Дураки, дороги и другие особенности национального вождения Гейко Юрий
Каждый из нас, особенно если он автомобилист, задавался когда-нибудь простым вопросом: почему мы делаем лучшие в мире самолеты и ракеты и очень несовершенные автомобили? Я постараюсь на него ответить. А вы, дорогие друзья, для начала ответьте на такой вот вопрос: почему у нас каждый ребенок знает имена авиационных и космических конструкторов – Туполева, Микояна, Ильюшина, Королева, но не знает ни одного имени конструктора автомобильного? Почему нет у нас своих Фордов, Пирелли, Рено, Опелей? Для того чтобы ответить на этот вопрос, не обойтись без истории.
Автомобиль в России появился практически одновременно со знаменитым «Даймлер-Бенц», но судьба ему была уготована другая. Огромные расстояния и отсутствие дорог явно не способствовали бурному развитию автомобилестроения. Даже в 1915 году, когда вся Европа уже ездила на автомобилях, Россия оставалась гужевой, имея почти тридцать три миллиона (!) лошадей.
Замечательных конструкторов у нас было немало. Яркий пример – дворянин, гениальный инженер, соратник Даймлера (который его и обокрал), морской офицер Борис Луцкой (Луцкий – по другим источникам. – Ю. Г.).
Но... грянула революция. Страна Советов захотела стать великой и непобедимой. Для этого надо было строить фабрики и заводы, которые выпускали бы современную военную технику. Создавались КБ – конструкторские бюро – Туполева, Ильюшина, Микояна, был брошен всенародный клич: «Молодежь – в ОСОАВИАХИМ!» Денег на разработку новых образцов военной техники и запуск их в производство не жалели – правительство ставило перед руководителем КБ задачу: самолет должен иметь такую-то дальность полета, такую-то скорость, грузоподъемность, такую-то огневую мощь. Руководитель КБ под эти задачи волен был подбирать себе сотрудников из любых отраслей народного хозяйства, даже из тюрем, требовать таких-то материалов, таких-то станков, оборудования – и он все это получал. Оборонка есть оборонка.
Между тем автомобильная промышленность развивалась по остаточному принципу – из «Форда» родился «ГАЗ», позже – из «Опеля» – «Москвич», а еще позже – из «Фиата» – «ВАЗ». И для страны во все десятилетия, вплоть до семидесятых годов, этого оказывалось достаточно, потому что ее «грузовые» потребности были обеспечены, а «легковые»...
Иметь собственный автомобиль до войны и в пятидесятые годы никто из обычных людей и не помышлял. Это было бы так же чудно, как сегодня иметь собственный самолет. втомобильные заводы варились в собственном соку, все более и более отставая от западного мира. Параметров конечной продукции им не задавали, требовалось лишь создать тип машины и обеспечить количество выпуска в год. А посему заводы получали от государства не те средства, ресурсы и материалы, которые им были нужны, и даже не те, которые оставались от оборонки (ей самой не хватало), а лишь те, которые были. Автомобиль в Стране Советов был и роскошью, и ширпотребом одновременно.
Впервые этот принцип остаточности был нарушен при строительстве ВАЗа, когда итальянская сторона потребовала от нашей неведомых ранее в автопроме кожзаменителей, масел, клееных стекол, пластмасс, проката и многого другого. Когда мы, например, прислали на экспертизу в Италию свое лучшее, новейшее на то время масло для V-образного двигателя «АС-8», то получили такой ответ: «„АС-8“ является нефтяной основой для получения высококачественного масла». Пришлось осваивать то, что стало называться МГ – «жигулевское» масло.
Если в оборонной, космической промышленности главный конструктор был царь и бог и перед ним дрожали директора заводов, обязанные материализовать его идеи, то в автомобильной жизни главные конструкторы автозаводов были всегда и везде подчинены не только директорам, но даже главным технологам. Сколько замечательных конструкторских решений погибло по этой причине! Я свидетель – приходит на АЗЛК к начальству конструктор от кульмана с абсолютно оригинальным ограничителем двери, а технолог ему говорит: «Эту пружину навей в другую сторону, потому что таких станков у нас нет. А на упоре эта галтель должна быть с большим радиусом, потому что наша сталь порвется, а лимитов на высоколегированную у нас нет, да и бронзовые втулки где взять?» В итоге конструкция подгоняется под производство. Так жили, так, по сути, и теперь живем.
Непонимание ситуации на мировом рынке прекрасно иллюстрирует исторический призыв генсека КПСС в середине восьмидесятых к ВАЗу «стать законодателем мировой автомобильной моды». При всем моем уважении к Горбачеву (за последующее мужество), юрист-комбайнер есть комбайнер-юрист.
Попытки в новейшей истории ельцинско-путинско-медведевской администрации получить отечественный автомобиль мирового уровня путем вливания миллиардов рублей в ВАЗ тоже обречены на провал. По двум причинам.
Первая – на такое дело нужны средства на порядок выше: миллиарды не рублей, а долларов.
Вторая – отечественная «нива» не созрела, не готова пока для выращивания таких «плодов».
Известно, что если собрать девять женщин на первом месяце беременности, то ребенок не родится. Если собрать вместе лучших наших автомобильных конструкторов и завалить их деньгами, «Мерседес» они не переплюнут, потому что пропасти в эволюции сознания, конструкторской мысли, технологии не перепрыгиваются в одночасье, а преодолеваются сизифовым трудом, поколением за поколением. Кроме того, нужно иметь огромную и современную экспериментальную базу, где еще до массового производства из лучшего отбиралось бы наилучшее. Нужно использовать лучшие, самые качественные материалы и оборудование. По этому пути идет западный автопром и шла российская оборонка.
Даже школьник знает, что автомобильная отрасль страны – локомотив всей ее промышленности в силу быстрой ликвидности и большой «денежноемкости» ее продукции.
«Автомобиль создал Америку» – широко известное изречение Генри Форда. Оно применимо и к России: какая страна, какой в ней уровень жизни – такой и автомобиль, как ни горько это сознавать.
Как это ни прискорбно, но отечественный автопром умирает.
ПОЧЕМУ ПОГИБЛИ САША ДЕДЮШКО И ЕГО СЕМЬЯ
Я не собирался возвращаться к теме сна за рулем, поскольку мне казалось, что все давным-давно сказано. Если бы не смерть Александра Дедюшко, водителя-профессионала. Человека, которого я очень любил. Друга.
Какие у меня есть свидетельства того, что Саша погиб, заснув за рулем и забрав с собою на тот свет всю свою семью? Об этом вы узнаете в конце главы. А сейчас позвольте мне процитировать свои же слова из главы «Забудьте, что такое сон».
Нет ничего опаснее, коварнее и ужаснее, чем coн за рулем.
Добавлю из опыта последних лет: организмы у людей разные, поэтому и борьба со сном у всех проходит по-разному. Общее же для всех – это две стадии засыпания.
В первой, начальной стадии слипаются веки и слегка притупляются все чувства: слух, осязание, обоняние, зрение. Если начать делать то, что делает в таком случае большинство – петь, кричать, трясти головой, открывать окно и т. п., – то сон отступает, но потом наваливается с новой силой. Если повторять все свои приемы антисна после каждого его приступа, то время, отпущенное сном до его победы, а водителю и его пассажирам – для жизни, становится все короче. Оно исчисляется минутами.
Если водитель принимает решение более радикальное – останавливается, приседает, отжимается, бегает вокруг машины, умывается холодной водой, – сон, как правило, пропадает. На десятки минут. Некоторым за это время удается волевыми усилиями прогнать сон совсем. Но только в том случае, если скопившаяся усталость была не слишком велика. Волевые усилия – это мысли. О любимой, о детях. Это внутренний и страстный монолог о том, как прекрасна жизнь, как хорошо она сейчас складывается: отличная работа, хорошая зарплата, карьера на подъеме, квартира есть, машина. О том, как ужасно было бы сейчас заснуть и – из-за чего?! – все это потерять. Тут все зависит от психики водителя, от силы его восприятия и воображения. Со мной такое было в Америке, во время первой кругосветки, вы об этом уже прочитали, но я повторю – ничего не помогало, кроме одного: я представил, как моя семья, вся в черном, получает гроб с моим телом в Шереметьево. Как они плачут. Сон пропал. Совсем. Все это первая стадия наступления сна и борьбы с ним. Иногда и она кончается трагедией: водитель все равно засыпает, у него закрываются глаза.
Вторая стадия бывает у людей очень организованных, волевых после длительной, упорной борьбы со сном – сила воли такого человека велика, и она не позволяет векам закрываться, они открыты. Нервная система сигнализирует в мозг, что все в порядке: глаза открыты, дорогу вижу, а значит – ситуация под контролем.
Мозг успокаивается и... отключается! – водитель засыпает с открытыми глазами! И что самое страшное – человек засыпает мгновенно и абсолютно незаметно для себя: та же разделительная полоса летит навстречу, тот же асфальт, те же звуки, те же желания закурить, почесать левый висок, но только водитель и его пассажиры уже почти на том свете: он спит с открытыми глазами и несется в лоб грузовику, не видя стремительно приближающихся фар...
Когда прошло потрясение от смерти Саши и его семьи, я дал слово, что докопаюсь до ее причины. Зная его, зная, как он ездит, я грешил только на летнюю резину: на ней при околонулевых температурах даже из гаража выезжать опасно. И дело не только в специальном протекторе – летняя резина при околонулевых температурах дубеет, она резко теряет сцепление даже с сухим асфальтом. Но потом в газете я увидел крупный снимок того, что осталось от их машины, – там ясно была видна хорошая импортная зимняя резина.
И в тот же день, блуждая в недрах своего компьютера, я наткнулся на статью, о которой совсем забыл: интервью с Дедюшко для какого-то автомобильного издания. На вопрос: отъездил ли он армию без аварий? – Саша ответил, что однажды ночью заснул, ехал из Лиепае, вез пьяного капитан-лейтенанта. Тот спит – и Саша кемарит. Изо всех сил сражается со сном и... просыпается от того, что ветки хлещут по лобовому стеклу! Это он уснул, пересек дорогу и съехал в кусты противоположной обочины. «Сегодня бы свечку Богу за спасение поставил», – добавил Дедюшко и уточнил, что в армии он научился засыпать мгновенно, в любом положении...
Я его еще раз спршиваю:
– А еще случаи сна за рулем были?
Саша отвечает, что, к сожалению, тот опыт его ничему не научил. Уже работая во владимирском театре, он подрабатывал перегонкой машин на продажу, и однажды гнал «Форд-Гранаду» – и заснул. Перевернулся пару раз через крышу и на веревке до дома за грузовиком доехал.
Я Сашу Дедюшко в третий раз спрашиваю:
– Но больше-то ты за рулем, надеюсь, не засыпал?!
Оказывается, засыпал! Отвечает, засыпал, мол, но на мгновение, не больше. Хлестал себя по щекам, бил по морде и орал: «Не спать, сука! Ты что, козел драный, хочешь здесь навсегда остаться?! Не спать, тварь!!!» Песни орал – приехал, разговаривать не мог, голоса просто не осталось.
Спрашиваю:
– А что за нужда такая была – жизнь на кон ставить?
– Да не было, – говорит, – особой нужды. Какую-то бумажку дома забыл: туда-обратно – больше тысячи километров и получилось. Хотелось домой скорее приехать. Глупость, конечно, несусветная. Как пел Высоцкий: «В гости к Богу не бывает опозданий»? Но с тех пор сказал себе раз и навсегда: хочешь спать за рулем – остановись, поспи. Сейчас я не имею право на такие глупости – у меня семья...
Так сказал Александр Дедюшко.
Такой сильный мужик – как же это могло случиться?
Саша был очень уставшим: съемки, спектакли, переезды, перелеты. Только сейчас судьба повернулась к нему лицом: он получил наконец роли, о которых мечтал. Еще года два-три, и он бы стал настоящей, большой звездой: талант есть, его снимают, он пробьется! Уезжая из гостей во Владимире, он сказал им, что устал и очень хочет спать. Выспаться. Боролся он со сном целый час, до 109-го километра. Изо всех своих спецназовских, самратовских, суперменских сил боролся. И не верил, что он, Саша Дедюшко, может за рулем уснуть! Да еще если за его спиной сын, рядом – любимая. Он понимал, что уснуть невозможно. Орать, петь, включить на всю громкость музыку не посмел: рядом спали дорогие и любимые. Он боролся со сном изо всех своих сил. Очень мощных сил. И проиграл. Может быть, переоценил себя. Но скорее всего, недооценил ужас под названием «сон за рулем».
ПУСТЬ НИКОГО ИЗ ВАС НЕ ПОСТИГНЕТ ТА ЖЕ УЧАСТЬ!
...Когда три гроба поплыли над головами под аплодисменты, как положено на похоронах артистов, я наклонился к жене и сказал тихо:
– Знаешь, почему за много-много километров и лет я ни разу – ни разу! – не заснул за рулем?
– Почему?
– Потому что еще в испытательской юности мне пришлось хоронить друзей.
Не дай бог такого вам! Учитесь на чужом опыте. У меня есть три способа борьбы со сном: первый – поспать. Второй – чтобы со мной разговаривали. О третьем я уже рассказывал – в стакан с парой ложечек растворимого кофе влить тонкой струйкой пепси или колу, а потом эту коричневую пену выпить. Но не забывайте – сердце при этом!..
ПОЧЕМУ РУЛЬ ВСЕ-ТАКИ СЛЕВА
Никто не задумывался, почему три четверти человечества сидят за рулем слева, а четверть плюс наша дальневосточная республика – справа? Ну с нашими все понятно – любовь к «праворуким япошкам» у них не от хорошей жизни, а остальные?
Первые двадцать лет с момента появления автомобиля никто не задумывался: а по каким правилам ездить? Ездили, как придется, как хочется. Если помните, и рули, а точнее – поворотные рычаги, у первых автомобилей были по центру – как ямщик на козлах сидел, так и шоферы рулили. И вообще, очень многое в первоначальном автомобиле было заимствовано от конных повозок. Барабанные тормоза, например. Меня сыновья спросили: «Пап, а почему сначала придумали барабанные тормоза, а уже потом дисковые? Ведь дисковые проще, естественнее».
Ну, дисковые тормоза придумали чуть ли не раньше барабанных, в 1902 году. Их запатентовал британский инженер Фредерик Ланчестер, но никому и в голову не пришло поставить их на автомобиль, а поставили барабанные. И только потому, что телегу останавливали так же – прижимали палку к рабочей поверхности колеса.
А красные фонари сзади? Откуда они взялись и почему именно красные – сзади, а белые – спереди? Сначала был только один фонарь, красный. Автомобили ездили гораздо медленнее конных повозок, те обгоняли их массово, и для того, чтобы обозначить автомобиль как опасность, стали крепить на него сзади красный фонарь. А спереди белый – не фары, сейчас мы их называем габариты, – белый фонарь нужен был для освещения номерного знака автомобиля.
Но мы отвлеклись от руля и правил, по которым автомобилисты ездили. Как только умные люди поняли, что автомобиль – это всерьез и надолго, они собрались, взялись за головы и стали думать: где должен быть руль – по центру, слева или справа? Пока самого руля – баранки – не придумали, а рулили длинным рычагом, особых споров не возникало – посередине, чтобы место и справа и слева от рулящего оставалось. Но как только появилась баранка, споры и разгорелись.
Одни говорили, что поскольку повозки и люди от машины в основном справа, то и руль должен быть справа, чтобы водитель был ближе к прохожим и безопаснее для них мимо проезжал. Другие не соглашались: но тогда водителю придется все рычаги двигать левой рукой, что крайне неудобно! Руль должен быть слева! Да, до педалей и до автоматической коробки тогда еще не додумались, сцеплением, тормозами, газом управляли только с помощью рычагов – маленьких и больших, их было штук семь, одних только тормозных рычагов было три – для торможения трансмиссионного вала, задних колес и еще «горный упор»: когда машина шла в гору, на дорогу опускали стальную пику, которая не давала автомобилю катиться назад, – ручник, короче. Кстати, о сигнале – би-би! – никто и не заикался. Какой сигнал, когда от автомобиля лошади шарахаются, его за две версты слыхать?
И мало-помалу правый руль завоевывал страны одну за другой: Англию, само-собой, – она до сих пор свою «правоту» неправотой признать не хочет. Все колонии Англии: Индию, Индонезию, Малайзию, Южную Африку и т. д. Венгрия, Чехословакия, Австрия, Швеция, Италия тоже имели поначалу правый руль. Многие из этих стран перешли на левый, привычный нам руль только в тридцатые годы. Швеция захотела руль слева аж в 1967 году. Вся Италия в начале прошлого века ездила по правой стороне, и лишь один гордый город Милан – по левой!
Сейчас все более-менее утряслось, а внимательный читатель спросит: «В Японии-то почему руль справа? Она же никогда британской колонией не была?» Точно, не была, я как-то об этом уже рассказывал. Просто в двадцатые годы император Японии купил себе первый автомобиль – «Роллс-Ройс». Вот и все.
Но существует теория, по которой леворульный принцип автомобиля берет свое начало из глубины веков. Вот ответьте на вопрос: как вооруженные конные бойцы сходились друг с другом для поединка? Правильно – левыми сторонами! А почему? Да потому что меч держали в правой руке, а щит – в левой. Вот защищенной стороной и сходились с соперником, а там уж – кто с мечом ловчее управится.
Р
РАННЕВЕСЕННИЕ СОВЕТЫ
Итак, вопрос номер один: когда менять зимнюю резину на летнюю?
У тех, кто мужественно отъездил зиму на «всесезонке», эта проблема, естественно, не стоит.
У тех, кто ездил зиму на зимней резине, но без шипов, она встанет тогда, когда дневная температура подойдет к плюс 10 – 15 градусам, а ночная станет плюсовой, не раньше, поскольку на горячем асфальте зимние баллоны, изготавливающиеся из резины более мягкой, чем летние, станут изнашиваться с катастрофической быстротой, они буквально будут намазываться на асфальт. Особенно при пробуксовках и торможениях «на юз».
Острее всего вопрос смены шин мучает тех, кто всю зиму проездил на «острой» резине – шипованной. Потому что очень хочется, чтобы шипов хватило еще на несколько сезонов – уж больно комфортно себя на них чувствуешь, разве не так? Я бы советовал перемонтировать колеса тогда, когда средняя температура дня и ночи будет равна нулю. Есть, конечно, вероятность нарваться еще на снегопад или по утрам – на гололед (особенно на мостах и эстакадах), но в эти дни лучше воспользоваться общественным транспортом. Или взять на работе отгул. Если не хотите стоять в диких очередях в шиномонтаж, то есть смысл сделать это и раньше. За несколько дней езды по сухому асфальту шипы сотрутся больше, чем за несколько тысяч километров по зимней дороге.
Колеса – это такая часть автомобиля – после ремней, разумеется, – которая очень и очень влияет на безопасность дорожного движения.
Можно сказать по-другому: от колес сильно зависит сохранность вашей драгоценной жизни. А что на третьем месте? Правильно – тормоза. А потом?
Щетки лобового стекла. Дворники, как их любят некоторые называть. А что, разве у вас со щетками нет проблем? Они не стали за зиму хуже чистить? Если стали, то не спешите их менять, хотя менять щетки желательно каждый год, если вы не используете зимой зимние щетки, а летом – летние. Если используете, то – раз в два года.
(Замечу, что, говоря о безопасности автомобиля, я не учитываю здесь современные и недешевые системы активной безопасности ABS, ESP и прочие. О них – в главе «Что такое безопасный автомобиль».)
Итак, щетки за зиму стали хуже чистить. Перво-наперво, смажьте их чем угодно – тормозухой, моторным маслом, – а лучше всего побрызгайте «вэдэшкой» на шарниры, на оси поводков щеток. Там, где пружина поводка, где поводок отгибается. За зиму там скопилось и грязи, и ржавчины, и окислов столько, что шарнир стал тугим, и пружина перестала прижимать поводок со щеткой к стеклу с тем усилием, с которым должна, – вот почему щетка стала хуже чистить.
Проделав эту операцию, вы обязательно отметите, что щетка стала чистить лучше. Но если она все равно «хрусталя» не дает, то неплохо бы и шарниры самой щетки смазать. Но только так, чтобы смазка не попала на чистящую резинку. Если в доме есть спирт, протрите резинки спиртом. Можно растворителем, а потом легко прогладьте их туда-сюда бархатной шкуркой. Если и после этого щетка плохо чистит, то ее надо менять. Однозначно, как говорит один большой друг домохозяек и юристов.
Если щетка трещит и прыгает при движении по стеклу (как правило, это происходит в одну сторону), проверьте, присмотритесь – одинаковые ли у щетки углы наклона к стеклу, когда идет она вправо и влево? В идеале она должна стоять к стеклу перпендикулярно. Но поскольку в месте ее крепления к поводку всегда есть зазоры, то и щетка при движении вправо-влево слегка наклоняется. Главное, чтобы она наклонялась одинаково – что вправо, что влево. Если нет – выгните пассатижами поводок щетки так, чтобы щетка стояла к стеклу перпендикулярно, – треск и прыганье прекратятся.
Двери автомобиля. Вполне возможно, что за зиму и двери вашего автомобиля стали открываться-закрываться туже, чем прошлым летом. Не ваша дверь, водительская, которую вы открываете-закрываете в день по десять раз, а остальные три двери, особенно задние, которыми меньше пользуются. Их петли надо смазать той же «вэдэшкой» или тормозухой и покачать туда-сюда. Чем туже открывается дверь, тем больше вероятность того, что металл стоек кузова, к которому петли дверей крепятся, может вытянуться, порваться – и тогда большая головная боль со сварочными работами и последующей окраской.
Светофоры. Сейчас, когда коммунистические субботники для граждан заменены капиталистическими «субботниками» для путан, когда городские власти празднуют победу над зимой, а встречать весну не спешат, все светофоры грязные. Такие грязные, что зачастую не видно, какой горит свет. И бывают из-за этого ситуации вообще трагические – на мой сайт www.avtolikbez.ru пришло письмо из Питера, в котором автор рассказывает, что ясно видел на перекрестке: ему горит зеленый, – и поехал! А светофор, оказывается, вообще не работал, просто луч солнца упал точно на его нижнее грязное стекло, и оно совершенно явно засветилось – зеленым!! И поди потом, после аварии, докажи в суде, что это солнышко зажгло зеленый светофор, – в психушку можно загреметь.
Проблемы наши каждой весной примерно одни и те же – поменять зимнюю резину на летнюю, избавиться от рецидивов русской зимы и подготовиться к интенсивной летней эксплуатации автомобиля, в том числе и к отпускному путешествию.
Техобслуживание и мойка автомобиля. Если вы приурочили к весне очередное ТО, – техобслуживание с заменой масел, фильтров, свечей, колодок, – на здоровье, только не забывайте, что в российских условиях эксплуатации сроки «ходимости» импортных масел и фильтров, да и свечей тоже, сокращаются по сравнению с рекомендованными на 30 – 50 процентов – это выводы специалистов НАМИ (Научно-исследовательского автомоторного института). Это значит, что если ваша синтетика «ходит» по инструкции на упаковке 20 тысяч километров, то это относится к Европе или Америке, а в России такое масло надо менять после 12 – 15 тысяч километров пробега.
Свечи, в том числе и на импортных двигателях, желательно менять каждые 25 – 30 тысяч километров пробега.
Весной не нужны никакие особенные манипуляции с современным автомобилем – всю ходовую его часть, днище, колесные ниши, все закутки и полости обмоют не хуже струи из шланга весенние дожди, а вот двигатель и все подкапотное пространство они так быстро, как хотелось бы, от песка и соли не отмоют. Ведь особенность русской зимы не столько в ее морозах, сколько в том, что на дороге и в машину, и от машины вместе со струями снега летят струи песка со всяким мелким мусором, с солью или другими не менее агрессивными химикатами. И из-под капота, с двигателя, дождями они не скоро вымоются – здесь надо бы потрудиться самому или заплатить за труд чужой.
И еще – когда будете (или кто-то будет) промывать от песка и грязи подкапотное пространство, обратите особое внимание на радиатор охлаждения двигателя и радиатор кондиционера – их нижние части могут быть забиты той же грязью, песком, мелким мусором или тополиным пухом. А ведь на носу и теплые, и жаркие дни, когда главной бедой машин – и особенно отечественных – станет «закипание двигателя». Неплохо бы к жаре, к стоянию в жару в пробках заранее подготовиться. Первое – «пробейте» сами или на мойке мощной струей из шланга соты обоих радиаторов в направлении обратном движению – из-под капота. Если не помогло, если двигатель все равно греется, значит, вашей машине больше пяти лет, и самым радикальным средством «лечения» будет замена радиатора охлаждения двигателя на новый – и накипь изнутри его, и пыль и грязь снаружи сильно уменьшают теплоотдачу этого агрегата.
Термостат тоже может стать причиной перегрева, проверка его исправности проста – заведите двигатель, прогрейте и пощупайте рукой патрубок, идущий от двигателя к термостату, и второй патрубок – от термостата к радиатору. Первый нагревается быстро, но затем должен нагреться и второй, до такой же температуры, которую рука не держит. Если этого не происходит: термостат не открывается или открывается не полностью, – и его надо менять.
И последнее – не только весной, но и осенью, перед зимой, я обязательно тщательно, несколькими водами, мою свою машину, потом натираю ее специальным восковым составом и затем полирую шерстяной тряпкой: капли дождя, воды из-под колес скатываются с краски, как с гуся вода, почти не оставляя следов. Раньше я этого не делал, потому что жалко было полторы-две сотни рублей за флакон полировочной жидкости и потому что считал эту процедуру необязательной – прихотью пижонов. Но когда специалисты мне объяснили, что краска автомобиля благодаря такой защите и держится значительно дольше, и цвет сохраняет лучше, и в конечном счете экономит немалые деньги при продаже автомобиля, сохраняя его товарный вид, то вопросов у меня не осталось. Чего и вам желаю.
РЕЗИНА И ДИСКИ – ЭТО СЛИШКОМ ВАЖНО
У вас замечательный двигатель и коробка, вы следите за ними, лелеете их, вы вкладываете в них кучу денег и времени, но если у вас плохие колеса – у вас плохой автомобиль: шумный, тряский, едет, как телега.
У вас отличные упругие подвески, вы заменили амортизаторы, шаровые опоры, и машина идет теперь по любой дороге без малейшего стука, но если у вас плохие колеса, у вас все равно плохой автомобиль: он весь вибрирует, детей тошнит на заднем сиденье, он рыскает при торможении и трясется, как лихорадочный, при разгоне.
У вас старенький двигатель и обшарпанный салон, подвески еще дышат, кузов уже прихвачен ржавчиной, но все «торчат» от вашей машины и утверждают, что она идет по дороге, как иномарка: плавно, бесшумно, без малейшей вибрации, – это потому, что у вас хорошие колеса.
Меня всегда возмущала фраза в милицейских протоколах о тех, кто погиб на дороге: «Не справился с управлением». Ну что значит – «не справился»?! Теперь я знаю, что в большинстве таких случаев виноваты колеса.
Вот что такое колеса. Резина. Шины. Наступила весна, и, как назло, затрясся руль моей машины, завибрировал кузов, и я понял: «завось-мерило» одно из передних колес – не выдержал бедный «Данлоп» русской зимы. А это значит, что покупки новых баллонов не избежать. Думал, что самое трудное будет – скопить деньги, но когда уже с деньгами зашел в автомагазин, то глаза разбежались – море резины! Импортная, отечественная, с крупным протектором, с мелким, с косым, прямым, извилистым и совсем уж невообразимо закрученным!
Какие баллоны купить, какой размер, какой протектор, камерные, бескамерные, дождевые, зимние или всесезонные? Что выгоднее – разориться на резину импортную, которая стоит в два-три раза дороже, но ходит, говорят, в два-три раза дольше, или послушать тех, кто утверждает, что никакая импортная резина наших дорог не выдерживает?
И потом, на каждом колесе россыпь цифр, букв, российских и латинских, кружочки, стрелки: что все это значит, как это расшифровать, чтобы не ошибиться и не кусать потом локти, ведь покупка-то нешуточная и для кармана, и для жизни?
То ли дело в прежние времена: месяца два поездишь, поотмечаешься в очереди, потом ночь да день в ней постоишь, чтобы открытку заполнить, а уж потом прешь из магазина то, что в него завезли, и счастлив при этом до невозможности.
Исходить из чужого опыта при выборе резины на свой автомобиль – бессмысленно. Так как любой опыт здесь индивидуален, как походка: один стаптывает каблуки, другой – носки, третий косолапит, четвертый шаркает и т. д.
Срок жизни нормальных, небракованных колес зависит от манеры езды: интенсивности разгона и торможения, от лихости проезда поворотов, выбоин и рельсов, от того, как часто вы делаете сход-развал, берете в руки манометр и насос, как близко паркуетесь к бордюрам и как часто заезжаете на них, лечите ли вы покрышку после проколов и т. д., и т. п.
Падение давления в колесе всего на четверть от нормы увеличивает скорость его износа вдвое.
Если вы берете в руки манометр – а отличить на глаз 1,4 атм от 1,9 атм на радиальной резине может далеко не каждый – раз в месяц, то теряете примерно 10 000 километров пробега на каждом колесе.
Если же у вас к тому же резковатая манера езды (не резкая) – долой еще 10 000 километров.
Если вы при парковке любите «брить» или переезжать бордюры, если вы не герметизируете покрышку после прокола ее гвоздем, если вовремя не переставляете местами колеса, то и 20 000 километров пробега на каждое колесо для вас – большая удача.
Если же вы забыли, когда делали последний раз сход-развал, что тут вообще говорить?
К сожалению, в нашем, русском понимании хорошая резина – это такая, которая «ходит» столько, сколько ей «положено», сама по себе, а мы при этом ничего не делаем.
Маркировка
Маркировка практически во всем мире одинаковая. Например, цифры 165/80 R 13 означают, что ширина профиля баллона равна 165 мм. Отношение высоты профиля к его ширине (это – серия шины, о ней подробнее мы поговорим ниже, потому что это очень важный показатель) равно 80 процентам. «R» – радиальная, «13» – монтажный размер обода в дюймах.
Кроме этих обозначений, на покрышке можно найти двузначное число с латинской буквой, например – «78 Р». «78» – индекс грузоподъемности, который конкретно ничего не обозначает, его надо переводить в килограммы по специальным таблицам, которые я приведу ниже. А вот латинская буква «Р» – это категория скорости, она говорит о том, что максимальная скорость для этого колеса не должна быть более 150 километров в час.
Вот вам и полная таблица скоростей, принятая во всем мире.
Буква «Е» в кружочке на боковине шины означает, что шина соответствует европейскому стандарту безопасности. Буквы «DOT» – американскому.
Буквы «M+S» читаются как «грязь» (Mud) + «снег» (Snow) – это зимние и универсальные шины.
«AW» – «любая погода» (Any Weather) – всесезонные шины, то же самое «AS» – «все сезоны» (Any Seasons).
«Всесезонка» по-западному вовсе не означает, что на этой резине можно съезжать с асфальта. Сейчас многие фирмы вместо букв используют для обозначения условий эксплуатации колес символы-рисунки: солнце, дождь, снежинки.
Стрелка на боковине колеса означает, что оно должно вращаться именно в этом направлении, обычно это относится к дождевой и зимней резине. Упаси бог – в обратном, тогда вы будете рисковать жизнью: вода, вместо того чтобы удаляться из-под шины, будет под нее нагнетаться.
Теперь об индексе грузоподъемности. (Вы помните, надеюсь, что две цифры этого индекса всегда стоят рядом с латинской буквой, обозначающей категорию скорости, о которой мы уже говорили.)
Поскольку эта таблица длинная, я дам только ее четные индексы. Нечетные вы сможете вычислить сами, взяв среднеарифметическое двух ближайших четных величин.
Индекс на боковине шины соответствует допустимой общей нагрузке 250 кг на одно колесо.
Кроме всех этих обозначений, на шине ставятся три очень нужные цифры: неделя и год ее изготовления. Например: «409». Две первые цифры всегда означают неделю, в нашем случае – сороковая. А последняя цифра – год: 2009-й.
Теперь о серии шин. Я обещал рассказать об этом подробнее, потому что это очень важно. В основной характеристике шины, к примеру 165/80R 13, серия стоит на втором месте, после дроби – «80». Это отношение высоты профиля шины к его ширине в процентах. Чем более шина «низкопрофильна», тем ниже эта цифра, тем более шина смотрится как «гоночная» (и является таковой, скоростной), тем «приземистее» и динамичнее автомобиль.
Не увлекайтесь: шины низкого и сверхнизкого профилей хороши только на сухих дорогах с идеальным покрытием.
Другими словами: чем ниже цифра, тем качественнее должны быть под такое колесо дороги. На российских же, с позволения сказать, дорогах колеса серии «55» и даже «60» – это уже легкомыслие, а ниже – глупость, которая наверняка вам дорого обойдется, потому что при ударе на любой яме, рельсе, камне слишком узкая бортовина такого колеса будет деформирована диском – и шишек, вздутий бортовин не избежать. А это значит – колесо на выброс.
Как резину выбирать?
Первое – ухватите пальцами любой отросточек облоя, который почти всегда есть на новой шине, резко потяните и отпустите. Если материал шины качественный, с достаточным содержанием каучука, то такой отросточек должен вытягиваться минимум в 2-2,5 раза от своей первоначальной длины и возвращаться к исходному размеру не дольше, чем через одну секунду.
Второе – проведите пальцами по внутренней, герметичной поверхности шины и потрите их друг о друга – если талька вы не ощущаете, то такие колеса покупать не надо.
Третье – проверьте дату выпуска, теперь вы знаете, как это делать.
Четвертое – найдите на боковине штамп ОТК, нанесенный светлой краской. Если на ней есть еще такие же ветлые точки – промежуточный контроль, – это еще лучше.
Пятое – если вы покупаете резину не в солидном специализированном магазине, а на рынке, достаньте из кармана сильное увеличительное стекло (которое вы по моему совету захватили с собой) и внимательнейшим образом, не стесняясь присутствующих, исследуйте то место покрышки, которым она сажается на обод. На предмет микроскопических остатков краски. Если вы обнаружите остатки краски красного цвета, то это значит, что покрышка там, на Западе, была уценена из класса «А» до класса «В» из-за косметических дефектов. В общем-то, покупать ее можно, она даже сохраняет гарантию. Если увидите остатки желтой краски, то это уже класс «С»: нарушение состава каучуковой смеси. Гарантии не подлежит, покупать ее не следует. Ну а от зеленой краски советую отскакивать, как черт от ладана, – внутренние дефекты, класс «D».
Наши хитрые коммерсанты закупают на Западе уцененную резину сажают за работу мальчика с тряпкой и растворителем, чем обеспечивают себе сверхприбыли. Что ж, остается только уповать на то, что мальчик сработает небрежно, для этого мы и взяли с собой увеличительное стекло...
А лучше покупайте колеса в фирменных или просто солидных магазинах и требуйте при этом сертификаты качества.
Какая резина лучше – радиальная или диагональная, камерная или бескамерная?
Диагональная резина, конечно, крепче, она больше подходит для совсем уж колхозных дорог, но говорить о ней подробно – бессмысленно, потому что такой резины даже на нашем российском рынке осталось для легковых автомобилей совсем мало – ее вытеснила резина радиальная.
Бескамерная резина гораздо безопаснее камерной на скорости, так как спускает постепенно. К тому же она, до того как начнет спускать, держит, как правило, не один, а несколько проколов.
Не стоит без особой необходимости вставлять в бескамерную шину камеру.
Если в камерной шине воздух, оказавшийся между шиной и камерой, выходит в атмосферу через сосок или негерметичный обод, то в бескамерной он остается в виде плоских пузырей, которые здорово затрудняют теплоотдачу колеса, и оно часто перегревается в жару при больших скоростях – это чревато.
Широкие спортивные диски облагораживают, конечно, даже «Запорожец». Да и резина для них нужна соответствующая, но ни в коем случае не стандартная!
Десять лет назад на шоссе погиб мой знакомый. «Не справился с управлением», – было написано в милицейских протоколах. Никто из его близких до сих пор не может понять, в чем было дело: трезв, мастер руля – дай бог каждому, никто на дороге ему не мешал. Поворот тот был не сильно крутым, но его машина на широких спортивных дисках (сваренных из двух стандартных, тогда фирменных не было) в поворот не вписалась и врезалась в дерево.
А я вот теперь, кажется, все понимаю – эти широкие, нестандартные диски он «обул» в стандартную резину. На сухом асфальте все было замечательно, но тогда моросил дождь. Протектор любой шины обязан «откачивать», разгонять влагу с той площади ее контакта с асфальтом, на которую он рассчитан. А мой знакомый задал широким диском площадь контакта значительно большую. И протектор справлялся с водой до определенной скорости, а за ней шина пошла уже не по асфальту, а по тонкой пленке воды – аквапланирование...
При подборе резины на свои диски исходите из того, что ширина ее профиля не должна превышать ширину диска более чем на 30 процентов.
Итак, теперь вам известны все основные параметры автомобильной резины, так какой ее тип выбирать для собственного автомобиля?
Если проблем с деньгами нет, то рекомендую все-таки резину импортную или совместного производства. Она, конечно, «пожиже» (в смысле прочности) резины отечественной, с ней надо бережнее обходиться, и вряд ли все ее пять баллонов «помрут естественной смертью» – от износа, скорее всего, от деформации боковин и «восьмерок», но зато те километры, которые вы на ней проедете, вы проедете как белый человек. Баллоны совместного производства, изготовленные в России, импортной резине не уступают, к тому же они дешевле.
Запомните, что так называемую «всесезонную» резину изобрели для бедных. Если вы хоть немного себя любите и цените, то ездите летом на летней резине, а зимой – на зимней. В городе, где приличные дороги, можно зимой ездить без шипов, а в сельской местности, в поселках и городах с плохими дорогами – только на шипах. Причем – на всех четырех колесах. Это не так разорительно, как кажется, поскольку зимой вы сберегаете летнюю резину, а летом – зимнюю. Зато по комфорту и безопасности она несравнима с «всесезонкой».
Два слова о так называемых литых или широких дисках. На них существует устойчивая мода. Да, они действительно добавляют машине комфорта и безопасности, поскольку имеют меньшее биение и дисбаланс, чем стандартные, и обеспечивают большую площадь контакта резины с дорогой. Да и выглядят покруче.
Но мало кто знает, что литые диски сплошь и рядом гробят резину – они ведь несминаемые, и, когда колесо попадает на выбоину, диск не гнется, не отгибается, амортизируя удар. Поэтому вся сила удара приходится на бортовину колеса, в результате его корд рвется – и «шишка», «грыжа», колесо на выброс. Особенно, как я написал выше, страдают колеса с профилем «60» и ниже. А деньги это немалые. Стальные же диски при сильном ударе колеса сминаются, тем самым амортизируя силу удара.
Вывод такой: если вы ездите по плохим дорогам, то литые диски вам дорого встанут. Стальные же погнутые диски можно обкатать и выпрямить на специальном станке за небольшие деньги, и они опять будут вам служить.
«РОЛЛС-РОЙС» НЕ ЛОМАЕТСЯ – ОН ПРОСТО ПЕРЕСТАЕТ ЕЗДИТЬ
Считается, что 4 мая 1904 года появился автомобиль, сегодня ставший легендой: «Роллс-Ройс». О чем мы не знаем, когда произносим это странное словосочетание?
Вообще-то, первый «Роллс-Ройс» увидел свет годом позже, в 1905 году, и напоминал, как и все автомобили того времени, карету на колесах. Правда, роскошную, но все же карету, и особого шума этот автомобиль не произвел. А вот когда еще через год два сумасшедших англичанина выкатили из своей мастерской создание под названием «Сильвер Гоуст» – «Серебряный призрак», – они стали знамениты на весь мир.
Почему я этих людей называю сумасшедшими? Потому что они, такие разные, оба были одержимы одной идеей, но какой! Ни больше ни меньше – создать лучший в мире автомобиль.
Они были созданы друг для друга, но могли так и не встретиться, как не встретились Карл Бенц и Готлиб Даймлер, тем не менее создавшие любимца ХХ века – «Мерседес».
Но Генри Ройсу и Чарлзу Роллсу суждено было встретиться в нужное время и в нужном месте. И они встретились для того, чтобы создать чудо ХХ века – «Роллс-Ройс». И встретились они именно 4 мая 1904 года. Их познакомил предприниматель Клод Джонсон, которого именно из-за этого сегодня называют первым в мире маркетологом автобизнеса.
Справедливости ради хочу заметить, что этот автомобиль должен был бы называться наоборот – «Ройс-Роллс», потому что машину фактически создал талантливый инженер-самоучка Ройс на деньги богача и аристократа Роллса. К моменту встречи они оба имели необходимый жизненный опыт, для того чтобы свою мечту осуществить, – двадцатисемилетний Роллс, кроме денег и дворянского титула, имел репутацию одного из лучших гонщиков на земле и пилотов в воздухе, а сорокалетний Ройс уже почти создал свой первый собственный автомобиль.
Если аристократу Роллсу для того, чтобы попасть в Историю, надо было просто родиться и увлечься скоростью, то бедняку Ройсу уже с десяти лет пришлось торговать газетами, затем три года работать учеником мастера на железной дороге, по вечерам и ночам изучая несколько языков сразу.
К тому времени, когда Генри овладел и ими, и еще знаниями по электротехнике, родился его будущий компаньон Чарльз. Когда же Генри, основавший свою фирму, вовсю занимался произодством и продажей электрооборудования, Чарлз окончил Итон и Кембридж и еще – французскую школу пилотов-аэронавтов. Он гонял на воздушных и земных трассах, устанавливал там и там рекорды скорости, а затем учредил фирму по продаже автомобилей и для себя купил новенький «Пежо»...
Почти в это время и Генри, уже человек небедный, купил себе машину – французский «Декавиль». Поначалу машина раздражала его своими поломками, а когда Генри ее отладил, стала раздражать своим несовершенством, и он задумался о создании машины собственной...
Тут-то они и встретились. Эта встреча была как взрыв динамита, соединившего две массы урана до критической – они понимали друг друга даже не с полуслова, потому что оба хотели одного и того же – создать лучший автомобиль в мире. И если аристократ четко знал, каким этот автомобиль должен быть, то инженер четко знал, как это сделать. И уже через полгода, 23 декабря 1904 года, никому не известная фирма «Роллс-Ройс» появилась. На бумаге. А всего через два года она потрясла мир.
Принято считать, что ни один автомобиль мира не окружен столькими легендами и мифами, как «Роллс-Ройс». Да и может ли быть иначе, если этот автомобиль становился частичкой жизни королей и диктаторов, суперзвезд и миллиардеров? Чарли Чаплин, Сталин, Мухаммед Али, Киплинг, Пресли, Нобель, Элизабет Тейлор, Николай Второй, Ленин, английская королева, Брежнев и еще сотни известных всему миру имен связаны с ним.
«Роллс-Ройс» не только поддерживал имидж людей известных и создавал его неизвестным – он, бывало, влиял на жизнь целой страны. Повторюсь для тех, кто не читал предыдущие главы: почему, например, в Японии левостороннее движение? В Сингапуре, Гонконге, Австралии понятно – бывшие английские владения, а в Японии, которая никакого отношения к «владычице морей» никогда не имела? Да потому что в двадцатом году император этой практически «безавтомобильной» страны всего-навсего купил «Роллс-Ройс»!
При ближайшем рассмотрении оказывается, что почти все мифы и легенды о «Роллс-Ройсе» имеют реальные корни. Помню, как в библиотеке родного Московского автомеханического института (МАМИ) мне попалась почти что ведомственная брошюра, напечатанная на рыхлой желтой бумаге. Восторженно ее листая, я узнал, что углы знаменитой «роллс-ройсовской» решетки радиатора обязательно опиливаются в тисках напильником, затем паяются вручную – так происходит и сегодня. Что для получения особо нежной и прочной кожи для обивки салона выведена особая порода коров, которые пасутся на особых лугах и питаются особой травой. Что красное дерево для отделки салона тоже особое: оно вымачивается сколько-то там лет в каком-то заливе Средиземного моря – и что для всех дверок выбирается дерево с такими волокнами, рисунок которых можно считать произведением искусства. Но не только: все четыре рисунка должны быть и тождественны, и зеркальны справа и слева, и потому при порче одной заготовки идет в брак весь комплект – это правда.
Что каждый собранный автомобиль проходит две тысячи километров испытательного пробега, потом разбирается. Что каждые его узел и деталь (имеющие, кстати, личные маркировки и рабочих-изготовителей и сборщиков) тщательно проверяются, затем кузов окончательно окрашивается и автомобиль окончательно собирается. А окрашивается он в двенадцать слоев и только нитрокраской, не синтетикой, потому что только нитрокраска дает ощущение глубины. Каждый из слоев перед нанесением следующего полируется. А затем краска покрывается эмалью.
Когда-то для владельца этой машины была пожизненная гарантия, но теперь гарантия – четыре года. А вот то, что летящая фигурка на капоте отлита из чистого серебра – неправда. В былые годы она изготавливалась из сплава меди, цинка и никеля, а сегодня – из нержавеющей стали. Но то, что фигурка эта полируется порошком измельченных косточек черешни, – чистая правда.
Кстати, о фигурке – на капоте «Роллс-Ройса» увековечена любовница уважаемого человека. Кто эта женщина, как ее имя и почему в тридцатые годы она, летящая, преклонила колени?
Поначалу на капотах «Роллс-Ройсов», да и то только королевской семьи, размещался Святой Георгий – символ Англии. Все остальные машины никакой фигурки на капоте не имели, да и сам Ройс резко возражал против этого. Но известный аристократ, патрон автомобильного движения Англии, лорд Монтегью, перемещаясь в «Роллс-Ройсе», глядя на него изнутри и со стороны, всякий раз остро ощущал, что у этого необыкновенного автомобиля просто обязан быть необыкновенный символ. Для его поиска он привлек известного художника – Чарлза Сайкса. Его поводили по заводу, познакомили с его хозяевами, с конструкторами, но вдохновение не посещало художника до тех пор, пока Сайкс не стал на «Роллс-Ройсе» ездить и приходить в восторг от каждой поездки: и от роскошного, неземного автомобиля, и от завистливых, восхищенных взглядов со всех сторон.
И однажды Сайкс понял – это должна быть летящая богиня! Богиня скорости, удачи, богатства, богиня тех, кто на самой вершине жизни! Но как она должна выглядеть? Сайкс мучительно искал: вглядывался в женщин на улицах и во дворцах – не то, все не то. Он не знал, что идеал был совсем рядом...
Встреча с Элеонорой Торнтон была подобна вспышке: вот она! У богини будет ее лицо, ее тело, грудь, ее трепетность и красота. Она будет называться... да – «Дух Экстаза», только – «Дух Экстаза», потому что выше экстаза наслаждения нет, как нет выше наслаждения и ездить в таком автомобиле, и обладать такой женщиной!
А обладал юной Элеонорой... лорд Монтегью – она была его любовницей. Но со временем, воспитанная и образованная лордом, Элеонора стала и его секретарем. И навсегда осталась «Духом экстаза».
Существует легенда и о том, почему летящая в полный рост «Серебряная леди» в начале тридцатых вдруг слегка наклонилась и преклонила колено – сейчас она именно такова. Считалось, что это сделали преемники Ройса в знак скорби после его смерти в 1933 году. Это неправда – через три года после этого печального события колени «Серебряной леди» преклонил «Роллс-Ройс-фантом III» своим чудовищным двенадцатицилиндровым мотором, за считаные секунды разгонявшим машину до фантастических ста пятидесяти километров в час! Вернее, не так: не мотор преклонил колени «Серебряной леди» – она сама их преклонила. Преклонила и перед такой машиной, и перед таким ветром – стоящая, она бы уже воспринималась неестественно. (Кстати, этот мотор лег в основу первенца империи авиамоторов – «Мерлина», которым были оснащены «Спитфайры» и «Хаукеры», «Мустанги», «Ланкастеры», «Виккерсы». За эти моторы король Георг V даровал самоучке Ройсу дворянский титул. А сегодня авиамоторы «Роллс-Ройс» покупает весь мир, мы в том числе.)
И таких гениальных придумок, как фигурка «Дух экстаза» и ее коленопреклонение, связанных с «Роллс-Ройсом», за его более чем столетнюю жизнь было множество. Началось все в прошлом веке со специального полигона на юге Франции, где машины не просто испытывали – их «убивали»: никто до этого тогда еще не додумался. Испытывать каждый автомобиль тысячекилометровым пробегом – тоже.
А чего стоят слоганы фирмы: «Двух одинаковых „Роллс-Ройсов“ в природе не существует». «Мы идем на любые затраты, если это хоть на йоту улучшает качество». «Наш автомобиль не ломается – он просто перестает ездить». Или когда после шумных, безудержных реклам по ТВ стиральных машин и косметики экран гас и наступала полная тишина, а люди у телевизоров начинали дергаться, проверяя, не выключилось ли электричество, через минуту роскошный мужской голос их не просто успокаивал, а приводил в восторг: «Вы только что прослушали, как работает двигатель „Роллс-Ройса“».
Каждая новая модель «Роллс-Ройса» производила в мире фурор. Шейхи и миллиардеры, короли и звезды становились в очередь на его эксклюзивные образцы. Рассказывают, что именно на «Роллс-Ройсе» король шоу-бизнеса Джекки Хилтон догадался впервые установить радиотелефон – суперновинку в то время. Но другой воротила решил не отставать и сделал то же самое, и тоже на «Роллс-Ройсе». Каково же было его удивление, когда, решив Хилтона удивить, он позвонил ему из машины и услышал: «Нет, сэр, это не мистер Хилтон, это его шофер. Мистер Хилтон в машине, сэр, но он говорит по другому телефону».
Истории о том, как к сломавшемуся «Роллс-Ройсу» прилетают на аэроплане механики, быстро все исправляют и улетают, не спросив об оплате, повторяются каждое десятилетие. И каждое десятилетие повторяется ответ фирмы на стремление честного хозяина «Роллс-Ройса» расплатиться за ремонт: «Описанный вами ремонт в наших документах не значится. Коленчатые валы нашей фирмы никогда не ломаются».
«Роллс-Ройс», в отличие от почти всех автомобилей мира, бывает только британской сборки. Была десятилетняя попытка в двадцатых годах пересадить американских миллиардеров на «Роллс-Ройсы» американской сборки, но, несмотря на то что они тоже не ломались и были такими же роскошными и неповторимыми, богатые янки сочли за оскорбление ездить на «Роллс-Ройсах» не родной сборки. Это оказалось непрестижным.
Ни в одной стране мира население не собирало деньги, чтобы спасти от иноземцев автомобиль – национальную гордость: британцы собрали почти два миллиарда (!) долларов. Но не помогло – нынче хозяева «Духа экстаза» немцы.
Сегодня «Серебряная леди» мгновенно исчезает под капотом в двух случаях: при ДТП – автоматически; и на стоянке, от вандалов – при нажатии кнопки на приборной доске. А как сложилась судьба ее прообраза – Элеоноры Тортон?
Она утонула: в пароход, на котором они плыли с лордом Монтегью, попала немецкая торпеда. Сам лорд выжил чудом.
К столетнему юбилею марки – 4 мая 2004 года – англичане и нынешние хозяева «Роллс-Ройса», немцы из «БМВ», подготовили модель «Роллс-Ройс-100ЕХ». «100» – это, понятно, количество лет. Модель была засекречена. Известно было только, что это кабриолет, что его мягкая крыша, прошитая металлическими нитями и отделанная внутри кашемиром, автоматически убирается, что двери открываются против движения, что салон – уже не писк, а вопль роскоши и комфорта. О мощности двигателя по многолетней традиции ничего не сообщается – мол, достаточная. Известно только, что двигатель... нет, не двигатель, а моторище – V-образный, шестнадцатицилиндровый (!), объемом... девять (!) литров! Остальное ни додумать, ни представить невозможно – это надо хотя бы видеть. А еще лучше – иметь.
Россия в 2004 году, юбилейном для короля-автомобиля, стала пятой страной мира, в которой разрешена официальная продажа «Роллс-Ройсов». Офис «Роллс-Ройса» разместился в достойном месте русской столицы – на Красной площади, в здании Исторического музея. За год планировалось продать двадцать четыре автомобиля. Всего же в год их делается несколько сотен. Еще не поступив в Россию, все «Роллс-Ройсы» были проданы.
С
САМ СЕБЕ СЕРВИСМЕН
Как можно доверять машине жизнь, а саму машину какому-то дяде из автосервиса? Ну отвлечется он на минутку, ну не затянет как следует гайку рулевого наконечника, ему-то что...
Предвижу множество протестов: это же надо все уметь! Это же надо иметь условия, чтобы машину обслуживать и ремонтировать, – оборудование, приспособления, инструмент...
Да, надо, когда действительно предстоит ремонт. Но время, потраченное на него, несравнимо с тем временем, которое вы тратите на обслуживание, проверку, регулировки, осмотры вашего автомобиля. Ремонт современного автомобиля (да и то не всякий) как раз должны производить специалисты на станции, а, например, все эти пресловутые ТО-1, 2, 3 и т. п.? Их, конечно, придумали умные люди. Они очень правильно рассчитали, какие работы необходимо производить на автомобиле в зависимости от его пробега, но не учли, что все мы живем в России: разве на наших сервисах делают хотя бы половину того, что написано в вашей гарантийной сервисной книжке? Даже если вы лично стоите над душой слесаря, разве вы можете сказать точно, что в ведре, которое он «принес со склада» и опрокидывает в ваш двигатель, фирменное масло, а не «восстановленная отработка», которую станции часто закупают из-за дешевизны? Разве вы можете гарантировать, что именно ту минутку, когда вы отвлеклись, вам вместо вашего старого масляного фильтра не поставили чужой старый, но тщательно протертый и вымытый, а новый не засунули в шкафчик и не заработали таким образом на вас больше, чем вы думаете?
А цены? Если, кроме качества ТО, учесть и их космические цены?
Обеспеченные люди имеют, как правило, личных механиков с того же автосервиса и любят рассказывать, как утром отдают им ключи от неисправной машины, а вечером получают исправную. Именно такие механики больше других обворовывают своих патронов, так как им выгодно, чтобы эти машины чаще ломались. Именно они нагоняют на хозяев страху: какие плохие машины им достались и какие ужасные механики были до них. Но у богатых свои привычки...
Мой вам совет: делайте все, что возможно, сами.
Если гарантии на автомобиль у вас нет и штампики о прохождении ТО в сервисной книжке вам не нужны, вы многое из техобслуживания можете выполнить сами. (Штампики, напоминаю, ставятся для того, чтобы машину не сняли с гарантии.)
Начать лучше всего с осмотра днища машины на эстакаде, яме на предмет трещин, вмятин, течей. Даже в солнечный день при таком осмотре необходимо пользоваться переноской. Особенно тщательно осмотрите места приварки кронштейнов, передающих нагрузку на днище снизу или сверху: верхние концы амортизаторов, крепления системы выхлопа, рессор, двигателя, реактивных тяг, стабилизатора поперечной устойчивости, промежуточной опоры кардана. Причем вам не обязательно знать все эти названия, достаточно представить, как скачут вверх-вниз колеса, мосты, проследить места крепления каждой «железки», и вы хоть и смутно, но сможете угадать ее назначение, увидеть изъяны или хотя бы заподозрить их. Проконсультируйтесь по ним у «дяди Васи» и то, что возможно, устраните с помощью коллег-умельцев.
Запомните все следы подтеканий и не бойтесь их: даже «Роллс-Ройс» имеет норму в несколько капель течи на час работы, а уж наши-то!..
Дешевле доливать масла в двигатель и коробку, чем ехать на сервис и менять сальники, тем более что эта замена вовсе не гарантирует вас от подтеканий дальнейших. Другое дело, если через сальник не подтекает, а льет...
Течей же, которых надо бояться, три: тормозной системы, топливной и амортизаторов. Последние можно и перебрать, менять не обязательно – сейчас появилось множество частных лавочек, где ваши амортизаторы (или стойки передней подвески) могут привести в божеский вид. И даже если вы заплатите за эту работу немногим меньше стоимости нового амортизатора, это вовсе не значит, что вы прогадали. Думаю, наоборот: перебранные вручную, уже притертые детали будут служить дольше, чем новые.
Течи тосола усиливаются на холодном двигателе и часто вовсе прекращаются на горячем. Поэтому, оставляя машину на ночь, подсуньте под ее передок лист фанеры или картона – утром на нем, словно на фотографии, отпечатаются все течи. Увидев голубые пятна, откройте капот и проведите пальцем по низу конца каждого резинового патрубка, стянутого хомутом. В том числе и по низу радиатора. Рано или поздно на пальце окажется тот же тосол. Прогрейте двигатель, чтобы резина стала мягче, и только после этого подтяните ослабший хомут. Если хомут при этом лопнул, а запасного нет, найдите кусок стальной мягкой проволоки, охватите патрубок в том же месте и скрутите концы пассатижами.
На первый, второй, третий, четвертый раз не получится, зато на пятый вы научитесь делать замечательные хомуты, и сами в этом деле станете «дядей Васей». Однако, когда разбогатеете, обязательно купите наборчик фирменных хомутов – и тогда насовсем забудете, что такое течи тосола.
Снимите колеса, проверьте состояние тормозных колодок, барабанов, дисков, рабочих тормозных цилиндров. Если при торможении вы слышите скрип, скрежет, а соответствующие колодки еще не изношены, то их все равно придется заменить, так как они сделаны из некачественного абразивного материала.
Темные масляные пятна означают течи рабочих цилиндров – их надо менять.
Чтобы удостовериться в этом точнее, концом отвертки отогните края резиновых чехлов, надетых на цилиндры, – оттуда польет жидкость, за которую вы так дорого платите.
Тормозные диски передних колес должны блестеть с обеих сторон, а барабаны задних – изнутри. Это значит, что они трудятся. Если поверхность ржавая – с этой стороны торможения нет, нужен специалист. Если диск имеет синеватый цвет, значит, он перекалился, тормоза подклинивают – срочно на станцию. Передних колодок дисковых тормозов хватает в среднем на 20 – 30 тысяч километров.
Колодки барабанных тормозов задних колес изнашиваются неравномерно: передняя всегда больше, чем задняя. Поскольку их в среднем хватает на три сезона (60 тысяч километров), то каждый год их полезно менять местами.
Если на колодках осталось менее 2 мм фрикционной накладки – их надо менять.
Проверьте состояние подшипников ступиц задних колес: наденьте колеса, покрутите их вперед-назад. Если у вас переднеприводной автомобиль, задние колеса должны вращаться легко, без заеданий, бесшумно. Кстати, именно на ступицах заднего моста (напоминаю – на переднеприводном автомобиле) вы прекрасно можете сами балансировать колеса и не платить за это дикие деньги. Делается это так: снимите с поддомкраченного колеса пассатижами все грузики – с обода, внутри и снаружи. Очистите диски от грязи. Чуть-чуть троньте колесо с места. Если оно останавливается как вкопанное, все нормально. Но это бывает редко, чаще оно начинает движение в обратную сторону и уже потом останавливается. Значит, внизу его тяжелая часть – повесьте на противоположную грузик. Если мало, добавьте еще. Крепите грузики и изнутри обода и снаружи, если на одной стороне не хватает места. Делайте это до тех пор, пока колесо не будет замирать как вкопанное. Потом на эту же ступицу вы крепите другое колесо, балансируете его и так далее.
Для большей точности балансировки полезно смазку из подшипников этой ступицы вымыть бензином, а потом набить свежую, если подшипник незакрытый. Конечно, динамическая балансировка (в движении) на специальном стенде точнее, но и такая, самодельная, дает достаточно комфорта при езде.
Перед проверкой передних колес лучше отжать плоской отверткой тормозные колодки от дисков, так как они и вне состояния торможения находятся друг с другом в контакте – колесо как бы «шелестит», не бойтесь этого.
Покачайте туда-сюда каждое колесо, положив ладони на протектор спереди и сзади (по «горизонтали»), а потом – сверху и снизу (по «вертикали»), – стука быть не должно. Если стук, люфт есть – точно рассчитайте свою квалификацию, сможете ли вы устранить дефект сами, пользуясь Инструкцией, или лучше позвать человека знающего: подшипник ступицы – дело серьезное. Запоминайте, что и как он делает, и повторите все это под его руководством на втором колесе.
Проделайте то же самое с задними колесами. Заменить тормозные колодки, пользуясь Инструкцией, по силам любому интеллигенту, если есть инструмент. Не забывайте только отжимать монтажкой внутрь поршни рабочих цилиндров. На дисковых тормозах – перед снятием старых колодок, на барабанных – после установки новых.
Износ рулевых шарниров проверяется так: залезаете под машину (стоящую на яме, а не висящую на подъемнике), зажимаете ладонями два интересующих вас шарнира и просите кого-нибудь резко покачать туда-сюда руль: малейший люфт вы сразу почувствуете, что называется, кожей, а вот для определения необходимости замены шарниров лучше пригласить человека с опытом. Если ваш автомобиль с усилителем руля, перед проверкой заведите двигатель.
Информацию о периодичности смены масел, величине заправочных емкостей отечественных машин и самые необходимые цифры их эксплуатации вы найдете в любой литературе по эксплуатации вашего автомобиля.
Добавлю важное: если вы ездите на импортном автомобиле и заливаете в его двигатель соответствующее масло, а на упаковке и в техрекомендациях завода-изготовителя стоят цифры пробега между сменами масла такие-то, уменьшайте их на треть, а то и вдвое. Мне приходилось общаться с американскими автомеханиками, работающими в России, – это их рекомендации. По их мнению, российский бензин в разы «мусорнее» западного, то есть недостаточно очищенный, имеющий «взвеси». Не полностью сгорая в цилиндрах, какая-то их часть вместе с газами через поршневые кольца попадает в картер и смешивается с маслом: и фильтр забивается раньше времени, и масло перестает работать.
В конце этой важной главы хочу посоветовать: не экономьте на качественных маслах, свечах, колодках, фильтрах, дисках, шинах, высоковольтных проводах и т. п.
Это экономия кажущаяся: качественное масло, например, стоит дороже отечественного, но служит гораздо дольше. И еще – с ним меньше изнашивается ваш двигатель. Вот и получается, что в итоге оно значительно выгоднее.
И последнее: стоит вам начать делать что-то в своем автомобиле собственными руками, как вы станете получать во много раз больше удовольствия от езды на нем.
САМАЯ ТРУДНАЯ ДОРОГА В МОЕЙ ЖИЗНИ
Задание в командировке было простое: на заводе РТИ (резинотехнических изделий) ВАЗа в Саратовской области в городе Балаково провести испытание уплотнителей дверей для «Москвича», выпуск которых там налаживался. Срок командировки десять дней, материальное обеспечение – «Москвич-2137» (универсал), напарник – Сергей Регентов, инженер и водитель, высоченный, здоровенный молодой парень, недавно отслуживший в «десантуре», к тому же сын заместителя генерального директора АЗЛК по капитальному строительству. У Сергея чрезвычайно белая кожа и красные яблоки румянца на щеках, голос высокий, распевный. Он прекрасный рассказчик и не менее прекрасный слушатель, хохотун, заходится смехом при небольшом поводе, но главное – этот парень мне нравился: исполнительный, надежный, легкий.
Была зима, снежная, морозная. Бросили мы в багажник цепи для колес на случай буксовки, пару канистр с бензином, «джентльменский набор»: лампу фары, ремень вентилятора, свечу, бегунок и крышку трамблера.
Читать бесплатно другие книги:
