорить о России, где агрессивность на дорогах столь концентрированна, что ею, кажется, можно заправлять автомобили?! Однако справедливости ради скажу, что в последние годы ситуация выправляется. В массе своей наше водительство становится цивилизованнее – мы встали на этот путь, и с него уже не свернуть. Только он долог.
Каждые 10 минут на американских дорогах гибнет один человек. Но не обязательно в аварии. По статистике, 218 американцев были убиты и более 12 000 ранены за последние годы не в ДТП, а в потасовках, которые устраивают между собою разъяренные водители.
Директор Института стрессовой медицины штата Коннектикут Джон Ларсон много лет изучает феномен ярости за рулем в первой автомобильной державе мира и, по общему мнению, лучше всех знает, как совладать с нею. Вот основные выводы, которые были сделаны им после многолетнего исследования феномена взрыва агрессивности на дороге.
«Мы срослись с автомобилем, он стал продолжением нашего „я“, только умноженного на число лошадиных сил. Это касается и отрицательных эмоций. Отсюда этот феномен – люди, которые при столкновении на тротуаре мило извиняются, за рулем порой готовы убить друг друга. Бандит за рулем в семье и на работе может быть милейшим и безобиднейшим человеком. Вождение автомобиля выявляет нашу агрессивность, лишний раз провоцирует ее. Причем все больше и больше. Автопарк в США за последние 20 лет вырос в два раза, дорог же стало больше лишь на 11 процентов. Напряженка растет, а специфика Америки еще и в том, что люди возят оружие в своих машинах. Последний, потрясший всех инцидент произошел в Калифорнии. Священник Дональд Грэхэм решил проучить подрезавшего его водителя. Они гонялись около получаса, а потом остановились, чтобы выяснить отношения. В итоге Грэхэм прострелил из арбалета череп обидчика. А всего за прошлое лето в одной Калифорнии было 83 перестрелки на дорогах с двумя трупами. Разве это не сумасшествие?
Увы, такое случается с вполне нормальными людьми. Как психолог, я выделил пять стандартных ситуаций, которые порождают агрессию на дорогах. Во-первых, это наше извечное желание доехать как можно быстрее. Тогда вас раздражает всякий, кто едет медленнее, задерживается на светофоре, неуклюже маневрирует... В подавляющем большинстве случаев – это искусственно созданная ситуация. Есть такое понятие – мания торопливости, суетливость по инерции, без всякой нужды. Это опасно не только на дороге. Человек, который устраивает ежедневную гонку по пути на работу, добровольно подвергает себя постоянному стрессу. В течение восьми лет мы следили за группой из 3200 водителей. И убедились, что у подверженных мании торопливости сердечные приступы случались на 75 процентов чаще!
Мой настоятельный совет водителям – изменить образ жизни за рулем и получать удовольствие от езды. Планировать поездки без напряжения по времени. Почувствовать, что быть расслабленным, слушать музыку, говорить с попутчиками лучше на более медленной скорости, и это куда приятнее нервной езды. Беда в том, что агрессивные водители провоцируют на то же и окружающих. „Так же нельзя!“ – восклицаете вы, и приходите в ярость. Или еще хуже – решаете преподать урок нахалу.
Надо быть готовым к тому, что хулиганы за рулем неизбежны. Не устанавливайте с ними визуальный контакт (я уже не говорю о жестах) и вообще не принимайте их поведение на свой личный счет – на вашем месте мог бы оказаться любой другой водитель. Скажите себе – это глупый, несчастный, отчаявшийся человек, у которого, вероятно, поехала крыша. Вы – умнее и рассудительнее его. Вы – сильнее. А по-настоящему сильный никогда не стремится чуть что свою силу демонстрировать.
Если я волнуюсь за рулем, то прибегаю к дыхательной гимнастике, которую всем рекомендую. Нужно медленно вдохнуть и выдохнуть через нос на счет пять. Потом так же вдохнуть и выдохнуть на счет десять, пятнадцать, двадцать. При этом расслабиться. В крайнем случае – остановить машину и отойти от нее метров на двадцать. Это моментально успокаивает.
Учитесь получать удовольствие от своего великодушного поведения за рулем!
Посмотрите на то, как автомобильные компании рекламируют свои спортивные машины или внедорожники. Посмотрите на сами марки: „Ягуар“, „Пантера“, „Неустрашимый“, „Буйвол“, „Молот“. Для них нет преград!
Самые опасные водители Америки – проблемная молодежь от 18 до 26 лет, замученные работой клерки, люди с серьезными личными проблемами. Дорвавшись до руля, они берут реванш за все остальное и пытаются доказать хотя бы на дороге, что они – лучше других.
Великодушно позвольте им это безумие! Подавите в себе гнев и азарт. Скажите себе, что в реальной повседневной жизни эти болваны – не конкуренты вам. Крайняя глупость – соперничать с ними в этой дешевой авантюре. Ни в коем случае не принимайте вызов, в случае эскалации конфликта старайтесь покинуть напряженную зону: вы – выше безобразной дорожной драки. Укрощением дорожных хулиганов должна заниматься полиция.
Ситуация в Америке улучшилась после того, как по всей стране ввели единый телефонный номер, по которому можно позвонить прямо из машины и сообщить об агрессивном поведении на дороге. Во многих штатах водители возят с собой пачку открыток на этот случай. В случае инцидента нужно вписать номер автомобиля, поставить крестик против нарушения и опустить в почтовый ящик. Одно такое послание ничего не значит. Но если их на вас пришло двадцать, полиция выносит вам предупреждение. После тридцати она начинает расследование. Вы не должны лично наказывать дорожных хулиганов, но можете бороться с ними».
Вот пять принципов доктора Ларсона, которые помогут вам изменить свое поведение за рулем.
Читать бесплатно другие книги:
