Москва-Пересыпь (сборник) Каменев Валерий

– Это куриные.

– Куриные? Похоже, что вы держите голубей.

– Посмотрите на этого умника! Ты, что – может, прямо из Австралии? Так наши куры не брали обязательств нести яйца вместо страусов.

А вот и брынза.

– Почем брынза? Она свежая?

– Сегодняшняя. Только что «с Колосовки». – В разговор вклинивается соседка:

– А вам какая нужна – рыхлая или упругая? Настоящая брынза – она таки упругая. Вот попробуйте мою. Она упругая, выстоянная. Самый смак. Товар должен быть зрелый. Совсем молодой – он еще не набрал вкуса. Продавец – ядреная зрелая молодуха озорно стреляет глазом. Я делаю свои скромные покупки: полкило брынзы, триста грамм ароматного копчёного мяса, столько же слоёного (с жиром) мяса – «почерёвок» и еще колечко благоухающей специями домашней колбасы.

Не выдерживаю и захожу в рыбный ряд. Вдруг увижу сардель (хамсу) свежего (вчерашнего!) посола. Размечтался! На прилавках, в основном, мороженая рыба: ледяная, вялый хек, еще что-то из неизвестных пород. А где же свежая? Где знаменитая кефаль, камбала, скумбрия, сардель, бычки, наконец? Свежая рыба есть, но не морская. Округлые, здоровые, как поросята – это «короп» (карп – карась).

– С Турунчука?

– Да, с Граданиц.

– А раки – с Тилигульского лимана?

– Нет, с Днестровского – Шабо.

– О, Шабо! А шабского на разлив нет? (Шабо – известное место виноградарства и виноделия в Белглрод – Днестровском районе).

– Приезжайте – угостим. Подходит покупательница:

– Почём ваша глось?

– Это камбала.

– Какая же это камбала? В ней весу – и кило не будет. И где шипы?

– А вот пощупайте.

– Разве ж это шипы? Так, хрящики.

– Так это же молодая камбала, подросток.

– А, тинэйджеры? Что ж вы их ловите, не даете дорасти до камбалы?

Выхожу из корпуса. Неожиданно ко мне, как к своему старому знакомому, по-свойски обращается полная интересная дама (это в Москве сказали бы – тетка, в Одессе – нет, принято, как я сказал):

– Ты посмотри! Поменяла пятьдесят рублей (имеются в виду американские) и что? Посмотри на мой базар. Баночка сметаны (в корзине – двухлитровая банка), кусочек маслица (из корзины выпирал кулек домашнего масла килограмма на полтора), колбаски (два круга домашней колбасы), синеньких (в отдельной авоське овощи – баклажаны, помидоры, еще что-то, зелень). Нет, скажи – так можно жить?

– Да, уважаемая. С каждым днем всё хуже. Что поделаешь?

– Куда они смотрят (имеются в виду власти) Вот раньше…

Последнее, что я покупаю на Привозе – тапочки. Нет, вы не понимаете. Не тот китайский пластик, что сейчас повсеместно продают. А бессарабские тапки, сплетенные из мягкого тростника. Похожие на лапти, только без задников. Они недолговечны, зато легкие и удобные. А мне и надо – всего-то только для поезда. Если кто заинтересуется, их продают слева от выхода в сторону вокзала. Там же торгуют настоящими вениками, а также поделками народных умельцев.

Мой прощальный маршрут завершается. В ходе него я впитал в себя какую-то толику особого одесского воздуха. Глоток безсуетной жизни. Теперь в Москву. В водоворот бесконечных дел и автомобильных пробок. В пасть Молоха. В Геенну огненную…

Подхожу к вокзалу. До отправления поезда осталось пять минут.

Из Одессы до вечности рукой подать

Главный конструктор

Одесса и вечность. Не в смысле Одесса – «вечный город». Как мне кажется, вечность – это всё то, что понять нам не дано. Но человек такое существо… «Хочу всё знать» – такой был детский журнал. Вот и космос из разряда вечности. И в этом смысле Одесса всегда славилась не только отчаянными парнями, но и любознательными очкариками. Не случайно с Одессой связан ряд известнейших «космических» имен. Конструкторов и космонавтов, о которых пойдёт речь ниже.

Пока же мы остановимся на одном из главных соратников Сергея Королева (часть жизни последнего также связана с Одессой) – на ведущем конструкторе в области ракетных двигателей и космической техники Глушко Валентине Петровиче, который родился 2 сентября 1908 г. в Одессе.

Родился обыкновенным вундеркиндом. Судите сами.

Вместе с учёбой (1919-1924 гг) в Реальном училище (IV Профтехшкола «Металл» им. Троцкого) Валентин успевал еще на занятия к Петру Столярскому (да, да, именно, к тому Столярскому, который учил вундеркиндов «на Ойстраха») и в астрономическую обсерваторию. Одновременно он руководил Кружком общества любителей мироведения при одесском отделении Русского общества любителей мироведения.

С 1923 года вёл переписку с самим К. Э. Циолковским!

Одновременно с дипломом об окончании Профтехшколы в 1924 году Валентин закончил работу над первой редакцией своей книги «Проблема эксплуатации планет». В это время публикуются и другие его научно-популярные статьи о космических полетах «Завоевание Землей Луны», «Станция вне Земли» (в 1926 году) и др.

Конструкторская деятельность Валентина Петровича в области ракетостроения началась после окончания в 1929 году Ленинградского государственного университета, когда он (уже в 21 год!) стал руководителем подразделения знаменитой Газодинамической лаборатории (ГДЛ) по разработке электрических и жидкостных ракет и ракетных двигателей.

Одно перечисление названий созданных под руководством В. Глушко ракетных систем займет не один десяток строк. Вместе с тем, что скрывается за каждым наименованием – какой произведён прорыв в науке и технологиях, по достоинству могут оценить лишь избранные. Отметим только важные вехи жизни и достижений Большого Конструктора.

В январе 1934 г. В. Глушко переведен в Москву и назначен начальником сектора Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ), созданного на базе Газодинамической лаборатории и московской Группы изучения реактивного движения.

В марте 1938 г. В. Глушко попал под репрессии, в результате которых оказался на Лубянке, затем – в Бутырской тюрьме. Был осужден Особым совещанием при НКВД СССР на 8 лет и рамках отбывания срока направлен на работу в конструкторскую группу 4-го Спецотдела НКВД при Тушинском авиамоторном заводе № 82. В 1940 г. переведен в Казань на должность главного конструктора КБ 4-го Спецотдела НКВД при Казанском заводе № 16 по разработке вспомогательных самолетных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД).

В августе 1944 г. по решению Президиума Верховного Совета досрочно освобожден со снятием судимости и в декабре того же года назначен главным конструктором ОКБ-СД (именуемое затем ОКБ-456, впоследствии НПО Энергомаш имени академика В. П. Глушко). Под его руководством проводились наземные и летные испытания ЖРД РД-1 на самолетах Пе-2Р, Ла-7, Як-3 и Су-6.

После окончания войны В. Глушко командируется в Германию с целью изучения трофейной ракетной техники.

В конце сентября 1946 г. распоряжением Правительства СССР ОКБ-СД во главе с В. Глушко было переведено из Казани в подмосковный г. Химки.

Здесь ОКБ взялось за решение важного правительственного задания – воспроизведение ракетного двигателя немецкой ракеты ФАУ-2 под наименованием ЖРД РД-100.

10 октября 1948 г. был произведен первый успешный пуск ракеты Р-1 с ЖРД-100. Под руководством В. Глушко продолжились работы по дальнейшим модификациям двигателя РД-100 – РД-101 и РД-103.

В апреле 1953 года был осуществлен успешный пуск новой ракеты Р-5 с двигателем ЖРД-103.

С 1941 по 1974 гг. Глушко занимал должность главного конструктора, а с мая 1974 по январь 1989 гг. – генерального конструктора НПО «Энергия».

Под руководством В. Глушко были созданы более пятидесяти образцов ЖРД, используемых на многих боевых и космических ракетах. При его непосредственном участии разработана многоразовая космическая система «Энергия-Буран», первая в мире орбитальная станция «Салют», а также долговременная многомодульная орбитальная станция «Мир». Он возглавлял работы по совершенствованию пилотируемых космических кораблей «Союз» и разработке их модификаций «Союз Т» и «Союз ТМ», а также грузового корабля «Прогресс».

За свою многолетнюю плодотворную деятельность Валентин Петрович был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий. Награжден многими орденами и медалями Советского Союза.

Валентин Глушко прожил 80 лет яркой, насыщенной и сложной жизни. Практически всю он её посвятил своей работе, делу, важнее которого не представлял себе в этой жизни. Самая большая память о нём – это огромная глыба сложнейших проектов, символизирующих уникальные достижения человеческого разума и этапы жизни человека, навечно оставившего свой след в истории отечественной космонавтики.

Умер Валентин Петрович Глушко 10 января 1989 г. в Москве.

Ему присвоено звание «Почетный гражданин» городов Одесса, Калуга, Элиста и др. Бронзовый бюст и мемориальная доска установлены в Одессе.

Именем В. П. Глушко назван кратер на видимой стороне Луны.

Антей – сын Земли и Посейдона

«Жора из Одессы» – так по-свойски звали их близкие друзья. Двух Георгиев, которые, так или иначе, были тесно связаны с Одессой. Если не по рождению, то по той значительной роли, которую играл этот город их в жизни. По тому месту, которое им навечно принадлежит на правах почётных граждан Одессы.

Об одесских космонавтах писать неимоверно трудно. Георгий Добровольский трагически погиб в процессе выполнении своего задания. Что к этому добавить? Что Бог забирает лучших? Этим не утешишь ни родных, ни близких.

Георгий же Шонин внешне прожил вполне благополучную жизнь. Добился своей цели, сумел слетать в космос. Тем не менее, почему же многие, хорошо знавшие его люди, подчёркивали его постоянную неудовлетворённость как в работе, так и в личной жизни. Даже тот единственный полёт, который им был совершен, только по счастливой случайности едва не закончился катастрофой.

И в семейной жизни… Три жены – многовато. Хотя. А сколько, чтобы «как раз»? Хорошо, если – одна и счастье на всю жизнь. А если не складывается? Говорят, что Шонин был человеком прямым и не умел играть спектакли, изображающего счастливого мужа.

Наш рассказ начнём с Георгия Шонина, отдавая дань очередности зачисления в отряд космонавтов. Он вошёл в число двадцатки, образовавших первый, «гагаринский» отряд.

Георгий относился к той категории людей, про которых говорят – «постоянно с ним что-то случается».

Родился Георгий Степанович Шонин 3 августа 1935 г. в г. Ровеньки Луганской области Украинской ССР.

Его детство было омрачено войной. Отец ушел на фронт и пропал без вести. Три трудных года прошли в оккупации. Невзгоды детства негативным образом отразились на всей его жизни. Седьмой класс школы он заканчивал в г. Балта Одесской области, после чего в 50-м году поступил в Одесскую спецшколу ВВС. Его сложное детство сменилось «юностью в шинели» с частой сменой места жизни, учёбы и товарищей.

Через два года учёбы в связи с расформированием спецшколы был отправлен в Краснодарское (Ейское) военное лётно-техническое училище. Через год после окончания подготовительных курсов и получения среднего образования Шонина переводят в 93-е Военно-морское авиационное училище первоначального обучения (ст. Лебяжье, Ленинградской области).

Во время обучения Георгий освоил самолеты Як-11 и МиГ-15. После сдачи экзаменов проходил морскую практику в Кронштадте на паруснике «Седов», линкоре «Октябрьская революция» и крейсере «Адмирал Макаров».

Для дальнейшего обучения был направлен в Военно-морское Ордена Ленина авиационное училище имени И. В. Сталина Северокавказского военного округа.

В 1957 г. Шонин с отличием оканчивает училище, и, получив звание лейтенанта и квалификацию лётчика-истребителя, отправляется служить в 935-й истребительный авиационный полк ВВС Краснознаменного Балтийского флота. В марте 1958 г его переводят в авиационный полк Северного флота. Там и произошло его знакомство с Юрием Гагариным, который служил с соседнем полку.

В отряд космонавтов Шонин и Гагарин были зачислены 7 марта 1960 года одним приказом Главнокомандующего ВВС. Вот что вспоминал о Шонине Юрий Гагарин: «в общении прост. Волевой, прямой, честный. Что думает – в себе не таит. Если не нравится, рубит напрямую. Уважают его у нас. Летал хорошо и в простых и в сложных условиях, а случится другому тяжело, последнюю рубашку отдаст…»

В апреле 1961 г. Шонин закончил программу космической подготовки и в сентябре был включен в лидирующую группу для полетов на первых кораблях серии Восток.

Шонин был дублером Павла Поповича, слетавшего в космос четвертым после Гагарина, Титова и Николаева. Это давало хороший шанс на включение его в программу ближайших полётов.

Георгий стал готовиться к групповому полёту вместе с Волыновым. В июне 1962 г., когда подготовка к групповому полету уже завершилась, случилось непредвиденное. После тренировки на центрифуге у Шонина обнаружились сбои в кардиограмме, и он был отстранён от подготовки. За него заступился генерал-лейтенант Молчанов, главный терапевт Советской Армии, который внимательно выслушав сердце Георгия, вынес вердикт: «Не мучьте парня! Отправьте его лучше на месяц куда-нибудь отдохнуть. Он просто перетренировался!»

На место Шонина был назначен Владимир Комаров.

Георгий же был снят с подготовки и только в 1965 г. был полностью реабилитирован.

В мае 1965 г. он вновь приступает к подготовке в качестве командира экипажа одного из Восходов. Вместе с Волыновым они стали готовиться по программе многодневного полета. Однако и этот полёт был отменён – в мае 1966 г. вся программа Восход была закрыта.

В январе 1969 г Шонин дублировал Владимира Шаталова, который успешно выполнил полет и состыковался с Союзом-5.

Тренировки и подготовка к полетам не помешала Георгию Шонину с отличием окончить в 1968 г. Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского и получить квалификацию: «Летчик-космонавт-инженер».

Свой первый и единственный полет в космос Георгий Шонин совершил с 11 по 16 октября 1969 года в качестве командира Союза-6 (позывной «Антей-1»). В ходе полета проводился эксперимент «Факел» по визуальному обнаружению запусков баллистических ракет. Кроме того, проходила проверка различных способов сварки и резки металлов в условиях космоса. Этот эксперимент едва не привел к разгерметизации бытового отсека из-за расфокусировки луча, который прожёг стол, с закрепленной на нём установкой. Заметим, что тот полёт проходил без скафандров. Последствия могли иметь трагический характер.

Шонину было присвоено звание лётчик-космонавт СССР. Он был награждён Орденом Ленина и получил звание Героя Советского Союза.

После небольшого отдыха Георгий начал подготовку по новой программе полётов на орбитальную станцию Заря (переименованной впоследствии Салютом). Шонин должен был возглавить первый экипаж, в который также вошли Алексей Елисеев (уже совершивший 2 полёта) и Николай Рукавишников. Им предстояло обживать первую в мире долговременную орбитальную станцию.

Однако с февраля 1971 г. для Георгия вновь наступила полоса неудач. Всё началось с того, что он «просто проспал» тренировку на испытательном стенде. К сожалению, оказалось не всё так просто. Его жёстко наказали, а вместо него командиром на Салют полетел его земляк Георгий Добровольский.

В своей книге «Скрытый космос» начальник Центра подготовки космонавтов (ЦПК) генерал Николай Каманин вспоминал: «Подтвердились мои самые худшие опасения: тренировка… была сорвана из-за пьянки Шонина… Не явился на пункт сбора, и автобус уехал без него…»

Да, Шонина частенько стали видеть выпившим. Был грех, иногда подводили эмоции, срывался. Впрочем, многие грехи касались не одного его. Понять можно: молодые крепкие ребята, заглянувшие за кулисы славы. К тому же, в программах подготовки нередко образовывались незаполненные паузы.

Из воспоминаний Владимира Шуневича:

«К концу 60-х слава первого набора космонавтов стала меркнуть. В то время как герои первых полетов ездили по миру, заседали на бесконечных съездах, конференциях или просто веселились, в ЦПК приходили новые молодые и амбициозные кандидаты. В 63-м, 65-м и 67-м годах были призваны ещё три набора космонавтов, и в отряде ЦПК служило уже полсотни кандидатов на полет в космос. В 1966 году свой отряд организовало и королевское ОКБ-1. Первопроходцы постепенно оттеснялись на вторые роли».

После «прокола» Шонина отправляют на лечение в госпиталь, а после лечения переводят на нелетную должность начальника отдела, затем – инструктора-космонавта отдела, занимавшегося подготовкой экипажей для международного полета «Союз-Аполлон».

В 1974 году он теряет и эту должность. Начались семейные неурядицы. Шонин вынужден был оставить семью. Неудачным оказался и его второй брак.

В третий раз Георгий Степанович женился, уже будучи генералом.

В январе 1976 г. Шонин назначается начальником управления Центра, и теперь на него ложится ответственность за всю тренировочную базу ЦПК. Кроме того, он вновь становится старшим инструктором-космонавтом и ведущим инженером-испытателем.

В октябре 1977 г. Георгию Шонину присваивают звание генерал-майор – редчайший случай, если учесть, что должность начальника управления ЦПК лишь полковничья.

В 1978 г. Шонин защищает диссертацию кандидата технических наук, и с этого момента вступает в режим поиска нового приложения своих сил и знаний. Георгий понимает, что как лётчик-космонавт он себя в полной мере реализовать уже не сумеет. Много времени было упущено, за этот период пришли новые молодые, успевшие подготовиться кандидаты на полёты, и в 1979 г. (после 19 лет службы в отряде космонавтов) Георгий Шонин принимает решение покинуть ЦПК.

К этому времени он многого достиг. Продемонстрировал одарённость во многих сферах деятельности. Освоил профессию лётчика-истребителя, вошёл в клуб первых исследователей Земли и Космоса.

После длительного перерыва он возвращается на лётную работу и сразу на высокую командную должность – сначала заместителя командующего 5-й воздушной армией, затем – заместителя командующего ВВС Одесского военного округа. Наверное, не последнюю роль в этом решении сыграла возможность побывать в Одессе – на родине детства. Снять напряжение многолетних тренировок в ЦПК, забыть неудачи, отвлечься от груза личных проблем. Однако в Одессе он задержался недолго.

В 1983 году Шонин становится начальником управления аппарата Начальника вооружений ВВС страны. Теперь сфера его деятельности оказывается связанной с ответственными вопросами опытного строительства, затем и серийных заказов военной авиационной техники.

В 1988 году Георгий Степанович возглавил и до 1990 года руководил известным институтом авиационной и космической техники Министерства обороны СССР (30ЦНИИ МО).

К сожалению, недолго. Его сменил человек, по многим статьям не дотягивающий до уровня Георгия Степановича. Замечу, что преемник Шонина долго не засиделся в кресле начальника института. Он нацелился на очередную руководящую должность, манящую его к себе ещё более высоким званием генерала-полковника.

Шонин же в звании генерала-лейтенанта был уволен в запас. Свой многогранный талант Георгий Шонин сумел реализовать и в литературе. Его повесть «Самые первые» рассказывает о трагических судьбах тех космонавтов первого отряда, которым не удалось получить «путёвку в космос» (см. Прим. 9.5). Книга была удостоена 1-й премии им. Н. Островского.

Автору довелось встречаться с Георгием Шониным. Мне показалось, что об этом имеет смысл упомянуть, поскольку это поможет лучше понять характер нашего героя.

Первая эпизодическая встреча случилась в период московской олимпиады 1980 года. Тогда я с семьей на пассажирском лайнере «Адмирал Нахимов» возвращался в Одессу из круиза по Чёрному морю.

На траверзе Ялты наш пароход был остановлен и к нему устремился катер береговой охраны. По спущенному к катеру трапу на борт судна легко взбежал высокий, спортивного склада молодой человек в фирменном костюме сборной СССР.

Этим человеком оказался Георгий Шонин. Несмотря на непредвиденную задержку судна, никто из пассажиров не высказывал недовольства. Напротив, большинство испытывало неподдельный интерес к встрече с «настоящим» космонавтом – гордостью Страны. Люди благожелательно приветствовали Георгия, зазывали к себе в гости. Шонин держался просто и естественно – перед собравшейся толпой пассажиров извинился за неожиданное вторжение (срочные дела в Одессе), пожелал приятного плавания. Затем он был сопровождён капитаном в гостевую каюту.

Лично для меня Шонин оставил тогда весьма приятное впечатление. Своим спортивным видом, уважительным общением с обитателями парохода и… полным отсутствием «выпендрёжа» (попробуйте представить на его месте любую современную «звезду» из сферы, так называемого, шоу-бизнеса).

Вторая встреча с Георгием Степановичем состоялась в 1988 году, когда он стал начальником 30ЦНИИ МО. Я же тогда состоял в должности начальник лаборатории того же института и однажды участвовал в научно-производственном совещании, проводимом Шониным.

Должен отметить, что Георгий Степанович никоим образом не выделялся своим начальствующим видом или искусственно раздуваемой эрудицией. Напротив, держался он просто, по-деловому. Производил впечатление человека интеллигентного, уравновешенного, умеющего слушать оппонента независимо от его служебного положения. Не часто такие качества встречаются среди начальствующего состава.

Георгий был всесторонне развитым, талантливым человеком. Умел работать, но плохо умел ждать. Любил свою землю, любил ухаживать за розами, любил петь украинские песни, а больше всего любил жизнь. Он был человеком открытого сердца. И его любили. Друзья любовно звали его Жорой (Жориком).

Жена Георгия Галина Аркадьевна рассказывала, что по приглашению НАСА они много ездили по Америке. Кстати, Георгий Степанович хорошо, практически свободно, владел английским. Однажды, на Аляске они вместе оказались на одном пароходе с паломниками. Вдруг Шонин услышал знакомую украинскую песню: «…Ой вы очи, очи дывочи!»

Быстро сбежал вниз на палубу. Оказалось, что это поют ребята из церковного хора. Да так это у них хорошо выходило – мастерским четырехголосьем!

Жора заказал ребятам ящик красного вина. И до утра пел вместе с ними украинские песни. Вот это был для него праздник души!

Рассказывает бывший слушатель-космонавт из первого отряда, военный летчик-испытатель полковник в отставке Анатолий Карташов:

«Где-то году в 1984-м меня хотели досрочно отправить на пенсию, очевидно, моя должность кому-то приглянулась. И ничего нельзя было сделать! Моё командование только руками разводит: звонок свыше, дескать.

Ну, думаю, покажу вам. И первым подвернувшимся «бортом» полетел в Москву. Мой друг Паша Попович, оказалось, где-то в отъезде. Я к Жоре Шонину… Приехал к нему вечером домой. Выставил бутылку водки. Шонин организовал из холодильника нехитрую закуску. И наливает только мне. А себе – минералку. «Ты чё?» – говорю. А он: «Извини, я же лечился от этого дела…»

Так я ту бутылку за вечер сам и опустошил. Но Жора мне потом помог. Позвонил, кому следует, и меня оставили в покое. Безотказным он был человеком. Жаль, рано умер. Сердечко не выдержало всех жизненных перипетий…»

В памяти людей, хорошо его знавших, Георгий олицетворял человека-исследователя-первооткрывателя. Он слыл человеком, способным добиваться высоких целей, оставаясь при этом открытым для друзей, для добрых дел.

Друзья отмечали его отзывчивость, высокие человеческие качества, коллективизм и русский размах души – что в делах, что в праздниках.

Но всё же досадно: далеко не все свои способности сумел реализовать и обидно рано ушёл из жизни. Что-то в жизни не получилось, были трудные ошибки, тяжелые разочарования… Хотя внешне, жизнь Георгия Шонина представляется вполне насыщенной и успешной. Его жизнь продолжается в его детях.

Растут два его сына и две дочери. Самого младшего из сыновей, 1979 года рождения, Георгий назвал Антеем в честь своего космического позывного – «Антей-1».

Говорят, любимые богами умирают рано, и тем избегают предательства людей и своего тела, не способного оградить своего хозяина от мук болезней и старости.

Ушёл из жизни Георгий Степанович в ночь на 6 апреля 1997 г. Ушёл легко – прилёг у себя дома и не проснулся. Отказало сердце. Похоронен на местном кладбище вблизи Звёздного городка.

Георгий Степанович Шонин удостоен звания почётного гражданина Одессы. Имя Георгия Шонина носит одесская спецшкола № 12.

Место гибели: мезосфера

Добровольский Георгий Тимофеевич – лётчик-космонавт СССР № 24 родился в г. Одессе 1 июня 1928 года. Когда мальчику было два года, он остался без отца. В Одессе пережил фашистскую оккупацию. Во время оккупации Жора был схвачен румынской жандармерией. У него было найдено оружие, и 22 февраля 1944 года 15-летний мальчик был приговорен военно-полевым судом к 25 годам каторжных работ. Его спасло наступление советских войск, которое заставило оккупантов уже думать только о спасении своих шкур.

19 марта Жоре удалось бежать, а 10 апреля в Одессу вошли первые батальоны советских войск, принеся с собой освобождение от оккупации.

Поступив в спецшколу ВВС, Георгий выбрал в качестве своего жизненного пути авиацию. В 1946 году окончил 10 классов спецшколы и поступил в Чугуевское военное авиационное училище лётчиков. После его окончания служил в строевых частях Одесского и Прибалтийского военных округов, в Группе советских войск в Германии.

В 1961 году Георгий Добровольский оканчивает Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина и в октябре 1961 года становится заместителем командира по политической части 43-го отдельного авиационного полка истребителей-бомбардировщиков Воздушной армии Прибалтийского Военного округа.

В начале 1963 года Добровольский был зачислен в отряд космонавтов.

Прошел полный курс подготовки: лётной, парашютной, физической. Курс медицинских испытаний – в баро-сурдокамерах и на центрифуге. Совершил более сотни парашютных прыжков. Принимал участие в подготовке к полёту по многим прорабатываемым программам, в том числе по советской «лунной» программе. Вводился в экипаж поддержки при полете космического корабля Союз-10 (апрель 1971 года). Судьба уготовила ему войти в историю как командиру первой в мире орбитальной станции Салют.

Георгий в любом коллективе осваивался удивительно быстро. Высокий профессионализм, открытость души, готовность помочь товарищу – всё это высоко оценивается в командах, выполняющих сложные рискованные задания. Ну и, конечно, врождённый юмор, как форма неувядающего одесского оптимизма – всё это сделало Жору своим в сложном коллективе Центра подготовки. В январе 1970 года Георгия Тимофеевича назначают заместителем командира отряда космонавтов по политической части.

С 6 по 29 июня 1971 года вместе с Владиславом Николаевичем Волковым и Виктором Ивановичем Пацаевым Добровольский совершает полет в качестве командира космического корабля Союз-11 и орбитальной космической станции Салют-1. Отметим, что в ходе непосредственной подготовки к полету была произведена замена экипажей – экипаж Г. Добровольский, В. Волков и В. Пацаев из дублирующего переведен в основной, а экипаж А. Леонов, В. Кубасов и П. Колодин – в дублеры (из-за болезни Кубасова).

Полет продолжался 23 суток 18 часов 21 минуту 43 секунду и закончился установлением нового мирового рекорда и …большой трагедией.

Тридцатого июня в 1 час 35 минут после ориентации Союза по программе была включена тормозная двигательная установка. Отработав расчётное время и сбросив скорость, корабль начал сходить с орбиты. После аэродинамического торможения в атмосфере раскрылся парашют, сработали двигатели мягкой посадки, спускаемый аппарат плавно приземлился в степи Центрального Казахстана западнее горы Мунлы. Спуск с орбиты и приземление, казалось, прошли штатно.

При открытии же люка спускаемого аппарата спасатели обнаружили членов экипажа без признаков жизни.

Результаты расшифровки записей « чёрного ящика » показали, что с момента отделения бытового отсека – на высоте более 150 километров – давление в спускаемом аппарате стало падать и через 30-40 секунд стало практически нулевым. Спустя 42 секунды после разгерметизации сердца космонавтов остановились. Место гибели – верхние слои стратосферы (мезосфера). Непосредственной причиной этого стало нештатное срабатывание клапана, выравнивающего давление в кабине по отношению к внешней атмосфере. Этот клапан «соединял» корабль с атмосферой. При посадке в штатном режиме клапан должен срабатывать по достижении высоты 4 км. В данном случае он сработал там, где не должен был.

Почему клапан открылся? После долгих испытаний и моделирования различных ситуаций комиссия не пришла к единому мнению.

Слово космонавту Алексею Леонову: «Ошибка была заложена в конструкции. Произошла разгерметизация кабины во время отстрела орбитального отсека. При монтаже шариковых клапанов монтажники вместо усилия 90 кг закрутили с усилием 60-65 кг. При отстреле орбитального отсека произошла большая перегрузка, которая заставила сработать эти клапаны, и они рассыпались. Обнаружилась дырка диаметром 20 мм. Через 22 секунды космонавты потеряли сознание».

Экипаж спускался на землю без скафандров. Такое решение принял лично Королёв еще перед запуском Восхода. Разместить в объёме «Союза» трёх человек в скафандрах не представлялось возможным. Впрочем, и проблем с герметичностью ни в одном из полетов прежде не возникало .

После гибели Добровольского, Волкова и Пацаева космонавты стали летать в специальных костюмах.

Добровольский Георгий Тимофеевич погиб в самом начале 44 года жизни. Урны с прахом Г. Т. Добровольского и его экипажа захоронены в Кремлевской стене на Красной площади в Москве.

Именем Добровольского назван кратер на Луне, одна из малых планет Солнечной системы, научно-исследовательское судно Службы Космических Исследований Отдела Морских Экспедиционных Работ Академии Наук СССР.

В Одессе его именем названы школа №10, где учился космонавт, и один из проспектов города. Герой Советского Союза Г. Т. Добровольский – почётный гражданин Одессы.

Крушение

Предисловие

1980 год. Канун Московской олимпиады. Догадываясь, что Москва в это время превратится в «нечто невообразимое» берём с семьей отпуск и отправляемся в родную Одессу. Давно мечтали о круизе по Чёрному морю (от Одессы до Батуми и обратно). Идем в кассы, что за спиной Дюка. Нам везёт: есть билеты! Четырехместная каюта (как раз то, что надо) первого класса на первой палубе. Цена удивительная – по сотне с носа с питанием (которое оказалось вполне приемлемым), на неделю. Режим круиза: ночь – переход, почти целый день в новом приморском городе. Красота!

Для тех, кто привык к отдыху «дикарём», палатке и рюкзаку, в лучшем случае – пансионату типа «турбаза», лайнер «Адмирал Нахимов» представляется пределом буржуазной роскоши. Бассейн, волейбольная площадка, ресторан, танцзал, снующие официанты с напитками: «Не желаете ли пепси-колы или шампанского?!» Верх респектабельности: шезлонг, тёмные очки, бокал в руке и сквозь зубы на English fuent: «Yes – of course – please – give me glass – thank you…»

Поражают тяжелые круглые ресторанные столы и огромные роскошные кресла. На этом фоне узкие коридоры и крутые трапы – сущий пустяк. Возвратились домой вполне довольные путешествием и с чувством приобщения к непривычной роскоши. Думалось: «Живут же люди, которым всё это не в диковинку».

И вдруг чудовищная весть: катастрофа «Адмирала Нахимова». Каким образом? Океанский лайнер в Черном море в августе месяце и почти у самого берега (4 км)?

Только перенесли Чернобыль. И вот Нахимов. Жуть!

Эта весть по силе эмоционального восприятия была сродни известию о гибели Титаника. Посильнее, пожалуй – Титаник был не наш, и это было давно. А здесь – наше (одесское) судно, наш экипаж. Погибло много людей – близкие, знакомые, много детей и женщин. Это была трагедия для всей Одессы. И не только Одессы. Память и чувство о всеобщей трагедии не ушло по прошествии многих лет. Напротив: крушение «Адмирала Нахимова» через некоторое время стало символом, предвестником крушения более масштабного – Страны. Крушения, в результате которого погибли тысячи. Много тысяч. Пострадавших – многие миллионы.

Что произошло

29 августа пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» вышел из Одессы в очередной круиз: Одесса – Ялта – Новороссийск – Сочи – Батуми – Сочи – Одесса. На борту вместе с администрацией круиза находилось 897 туристов (по учету выданных путевок) и 346 человек команды. Это был последний рейс парохода «Адмирал Нахимов».

31 августа 1986 года в 23.12 на выходе из акватории Новороссийской бухты в каких-то двух милях от мыса Дооб сухогруз «Пётр Васёв» протаранил пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов», который через 7 минут после столкновения, с креном на правый борт 60° ушёл под воду. Около тысячи человек, неожиданно оказавшихся в воде, покрытой краской и мазутом, в темноте, среди обломков вступили в отчаянную борьбу за жизнь.

Впоследствии установлено: из 1234 человек, находящихся на борту, 423 признаны погибшими. Тела многих из них так и не найдены. Подлинные причины катастрофы остаются неустановленными достоверно до сих пор.

Итак: как произошла катастрофа, как развивались предшествующие ей события, какие эпизоды последних часов, предшествующих катастрофе, привлекают к себе внимание с точки зрения возможности установления основной причины или сопутствующих факторов развития катастрофической ситуации?

Попробуем объективно (без навязывания конкретных версий) разобраться в этих вопросах полагая, что к настоящему времени вся значимая информация известна и опубликована. Будем также иметь в виду аксиому о том, что во многих случаях не удаётся найти одну единственную причину, так как часто она формируется целой цепью неблагоприятных факторов, каждый из которых по отдельности не носит однозначного фатального характера.

Пароход «Адмирал Нахимов» – за час до крушения

В соответствии с круизным расписанием 31 августа 1986 года «Адмирал Нахимов» в 22:00 отдал концы и отвалил от причала № 34 порта Новороссийск, чтобы взять курс на Сочи.

По имеющимся сведениям в момент отшвартовки парохода судно было остановлено на 10 минут для принятия на борт начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора КГБ А. Крикунова, опоздавшего к отходу. Существуют версии, связывающие катастрофу с наличием на борту высокопоставленного представителя КГБ. На мой взгляд, эта связь имела место, но лишь в том смысле, что за счет задержки Нахимова с отходом образовалась трагическая точка встречи с сухогрузом (иначе условия их расхождения были бы другими и возможно более благоприятными. На этом факте мы ещё остановимся ниже).

По действующим тогда правилам, радиолокационная проводка судов до точки встречи лоцманов осуществлялась береговым постом регулирования движения судов (ПРДС). Согласно этому же постановлению «Адмирал Нахимов» был освобожден от лоцманской проводки, так как посещал порт не реже двух раз в месяц. В связи с этим капитан парохода Вадим Марков имел право идти от ворот порта до точки встречи лоцманов без лоцмана, но при этом обязанности лоцмана должен был выполнять сам капитан. Как капитан, так и лоцман – а в данном случае эти персонажи были соединены в одном лице, – обязаны были находиться на капитанском мостике, и капитан – лично управлять судном (отметим это, ибо последнее условие Марковым было нарушено).

В 22.20 – во время разворота судна в акватории порта борт парохода по УКВ связи принял информацию от ПРДС о том, что на пути судна, в том числе на рейде, движение других судов отсутствует. Единственное судно, которое подходит к бухте – это сухогруз «Пётр Васёв», следующий в порт на выгрузку канадского ячменя. Его прибытие в порт ожидалось к часу ночи 1 сентября. Эта информация была тут же передана капитану пассажирского лайнера В. Маркову и вахтенному – второму помощнику капитана А. Чудновскому.

По Международным правилам предупреждения столкновения судов в море (МППСС) «Адмирал Нахимов» должен был пропустить входившее в акваторию порта судно, однако диспетчер берегового поста регулирования движения дал команду «Петру Васёву» пропустить «пассажира». По другой версии диспетчера об этом попросил сам капитан «Адмирала Нахимова». В любом случае, капитан сухогруза Виктор Ткаченко подтвердил своему коллеге с «Адмирала Нахимова» Вадиму Маркову, что пропустит его.

В 22.59 – за пять минут до выхода из акватории порта, и за 13 минут до столкновения с сухогрузом (зафиксируем этот факт – он свидетельствует о том, что столкновение произошло за пределом акватории порта!) капитан В. Марков задаёт курс судна около 160° и передаёт (в нарушении правил!) управление вахтенному помощнику Александру Чудновскому. Затем покидает капитанский мостик и спускается в каюту.

Кроме А. Чудновского на мостике парохода находились матросы Е. Смирнов, Ю. Вышаренко и Р. Фахретдинов. Пароход продолжает движение со скоростью 9 узлов. Александр Чудновский ведёт визуальное наблюдение за приближающимся по правому (!) борту сухогрузом. Минут через пять, обнаружив опасное сближение судов, Чудновский выходит на связь с «Петром Васёвым» и ещё раз уточняет порядок расхождения, на что получает подтверждение, что «Пётр Васёв» пропускает пароход «Адмирал Нахимов».

Если такое подтверждение в этот момент было, то принятый капитанами порядок расхождения (за пределом акватории порта действуют правила МППСС) нарушает п. 15 МППСС по которому «Адмирал Нахимов» должен был пропускать «Петра Васёва, но не наоборот! (см. ниже).

Сухогруз «Пётр Васёв» – за час до столкновения

Итак. К Новороссийской бухте со стороны Босфора приближается сухогрузное судно теплоход «Пётр Васёв», следующий со скоростью 11,5 узлов в порт на выгрузку канадского ячменя. Расчётное время прибытия в порт – час ночи 1 сентября. «Пётр Васёв», построенный в Японии в 1981 году, был оборудован самыми совремёнными средствами спутниковой навигации, системой автоматической радиолокационной прокладки (САРП) и другими совремёнными средствами судовождения.

В соответствии с п. 15 МППСС: «Когда два судна идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяет обстановка, избегать пересечения курса другого судна у него по носу». То есть: по МППСС преимущество имел «Пётр Васёв» (он относительно «Адмирала Нахимова» находился с правой стороны), а по рекомендации ПРДС – «Адмирал Нахимов». Но рекомендации ПРДС действуют лишь в пределах акватории порта. Тем не менее, существовала договорённость о том, что капитан Ткаченко пропустит пассажирский пароход.

В 21 час 30 минут на мостик сухогруза поднимается капитан Виктор Ткаченко и принимает управление судном на себя. На мостике в это время также находился третий помощник капитана П. Зубюк, который ведет визуальное наблюдение за обстановкой. В. Ткаченко по УКВ передает станции Новороссийск-17 (ПРДС) и Новороссийск-5 (портнадзор) информацию о судозаходе и подтверждает, что уступит дорогу выходящему из бухты пассажирскому «Адмиралу Нахимову». Позже Ткаченко подтвердил эту информацию вахтенному второму помощнику капитана парохода А. Чудновскому. Судоводители обеих судов вели между собой переговоры на 9 канале УКВ и договорились разойтись на выходе правыми бортами (т.е. пароход относительно сухогруза должен оказаться со стороны берега).

Капитан сухогруза Ткаченко в 22.47 получает информацию ПРДС и подтверждает, что его судно пропустит пароход. Он на мостике и лично повторяет в эфир: «Понял, пропустить».

В. Ткаченко включает монитор системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП) для ввода информации и анализа обстановки сближения двух судов. В то время, когда Ткаченко продолжал работать с САРП, третий помощник капитана П. Зубюк, наблюдая огни парохода визуально (запомним это, ибо показания Зубюка расходятся с показаниями Ткаченко), несколько раз обращает внимание капитана на то, что, несмотря на перевод машины в автоматический маневренный режим, пеленг на «Адмирала Нахимова» практически не меняется, и это говорит о возникшей угрозе столкновения. Ткаченко, передоверившись показаниям САРП, монитор которой не показывал опасного сближения, на замечания своего помощника не обращает внимания. (ситуация парадоксальная – капитан не обращает внимание на доклад Зубюка об опасности и продолжает верить показаниям монитора, которые по его мнению не давали повода для беспокойства). Что это? Недоверие к подчиненному? Преклонение перед чудо техникой и бравада своей способностью ею управлять? Беспечность? На следствии Зубюк показал, что Ткаченко при расхождении с судами часто «лихачил» – расходился рискованно близко, приговаривая: «Сейчас мы этих пиндосов попугаем».

«Адмирал Нахимов» – последние минуты

Находясь на мостике «Адмирала Нахимова» и наблюдая за приближением «Петра Васёва», А. Чудновский с запозданием оценил надвигающуюся опасность. Предпринял не энергичное маневрирование – приказал изменить курс судна сначала лишь на 5° влево, потом ещё на 5°, потом ещё на 10° (по-видимому, при быстром энергичном маневрировании влево, а еще лучше – вправо, столкновение могло бы быть предотвращено). Но Чудновский почти до самого последнего момента, по-видимому, надеялся на соответствующий маневр сухогруза и следовал договоренности о расхождении судов правыми бортами. Когда стало ясно о неизбежности столкновения, Чудновский схватил трубку УКВ и прокричал «Петру Васёву»: «Работать немедленно назад!»

Было уже слишком поздно – в 23:12 произошло столкновение.

Катастрофа

Услышав три гудка и предположив, что подавать их может только «Пётр Васёв», капитан Марков, предчувствуя неладное, поспешил на мостик. Удар сухогруза застал его по пути наверх. Оказавшись на мостике, капитан Марков, отстранив от управления Чудновского, отдал команду «Лево на борт!», с целью выбросить судно на мелководье, однако судно руля уже не слушалось. Вскоре пароход обесточился (отметим это, так как существует и другая версия относительно момента обесточивания парохода. К этому мы ещё вернемся). Капитан В. Марков приказал голосом (!) объявлять по судну «шлюпочную тревогу». Почему не воспользовался рацией и судовой трансляцией? В каком состоянии находилось их резервное (автономное) аварийное питание?

Шлюпки спустить на воду не удалось (механизмы спуска заржавели, видимо они давно не проверялись на рабочее состояние). Команда экипажа в аварийной ситуации по спасению людей действовала (мягко говоря) неэффективно. Расторопность проявил боцман, который вместе с курсантами – практикантами попытались спустить трап. Когда сделать и это не удалось, они начали выбрасывать за борт спасательные плотики, которые стали единственными средствами спасения для утопающих.

Вскоре пароход стал валиться на правый борт. Однако в это время второму механику В. Белану удалось запустить аварийный дизель-генератор в кормовой части палубы А, благодаря чему включилось аварийное освещение. Оно работало всего 2 минуты, но за эти минуты многим пассажирам удалось выбраться из кают на палубу и спасти жизнь.

Когда освещение погасло окончательно, людей охватила жуткая паника. Стоял сплошной вой толпы. Люди хватались за леера и всё, за что можно было ухватиться. Когда же крен достиг 45°, многие просто сползали в воду по палубе. Из открытых иллюминаторов тянулись руки несчастных людей, которые не смогли выбраться из своих кают вовремя. «Адмирал Нахимов» уходил под воду толчками. Через 7 минут после столкновения, имея крен на правый борт около 60°, «Адмирал Нахимов» полностью ушёл под воду и лег на дно на глубине 47 метров.

Оказавшиеся люди в воде, барахтались среди обломков, разлившейся по поверхности моря краски (на круизном пароходе перевозились бочки с краской!) и мазута.

(Примечание: отстраненный от управления Чудновский перед погружением парохода под воду успел спуститься в свою каюту и запереться в ней. Он ушел на дно вместе с судном (долгое время считалось, что он пропал без вести), тем самым сам себя приговорив к высшей мере).

«Пётр Васёв» – столкновение

Под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» Ткаченко поднял глаза и неожиданно увидел, что его судно на полном ходу идёт прямо на пассажирский пароход. Ткаченко стал отдавать команды в машинное отделение – сначала «средний вперёд», «малый вперёд», «стоп» и сразу – «полный назад». Несмотря на то, что гребной винт уже работал на задний ход, сухогруз по инерции продолжал движение вперед.

(Примечание: профессиональный анализ в процессе следствия показал, что действия Ткаченко были: а) запоздалыми; б) неверными, ибо в режиме интенсивной обратной работы винта руль не способен выполнять своих функций и судно становится неуправляемым. Лучшим решением могло быть: на малом ходу попытаться выполнить максимально возможный отворот).

«Пётр Васёв», успев погасить скорость лишь до 5 узлов, вошёл под углом 110° (почти перпендикулярно!) в середину правого борта парохода. Сухогруз своей подводной выступающей частью (бульбой) вошел в корпус «Адмирала Нахимова» на несколько метров в районе переборки между машинным и котельным отделением. Пароход продолжал по инерции двигаться вперёд, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила порядка 80 кв.м.

В это время из порта навстречу «Петру Васёву» шёл лоцманский катер для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях передал в эфир: «Нахимов лёг на борт!» В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей.

Руководство порта, получив сигнал о катастрофе, бросило все плавсредства порта для спасения людей: буксиры портофлота, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа «Радуга», пассажирские суда на подводных крыльях «Комета», пограничные катера. Всего в спасательной операции приняло участие 64 плавединицы.

Ткаченко (по официальной версии) и после столкновения проявил себя не лучшим образом. Первый сигнал бедствия от него поступил лишь через 20 минут (сам Ткаченко на следствии настаивал на том, что сигнал бедствия с «Петра Васёва» был дан уже через 3 минуты после столкновения). Обратим внимание на то, что в своём сообщении Ткаченко отметил, что «столкнулся с неизвестным судном, шедшим без огней». В момент этого сообщения Нахимов действительно был обесточен, но это было следствием столкновения.

Затем Ткаченко попытался внести исправления в вахтенный журнал (не трудно догадаться, что этими исправлениями он пытался исказить некоторые обстоятельства в пользу свей невиновности). Его действиям воспрепятствовал вахтенный Зубюк и восстановил прежние записи. В 24 часа 31 августа (время доклада по официальной версии) капитан Ткаченко доложил капитану порта, что «Адмирал Нахимов» затонул. После этого он приказал спустить на воду вёсельную шлюпку и мотобот.

Экипажем сухогруза было поднято 36 человек и 1 погибший.

Официальная причина катастрофы

Расследованием занималась правительственная комиссия во главе с первым зампредом Совета министров СССР Гейдаром Алиевым. Украинскую группу возглавлял секретарь ЦК Компартии Украины Яков Погребняк. Обвинение капитану Ткаченко было предъявлено 9 сентября, Маркову – 10 сентября. Судебный процесс закончился 30 марта 1987 года. Суд квалифицировал виновность капитанов в том, что оба они, будучи «капитанами – руководителями экипажей и доверенными лицами государства, ответственными за безопасность плавания судов, находящихся на них людей и сохранность грузов, допустили многочисленные грубейшие нарушения правил безопасности мореплавания, что привело к тяжелому преступлению». Один из экспертов к этому определению добавил: «Преступная самонадеянность и нераспорядительность в критический момент». Капитаны чудом избежали высшей меры, на которой настаивал ряд членов комиссии и многие родственники погибших при катастрофе.

Оба капитана получили по 15 лет, отбыли по 6 и согласно указам президентов России и Украины об амнистии были освобождены. В конце 1992 года вернулись из мест лишения свободы оба капитана.

Выводы комиссии вполне объективны. В то же время эти (опубликованные) выводы не раскрывают многих деталей тех роковых обстоятельств и действий судоводителей и капитанов, которые привели к трагическим последствиям.

Отметим, что оба капитана, исходя из полученных сроков, в равной степени разделили вину за случившееся.

На основании опубликованной информации можно было бы предположить следующий «расклад» причастности капитанов к этой странной катастрофе, приведшей к огромным жертвам в условиях, далеко не критических.

Ткаченко опоздал с манёвром расхождения и, таким образом, Ткаченко ответственен за таран «Нахимова».

Что касается Маркова, то на его совести всё то, что касалось спасения людей. Прежде всего, неготовность спасательных средств, также как и экипажа, к действиям в аварийной ситуации. Сюда же относятся многие другие детали, осложнившие срочную эвакуацию. Тут и перевозимые бочки с краской, и отсутствие у пассажиров индивидуальных средств спасения и другое. По-видимому, тренировки экипажа и пассажиров по действиям в аварийной ситуации на судне не проводились (или проводились крайне редко). Ну и наконец: капитан всегда ответственен за всё!

Казалось бы всё так. Но вот один из моих оппонентов ставит вопрос: «Почему же капитан «Петра Васёва», несмотря на давление пострадавших, не приговорен к высшей мере?» Ведь вина Ткаченко, как главного фигуранта, в гибели и страдании сотен людей считалась не подлежащей сомнению. В то время как вину Маркова можно было квалифицировать как косвенную, и её можно было бы разделить с другими членами экипажа (с боцманом, с механиком, с электриком, с тем же Чудновским). Но Ткаченко избегает высшей меры. Более того, капитаны получают поровну!

Отсюда можно предположить, что в этом деле за официальной версией остались некоторые неизвестные (нам) обстоятельства, которые сместили акценты в вопросе оценки степени виновности капитанов.

После гибели «Адмирала Нахимова» возникло много разных версий. Среди них имеются довольно экзотичные ( см. Прим. 6 и 7 ). Не стоит к ним относиться серьёзно.

Мнение дилетанта со ссылками на профессионала

Забудем на время конкретные детали описания событий, предшествующих трагической концовке. Примем допущение, что в официальной версии не все моменты изложены точно. Ведь многое восстанавливалось со слов участников и очевидцев. А у каждого из участников, что называется, «своя правда», которая заключалась в том, чтобы не попасть в разряд виновных. Кроме того судоводитель Нахимова (Чудновский) погиб, значит какую-то часть правды он унес с собой.

Следует также допустить возможность того, что некоторые детали событий могли быть сознательно не приняты во внимание комиссией или искажены. Так бывает при расследовании ЧП, когда по каким либо мотивам (политического или личностного характера) под сформированную комиссией официальную версию «подтягиваются» и некоторые факты.

Выделим главное. Обратимся к самой схеме развития событий. Итак: два судна идут навстречу друг другу, при этом в перспективе траектории их движения могут иметь точку пересечения. Изначально (в момент установления радиоконтакта между двумя судоводителями) расстояние между судами было достаточно велико и без труда позволяло разойтись друг с другом на значительном расстоянии. Для этого даже не нужно предпринимать ни одному из них никаких маневров. Просто одно из них заблаговременно пересечет линию курса второго.