Дураки, дороги и другие особенности национального вождения Гейко Юрий
Действительно, мне самому зимой потребовалось врезаться дважды, чтобы в третий раз (и навсегда) научиться тормозную педаль на льду отпускать.
И еще мне потребовались две аварии на «Т»-образном перекрестке, чтобы научиться наконец его проезжать.
Кстати, почему бы вам не поучиться на моем опыте? Ведь если в случае со льдом надо как бы преодолеть инстинкт самосохранения, поверив кому-то на слово, то на «Т»-образном перекрестке необходимо всего-навсего выучить правило, применить его несколько раз, убедиться, что оно верно, и тогда вы будете действовать на подсознательном уровне. Попробуем?
Однажды летним утром на пороге моей квартиры появился Хулькар Юсупов, тогда собкор «Комсомолки» в Афганистане: «Юр, посмотри машину, мне завтра в Ленинабад семью везти, как бы чего не случилось».
У подъезда стояла элитная по тому времени машина, мечта, – новенькая «шестерка», которую Хулькар купил вчера в валютке, вложив в нее все свои сбережения, добытые за годы тяжелого и опасного собкорства.
Я сел за руль, проехал квартал, на «Т»-образном перекрестке стал поворачивать за черной «Волгой» налево – перекресток перед «Волгой» был свободным, – отвлекся на полсекунды проверить, не подтянут ли ручник. Именно в эти полсекунды «Волга» резко тормознула, потому что слева неожиданно появился «МАЗ». Естественно, я врезался «Волге» в зад.
Странное дело, 99 процентов водителей не знают, что правила проезда «Т»-образного перекрестка такие же, как и перекрестка нерегулируемого, то есть пропускает тот, у кого помеха справа. У нас же въезжающий, что на «Т»-образный перекресток, что на нерегулируемый, всегда пропускает машины, движущиеся в прямом направлении. Это значит, что в моем случае «МАЗ» должен был пропустить «Волгу», а она не должна была тормозить. Но она затормозила, и я все равно был виноват, так как не держал дистанцию.
Ливанул тосол из разбитого радиатора, капот встал горбом, а Хулькар сел на корточки прямо на асфальте, обхватил руками голову и завыл по-восточному, раскачиваясь: видно, завтрашняя поездка в Ленинабад показалась ему проблематичной. Мне, признаться, тоже.
Я поставил на уши всех своих друзей, спустил почти все свои сбережения, платил вдвое и втрое, но через три дня Хулькар с семьей уехал на машине, о которой можно было сказать: «Муха не сидела».
В течение этих кошмарных дней я не раз и не два про себя и вслух произносил: «Господи, лучше бы я свою машину разбил!»
И Бог мои молитвы услышал: проводив Хулькара с семьей, облегченно помахав им в след, я решил это событие отметить, тем более что наступил последний день моего отпуска. Посадив четырехлетнего сына на заднее сиденье своего легендарного «Москвича-2140» незабываемого цвета «магма», я поехал в ближайший магазин за тортом и шампанским.
И опять «Т»-образный, только мне поворачивать уже направо, и я один, без впереди идущей машины. Притормаживаю, смотрю налево: нет ли там идиота, не знающего правил, и... врезаюсь опять же в зад, опять же «Волги» и опять же черной!
Поворот направо там был не крутой, а затяжной, с большим радиусом. На обочине его росла высокая трава, которая и скрыла припаркованную именно на этом радиусе «Волгу». Ее водитель после удара выскочил из-за руля, схватился за голову, точь-в-точь как Хулькар, и поведал мне, что только вчера завершил капитальный ремонт своей машины, превратив ее из гнилого зеленого такси в престижный сверкающий личный автомобиль. Я ему, конечно, торжество подпортил.
Сейчас бы я такого, паркующегося на повороте, послал бы... почитать правила, а тогда я ему тут же отстегнул кругленькую сумму.
Мое же торжество по случаю окончания отпуска и хулькаровской эпопеи подпортила жена. Придя с работы домой, она точно так же, как двое ее предшественников, сползла по стене, опустилась на корточки и стала раскачиваться и подвывать, но уже по-русски: все сбережения на кухонный гарнитур исчезли за три роковых дня. Запахло разводом.
С тех пор прошло очень много лет. И много лет, притормаживая на «Т»-образном перекрестке, я забываю про правила, потому что по ним никто не ездит, и я не смотрю раньше времени по сторонам, а только вперед – либо на задницу впереди идущей машины (пока она не исчезнет), либо просто вперед – до тех пор, пока не окажусь в полуметре от полосы поперечного движения, а тогда уже – по сторонам.
Для того чтобы навсегда выучить это правило, мне понадобилось потерять сумму, равную стоимости кухонного гарнитура, набегаться до одури по сервисам, чуть не расстаться с любимой женщиной и рискнуть жизнью сына. А вам?..
ТОРМОЗА МЕДЛЕННО ОТДАЮТ СВОЮ ЖИЗНЬ, ЧТОБЫ СОХРАНИТЬ ВАШУ
Кстати, о тормозах. Вы никогда не задумывались над формулировкой в милицейских протоколах ДТП: «водитель не справился с управлением»? Что такое «не справился с управлением»? Почему «не справился»? А не справился, и все. Сам виноват: занесло, вышел на «встречку», может, уснул, может, с сердцем плохо. И никто не знает, никто не считал и не исследовал, как часто причиной аварии, гибели становятся неисправные тормоза.
«А вот у моей машины тормоза исправные, – подумали вы, – прекрасно работают, да и за уровнем „тормозухи“ я всегда слежу, доливаю». Давайте выйдем на улицу и спросим у автомобилистов, имеющих автомобили с пробегом более 50 тысяч километров: «Когда вы в последний раз меняли тормозную жидкость?» Гарантирую ответы: «Не знаю, не помню».
Опросы и исследования, охватившие около трех тысяч водителей и проведенные в 2008 году, показали, что каждый второй автомобилист находится в «группе риска»! Каждый второй не знает, что тормозную жидкость надо не только доливать, но и полностью менять через каждые полтора-два с половиной года или через каждые 30 – 40 тысяч километров пробега. Масло меняют, фильтры меняют, колодки тоже, а «тормозуха» – она есть в бачке, уровень нормальный, тормоза работают, значит, все в порядке! Особенно это касается тех, кто покупает подержанные автомобили, в том числе и иномарки: когда в них менялась тормозная жидкость?
А ведь она постепенно набирает влагу из воздуха, особенно осенью и весной, в дожди, и всего три с половиной процента воды в тормозной жидкости заставляют ее закипать при высоких температурах и провоцируют ржавление металлических трущихся сочленений тормозной системы, в том числе зеркал тормозных цилиндров. Ржавело, ржавело, а потом – бац! – и заклинило! Или наоборот – от высокой температуры вода в тормозной жидкости превратилась в пар, в пузырьки пара, и педаль в самый нужный момент – бац! – провалилась!
Итак: тормозная жидкость
БСК – «красная тормозная жидкость» – содержит равную долю касторового масла и бутилового спирта. Кстати, касторку мы закупаем в Индии, так как своей не имеем (и не имели).
ЭСК – «желтая тормозная жидкость», появилась позже – содержит 60 процентов масла и 40 процентов этилового спирта.
Оба продукта обладают отличными смазывающими свойствами, оптимальной вязкостью при температуре от минус 25 °C до плюс 70 °C, они не поглощают влагу, никак не влияют на резину, и даже запах у них приятный.
Однако граница закипания ЭКС – плюс 78 °C, и поэтому ее производство было прекращено.
У БСК кипение начинается при плюс 118 °C, она пока выпускается, но нижний порог ее работоспособности – это минус 20-25 °C. При более низкой температуре в жидкости появляются сгустки касторового масла, которые закупоривают гидросистему, что повышает риск отказа тормозов.
В России и поныне продолжают изготавливать тормозные жидкости на касторовой основе. Но во всем мире подобные продукты активно вытесняются тормозными жидкостями на гликолевой основе, а для гоночных и полугоночных автомобилей за рубежом уже давно разработаны тормозные жидкости на силиконовой основе. В странах с развитым автомобилестроением объем касторовых тормозных жидкостей не превышает 5 процентов. Гликолевые тормозные жидкости готовят на основе гликолевых эфиров, добавляя к ним полигликоли, ингибиторы коррозии и противоокислители.
Первой отечественной гликолевой тормозной жидкостью стала ГТЖ-22 с температурой закипания плюс 100 °C и температурой застывания минус 60 °C. Позже для автомобилей ВАЗ была разработана «Нева», которая не закипает до температуры плюс 190 °C и не замерзает до минус 63 °C. Поначалу казалось, что столь широкий температурный интервал является вполне достаточным. Но гликолевые тормозные жидкости гигроскопичны и способны поглощать влагу даже в таких герметичных местах, как колесные тормозные цилиндры, резиновые шланги, где идет процесс диффузии воды через материал, не говоря уже о расширительном бачке.
Зарекомендовавшая себя в середине семидесятых тормозная жидкость «Нева» полностью удовлетворяла требованиям тех лет: высокая температура закипания, хорошие вязкостно-температурные свойства, низкая агрессивность. Основным недостатком «Невы» является опять же гигроскопичность, то есть в процессе эксплуатации жидкость увлажняется, в результате снижаются температура закипания и антикоррозийные свойства, поэтому смену «Невы» необходимо производить через один-два года эксплуатации.
В начале восьмидесятых годов взамен «Невы» была разработана тормозная жидкость «Томь»: температуру закипания довели до плюс 220 °C, кроме того, снизили агрессивность воздействия на детали из меди и латуни. С массовым появлением переднеприводного автомобиля «ВАЗ-2108» была разработана тормозная жидкость «Роса», которая характеризуется более высокой вязкостью при минус 40 °C и более высокой температурой закипания. Популярность этих тормозных жидкостей на отечественном рынке остается пока очень высокой, хотя уже давно автопроизводители при первой заливке на конвейере применяют более современную жидкость класса ДОТ-4.
Как ни странно, но в России нет единого государственного или отраслевого стандарта, регламентирующего показатели качества тормозных жидкостей.
Все отечественные производители ТЖ работают по собственным ТУ, ориентируясь на нормы, принятые в США и странах Западной Европы. И что же мы имеем?
Тормозные жидкости бывают трех видов, в зависимости от основы: минеральные, гликолевые и силиконовые. Их, естественно, нельзя смешивать.
Ну о минеральных жидкостях я уже рассказал – это продукт вчерашнего дня. Однако для автомобилей, выпущенных более 20 лет назад, гликолевые жидкости не подходят из-за резины манжет – для них допустимы только минеральные тормозные жидкости. Или придется менять все манжеты.
В гликолевых тормозных жидкостях в качестве основы используются полигликоли и их эфиры. У них высокая температура кипения, хорошие вязкостные и удовлетворительные смазывающие свойства. Основной недостаток гликолевых жидкостей – гигроскопичность.
Отечественные и импортные гликолевые жидкости классов DOT-3, DOT-4 и DOT-5.1 взаимозаменяемы, но смешивать их нежелательно, так как их свойства ухудшатся.
Силиконовые тормозные жидкости изготавливаются на основе кремний-органических полимеров. Их вязкость мало зависит от температуры, они инертны к различным материалам, работоспособны в диапазоне температур от минус 100 °С до плюс 350 °С и не адсорбируют влагу. Но их применение ограничено из недостаточных смазывающих свойств.
Силиконовые жидкости класса DOT-5 следует отличать от полигликолевых DOT-5.1, так как сходство наименований может привести к путанице. Для этого на упакове дополнительно обозначают: DОТ-5 SBBF – «silicon based brake f uids» – первая буква «S» означает силиконовую основу. А например, DОТ-5.1 NSBBF – «нон силикон», не на силиконе.
Первое, что я сделал, привезя иномарку из Америки с пробегом 110 тысяч километров, приехал на экспресс-замену тормозной жидкости, на что ушло 15 минут. Но об этом чуть позже.
Итак, в зависимости от технических показателей по стандарту DОТ (Department of Transportion – американская транспортная инспекция) все тормозные жидкости делятся на три основных класса: DOT-3, DOT-4, DOT-5, причем минимальным на сегодняшний день считается класс DOT-3.
Жидкости класса DOT-3 считаются устаревшими, так как были рассчитаны на эксплуатацию в ненагруженных тормозных системах тихоходных автомобилей.
Жидкости класса DOT-4 рассчитаны на современные автомобили, с повышенными динамическими качествами, частыми и резкими разгонами и интенсивными замедлениями, у них преимущественно дисковые тормоза на всех колесах.
Жидкости класса DOT-5 (DOT-5.1) используют в основном в автомобилях, которые эксплуатируются в тяжелых режимах с частыми разгонами и интенсивными торможениями. Спортивных, например.
Какую именно жидкость нужно применять в автомобиле, решает его изготовитель.
Проведенная независимая экспертиза показала, что больше половины отечественных тормозных жидкостей не соответствуют установленным требованиям, а в части из них в десятки раз превышены все допустимые нормы по таким основным параметрам, как вязкость, температура кипения и замерзания, коррозионная агрессивность. Представляете, что станет с тормозной системой вашего автомобиля, если вы зальете туда подобную дешевую жижу?
Как правильно выбрать тормозную жидкость?
Вы должны быть уверены, что она произведена на заводе, где есть лаборатории для проверки, испытания. Об этом главным образом свидетельствует качественная упаковка с названием и координатами производителя. Она должна быть герметичной, запечатанной фольгой.
Замену тормозной жидкости на автомобилях с системами АВS, а тем более – ЕSP и SBC можно производить только по инструкции автопроизводителя. Для этого необходимо спецоборудование, в том числе компьютерное, которое есть лишь в дилерских автосервисах.
Сейчас появились сервисы, производящие экспресс-проверку и, при необходимости, экспресс-замену тормозной жидкости. Проверка проводится с помощью специального прибора, за несколько секунд, эта процедура бесплатная. Экспресс-замена жидкости выполняется механиком за 15 – 20 минут – это новые технологии, рекомендую.
Тормозные жидкости – все – смертельно ядовиты. БСК – легковоспламеняющаяся «Нева», «РосДОТ» и «Томь» – горючие, курение при работе с ними запрещено.
Современные отечественные тормозные жидкости по стандартам ДОТ-4 и ДОТ-5 отличаются от импортных только ценой, качество – то же.
Вспомните все же – когда вы меняли тормозную жидкость в вашем автомобиле?..
«ТОТАЛЬНЫЕ» АВТОМОБИЛИ КАК СРЕДСТВО ОБМАНА
В который раз российская действительность поражает. Изобретательностью в придумывании самых изощренных и хитроумных способов обдуривания. Причем обдуривания всех и вся, кого только возможно.
Позвонила мне недавно незнакомая женщина, представилась Татьяной и рассказала, что ездила она, не зная хлопот и проблем, на новенькой «Хондочке». Ездила-ездила год с небольшим, пока не попала в ДТП. А ДТП оказалось серьезным – от удара в бок ее автомобиля оказались смяты двери, средняя стойка, порог и слегка деформирован пол. Но машина была застрахована по КАСКО на 20 тысяч долларов. А новая она стоила 28 тысяч долларов.
Вызвала Татьяна ГАИ, страхового агента, все как положено, машину направили на тот фирменный сервис, который указала страховая компания. И мастер, осмотрев автомобиль, Таню успокоил, как хорошо, говорит, что у вас такой удар, а не другой, а с этим-то мы в страховую сумму уложимся.
Проходит пара недель, а калькуляции все нет. Зато все чаще звонит мастер, и с каждым его звонком сумма восстановления машины увеличивается и достигает в конце концов 22 тысяч долларов. А КАСКО всего на 20 тысяч. Ну оно вроде бы и понятно – автомобиль разбирали и находили все новые и новые скрытые дефекты. Виновницей ДТП признана Татьяна, и поэтому она не может подать в суд и истребовать с виновника недостающую сумму на восстановление автомобиля.
Но тут ей стали звонить другие люди, которые были в курсе всего – и ДТП, и суммы страховки, и предполагаемой суммы ремонта. Они настойчиво, очень настойчиво предлагали Татьяне продать им автомобиль. За сумму страховки, то есть за 20 тысяч долларов.
Одновременно Татьяна узнает, что страховая компания готовит документы, по которым ее автомобиль обзывается словом «тотал». То есть восстановлению он не подлежит, поскольку оно нерентабельно. В договоре страхования это называется «полная конструктивная гибель транспортного средства», а в обиходе – «тотал».
И тут Татьяна чувствует: что-то здесь не то. Получается, что за сумму страховки автосервис ЕЙ восстановить автомобиль не может, а своему работнику – может? Вот что она рассказывает.
«Меня стали убеждать, что со страховой компанией обо всем договорились, что все уже знают обо мне и о моей машине и заниматься этим вопросом мне нет никакого смысла. Машину хотяткупить, выплатить мне ту же сумму, что и страховая компания, с условием, что я переоформляю договор страховки на покупателя. Зачем им это? Я обращалась с этим вопросом в страховую компанию, и, на мое удивление, они никак не прореагировали. Более того, в частной беседе представитель страховой компании мне посоветовал: „Может быть, вам действительно ее продать – так будет быстрее!“».
Заметьте: продать автомобиль по генеральной доверенности с переоформлением договора страховки. И это – после ДТП. Совершенно незаконная вещь.
Но не буду томить и запутывать вас, дорогие читатели, схема мошенничества здесь не слишком замысловата. Для того чтобы владелец продал автомобиль после такой вроде бы серьезной аварии как можно дешевле, его надо запугать. Во-первых, втолковать ему, что автомобиль восстановлению не подлежит либо оно будет стоить очень дорого, дороже страховки. Во-вторых, посчитать клиенту, как мало он получит по страховке, если оставит битый автомобиль себе. Поскольку из суммы страховки, согласно договору страхования, вычитается стоимость годных к использованию или продаже деталей и узлов. Тане насчитали примерно половину суммы. А вот если она автомобиль продаст тому, кто просит, то получит от него сумму, равную сумме страховки. И вроде бы ей выгодно?
Нет, не выгодно, потому что, если бы ей по страховке автомобиль восстановили, она бы могла продать его дороже.
Когда запуганный и запутанный автовладелец продает мошенникам с фирменного сервиса битый автомобиль, они, вступив в сговор с представителями страховых компаний, получают всю сумму страховки. Но восстанавливают автомобиль за деньги гораздо меньшие. В случае с Татьяной – примерно раза в два. Поскольку я видел ее битый автомобиль и поскольку работал и кузовщиком, и приемщиком на сервисе, то знаю точно, что «дядя Вася» в гараже или жестянщики на том же сервисе сделают «для своих» из этого автомобиля конфетку за 8 – 10 тысяч долларов, не больше: порог и стойку вварят новые, пол легко вытянут, двери заменят и покрасят – муха не сидела! Таким образом, покупатель Татьяниной машины приобретет ее всего за 10 тысяч. А затем выставит на продажу в своем же салоне примерно за 24 тысячи, главное, что год выпуска свеженький и пробег небольшой. Естественно, автомобиль выдается за небитый, скажем, оставленный клиентом в обмен на новый по системе «трейд-ин».
Какой навар получается? Всем хватит: и мастеру-оценщику, и страховому агенту, и посредникам, что Тане звонили. Вот и вся Танина история. И не только, кстати, Танина...
Коллеги-автомобилисты, я обращаюсь к тем, кто попал в такую же ситуацию, у кого работники назначенного страховой компанией автосервиса купили битую машину «тотал» – вы не смотрели потом в том же салоне: не ваш ли автомобиль, с иголочки, выставлен на продажу? А пробейте-ка его по базе данных ГИБДД, которая на каждом углу продается, да позвоните новому владельцу – зуб даю, что он купил ее как небитую!
Мы встретились в кафе: Татьяна, ваш покорный слуга и адвокат Андрей Карпов, наш старый друг, который защищал – и делал это хорошо! – Олега Щербинского, помните? Мы долго разговаривали, уточняя детали и прикидывая план действий, и вот что Андрей Карпов Татьяне и таким, как она, посоветовал:
«В вашей ситуации я не поддавался бы ни на какие уговоры, как со стороны страховой компании, так и со стороны станции техобслуживания. Провел бы независимую экспертизу и в случае, если бы оценка ущерба оказалась ниже, чем в страховой компании, обратился в суд за тем, чтобы страховая компания либо выплатила полный ущерб, либо восстановила машину».
Вот такая история – мотайте на ус. Известно одно – такая схема мошенничества практикуется широко. Особенно для «свежих» автомобилей, новых или годовалых.
Поэтому будьте особо бдительны, покупая секонд-хенд в фирменных автосалонах. Тем более что мы приходим туда, как правило, расслабленные: автосалон есть автосалон, тем более фирменный! Это не рынок какой-нибудь, не толкучка, здесь не обманут.
Обманут! Еще как обманут!
ТУРЦИЯ ПОД КОЛЕСАМИ
Поговорим о Турции, поскольку очень многие наши соотечественники пользуются там услугами так называемой «рентакар».
Машины в городских фирмах «рентакар» стоят почти в два раза дешевле, чем если их арендовать в отелях. Например, пятисотый «мерс» в сутки стоит 120 долларов, «Рено-Клио», «Опель-Астра» – 30 долларов, джип «Судзуки-Самурай» – 40 долларов, японский мотороллер – 15 долларов. Если берешь машину на неделю – скидка до 20 процентов. Залога в отелях не требуют – ни паспорта, ни денег. Залог за автомобиль, если его берешь в городе, – 100 долларов.
Деньги вы с легкостью получите обратно, если на машине не прибавилось царапин или вмятин.
При получении машины обязательно осмотрите ее всю: что помято или поцарапано, что не работает – и попросите занести это в ту бумагу, которую для вас выписывает хозяин.
Но, честно говоря, турки ведут себя в этом смысле честно – даже если вы чего-то не заметите, они прекрасно знают свой автомобиль, и чужие грехи вам инкриминировать не станут.
Если накатанные вами километры их не интересуют и за них вы ничего не платите, то стрелка бензобака их интересует очень, потому что в Турции литр бензина стоит более чем в два раза дороже, чем у нас.
При сдаче машины стрелка бензобака не должна показывать меньше, чем при получении машины. Больше – сколько угодно, но денег за это вы не получите, и не просите.
Такси в Турции стоит дорого. Около каждого отеля роятся желтые такси, и у каждого таксиста есть буклетик, где расписаны цены. Торговаться здесь бесполезно. Но есть хитрость, которую не все наши туристы знают, – если спросить у таксиста: «Сколько стоит доехать от Белека до Антальи», он ответит: «Тридцать долларов». Это – доллар за километр, дорого. Но оказывается, что дорога туда и обратно стоит 42 доллара, то есть вы шоферу, который вас привез в Анталью, или в Аланью, или в Кемер, называете время и место встречи, и он вас обратно везет менее чем за полдоллара километр.
Разницы ни в дорогах, ни в знаках между Турцией и Россией нет практически никакой.
Единственное различие в дорожном знаке «обгон запрещен»: там – две легковушки (у нас – один грузовик), одна из которых перечеркнута красной линией. Поскольку в Турции обилие извилистых горных дорог, знаков этих много, но стоят они, что называется, по уму – обязательно присутствует и знак «конец запрещения обгона». Пару раз дернувшись нарушить, я смирился и выполнял их неукоснительно.
А вот ограничений скорости на автодорогах гораздо меньше, чем у нас. Потому что все в Турции знают: на шоссе максимально разрешенная скорость 90 км в час, а в населенках – 50 км в час. Ездят и лихачи – 100 – 110 км в час, но редко. Не помню случаев, когда машина обгоняет тебя со свистом, как, скажем, в Германии. Но если на хорошей дороге стоит ограничение 50 км в час, а то и 30 км в час – жди полиции с радаром на обочине. Они особо не прячутся в кустах и себя ветками не маскируют. Превышение разрешенной скорости до 20 км в час наказывать не принято, а вот за превышение на 50 км в час – 70 – 80 долларов штрафа. За парковку под запрещающим знаком – штраф 14 долларов, за пьяную рожу – 120 долларов, лишение прав, суд, тюрьма.
Кстати, я с большим удивлением узнал, что разрешенная доза алкоголя в крови водителя в Турции составляет 0,5 промилле. Это значит, что человеку с весом 75 – 80 кг можно выпить бутылку пива, бокал сухого вина или 40 граммов водки. Когда я разговорился с полицейскими, они сказали, что за «запах» могут не наказать и даже не подвергнуть водителя медэкспертизе, а вот если «глазки плавают», то наказания не избежать. Причем за одни и те же нарушения на трассе и в городе штрафы разные, например, если водитель, который к тому же везет людей, нарушает правила в городе – сумма штрафа удваивается. Полицейские взяток не берут и за полсуммы «в лапу, без квитанции» не отпускают, потому что зарабатывают прилично – 600 долларов минимум – и за свою работу держатся.
Дороги в Турции точь-в-точь российские – шоссе с заплатками, увалами, то прекрасное и двухрядное в одном направлении, то сужающееся до «туда-сюда», разметка слабовыраженная, размытая, светофоры покрашены в желтый цвет, некоторые (в городах) со светящимся секундомером, отсчитывающим время до выключения того света, который горит. Все опасные места – переходы, перекрестки, поселки и т. п. обязательно предваряют Г-образные, но больше похожие на согнувшихся жирафов столбы с мигающим желто-оранжевым фонарем. Почти на любом турецком перекрестке можно повернуть налево, а на кольцах у них, если нет приоритетных знаков, как правило, преимущество имеет тот, кто движется по кольцу, а не как у нас – въезжающий на кольцо.
Самое тяжелое в Турции для водителя то же, что и в любой другой стране, – незнание города и языка. Однако ситуация усугубляется тем, что название улицы на стенах домов вы увидите здесь очень редко, как они ориентируются – непонятно. В той же Анталье можно сжечь полбака бензина, прежде чем из нее выберешься. Но и здесь турки придумали выход – махните водиле желтого мотороллера, это мотогид. Он привезет вас туда, куда попросите, всего за доллар. А если вы захотите сделать шопинг, то он вас привезет в тот магазин, который его содержит, привезет бесплатно, покажет бесплатную же парковку. В магазине (как правило, слишком дорогом) вас усадят в кресло, напоят чаем или кофе, а то и рюмочку предложат. А потом начнется спектакль, после которого очень трудно выйти не покупателем.
ТЮНИНГ – КРУТО И УБОГО
О тюнинге мало кто может рассказать толково. А между тем 10 – 15 процентов наших машин имеют его элементы, и, как показывают опросы, 70 процентов автолюбителей хотели бы, чтобы их автомобиль выделялся из общей массы – либо внешне, либо динамикой разгона и торможения, либо спортивным ревом, либо и тем, и другим, и третьим одновременно.
«Tuning» переводится с английского как «настройка». Не улучшение или изменение автомобиля, а настройка его – под себя.
Мы, мужчины, предпочитаем внешним бирюлькам в автомобиле его скоростные и динамические качества, а вот чего хотят от своего железного друга женщины?
Тюнингу может подвергаться все, любой автомобиль. Даже «Мерседес» и «Роллс-Ройс» на Западе тюнингуют.
Тюнинг бывает наружный и внутренний
Тюнинг наружный – это изменение интерьера и экстерьера автомобиля, повышение его комфортности, аэродинамики.
Тюнинг внутренний – это изменение технических характеристик автомобиля.
Тюнинг может стоить гораздо дороже самого автомобиля. А иногда совершенно невозможно определить марку тюнингованного автомобиля – настолько они изменяется внешне.
Правы психологи, утверждая, что любая собачка похожа на своего хозяина! А ведь то же самое можно сказать и о наших автомобилях. Многие, обзаведясь собственным авто, сразу загораются желанием сделать его хоть чем-то похожим на себя и начинают изучать тюнинговые вопросы у специалистов. Что? Как? И конечно, почем?
Виды тюнинга в России
Тюнинг для «нормальных пацанов» – самый популярный в народе вид тюнинга. Стандартный набор аксессуаров (или как это называют специалисты – обвеса) вазовской, например, «девятки»: пороги, «юбки», комплект накладок на ручки дверей, пороги, молдинги, антикрыло на крышку багажника и так называемая «мухобойка» – намордник на капот. Спрос на некоторые детали такого «дизайна» вызывает у профессионалов приступы удушливого смеха.
Взять, например, то же пресловутое антикрыло. Многие счастливые обладатели этой детали на своих автомобилях наивно полагают, что стали передвигаться быстрее и безопаснее. Иллюзия! Как говорят специалисты, само антикрыло, чтобы хоть как-то повлиять на ход автомобиля, должно быть раза в три больше тех, что ставятся на наши «Жигули». Кроме того, эффект от его эксплуатации появляется лишь при скорости около 150 км в час. К тому же на спортивных автомобилях антикрыло имеет целью прижимать к земле ведущую, а не ведомую колесную пару. Так что расположенное в задней части переднеприводного автомобиля антикрыло нужно вашей «девятке», как корове седло.
То же можно сказать и о популярных в народе «мухобойках» – этаких кожаных чехлах на капот. Опрос «счастливых» обладателей этого аксессуара привел к неутешительным выводам: мух и камешки мухобойка хоть и отбивает, но только от кромки капота, а фары, а бампер, а фартук, а лобовое стекло? Зато пятна, образующиеся под ней, и невыгорающая под солнцем краска требуют впоследствии перекраски капота.
Вообще-то излишняя любовь к подобным дешевым аксессуарам с головой выдает владельцев «чисто» «девяносто девятых». Когда на автосервис приезжает малиновое чудовище с сильно затемненными стеклами, турецкими дисками, да еще и на расставках, с приподнятым задом и со стеклами, вздувшимися от гремящей изнутри музыки, типа «Белый лебедь на пруду...», мастера, переглядываясь, ставят «диагноз»: кандидаты в братки подлечиться приехали.
Если вы все-таки решили приукрасить свой автомобиль снаружи, то за вазовские модели вам придется выложить 500 – 750 долларов. Если же вы собираетесь поставить на свою машину дополнительную оптику, врезать лю крыши, поставить арки и воздухозаборники, готовьте 1,7 – 2,5 тысячи долларов. Приукрасить импортный внедорожник стоит 3 – 4,5 тысячи долларов.
Мою же коллегу Аню более всего прельстили всевозможные кляксочки на дверцах и крыльях и надписи, типа: «Внимание! Машину охраняет клоп-спидоносец!», которые тоже являются своеобразным тюнингом. Не без удовольствия она приклеила на заднее стекло призыв поэта-юмориста Вишневского, подаренный ей самим автором: «Вы там поосторожнее, во сне-то!»
Бывает тюнинг для эстетов. Живопись на автомобиле тоже относится к внешнему тюнингу. Некоторые даже называют это искусством. А почему бы и нет? Судя по ценам – это даже оч-ч-чень высокое искусство. Здесь цена услуг зависит от популярности художника и сложности рисунка. Бывает, клиент точно знает, что хочет, а бывает, ограничивается расплывчатым: «Хочу что-нибудь космическое». Поскольку краски и инструмент для такой работы достаточно дороги, то разрисовать (пардон – расписать!) всю машину будет стоить не менее 4 – 4,5 тысячи долларов. Если же вы поскромничаете и закажете трафаретную работу, то здорово на этом сэкономите, заплатив за русалку на дверях или какое-нибудь свирепое земноводное на капоте 300 – 400 зеленых. Но это уже не в моде! Парижский автосалон предложил дамам новый суперрисунок – летящие ромашки по желтым бокам «Мерседеса-купе». О цене ромашек (как и самой машины) почему-то скромно умалчивалось.
Есть еще так называемый тюнинг для скромных миллионеров. Случается в жизни так, что человек по каким-то причинам не хочет обнародовать свое благосостояние. Возможно, из-за нежелания платить налоги, а может, он просто богатый директор убыточного предприятия, где рабочим по полгода зарплаты не платят. Таким людям «Мерседесы» в ромашках не нужны. Обычно они поступают так. Покупают рядовую «Волгу» (называемую в народе «баржой») или другую скромную машину и полностью меняют ее начинку. Такую форму тюнинга еще называют скрытой.
В «баржу» вставляется двух-трехлитровый двигатель от внедорожника, монтируется коробка-автомат, переделываются амортизаторы, тормоза. Вот и колесит по дорогам это чудо природы и ловкости рук автомастеров, поражая владельцев иномарок своей резвостью и изворотливостью.
Часто материалом для такого тюнинга становятся и переднеприводные «ВАЗы». Происходит это так. Клиент приходит в тюнинговую мастерскую и просто говорит, что хотел бы увеличить мощность мотора. Ему ставят новый распредвал, коленвал, меняют чип, полируют впускной коллектор и делают еще массу необходимых вещей, название которых и произнести-то трудно. Но главное – результат. А в результате мощность мотора какой-нибудь «Лады» возрастает на 30 процентов! Стоит это 1,7 – 2,5 тысячи долларов. Потом чуть «подрабатывают» трансмиссию, тормоза, клиент «чуть» приплачивает, и при помощи таких усовершенствований получает на «выходе» «ВАЗ-21103» с максимальной скоростью 220 км в час, временем разгона до 100 км в час – 10 секунд. При этом стоимость базовой модели поднимется тысячи на три долларов. Что ж, можно отдать такие деньги за обладание автомобилем, легко оставляющим позади на старте многие уважаемые иномарки. И пусть их обладатели завистливо вздыхают, с грустью глядя в след авто, стремительно исчезающему с горизонта.
У меня был такой автомобиль: ведущая российская тюнинговая фирма «ТоргМаш» (Тольятти) выкатила мне в 2002 году невиданный «ВАЗ-21103», с двигателем 1,6 литра мощностью 114 л. с., со спортивной усиленной подвеской, с коробкой со «сведенными» передаточными числами и передними сидениями «Recaro» по 900 баксов каждое и т. п. Эта машина стояла в поворотах жестче любой «бэхи», в динамике ей не уступала, но была настолько жесткой и потому некомфортной, что я решил ее продать. Но не успел – через пару месяцев после покупки – отдал за нее 9 тысяч долларов, хотя стоила она все 12 тысяч, это мне скидку сделали – угнали. Естественно, она была незастрахована. С тех пор я все свои автомобили страхую по КАСКО и считаю это самым лучшим противоугонным устройством.
Экзотический тюнинг предпочитают клиенты, которые ни за какие деньги не желают пересаживаться на иномарки, всячески подстраивая под свои биологические особенности родные авто. Например, если вы патриот высокого роста, в Тольятти можно заказать себе удлиненную «десятку». В такой машине, удлиненной на полметра, можно без проблем сидеть, вальяжно вытянув ноги, как на переднем, так и на заднем сиденье.
А в одной московской тюнинговой мастерской недавно изваяли автомобиль, а-ля двадцать первая «Волга». Спереди это старая знакомая «Волга» из фильма «Берегись автомобиля», но купе, не седан. А вместо сердца у нее – пламенный мотор от «БМВ». Авто создано в единственном экземпляре. Мастера оценили его в 250 тысяч зеленых. Но такая цена коллекционера не смутила. И не успев прокатиться по центру столицы, автомобиль зарулил в частный гараж.
Что ж, как утверждают эксперты, дизайн самых популярных моделей постепенно приближается к общему стандарту. А значит, святое дело тюнинга в России будет жить и процветать. А нам, хозяевам самых разных автомобилей, надо только пофантазировать, подкопить денег, и мечта осуществится.
У
УЖЕ ПОРА ПРОДАТЬ МАШИНУ
Рано или поздно, но все же наступает день, когда вы понимаете, что со своим железным другом пора прощаться – продавать.
Друзей вообще-то не продают, а тут приходится. И потому у меня, например, всякий раз, когда я отдаю ключи от своей машины новому хозяину, в носу щиплет. И сколько бы мы ни мучили с ней друг друга, сколько бы денег она у меня за эти годы ни высосала и сколько бы раз я ни мял ей бока, в последние секунды помнится только хорошее. Улучив момент, когда нас никто не видит, я целую ее в самое чувствительное место – кнопку сигнала: «Ну прощай, моя ласточка. Спасибо тебе за все. Не сердись...»
И при продаже встает вопрос: как это сделать с наименьшими потерями и с наибольшей выгодой?
Когда машину пора продавать?
Ох, как сложно на это ответить!.. Весной, конечно, продать проще, когда все покупают, но имейте ввиду, что к весне ваша машина постареет на год. Конечно, в первую очередь проблема «когда продавать машину?» зависит от доходов.
Машину стоит продавать перед тем, как она начнет «сыпаться»: амортизаторы, стойки передней подвески, пружины, рулевая трапеция, глушитель, тормозные диски и барабаны, скобы и цилиндры – все это придется менять на отечественных машинах где-то в районе 80 – 90 тысяч километров пробега. Если же учесть, что среднегодичный пробег среднего частника 17 – 20 тысяч километров, то получается, что автомобили мы меняем каждые 4 – 5 лет.
У дешевых иномарок, типа «ДЭУ», «КИА» и других, на наших дорогах детали и узлы ходовой части начинают требовать замены где-то в районе 120 тысяч километров пробега.
Какую цену назначать?
Разные марки машин с годами обесцениваются по-разному.
В среднем любая машина, отечественная или иномарка, теряет в год 10 процентов от своей первоначальной стоимости, если выглядит идеально и не имеет явных дефектов.
И никого не волнует, что у вас литые диски или СD-магнитола, MP-3, что установлено противоугонок на энную сумму, что машина имела «гаражное хранение» или маленький пробег – все это может прибавить к цене 200 – 300 долларов только у «лоха». Кстати, «теплый гараж» для знающего покупателя только снизит цену автомобиля, так как ему известно, что ежедневные перепады температур зимой от уличных минус 10 до плюс 20 в гараже только усиливают коррозию.
Для того чтобы узнать, сколько ваш автомобиль сегодня стоит, советую найти на сайте www.auto.ru несколько автомобилей той же марки, того же года выпуска, с тем же пробегом, что и ваш, прикинуть среднюю цену и скинуть с нее около 10 процентов – это и будет истинная рыночная цена вашего автомобиля на сегодняшний день.
Кому и как продавать?
Очень не рекомендую продавать машину знакомым или родственникам. Во-первых, вы будете вынуждены продать им дешевле, чем чужим людям, а во-вторых, как бы ни была хороша машина, она все равно будет ломаться, и каждая такая поломка станет ложкой дегтя в бочке меда ваших отношений. А если ваша машина на грани «сыпания», то вы вообще рискуете потерять знакомых.
Самая невыгодная продажа в салонах. Там от 300 до 500 долларов с автомобиля средней стоимости (до 20 – 25 тысяч долларов) забирает себе салон. Вы, соответственно, получаете за машину меньше на величину его комиссионных. Кроме того, за каждый день нахождения в салоне придется тоже платить, меньше, чем, скажем, на стоянке, но за месяц набежит приличная сумма. Зато в салонах можно «обменять» свой старый автомобиль на новый, с доплатой, по системе «трейд-ин», и тем самым решить сразу две проблемы – продажи и покупки. К тому же некоторые салоны дают гарантию «чистоты» и нового, и подержанного автомобиля – обязательно поинтересуйтесь этим. В салон вы можете вернуть автомобиль спустя 7 – 10 дней, если обнаружились скрытые дефекты. Поэтому и деньги за проданный автомобиль продающему салон выплачивает не сразу, а спустя именно это время, если купивший автомобиль не вернул. Правда, такие правила не во всех салонах, а только в солидных.
На авторынках продавать машины выгоднее, чем в салонах, и вовсе не обязательно торчать там с утра до вечера – на многих рынках существует «база данных», куда заносятся необходимые сведения. Так как многие покупатели по рынкам не ездят, а обзванивают их, то справочная служба рынка сводит их с продавцами сначала по телефону.
И конечно, самая выгодная продажа автомобиля по объявлениям в газете или в Интернете. Наибольший эффект опять же дает сайт: www.auto.ru. Там не только огромное количество объявлений – около 40 тысяч! – но и есть возможность покупателю делать выборку по интересующим его параметрам. Например, по цене, году выпуска, типу кузова или двигателя, виду коробки передач. Продавец помещает там объявление бесплатно. В Интернете надо заполнить специальную форму, которая содержит подробную информацию о машине. Цену лучше указать, чтобы избавить себя от лишних звонков. Если сбавлять ее не намерены, так и напишите: «Торг невозможен».
Пока Интернет сработает – можете поехать на рынок. Въезд платный. Но на это придется убить полдня. Суббота приносит самые лучшие результаты.
Очень не рекомендую продавать машину по генеральной доверенности.
Лично я вляпался – недавно позвонили из милиции по поводу «универсальчика», проданного мною по доверенности аж семь лет назад: человека на нем сбили.
Как готовить машину к продаже?
Естественно, помыть снаружи, салон и под капотом. Убирать ли пятна ржавчины, помятости или царапины кузова? Если уберете, то продадите машину, пусть за ту же цену, но быстрее. Если вам приходится рихтовать и затем красить крыло, дверцу, капот, сделайте до того снимки помятостей, поскольку покупатель, заметив покраску, вправе думать, что вы после крутой аварии заменили пол-автомобиля.
Неплохо бы придумать причину продажи машины. Мол, продаю не потому, что «уже пора, старенькая», а типа «тачка-то классная, но хочу иномарку» или, если продаете иномарку, «хочу новую иномарку». Покупателю станет ясно, что вы человек состоятельный и из-за 100 – 200 баксов упираться рогом не будете. Ну скиньте, скиньте в самый решающий момент эту сумму – дороже встанет время, потраченное на рынки и поездки к потенциальным покупателям.
УМЕНИЕ СЛЫШАТЬ АВТОМОБИЛЬ ЭКОНОМИТ БОЛЬШИЕ ДЕНЬГИ
Оказывается, есть люди, которые вообще ничего за рулем не слышат, а ведь звук в автомобиле – самый главный сигнал неисправности. Перегрев двигателя да падение давления масла – вот, пожалуй, и все неисправности, в которых звук не участвует, да и то поначалу, на той стадии, на которой еще возможно избежать серьезных последствий этих неисправностей. Во всех же остальных случаях о грядущей беде и о грядущих тратах водителя предупреждает звук.
Объективно слышать собственный автомобиль всегда непросто, потому что к нему привыкаешь. Тем более что звук какого-либо дефекта начинается постепенно, с нуля, и ухо водителя часто воспринимает его уже как необходимый атрибут родного автомобиля или попросту не слышит.
Я был свидетелем того, как остановилась колонна раллистов АЗЛК, едущих на чемпионат Союза в Эстонию, где-то на полпути. Один из гонщиков сказал товарищу: «Сядь за мою, не могу понять: как за сотню переваливаешь, похоже, что коробка шкворчит».
Они поменялись рулями и километров через сорок, остановившись опять, оживленно обменялись впечатлениями, рассказав друг другу все об их автомобилях.
Да, меняться рулями всегда очень полезно, потому что после этого гораздо острее чувствуешь недостатки или преимущества автомобиля собственного, и многие автопрофессионалы, как я убедился впоследствии, именно этот пример переносят на отношения полов, утверждая, что «побочные связи укрепляют семью: «Нет, моя все-таки лучше...»
Но не будем расслабляться: хотите, я вас потрясу, здесь, сейчас, около вашего собственного автомобиля? Пожалуйста: заведите двигатель, откройте капот, выньте масляный щуп, оботрите ту его часть, за которую беретесь рукой, чистой тряпочкой, вставьте его округлый и чистый конец в раковину вашего уха, а само ухо слегка заверните, прижав им снаружи эту самую округлость щупа. Всю эту конструкцию прижмите ладонью к голове и теперь осторожно, опасаясь вращающихся деталей и электропроводов, приставляйте конец щупа к различным частям двигателя – спереди, сзади, к клапанной крышке... А, каково? Как много звуков, верно? И какие они все разные.
Этот способ я перенял от раллистов, в полевых условиях он очень хорош. Еще лучше, конечно, иметь автомобильный стетоскоп с тонким штырем-щупом, приваренным к мембране, но его надо искать, покупать...
Таким способом легко отличить стук помпы от стука привода бензонасоса, стук лопнувшего поршневого пальца от стука шатунного подшипника и т. п. Но нужна, конечно, тренировка.
Слушать ходовую часть своего автомобиля удобнее всего в тоннелях, в местах, где можно проехать рядом со стеной, сплошным забором. При этом надо обязательно опустить стекла: отраженный от стены звук не хуже любого импортного стенда расскажет вам о состоянии вашего автомобиля. Еще лучше, если эта дорога, которая рядом со стеной, выбитая: все стуки подвесок будут как на ладони.
Перво-наперво научитесь отличать частоту вращения (биения) колес от частоты вращения двигателя, а обе эти частоты – от колебаний кузова. На отечественных автомобилях это несложно: они, даже новые, достаточно шумят всеми своими агрегатами и узлами.
Самый популярный дефектный шум колес в России – «бу-бу-бу», отдающий, как правило, в руль. Это значит, что, скорее всего, ваши колеса имеют «шишку», «грушу» – вздутия боковин, являющиеся следствием скоростного переезда через выбоины и «контактной» парковки к бордюрам – это разрывы корда боковины.
Второй по популярности вариант – «восьмерка» покрышки, но в этом случае «бу-бу-бу» выражено нечетко, главным образом – биение руля и вибрация кузова.
Каждое колесо вы можете элементарно диагностировать самостоятельно: поднимаем его на домкрате и вращаем либо рукой, либо двигателем, если оно ведущее. Не бойтесь заводить движок и включать потом передачу, если одно из ведущих колес поднято, – лишь бы надежно было застопорено противоположное колесо. Колесо вращается, смотрим на него спереди или сзади – вдоль оси автомобиля. Сначала смотрим не на покрышку, а на диск – его биение не должно ощущаться глазом.
Затем оттуда же смотрим на бок покрышки: импортная резина вращается почти незаметно, без биения, ну в крайнем случае, ее борт ходит туда-сюда на 1,0 – 1,5 миллиметра. Наша, даже новая, резина грешит этим же дефектом на 2 – 5 миллиметров. Если получается больше – эту покрышку надо ставить на задний мост или в запаску.
Это мы с вами определили осевое биение колеса. Радиальное наблюдаем сбоку, и цифры все те же.
«Грушу», «шишку» мы увидим сразу, такое колесо годится только на выброс, или в крайнем случае, если жизнь недорога, а денег мало, его надо разбортовать, наложить на «шишку» изнутри заплату из куска камеры, засунуть в эту покрышку камеру, накачать ее и поставить это колесо назад. Но лучше в запас.
Если особого биения нет, а руль все же трясется, и, как правило, на какой-нибудь одной скорости (около 90 – 100 – 110 км в час), то это дисбаланс колес – неравномерное распределение массы колес. Дефект, надо сказать, очень неприятный, дискомфортный, убивающий всю прелесть автомобиля.
Устранить дисбаланс можно в любом металлоремонте, а можно и самостоятельно, прочитав главу «Сам себе сервисмен» этой книги, только предварительно надо запастись грузиками.
Пока колесо поддомкрачено, крепко возьмите его за бока (по горизонтали и вертикали) и покачайте вперед-назад: если есть стук, то это подшипник ступицы, его надо регулировать.
Стук амортизатора, стойки свечной подвески, слышен на каждой ямке и выбоине. Если он глухой, то, значит, еще целы его резиновые втулки, которые, тем не менее, надо срочно менять, и ремонт тогда получится копеечный. Если же стук уже металлический, то вы рискуете потратиться на работы по приварке кронштейнов, проварке днища и т. п. Сами амортизаторы стучат довольно редко – в случае обрыва штока, вытекания масла.
Если оно вытекает, это легко увидеть – тело амортизатора как бы черное, оно в масле. Обычно амортизатор стучит в местах своего крепления либо к подвеске, либо к кузову.
Шаровые опоры стучат при переезде через трамвайные пути, на череде крепких выбоин, а на больших выбоинах и неровностях они не стучат. Пальцы рулевых тяг, а также шестерни рулевого механизма (реечного и червячного) на выбоинах, переезжаемых в прямом направлении, не стучат, они проявляют себя только тогда, когда колеса вывернуты, и тем больше стучат, чем больше они вывернуты.
Дефекты двигателя, выражаемые стуками, не так уж и многочисленны: стук коренных подшипников коленвала, шатунных подшипников коленвала, стук цепи распредвала, стук клапанов, стук подшипников помпы (водяного насоса), подшипников генератора или визг его щеток.
Есть, конечно, и еще стуки, но они достаточно редки, во всяком случае, я их в своей автомобильной жизни не слышал. Лишь однажды довелось мне на 412-м двигателе услышать, как масляный щуп задевает за коленвал.
Самый распространенный стук двигателя – стук клапана, одного или нескольких, – сухой щелкающий металлический звук наверху двигателя, не меняющий ни тона, ни громкости с прибавлением оборотов. Не пугайтесь, найдите механика, который за час работы прямо на улице все сделает.
На многих станциях эта недорогая регулировка включается в ТО, которое стоит во много раз дороже и в полном объеме вам не нужно, но его придется делать именно из-за клапанов.
Второй по «популярности» стук – шелест, звон, грохот цепи привода распредвала. Цепь находится спереди двигателя, в его корпусе, сразу за вращающимися шкивами, и звук идет оттуда, но он очень разный – от чуть звонкого металлического шелеста до лязганья, когда уже цепь совсем болтается. Главная его примета – он меняется при прибавлении и сбрасывании газа. Если машина ваша не старая, цепь вы сможете подтянуть сами, действуя строго по инструкции по эксплуатации, там эта регулировка есть: пять минут работы. Если такая регулировка не помогла, значит, придется обращаться к специалистам и требуется либо замена цепи, либо замена натяжительного механизма. Однако двигателей с цепным приводом распредвала сейчас выпускается немного. В основном – с ременным, бесшумным.
Самые дорогостоящие стуки двигателя, а следовательно, самые неприятные – стуки шатунных и коренных подшипников коленвала. Они означают капитальный ремонт двигателя, стоимость которого примерно равна двум третям его цены. «Коренной» – «шатунный», «шатунный» – «коренной»? При этих словах размышляющего «дяди Васи» у любого автомобилиста леденеет в жилах кровь. В начальной стадии эти стуки едва слышны, что вселяет в вашу душу надежду: авось рассосется! Глубоко вздохните, откройте пробку для залива масла и приникните к отверстию ухом – четкий металлический стук из глубин двигателя не оставит вам никаких надежд.
При стуке коренного подшипника давление масла, как правило, падает. При стуке шатунного – не обязательно.
Звонкий щелчок под днищем заднеприводных «Жигулей» и других автомобилей при трогании с места и резких переключениях передач означает, что надо менять крестовину кардана.
Нормальная подвеска, как вы понимаете, работает бесшумно. Все дефектные звуки подвесок вызываются неровностями дороги. Об амортизаторе мы уже говорили. Как проверить, работает ли он? Для этого надо сильно качнуть соответствующее крыло: если машина, выпрямившись, качнется еще раз, пусть немного, то амортизатор плохой, он практически сразу же должен гасить колебания.
Вибрация при торможении – довольно частый дефект жигулевских рабочих (обычно – задних) тормозных цилиндров. Их можно заменить, а можно разобрать и зачистить бархатной шкуркой зеркала цилиндров.
Если стук (хруст) появляется только при повороте, то неисправен либо подшипник ступицы одного из передних (скорее всего) колес, либо ШРУС – шарнир равных угловых скоростей (полуось), если автомобиль переднеприводный.
Очень часто на выбоинах и на поворотах звенят, стучат, скребут декоративные накладки, колпаки колес, которых в магазинах сейчас развелось множество, – попробуйте проехаться без них.
Непривернутое колесо тоже звучит очень разнообразно, его непросто диагностировать, но легко привернуть.
И все-таки самые неприятные и распространенные, хотя и неопасные звуки автомобиля, – дребезжание деталей салона или панели приборов. О борьбе с ними можно написать целый роман, но не буду. Главное, что даже «чайник» может отличить их от серьезных стуков агрегатов автомобиля, но от этого ему не легче – как с ними бороться?
Самые шумные в этом отношении были «Москвичи», жигулевская «классика», затем «девятки», «восьмерки» и «девяносто девятые». Не редкость дребезжание деталей салона и кузова и на иномарках. Можно, конечно, «ловить» эти стуки и трески рукой, как блоху на диване: прижмешь, поймаешь – не стучит, не дребезжит, значит, это оно. Намажешь потом мастикой, залепишь жвачкой, приклеишь скотчем – но это все не выход, а полумеры.
Кардинальный способ один – закупить листов семь тяжелой самоклеящейся листовой мастики, типа «бостик», снять по летнему теплому времени со своей машины панель приборов, все обивки дверей и даже сиденья и полосками, кусочками, листами этой мастики проклеить все тяги, пластиковые детали, кожуха, внутренние стороны дверей, щит передка (это место, которое отделяет моторный отсек от салона), внутренние поверхности крыльев и днище автомобиля изнутри салона. Потом посадить на заднее сиденье грамотного друга-автомобилиста с блокнотом и ручкой и покатать его по брусчатке – пусть все оставшиеся стуки ищет и записывает, а вы их потом устраните.
Проверьте, не стучат ли двери, для этого снаружи автомобиля, в районе замка, резко прижмите дверь. Если люфт есть, возьмите отвертку, откройте дверь, чуть ослабьте винты приемной скобы замка, которая не на двери, а на кузове, и легкими ударами молотка сместите ее в глубь салона на величину люфта двери. Затяните винты и проверьте дверь – стука не будет. Вы не представляете, какой это даст эффект: машина станет просто бесшумной. Как «Мерседес».
Вот, пожалуй, и все об основных звуках.
Ф
«ФЕРРАРИ» ВЫБРАСЫВАЛ НА СВАЛКУ ТОЛЬКО САМ ФЕРРАРИ
Есть в автомобильном мире очень красивые слова, которые как будто долго-долго придумывали талантливые люди для того, чтобы назвать ими удивительные машины – «Мерседес-Бенц», «Роллс-Ройс», «Мазерати», «Альфа-Ромео», «Ламборджини», «Феррари»... Мы конечно же знаем, что это – фамилии людей, которые такие машины создали, но, черт возьми, как жаль, что у нас, русских, подобных слов всего несколько – «Смирнов», «Давидофф», «Сухой», «Калашников»... Вслушайтесь, а ведь эти слова тоже красивые, они стали красивыми, покорив весь мир, разве не так?
«Феррари»... Это безупречная и хищная красота, силуэт машины будущего. «Феррари» – это роскошь, восторг за рулем. «Феррари» – это адреналин «Формулы-1». «Феррари» – это не просто мощный счет в банке, это – избранность.
Энцо Феррари родился в семье небедного «мастерового по металлу» в Модене, что на севере Италии, за два года до начала ХХ века. Мастерская находилась на первом этаже, а семья жила на втором, и все детство Энцо прошло под стук молотков с утра до вечера. Пацаном он мечтал стать либо оперным певцом, либо спортивным журналистом. Эти желания не изменила даже покупка отцом в 1903 году (!) автомобиля. Нет, еще не автомобиля – самобеглой коляски под гордым названием «Де Дион-Бутон» – всего два десятка таких колясок было тогда в Модене. А Энцо было всего пять лет.
Но когда ему стукнуло десять и отец взял его со старшим братом на автогонки «Болонское кольцо», маленький Энцо был ошеломлен – гонщиком, он будет только гонщиком! И уже через год на вторые в своей жизни гонки он пошел пешком – пять километров, через три поля, железную дорогу, по пыли и камням.
То, что они с братом станут знаменитостями, им было ясно. Но как стать знаменитыми с такой обыденной, заурядной фамилией – Феррари, ведь семейств Феррари тогда в Модене было полным полно? Но они-то точно станут известными на весь мир, и у них обязательно будут брать автографы, как брали на их глазах у победителей гонок, и тогда братья стали придумывать – каждый себе – самую красивую роспись для грядущих автографов: соревновались в этом на запотевших и заиндевевших оконных стеклах.
А через три года, в 1916 году, старший брат, кстати журналист, умирает на фронте от неизвестной болезни, и в том же году от воспаления легких умирает их отец.
Призывают в армию и Энцо. Первая его должность – инструктор по токарному делу в пожарном депо, вторая – «подковщик» мулов, таскающих по горам пушки. И – тяжелая болезнь: плеврит. Энцо безнадежен настолько, что медперсонал не обращает на него почти никакого внимания, к нему никто не подходит, его не лечат. Но он почему-то выздоравливает. Может быть, потому что ежедневный стук молотков под окнами его палаты напоминает ему такое солнечное, потрясающее детство? Энцо Феррари не знает, что этими молотками сколачивают гробы с утра до вечера.
С небольшим запасом денег он приезжает в Милан на завод ФИАТ (кстати, расшифровывается эта аббревиатура так: Фабрика Итальянская Автомобильная Туринская) и, рассказав о себе, слышит от главного инженера: «ФИАТ не настолько велик, чтобы принимать на работу всех уволившихся со службы итальянских солдат».
Энцо выходит на улицу, бредет неизвестно куда, потом садится на скамейку, откуда открывается красотища реки По, и плачет.
Энцо Феррари плакал всего два раза в жизни. И оба раза именно на этой скамейке с видом на реку По. Во второй раз, через тридцать лет, он с трудом, но отыщет эту скамейку – она чудом сохранится. Энцо Феррари опять сядет на нее и снова заплачет. Но заплачет он уже от счастья – наконец-то он стал знаменит на весь мир.
Сначала Энцо Феррари работает механиком и водителем в фирме, переделывающей грузовики в легковые автомобили, на которые был такой спрос, что все заводы Европы не успевали их производить. Потом он создает собственное предприятие при знаменитой фирме «Альфа-Ромео». Феррари не только продает ее продукцию, не только совершенствует, как бы подгоняет ее под требования богатых клиентов, но и готовит машины для автогонок – в те времена спортивные и серийные машины не сильно отличались друг от друга. Гоняет он и сам. В двадцать два года, после побед на нескольких престижнейших гонках, Энцо Феррари получает от журналистов титул «один из лучших гонщиков Италии», но все реже участвует в них и все чаще ездит по городам и странам по делам своего бизнеса. Как вы думаете, почему это происходит?
Нет, Феррари не гонится за большой деньгой бизнеса – кстати, хорошие гонщики получали, как и теперь, очень немалые деньги. Нет, Феррари не настолько прозорлив в отношении себя, чтобы понять, что великим гонщиком ему стать не дано. Все дело в том, что Энцо Феррари так любит машину, так чувствует ее, что не может ее мучить! Он не раз скажет и напишет потом в своих воспоминаниях: «Машина казалась мне живым существом, она становилась как бы частью меня самого». Ну разве может нормальный человек мучить и истязать себя самого?! А ведь автоспорт – это самое настоящее истязание автомобилей.
Но зато тот, кто чувствует автомобиль частью своего тела, как никто другой, способен его создать. Сначала Энцо создает собственную гоночную фирму, которая называется «Скудерия Феррари» – «конюшня Феррари». Первый гоночный автомобиль собственной конструкции Феррари создает накануне Второй мировой войны, называется он «Типо-815», а фирма Энцо носит название «Ауто Авио Конструционе», потому что право использовать имя «Феррари» остается у «Альфа-Ромео». И только в 1947 году, когда Энцо Феррари уже популярен, но еще не знаменит на весь мир, из ворот его завода выкатывается элегантный родстер «Феррари-125S Спорт», который сразу же берет три (!) Гран-при престижнейших гонок и делает его создателя знаменитым на весь мир. Помните слезы Маэстро на скамейке возле реки По? Они потекли из глаз Энцо именно после этих побед его автомобиля. После триумфа и вспышек блицев он исчез неожиданно для всех – ушел искать свою скамейку, на которой тридцать лет назад плакал от унижения и бессилия. С этого дня и отсчитывается история фирмы «Феррари».
Незадолго до своей кончины Энцо Феррари отказывает в аудиенции папе Римскому Иоанну Павлу Второму, когда тот приезжает в его второй родной город Маранелло. Они лишь вежливо переговорили по телефону. И по городу папу возит сын Энцо, Пьеро. Естественно, на «Феррари». Почему же Энцо отказывает папе Римскому во встрече? Да, он ссылается на болезнь. А не потому ли Феррари отказывает, что церковь не раз проклинала его за десятки и десятки смертей зрителей и гонщиков на трассах от его автомобилей? Не потому ли отказывает, что много лет церковь поддерживала обвинения Феррари в «непредумышленном убийстве», которые тот раз за разом опровергал не без помощи своих адвокатов? А газеты Ватикана называли его «Сатурном, пожирающим своих детей»?
Несмотря и на неоднократное падение популярности своей марки и даже на ее исчезновение на несколько долгих лет, Энцо Феррари становится все более и более знаменитым – за его машинами нет очередей, как за «Роллс-Ройсами», потому что большинство моделей «Феррари» делается всего лишь в нескольких десятках экземпляров, среди которых одинаковых нет! И делаются они для конкретных заказчиков, преимущественно для тех, у кого уже есть в гараже «Феррари», и не один. То есть делаются машины для старых, надежных клиентов. Почему? Да потому что, когда этот принцип нарушался и машины Энцо попадали в чужие руки, то не раз случалось, что на перепродаже всего лишь одной (!) его машины спекулянты наваривали по миллиону долларов!! Именно для того чтобы пресечь спекуляцию, Энцо не раз резко увеличивал выпуск своих машин.
Миллиардеры и магнаты не могли купить «Феррари». По крайней мере – из первых рук: Энцо предпочитал своих старых знакомых, друзей, аристократов и суперзвезд: Марчелло Мастрояни, Моника Витти, пианист Микеланджели, дирижеры Тосканини и Кароян, шах Ирана, король Бельгии Леопольд, принцесса Мария-Габриэлла Савойская, русский князь и гонщик Трубецкой, принц Бернгард Нидерландский – такой пиар не снился ни одной фирме мира. Некоторые великие после покупки «Феррари» говорили, что считают столицей Италии не Рим, а Маранелло. Для спасителя своей фирмы (в 1956 году), хозяина «ФИАТа» Джованни Аньелли, Энцо заложил вообще невиданную для того времени машину: эксклюзивный внешний вид, сиденье водителя – по центру, мощность пятилитрового мотора 360 л. с., разгон до сотни за 5,8 секунды, максимальная скорость 256 километров в час! Всего было сделано 37 автомобилей, не таких же, а подобных ему!
Возвращаясь с вечеринки, Аньелли попал на этой машине в аварию, сломал обе ноги и в результате до конца жизни прихрамывал, ходил, опираясь на трость, но он никогда не винил в этом машину, считая, что она спасла ему жизнь.
Автомобили «Феррари» очень редко перепродают. Старые, сломанные и даже битые «Феррари» без сожаления выбрасывал на свалку только один человек в мире – сам Феррари. Все остальные в мире «Феррари» либо стоят в гаражах, либо находятся в коллекциях своих владельцев, а после их смерти – в музеях их имени.
Читать бесплатно другие книги:
