Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота Смит Патрик

Глава 4

Когда полеты — это работа

Удивительная и странная жизнь в полете

Бостон, 1991 год

Я протягиваю руку к пусковому тумблеру левого двигателя. Жаркое июльское утро, снаружи воздух не поступает, мы отчаянно пытаемся провернуть воздушные винты. Маленький Beech-99, стоящий на площадке аэропорта Логан, превращается в душегубку, и пассажиры вряд ли будут рады, если их экипаж загнется от теплового удара.

Нет ничего хуже, чем полет в Нантакет в середине лета. Пассажиров, летящих на остров, всегда много, они вечно раздражены и всем недовольны. В этот день мы забиты под завязку — все 15 пассажиров из фешенебельных пригородов Бостона, все в зеркальных авиаторских очках, соломенных шляпах и спортивных туфлях. Багажный отсек ломится от плетеной мебели из Crate&Barrel[65]. Проходит несколько минут, в течение которых ручная кладь раскладывается по полкам, а бедолагу, умудрившегося споткнуться о выступ лонжерона крыла в салоне, приводят в порядок. Пора вытереть пот со лба и начинать. «Поехали», — говорю я. В руке измятый и влажный от пота перечень контрольных проверок.

Тумблер щелкает — немедленно раздается неровный вой турбин. Воздушный винт начинает раскручиваться, маленькая белая стрелка показывает расход топлива. Двадцать секунд спустя — проблема. Нет зажигания. Отлично! Я отпускаю переключатель, все останавливается. Мы ждем положенное время, чтобы стартер не перегрелся, повторно проходим по перечню контрольных проверок, пробуем снова. То же самое. Двигатель вращается, но не запускается. Я замечаю, что не слышу звука «щелк-щелк-щелк» со стороны системы зажигания. По какой-то причине она не запускается.

«Кэти, — говорю я тихо, — взгляни, пожалуйста, не выскочил ли предохранитель». Я чувствую, что на меня смотрят. Первый ряд пассажирской кабины в нескольких сантиметрах от кабины экипажа, между нами лишь небольшая занавеска. «Зажигание, с левой стороны».

Миниатюрная блондинка Кэти — мой второй пилот и местная звезда. Она одна из тех немногих, кому — не без труда — удалось совершить необычную смену профессий: из бортпроводницы в летчика. Девушка разносила орешки на рейсах авиакомпании Delta, пока не поменяла свою хорошо оплачиваемую работу в большой авиакомпании на труд пилота на маленьком турбовинтовом самолете. Этого ли она ждала: получать указания, находясь в раскаленном транспортном средстве, которому 31 год от роду и который по размерам не слишком превосходит ее автомобиль?

Предохранители в порядке, сообщает Кэти, проводя рукой по панели так же, как вы проводите рукой по стене, проверяя, хорошо ли приклеены обои. Она подается в сторону резервного радио, ее брови вопросительно поднимаются. Я киваю, она поворачивает ручку поиска частоты. «Служба поддержки, это борт 804, вы на месте?» Сейчас придется ждать десять минут, пока приедут механики. Температура внутри — выше 40 °C.

Турбовинтовой двигатель — по сути, реактивный. Сжигаемые газы раскручивают турбины, турбины раскручивают компрессоры и воздушный винт. Со сжиганием у нас как раз туго.

После беспомощного обращения по громкой связи к удрученным пассажирам, которые к тому моменту уже начали изучать расписание паромов, я замечаю женщину, которая сидит сразу за нами. У нее на коленях огромная плетеная пляжная сумка. Как-то мы ее проглядели. «Простите, — говорю я, — вам нужно убрать сумку наверх. Она не может оставаться у вас на коленях во время взлета».

«Взлета? — переспрашивает она. Делает паузу, немного опускает свои очки, прочищает горло. — Почему бы вам не позаботиться о том, чтобы поднять этот дурацкий самолет в воздух, прежде чем думать о моем багаже, черт побери?»

Женщина смотрит на меня, надменно поджав губы, и в ее очках отражается искаженное гримасой лицо сильно вспотевшего и очень расстроенного молодого командира экипажа — ему лишь недавно исполнилось 24 года. Самым сложным в работе ему кажется борьба с желанием воспринимать ее как данность. Я сдерживаю себя, выдавливаю улыбку, неловко усмехаюсь. Я сохраняю самообладание, заботясь не о чести Northwest Airlink, авиакомпании, на которую тружусь в адский зной. Я думаю о том 12-летнем пареньке, которым я был не так уж давно и чья главная мечта заключалась в желании носить погоны летчика гражданской авиации. Если для осуществления этой мечты иногда приходится сносить оскорбления от озлобленных пассажиров, что ж, придется это стерпеть.

Я смутно помню тот день, когда впервые самостоятельно управлял небольшим самолетом, но могу до мельчайших подробностей восстановить свой первый полет в качестве летчика гражданской авиации. 21 октября 1990 года я при помощи желтого фломастера увековечил в своей летной книжке. Несмотря на мизерную зарплату, счастье переполняло меня. В тот памятный день в половине десятого утра (за час до начала подготовки к рейсу) мне пришлось поехать в супермаркет, потому что к тому моменту я успел потерять галстук. (Никогда не забуду лицо продавца, когда я сказал «однотонный, черный» и «не из шелка, а из полиэфирного волокна».) Затем, незадолго до полудня, в сгущающихся облаках я отправляюсь на самолете, вылетающем престижным рейсом из Манчестера в Бостон. Это 20-минутный перелет, на котором часто можно встретить (что неудивительно) голливудских звезд, шейхов и политиков.

На рейсе не было бортпроводника, поэтому закрывать дверь кабины пришлось мне. Выполняя этот маневр в утро своего дебюта, я, как учили, повернул ручку, чтобы защелкнуть замки, одним ловким и быстрым движением — и порезался, поцарапал костяшки правой руки о шляпку неплотно завинченного болта. В процессе руления мои пальцы были замотаны окровавленной салфеткой.

Это странно, невероятно и очень символично: мой первый рейс приземлился в международном аэропорту Логан. Летчики гражданской авиации, особенно новички, — мигранты, часто переезжающие из города в город по мере продвижения по служебной лестнице. Поэтому действительно редко удается садиться в аэропорту, рядом с которым ты вырос. Под словами «аэропорт, рядом с которым вырос» я имею в виду то, что может понять только увлеченный самолетами человек. В тот день в 1990 году, пролетая мимо моста через Мистик-ривер и заходя на посадку на полосу 15R, я сощурился, чтобы разглядеть парковки и обзорную площадку, где в детстве сидел с биноклем и тетрадкой, записывая регистрационные номера приземлявшихся самолетов.

Northeast Express была успешной молодой региональной компанией. Мы летали под названием Northwest Airlines, кодшерингового[66] партнера, с которым мы делили рейсы и использовали их цвета. (Northeast, Northwest — наши пассажиры иногда путались.) Несмотря на то что авиакомпания быстро развивалась, руководство оказалось столь скупым, что мы даже не имели нормальной униформы. Носили то, что осталось на складах старой авиакомпании — Bar Harbor Airlines. Мистеру Карузо, владельцу нашей компании, раньше принадлежал этот перевозчик, и я подозреваю, что его гараж был забит остатками их имущества. Bar Harbor считался легендарным патриархальным — в духе Новой Англии — авиатакси, до тех пор пока не был поглощен Lorenzo’s International. Помню, в детстве, в конце 1970-х, я сидел за домом и наблюдал, как турбовинтовые самолеты авиакомпании Bar Harbor один за другим с шумом проносились над холмами Восточного Бостона и Ревира.

Двенадцать лет спустя мне выдали винтажный костюм от Bar Harbor — шерстяной, голубовато-серый, испачканный и протертый на коленях и локтях. Подкладка пиджака держалась на булавках и выглядела так, будто лацканы кто-то жевал. Неизвестный мне второй пилот Bar Harbor сносил его до дыр: карманы прорвались, а плечи пропитались авиатопливом. Я почти уверен, что до меня его никто никогда не стирал. Наши металлические кокарды для фуражек и крылышки[67] на лацканах тоже были выцветшими, поношенными артефактами от Bar Harbor. Когда мы, новички, в наших «новых» формах выстроились для групповой фотографии, было похоже, что это члены экипажа какого-нибудь мозамбикского самолета, выходящие на бетонированную площадку в Мапуту.

Форму выдавал парень по имени Харви. Высокий, тощий, лысый Харви говорил быстро, никому не доверял, носил круглые очки в тяжелой оправе и постоянно жевал длинную незажженную сигару. Когда он объяснял, как правильно стирать форму, рассказывая, что уксус лучше всего подходит для удаления сажи с погон, его сигара крутилась и прыгала, как противовес, всегда идеально уравновешивая отклонение его головы. «Не снимайте фуражки, — предупреждал нас Харви, пуча глаза. — Некоторые из вас выглядят так молодо, что пассажиры до смерти перепугаются!» Он улыбнулся, обнажив зубы цвета корневого пива[68].

Однажды, зимой 1991 года, Харви прислал чрезвычайно радостное письмо, в котором сообщал о новых формах. Мы должны были сменить наши серые робы, похожие на комбинезоны рабочих автомастерской, на новенькие стильные темно-синие костюмы с золотыми полосками. Нам также предстояло получить новые кокарды. Орел Bar Harbor, невероятно напоминавший птицу с раскинутыми крыльями, когда-то украшавшую фуражки Геринга и Гиммлера, должен был исчезнуть. По словам Харви, наша новая одежда была спроектирована в целях поддержания имиджа авиакомпании (несмотря на то что его как такового не существовало) «в соответствии с техническими требованиями Northwest». На первый взгляд все было логично, поскольку мы летали под их именем и на наших самолетах красовались их эмблемы и раскраска. Однако на самом деле Northwest Airlines было абсолютно все равно, в чем мы летаем — хоть в парашютных комбинезонах. Просто таким образом Харви имел возможность пустить нам в глаза пыль от темно-синего шерстяного костюма и немного подзаработать.

Моим первым самолетом оказался Beechcraft BE-99 (Beech 99, или просто 99-й). Такой же, как пролетавшие над Ревиром старые самолеты Bar Harbor, на которые я смотрел, когда учился в пятом классе. Это было либо до слез трогательно, либо ужасно расстраивало — все зависит от вашей точки зрения. Некоторые из 99-х машин были теми же самыми, только у них на хвосте появился регистрационный суффикс — BH. Этот самолет — с негерметичной кабиной, медленный — выглядел смехотворным анахронизмом, эксплуатировавшимся скупердяйской авиакомпанией, обреченной на забвение. В Логане пассажиры подъезжали к самолету на красном автобусе, который был в два раза больше железной птицы. Они ожидали Boeing 757, а их выбрасывали перед 15-местной повозкой, построенной в 1968 году. Я запихивал бумажные полотенца в рамы окон в кабине экипажа, чтобы внутрь не попадали капли дождя, а бизнесмены, поднимаясь по трапу, проклинали своих турагентов. Они садились, шипя от злобы, отказывались пристегивать ремни и орали в сторону экипажа: «Полетели! Чем вы там занимаетесь?» — «Я заполняю декларацию о багаже и пассажирах, сэр». — «Так мы летим всего лишь до Ньюарка! На кой черт вам сдалась эта декларация?»

И все в таком же духе. Но ведь это была работа моей мечты, поэтому окрики меня мало смущали. К тому же 12 тысяч долларов в год — это больше, чем я зарабатывал, когда был летчиком-инструктором.

Вдобавок к тому, что у меня хватало денег на еду и страховку автомобиля, я мог, хоть и косвенно, прикоснуться к легенде, к Northwest Airlines, под чьим названием мы выполняли рейсы. Наши 25 турбовинтовых самолетов были выкрашены в серый и красный цвета — как Boeing 747 и DC-10 Northwest. Увы, на этом сходство заканчивалось — это стало важно, когда начались перебои с зарплатой. Но на тот момент я был готов идти по кодшеринговому пути к славе. Когда девушки спрашивали, на какую авиакомпанию я работал, я называл Northwest и почти не врал.

Мой второй борт — Fairchild Metroliner — более сложная 19-местная машина. Это был длинный, неширокий турбовинтовой самолет, напоминавший стрекозу, известный своими скромными габаритами и раздражающими особенностями. В компании Fairchild, расположенной в Сан-Антонио, перед парнями с карманными протекторами[69] поставили задачу: создать максимально неудобные условия для перелета 19 пассажиров. Решили втиснуть их как можно ближе друг к другу в трубу диаметром два метра. Прицепили пару самых громких турбовинтовых двигателей в истории (Garrett TPE-331), не особенно заботясь о звукоизоляции. Все это удовольствие стоило каких-то 2,5 миллиона долларов за штуку. (Наверняка меня сейчас читает инженер Fairchild на пенсии и чувствует себя оскорбленным. Так ему и надо.)

Будучи капитаном этой шайтан-машины, мне нужно было не только доставить пассажиров до точки назначения в целости и сохранности, но и закрывать лицо от стыда, выслушивая насмешливые и язвительные выпады вроде: «Эта штуковина правда летает?» или: «И кому же ты так не угодил?».

Ответ на первый вопрос — «вроде да». Metro был оборудован парой минимально функционирующих элеронов и штурвалом, на котором не хватало таблички «только для украшения». Самолет оказался неповоротливым, и сажать его при боковом ветре было непросто.

Как и 99-му, Metro не хватило места для двери в кабину экипажа, поэтому 19 непрошеных советчиков смотрели на приборы чаще, чем мы, летчики. Оставшийся безвестным пилот, помня об этих любопытствующих взглядах, подправил надпись на одной из своих папок с картами. На лицевой стороне он написал аршинными буквами «Как летать» и положил папку на пол, чтобы первые несколько рядов могли ее видеть. В течение полета он поднимал ее и листал, вызывая бодрый смех (или вскрики).

Кабина экипажа выглядела еще веселее, когда кто-нибудь прилеплял к экрану радиолокатора фотографию, вырезанную из журнала. Наши радиолокаторы были установлены посередине приборной панели, их видели на самых задних рядах самолета, и выглядели они как миниатюрные телевизоры. В конце смены пилоты вырезали новую смешную картинку из газеты или журнала, прикрепляли ее к пустому экрану и оставляли для следующего экипажа.

Затем у меня был De Havilland Dash 8. Этот приземистый 37-местный пассажирский турбовинтовой самолет — самый крупный в моей карьере на тот момент. Новый самолет стоил 20 миллионов долларов, на нем даже имелся бортпроводник. Во всей компании лишь 13 летчиков были в списке кандидатов с соответствующим летным стажем на место командира экипажа. Я шел под номером 13. Экзамен на допуск к полетам я сдал 7 июля 1993 года, через месяц после своего 26-летия. На протяжении всего лета я каждое утро названивал диспетчерам и умолял о дополнительных летных часах. То, что мне выпало полетать на Dash, стало вехой. Это был настоящий самолет, «авиалайнер», не ровня Metro или 99-му. Из всех больших и маленьких самолетов, на которых я летал, к нему я до сих пор испытываю самые теплые чувства.

Я недолго летал на Dash, а Northeast Express оставалось жить всего год. Ситуация ухудшилась весной 1994-го. Northwest не устраивала наша низкая надежность, поэтому она не стала возобновлять контракт. В мае мы обанкротились, а месяц спустя авиакомпания окончательно сгинула. Конец наступил в понедельник. Я помню этот день так же ярко, как и свой кровавый дебют в Нью-Гэмпшире. По масштабу это не было похоже на крах Eastern, Braniff или Pan Am, а мне было только 27 лет; вся карьера впереди. Тем не менее у меня разрывалось сердце при виде полицейских патрулей, окружавших наши самолеты, плачущих бортпроводников и сотрудников, сваливавших чемоданы прямо на асфальт. Начало и конец моего первого опыта в авиаиндустрии были, каждый по-своему, эмоциональными и незабываемыми. Однако я вполне обошелся бы без второго момента.

Пожалуйста, проясните термины «командир», «помощник командира», «первый пилот» и «второй пилот». В чем разница между ними?

Все современные самолеты управляются экипажами, состоящими из двух человек — командира экипажа и первого помощника. Первого в США также называют первым пилотом, а последнего — вторым пилотом (помощником командира)[70], что порой приводит к искажениям и недопониманию. Второй пилот — не запасной пилот и не услужливый подмастерье. Командир экипажа не говорит ему снисходительно: «Ну-ка, сынок, порули минутку». Вторые пилоты полностью обучены управлять самолетом во всех режимах полета, они выполняют столько же взлетов и приземлений, что и командиры экипажа. Летчики по очереди управляют самолетом. Если борт летит из Нью-Йорка в Чикаго, а оттуда в Сиэтл, то командир сидит за штурвалом первую часть пути, а второй пилот — другую. Пилот, не управляющий в данный момент самолетом, по-прежнему весьма занят и выполняет большое количество заданий: держит связь, задает настройки системы управления полетом, управляет навигационными приборами, читает контрольные листы и т. д. У командира экипажа основной контроль над рейсом и более высокая зарплата, но не всегда именно он физически управляет самолетом. (Командирами экипажа становятся в соответствии с системой летного стажа. Подробнее об этом — ниже.)

У командиров четыре полоски на рукавах и погонах, у вторых пилотов — три. За пределами Северной Америки бывают иные знаки отличия[71] — звезды, гребни и другие отметки.

Для некоторых старых самолетов, до сих пор находящихся в эксплуатации (например, для классической модели 747), требуется три пилота. Третий пилот, или второй помощник, он же бортинженер, занимает рабочее место с настенной приборной панелью, которая находится справа от кабины экипажа, за вторым пилотом. Его работа заключается в управлении множеством бортовых систем — электрической, гидравлической, топливной, пневматической и прочими, а также он выполняет все указания командира экипажа и второго пилота.

Если вас интересует должность штурмана, то с начала 1960-х годов ее не существует на самолетах, построенных на Западе. Последний штурман из США, о котором известно, это Говард Боуден — персонаж старого «Шоу Боба Ньюхарта»[72].

Наверное, больше всего раздражает манера журналистов при сообщении о любом авиапроисшествии писать об одном «пилоте самолета». Я не понимаю, как можно в течение многих десятилетий не запомнить, что в кабине самолета как минимум два равнозначных пилота. В термине «пилот» ничего плохого нет, но только если он используется для обобщенного указания на одного из членов экипажа. Писать об «одном пилоте самолета», исключая другого, — некорректно. Я уж не говорю о том, что это невежливо по отношению ко вторым пилотам (вроде меня).

По правилам на дальнемагистральных рейсах экипажи увеличиваются до трех или четырех человек. Так обеспечивается сменная система работы. В разных авиакомпаниях существуют отличающиеся друг от друга нормативы, но, как правило, на рейсе длительностью 8–12 часов должен быть дополнительный второй пилот. Все трое находятся в кабине при взлете и посадке, но во время крейсерского полета они по очереди уходят на отдых. То есть каждый пилот приблизительно одну треть рейса отдыхает — спит, ест, смотрит кино или расслабляется как-то иначе. На рейсах длительностью свыше 12 часов должно быть два дополнительных пилота, и они меняются попарно. В течение 14-часового перелета каждая команда из двух пилотов отрабатывает примерно по семь часов.

Комфортабельность мест для отдыха экипажа зависит от авиакомпании и типа самолета. На самолетах побольше, вроде 747-го, 777-го или А380, у летчиков очень просторные комнаты с койками. Они могут находиться на верхней или нижней палубе, а также прятаться где-то в пассажирском салоне. Некоторые из них представляют собой передвижные капсулы на нижней палубе, куда можно попасть по стремянке или лестнице. (Вопрос: «Где капитан?» Ответ: «Спит в багажном отделении».) Бортпроводникам тоже полагаются перерывы во время полета, хотя их комнатки обычно не столь удобны, как у летчиков.

Простой, но сложный вопрос: как стать летчиком гражданской авиации?

В Европе и других частях света все более популярными становятся так называемые программы «с нуля»: авиаперевозчики выбирают, готовят и тренируют молодых летчиков с начала. Обязательное условие — минимальный опыт полетов или его полное отсутствие. Однако, как правило, гражданские авиалинии не нанимают летчиков без значительного предварительного опыта. В США типичный кандидат на должность пилота в крупной авиакомпании уже налетал тысячи часов (у него также есть различные лицензии Федерального управления гражданской авиации США (Federal Air Transport Agency, FAA), дополнительные свидетельства) и вдобавок к этому имеет университетское образование.

Чтобы набрать этот предварительный опыт, летчик должен выбрать один из двух путей: гражданский или военный. Среди преимуществ последнего то, что затраты на обучение покрываются государством, а перевозчики охотнее нанимают военных пилотов с меньшим количеством часов налета, чем специалистов, пришедших из гражданской авиации. Среди недостатков — жесткая конкуренция за ограниченное число вакансий и обязательная служба в армии в течение нескольких лет. Раньше около 80 % всех гражданских пилотов набирались из вооруженных сил, однако этот показатель упал примерно до 50 % для крупных авиакомпаний и 15 % — для региональных.

Путь гражданской авиации — длинный, непредсказуемый, чрезвычайно затратный и трудный.

Шаг первый — базовое летное обучение. Как минимум вам понадобится сертификат пилота гражданской авиации от FAA, а также лицензии на право полета на самолетах с двигателями разных типов и на полеты по приборам. Сертификат летчика-инструктора тоже не повредит. К счастью, вы можете делать это не сразу, а постепенно: брать почасовые уроки в местной летной школе. Из минусов — от вас потребуются десятки тысяч долларов и огромное прилежание. Есть другой способ: поступить в один из авиационных колледжей (самый популярный — Университет аэронавтики Эмбри-Риддла во Флориде), где наряду с базовой летной подготовкой вы получите степень бакалавра. Это наиболее оперативный, консолидированный и, пожалуй, дорогой вариант.

Следующий шаг — налетать как можно больше часов. Тот факт, что FAA выдало вам лицензию пилота гражданской авиации, возможно, впечатлит девушек на вечеринке (хотя мне это никогда не помогало), но не гарантирует работу в авиакомпании. Вам по-прежнему нужно налетать сотни или даже тысячи часов, прежде чем какая-либо из них начнет воспринимать вас всерьез. Приготовьтесь к тому, что несколько лет вы будете работать инструктором, водить самолеты с рекламными баннерами или еще как-то нарабатывать опыт — в общем, заниматься авиаторскими шабашками, которые к тому же плохо оплачиваются. Как только вы налетаете 1500 часов, можно сдавать на свидетельство линейного пилота авиакомпании — еще один документ от FAA, который поможет вам выделиться на фоне конкурентов.

И помните: если вы решили не поступать в Эмбри-Риддл, нужно будет окончить университет. Хотя это не обязательное требование, авиакомпании предпочитают кандидатов, имеющих хотя бы степень бакалавра (вопреки распространенному убеждению не обязательно оканчивать естественнонаучный, математический или технический факультет; многие гражданские пилоты имеют экономическое, музыковедческое, филологическое или философское образование).

Через некоторое время, если вы упорны и не погрязли в долгах, у вас будет отличная толстая летная книжка и галочки по всем пунктам. Теперь вы наконец готовы предлагать свою кандидатуру на должность пилота одной из авиакомпаний.

Я хотел сказать — одной из региональных авиакомпаний. Если проводить аналогию с бейсболом, пока что вы вышли лишь в Triple-A[73]. Нужно приготовиться к нескольким годам низких зарплат и тяжелой работы, прежде чем одна из крупных авиакомпаний переложит ваше резюме в «нужную» стопку (конечно, если проводится набор новых летчиков). Не исключено, что вся ваша карьера так и застынет на этом уровне. В прошлые десятилетия работа в региональной авиакомпании рассматривалась как ученичество, очередная ступень на пути к более престижной работе в крупной авиакомпании. Такой переход никому не гарантировался, а в наши дни это и вовсе лотерея. Региональных авиакомпаний стало так много, что работа на одного из этих перевозчиков (хорошо это или плохо) рассматривается теперь не как средство достижения конечной цели, а в качестве постоянного места работы.

Вот как складывалась моя карьера.

Невероятная щедрость моих родителей помогла мне оплатить первичное обучение. Мама с папой платили по счетам, и я начал ходить на летные курсы (два-три раза в неделю, в аэропорту рядом с Бостоном), когда мне еще не исполнилось 20 лет. Я делал успехи и в 21 год получил лицензию пилота гражданской авиации. (Что касается академического образования, в нем я не так усердствовал: получил степень специалиста, закончив двухгодичную программу в местном комьюнити-колледже[74]. Затем я получил степень бакалавра по программе дистанционного обучения.) После этого я стал летчиком-инструктором и за три года налетал 1500 часов на разных моделях Piper и Cessna. Прорыв произошел в 1990 году, когда меня взяли вторым пилотом на 15-местный турбовинтовой самолет в региональную авиакомпанию с зарплатой 850 долларов в месяц.

Четыре года спустя авиакомпания обанкротилась. После этого я недолгое время летал в двух региональных компаниях, пока не получил работу бортинженера на грузовом DC-8 — первом реактивном самолете в моей карьере. Четыре года спустя мне наконец предложили место в крупной пассажирской авиакомпании, на которую я планирую проработать до конца своей карьеры. На тот момент я налетал 5000 часов, и мне было 35 лет.

У меня стандартное резюме, но именно рекрутинговые тенденции (состояние авиаиндустрии, количество вакансий, открывшихся из-за текучки и расширений) особенно влияют на успешность поиска работы: когда и где летчик ее находит и находит ли вообще. В региональном секторе наиболее высок уровень текучести кадров и потерь среди личного состава. При этом крупные перевозчики могут на протяжении нескольких лет (иногда в течение десятилетия и дольше) обходиться без единого нового пилота.

Процесс подачи заявления — стандартный для всей индустрии. Как только вы достигаете соответствия всем минимальным требованиям перевозчика, отправляйте заявку и ждите звонка. Все остальное от вас не зависит. Полезно заручиться письменной рекомендацией от одного-двух пилотов, уже работающих в данной компании, но это все, что вы можете сделать, чтобы повысить шансы на успех. Системы личных связей и знакомств, принятой в корпоративном мире, в авиаиндустрии не существует.

Расскажите об обучении. Какие злоключения ждут летчика на пути к успеху в авиакомпании?

Программа обучения для летчика, которого взяли в штат, во всех авиакомпаниях примерно одинакова. Учится ли пилот летать на региональном самолете или на Boeing 777 — продолжительность и структура в целом совпадают.

Новички проводят примерно месяц в учебном центре авиакомпании. Первое, что им предстоит пережить, — это недельный вводный курс. Все не так страшно, как может показаться, — никому не бреют голову, никого не заставляют делать отжимания. Однако несколько дней посвящается разбору скучных административных документов и изучению внутрикорпоративных правил и процедур. Помимо заполнения форм страхового договора вы проведете много времени, изучая то, что называется эксплуатационными требованиями. Стажеры потом могут звонить домой и очаровывать свои вторые половинки всем тем, что узнали о критериях видимости при взлете и минимальных высотах облачности при выборе между разными аэропортами.

На непосредственное летное обучение отводится примерно три недели. То, на какой самолет вас назначат, зависит от ваших предпочтений, очередности в классе (определяется лотереей или по дате рождения) и открытых вакансий на данный момент (подробности — ниже в этой главе). Прежде чем вы приступите к занятиям на комплексном пилотажном тренажере, будут проходить тренировки в компьютеризованных макетах кабины экипажа — на высокотехнологичных мини-тренажерах. Эти аппараты оснащены полностью работающими приборами и штурвалами, но там нет имитатора визуальной обстановки и они физически неподвижны. Вы ознакомитесь с различными системами самолета, отработаете случаи с разными неисправностями и аварийными ситуациями и вдоволь «налетаетесь», делая заходы на посадку.

Системами летчики называют внутренности самолета: его электрическое оснащение, гидравлику, топливопроводы, составные части автопилота и т. д. Раньше летные экипажи подолгу изучали эти системы, сидя за партой. Сегодня упор делается на самообучение. Компания предоставляет комплект книг и компакт-дисков, а от вас требуется освоить эти системы, прежде чем вы придете на обучение. Для этого нужна самодисциплина и способности к систематизации информации — но вы сами выбрали такой путь.

Затем наступает пора тренажеров. Вы их видели по телевизору — гигантские автоматы тряски с уродливыми гидравлическими стойками. Все слышали о том, насколько приближены к действительности эти приспособления. Возможно, вы скептически относитесь к подобным заявлениям. Зря. Сеанс виртуальной катастрофы в «коробке» чрезвычайно реалистичен. Трехмерные картинки, проецируемые на панорамные экраны, не отличаются правдоподобностью — изображения аэропортов и пейзажей, к примеру, вряд ли когда-нибудь удостоятся «Оскара» за спецэффекты, — однако самолет и его системы ведут себя так же, как в реальности.

Каждое занятие длится по четыре часа без учета времени на подготовку и разбор. Оно может состоять из ряда эпизодов — тогда тренажер будет последовательно настраиваться для них. Или он может воспроизводить в реальном времени настоящий перелет от аэропорта до аэропорта со всеми документами, переговорами по радио и т. д. Командира и второго пилота, тренирующихся вместе, оценивают по отдельности и как команду. За ними следит безжалостный инструктор, в чьи обязанности входит сделать их жизнь как можно ужаснее.

Я шучу, конечно. Инструктор — это учитель, тренер, и он не преследует цели завалить пилота. Тем не менее я совсем не хочу оказаться в авиационном тренажере. Многие люди, желающие стать пилотами и увлекающиеся авиацией, готовы на многое ради того, чтобы хоть час провести в одной из этих чертовых коробок. (Вообще-то их можно арендовать, но 60 минут обойдутся в несколько тысяч долларов.) При этом нет ничего в жизни, что привлекало бы меня меньше, чем они. Я ненавижу тренажеры, а они — меня. Идеальная модель отношений.

Полные провалы случаются редко, но каждый летчик делает определенную долю своих виртуальных полетов неудачно. Нередко случается, что требуется один-два дополнительных захода в тренажере, а некоторые упражнения приходится повторять. Доля отчислений в крупных авиакомпаниях низка — 1–2 %, однако успех в этих испытаниях никому не гарантируется. Завалишь один экзамен на допуск к полетам — тебе дадут вторую попытку. Потерпишь неудачу во второй раз — и ситуация станет менее приятной. В крупных авиакомпаниях, как правило, обучающимся пилотам идут навстречу. Региональные же перевозчики не столь терпеливы и деликатны в подходе к обучению летчиков.

После итогового экзамена на тренажере пилот допускается к реальным полетам по программе ввода в строй. Это серия рейсов, выполняемых под руководством и наблюдением командира экипажа — инструктора. Времени на раскачку нет: при первом же взлете за вашей спиной будет сидеть множество пассажиров, заплативших за билет.

Летчики, назначаемые на международные рейсы, также проходят краткий курс дальнемагистрального самолетовождения. Помимо этого существуют тренировки по этапам и объектам маршрутов — изучение специфики конкретных аэропортов или регионов, которые вызывают особенные сложности. Например, это могут быть отдельные части Южной Америки или Африка. Для вторых пилотов все, как правило, сводится к самообучению. Но командиры экипажа обязаны выполнить по этим направлениям перелет в компании пилота-инструктора, прежде чем им будет разрешено вести рейсы самостоятельно.

И это все. Хотя на самом деле нет, потому что обучение пилота никогда не заканчивается. Один-два раза в год (частота зависит от вашего налета и тех программ, на которые вас записала ваша компания) вы возвращаетесь в учебный центр для совершенствования летных навыков. Периодически повторяющиеся тренировки — это обязательная учебная программа, завершающаяся многочасовыми занятиями на комплексном тренажере. Если все проходит нормально, ваша квалификация подтверждается и вы возвращаетесь за штурвал.

Чтобы вы имели представление об этом, предлагаю краткое описание одной из моих последних тренировок на тренажере.

Мы начинаем с вылета из вашингтонского аэропорта Даллеса. В момент непосредственного взлета — бах! — выходит из строя и загорается левый двигатель. Инструктор к тому же выставляет погоду по самым минимумам для 1-й категории захода на посадку[75] по приборам и просит управлять самолетом вручную, без автопилота. Затем за 400 метров до приземления мы вынуждены уйти на повторный круг, когда Boeing 747 по ошибке залезает на нашу посадочную полосу. Следующий сценарий: мы на высоте 11 тысяч метров над Андами, внезапно происходит резкая разгерметизация. Если бы мы летели над океаном, все было бы просто, но в данном случае, поскольку мы над высокогорьем, нам нужно следовать по заранее запрограммированной траектории снижения и учитывать все заданные ограничения. Час от часу не легче. Следом два сдвига ветра — во время взлета и во время посадки, ряд сложных посадок по GPS и вылет с отключенным двигателем из Кито, столицы Эквадора, где вновь горная местность предполагает необычные и сложные схемы действий.

И это только в первый день. Уместно ли здесь слово «тренировка»? Я не уверен, что летчика в этой ситуации можно сравнивать с бейсболистом, который ловит навесные мячи перед игрой. Ну хотя бы время проходит быстро. И когда все закончилось, переполнявшее меня чувство облегчения уступало лишь резко обострившемуся негодованию по отношению к тем, кто считает, что летать на самолетах — просто и что современные самолеты летают почти сами (см. мифы об автоматических системах управления самолетами).

Подождите, это еще не все. Бывают случайные «плановые проверки» — периодические точечные ревизии. В рамках такой проверки пилоту нужно отработать рейс в компании командира-инструктора. Кроме того случаются внезапные посещения из FAA. Я люблю свою работу, но терпеть не могу, когда приходится выполнять рейс из Европы, в ходе которого на протяжении восьми часов тебе через плечо заглядывает инспектор FAA и молча записывает замечания в свой блокнот.

И наконец, летчикам нужно быть в курсе нескончаемого потока документов — административной лавины эксплуатационных меморандумов, бюллетеней и обновлений наших справочников. Редкий день обходится без того, чтобы ничего не поменялось[76].

Обучают ли пилотов в ходе одного курса летать более чем на одном типе самолетов? Может ли пилот, летающий на Boeing 747, управлять Boeing 757?

Скорее нет. Несмотря на то что руководители и инструкторы иногда могут летать на разных моделях, летный состав закрепляется за конкретным типом самолета. В некоторых случаях сертификаты на выполнение полетов на самолетах разных типов совпадают — как в случае с Airbus A330 и A340 или Boeing 757 и Boeing 767. Но эти самолеты проектировались одновременно в двух вариантах пассажировместимости и являются исключением из правила. Между типами самолетов существуют огромные различия. Переход от одного к другому предполагает длительное изучение теории и практику на тренажере. В настоящее время я выполняю рейсы на 757-м и 767-м. Если окажусь в кабине Airbus A320, то с трудом найду кнопку включения двигателей.

Когда пилоты переходят на новый тип воздушного судна или получают повышение (от второго пилота до командира экипажа) на том же самолете, они проходят полноценный курс обучения. Даже если перед этим вы доказали свою квалификацию на данном самолете, вам придется попотеть, штудируя объемную программу переподготовки.

От чего зависят повышения в ранге летчиков? Кто и как определяет, когда второй пилот становится командиром экипажа?

Чтобы ответить на этот и еще ряд вопросов, нужно понимать систему продвижения по службе (приоритетов или рейтингов при назначении на должность) в гражданской авиации. В США и многих других странах все составляющие качества жизни летчика определяются по конкурсу в зависимости от трудового стажа в конкретной должности, отсчитываемого с момента принятия на работу. Наша судьба почти не зависит от наших заслуг, зато целиком связана с удачно выбранным нужным моментом. Опыт и навыки, несмотря на их неосязаемую ценность, не имеют никакого значения. Ценность определяется позицией в списке на продвижение (рейтингом). Ничто не имеет столь высокого значения, как наш «номер». Мы сообщаем о своих предпочтениях относительно должности (командир экипажа, второй пилот), типа самолета, города базирования, ежемесячного графика, отпусков и т. д. То, куда нас в результате приписывают, зависит от наших сравнительных позиций: номер во всей авиакомпании, номер в конкретной базе, номер в категории конкретного типа самолета, — номер, номер, номер…

Вторые пилоты становятся первыми по рангу (командирами экипажа), только когда освобождается соответствующая позиция и рейтинг это позволяет. Как бы вы ни были талантливы, вам не занять левое сиденье (командира экипажа) раньше, чем положено. Не влияет на это и количество жизней, которые вам удалось спасти от неминуемой катастрофы. Все зависит только от вашего номера.

Стоит отметить, что не всякий летчик, которому система приоритетов позволяет стать командиром экипажа, хочет этого. Такая смена должностей означает, что вы попадаете с первого места в одной категории на последнее в другой. Вам, возможно, поднимут зарплату, и места, в которые предстоит летать, будут престижнее. Но не исключено, что если вы останетесь вторым пилотом с высоким рейтингом, жизнь у вас будет лучше, чем у командира экипажа с низким. Следовательно, не так уж редко приходится встречать вторых пилотов с высоким рейтингом, которые значительно опытнее многих командиров.

В других странах системы продвижения по служебной лестнице не столь строги, хотя многие полностью или частично следуют американской модели. Бортпроводники также работают по похожей схеме. Это и справедливо, и нет. Это оскорбительная уравниловка — негуманная, сводящая с ума и имеющая колоссальное значение. Этот инструмент важен по упоминавшимся мной причинам, а также потому, что при увольнении и в случае разорения авиакомпании накопленный стаж летчика утрачивает смысл. Значение рейтинга одной компании неактуально в другой. Каждый раз, когда пилот переходит на новую работу, он независимо от опыта начинает все сначала. Приходится вновь приступать к медленному подъему в гору. Это общепринятая практика в индустрии, исключений нет. Когда летчики компаний Eastern, Braniff, Pan Am и прочих разорившихся перевозчиков внезапно оказались на улице, перед ними встал выбор: начинать с позиции новичка либо искать новую профессию.

Если дела идут плохо и авиакомпания сокращает штат, принцип величины рейтинга работает в обратную сторону: командиры становятся вторыми пилотами, а вторые пилоты с низким рейтингом уходят в таксисты. На неустойчивых качелях (прибыли — убытки — прибыли) американской авиаиндустрии временные увольнения (мы называем их «отпуск без содержания») происходят волнами. В один прием могут быть сокращены тысячи работников. После терактов 2001 года свыше 10 тысяч гражданских летчиков в США были отправлены в подобные отпуска (среди них и я). Многие так и не вернулись. Когда происходят подобные вещи, нижняя часть списка — с кандидатами с наименьшим стажем, а значит, и рейтингом — отрезается. Если по сокращению штатов нужно уволить 500 пилотов, то 501-й с конца списка становится последним нанятым с самым низким рейтингом (и самым нервным) членом персонала авиакомпании. Некоторым летчикам везет, они приходят в нужный момент и долго пребывают на одной и той же должности без каких-либо неприятных карьерных событий. Однако нередко встречаются те, чьи резюме испорчены тремя и более понижениями в должности или отправками «в отпуск», длящийся до нескольких лет.

Эти «отпускники» номинально остаются сотрудниками авиакомпании. Предполагается, что их вернут к исполнению обязанностей в случае улучшения ситуации или вследствие текучести кадров. Если этот день наступает (при условии, что авиакомпания, которая от вас избавилась, по-прежнему на рынке), вас возвращают в строгом соответствии с рейтингом: первый выбывший возвращается последним. Как долго это может продлиться? Мой отпуск без содержания продолжался пять с половиной лет.

Летчики могут избавиться от угрозы увольнения в отпуск, пойдя в прибыльную, но лишенную романтики транспортную авиацию. Если вас не смущает свет от грязных складских ламп в четыре утра, включайтесь в список претендентов одной из наиболее устойчивых к кризису компаний: FedEx, UPS, Atlas Air и т. д. Конечно, дети не будут просить у вас автограф, а режим сна и бодрствования станет немного странным, но временные увольнения почти исчезнут из вашей жизни.

Если вы молоды и решились на участие в этом безумии, то будьте готовы, что с вами произойдет нечто подобное. Когда это случится, постарайтесь не нервничать: это не конец света. Не уходите в секты и не делайте кукол вуду из директоров вашей бывшей компании. Не беритесь за перевозку военного снаряжения из Либерии и, каким бы мрачным ни казалось будущее, не продавайте свои шевроны и фуражку на eBay. Они могут вам понадобиться.

Все постоянно говорят о неизбежной нехватке летчиков. Насколько остро будет стоять эта проблема?

Для начала нужно четко разделять крупные авиакомпании и их региональные филиалы. Проблемы могут быть именно у последних. У крупных авиакомпаний, имеющих возможность приглашать лучших летчиков из региональных перевозчиков и армии, всегда будет достаточно высококвалифицированных кандидатов, из которых можно выбирать. Никакая текучесть кадров, расширения или надвигающиеся волны увольнений не в состоянии сократить этот неисчерпаемый источник.

В региональных авиакомпаниях все иначе. Раньше пребывание в них считалась временным пристанищем. Туда устраивались, чтобы иметь заработок, пока не удастся перебраться на более прибыльную позицию в крупной компании. Этот переход никогда не гарантировался, но считался отличной приманкой, поддерживавшей приток молодых, талантливых и чрезвычайно мотивированных летчиков, желавших продвигаться по карьерной лестнице. Так было. Региональный сектор разросся как никогда, а наем персонала крупными авиакомпаниями катастрофически сократился. Многие пилоты понимают, что работа в региональной авиакомпании означает карьеру в региональной авиакомпании — где будет ограниченный возврат финансовых, временных и моральных ресурсов, вложенных для того, чтобы ее заполучить. Их ждет не самая простая жизнь, а скромная зарплата, как мы знаем, такая вещь, из-за которой люди готовы пропустить даже встречу школьных выпускников.

Начинающий авиатор должен спросить себя, стоит ли вкладывать приличную сумму денег в базовое летное обучение? И дополнительно в получение университетского образования? А время, которое необходимо для накопления конкурентоспособного количества летных часов? И все это ради того, чтобы получать многие годы скромную зарплату, имея иллюзорный шанс перейти на работу в крупную авиакомпанию. Многие отвечают на эти вопросы отрицательно. Все больше летчиков региональных авиакомпаний уходят из индустрии, а резерв пополнения сокращается.

Насколько он уменьшится, мы еще увидим. Весьма показательно, что практически ни один региональный перевозчик не поднял выплаты до уровня, способного удерживать или привлекать летчиков. Но всегда будут люди (кому-то может показаться, что их слишком много), готовые на многое ради увлеченности своей работой. Мне кажется, что в обозримом будущем на рынке останется много опытных пилотов, рвущихся летать, и авиалинии — большие и малые — смогут по-прежнему рассматривать сотни заявок на каждую вакансию.

Расскажите о рабочем графике летчика

Вряд ли можно говорить о такой вещи, как типичный график. В разные месяцы один летчик может провести десять дней в пути и налетать 60 часов, а другой — пробыть вдали от дома 20 дней и 90 часов из них — в воздухе. Диапазон велик, потому что рейтинг имеет огромное влияние на то, куда и когда мы летаем, а графики обладают высокой гибкостью.

Раз в 30 дней, примерно в середине месяца, мы записываем свои пожелания на следующий месяц: куда хотим полететь, когда предпочитаем взять выходные, с какими коллегами не желаем работать и т. д. Конечный результат зависит от величины рейтинга. Летчики с высоким рейтингом получают лучшие варианты, а с низким — то, что останется. Пилот, находящийся на вершине списка, может получить один 13-дневный перелет в Азию на 70 оплачиваемых часов. Летчику, расположившемуся в конце списка, предложат длинную последовательность двух- или трехдневных внутренних рейсов, разбросанных по различным дням месяца. Если нам не нравится то, что досталось, можно поменяться. Мы меняемся перелетами с другими пилотами даже незадолго до назначенного рейса.

Многим кажется, что летчики приписаны к определенным маршрутам и постоянно летают по ним. Один из самых смешных вопросов, который мне задают, звучит так: «Какой у вас маршрут?» Если рейтинг соответствует, то при желании вы можете летать постоянно в одно и то же место. Но, как правило, этого делать не приходится. Мой график на ближайший месяц предполагает полеты в Лас-Вегас, Мадрид, Лос-Анджелес и Сан-Паулу: всего 76 оплачиваемых часов и 14 дней вдали от дома. Неплохо, хотя я планирую обменять Вегас на что-нибудь получше. Посмотрим, что получится.

Летчикам из конца списка присваивается «резервный» дежурный статус. У резервного пилота есть определенные заранее выходные дни, он получает минимальную месячную зарплату, однако его рабочий график — это чистый лист. Такому пилоту нужно находиться в зоне досягаемости — от двух до 12 часов пути до аэропорта. Эти параметры могут меняться ежедневно. Если кто-то заболел или застрял в Чикаго из-за снежной бури, на работу выходит резервный пилот. Телефон иногда звонит в два часа ночи, и нужно выдвигаться в сторону Швеции, Бразилии, Омахи или Далласа. Среди трудностей жизни резервного пилота — сборы в дорогу. Что положить в чемодан, если вы не знаете, куда вам лететь в следующий раз — в тропики или на полюс, в жару или в морозы? (Берите всё.)

В большинстве авиакомпаний экипаж из пары пилотов существует только до конца определенного летного задания. Если у меня назначено четыре перелета в месяц, то я буду иметь четырех разных командиров. Однако в некоторых компаниях используется иная система комплектования экипажей: пары «командир — второй пилот» определяются на месяц вперед.

Поскольку не существует понятия «типичный график», нет и такой вещи, как типовой перерыв времени перед обратным вылетом. Ночевки на внутренних рейсах могут быть короткими — 9–10 часов. При международных перелетах минимальный перерыв, как правило, составляет 24 часа, хотя случаются 48 и 72-часовые остановки. Однажды я провел пять полных дней перед обратным вылетом. На продолжительные рейсы члены экипажа иногда берут с собой свои семьи (см. вопрос о льготах на перелеты).

У бортпроводников условия такие же. Специалист с высоким рейтингом может заполучить те же желанные остановки в Афинах или в Сингапуре, что и командир, занимающий высокое место в рейтинге. Однако для бортпроводников предусмотрено меньше ограничений рабочего цикла[77] и правовых защит, и они, как правило, работают большее количество дней. Пилот может отлетать за месяц три-четыре многодневных рейса, а бортпроводник — семь.

Можно ли, исходя из этого, предположить, что большими самолетами на самых дальнемагистральных рейсах управляют наиболее «старшие» и самые опытные экипажи? Не всегда. Важный фактор — аэропорт, к которому приписан летчик. Крупные авиакомпании, как правило, предлагают на выбор шесть-семь городов базирования. Некоторые из этих мест считаются более предпочтительными, поэтому рейтинги становятся относительным фактором. Я, например, приписан к Нью-Йорку — городу, который у моего работодателя почти не востребован. Поэтому сюда приписано много пилотов с низким рейтингом. В связи с этим я могу выполнять международные перелеты, хотя в общей системе рейтингов занимаю невысокое место. К тому же не всем нравится летать за рубеж, хотя такие рейсы лучше оплачиваются.

Многие летчики приписаны не в тех городах, где живут, поэтому, как говорится, мотаются туда-обратно. Более 50 % всех пилотов и бортпроводников живут именно так. Я тоже принадлежу к их числу: приписан к Нью-Йорку, а живу в Бостоне. Подобный образ жизни удобен: вы можете жить там, где хотите, к тому же это весьма практично. Если вы летчик региональной авиакомпании, то на среднюю зарплату прокормить семью в дорогом Сан-Франциско или в Нью-Йорке сложно. Кроме того, аэропорт приписки и тип самолета часто меняются. Возможность жить в одном городе и работать в другом позволяет сотрудникам не срываться с места каждый раз, когда появляется новая вакансия.

Однако такой образ жизни выматывает. Люди должны постоянно находиться начеку, и, по правилам компании, мы обязаны быть готовы к дополнительным полетам в случае задержки или отмены рейса. На практике это означает следующее: вы выезжаете из дома за несколько часов до начала подготовки к рейсу, а часто и за день до этого. Летчики нередко арендуют квартиры, в которых не живут постоянно, а останавливаются при необходимости. Тот, кто может себе позволить, снимает номер в отеле.

Один из способов сократить объем переездов из дома на работу и обратно — подавать заявки на международные рейсы. Зарубежные смены, как правило, продолжительнее, некоторые длятся десять и более дней, и их не так много. Пилот международных рейсов может в месяц ограничиться двумя-тремя переездами из дома на работу, а летчик, выполняющий внутренние рейсы, ездит пять-шесть раз.

Мой собственный путь до работы, занимающий около 40 минут, сравнительно безболезнен. Однако многочасовые поездки через два и более часовых пояса — совсем не редкость. Я знаком с летчиками, которые добирались на работу в Нью-Йорк с Аляски, Виргинских островов и из Франции. Ходят легенды о пилоте авиакомпании Eastern Airlines, который был приписан к Атланте, а жил в Новой Зеландии.

Часто говорят об усталости пилотов. Действительно ли утомляемость — такой значимый фактор? И что с этим делать?

Утомляемость экипажей — давняя и серьезная проблема. Она упоминалась в качестве причины нескольких авиакатастроф — в том числе рейса 1420 компании American Airlines в Литтл-Роке в 1999 году и рейса 3407 компании Colgan Air в 2009 году. Авиакомпании воспринимали в штыки любые попытки ужесточения правил организации полетов и рабочего цикла, даже небольшие изменения встречали сопротивление со стороны перевозчиков и их лоббистов. Лишь в декабре 2011 года FAA наконец объявило о масштабных переменах, которые уже давно назрели.

По-моему, слишком много внимания уделяется дальнемагистральным перелетам. Двенадцати-четырнадцатичасовые беспосадочные полеты действительно нарушают режим сна и бодрствования, однако такое утомление сравнительно легко снять. Пилоты, выполняющие дальние рейсы, летают не очень часто. На этих рейсах работают расширенные экипажи, они имеют комфортабельные зоны отдыха на борту. Более серьезную проблему представляют непродолжительные рейсы. Пилоты региональных авиакомпаний работают по неудобным графикам, делают много перелетов в оживленные аэропорты и обратно, часто в непогоду. Свои непродолжительные остановки они проводят в плохоньких гостиницах. Я, безусловно, предпочту 12-часовой бессонный перелет через океан, после которого 72 часа проведу в отеле Marriott. Потому что мне совершенно не нравится просыпаться в четыре утра, чтобы затем выполнить рейс в турбовинтовом самолете с пятью пересадками, после которого придется восемь часов «отдыхать» в Holiday Inn Express.

Наибольшие трудности связаны не со временем, проведенным за штурвалом. Основные проблемы — это продолжительные рабочие циклы и чересчур короткие перерывы между ними. В течение рабочего дня пилот может провести лишь два часа в кабине экипажа. Кажется, непыльная работа. Только эти два часа находятся либо в начале, либо в конце двенадцатичасового рабочего цикла, который стартует в пять утра. Его большая часть проходит в ожидании задержанного рейса или в коротании времени в аэропорту.

В терминологии FAA перерывы между рейсами называются периодами отдыха. До 2011 года, когда были сделаны упомянутые изменения, период отдыха мог быть коротким, вплоть до девяти часов. При этом само понятие «отдых» не учитывало таких вещей, как время проезда до отеля, а от него — до аэропорта, необходимость поесть и т. д. Если экипаж заканчивал рейс в Чикаго в девять вечера и по графику должен был прибыть на подготовку к следующему рейсу в пять утра, это называлось восьмичасовым периодом отдыха. Но если вычесть время ожидания автобуса в аэропорту, трансфер до отеля и обратно, поиски еды, то получается, что декларируемые восемь часов превращались в реальности в шесть-семь, проведенных в отеле.

Наконец-то эта ситуация изменилась. У пилотов теперь есть как минимум десятичасовой период отдыха между рейсами, и они могут поспать не менее восьми часов. Поправку нужно было внести уже давно. В любом случае это самое разумное решение.

В то же время я не согласен, что высокотехнологичные автоматические системы в кабине экипажа усиливают утомляемость пилотов. Нам говорят, будто летчики начинают скучать, расслабляются до такой степени, что манкируют своими обязанностями, а иногда и засыпают из-за низкой рабочей загрузки в современном самолете. Это убедительный довод, однако мне кажется, что скука и автоматизация плохо сочетаются друг с другом. Или, точнее, они теперь не связаны друг с другом, хотя это было в прошлом. Летчики иногда чрезвычайно загружены, а порой наступают продолжительные периоды затишья. Задания появляются неожиданно. Так было всегда. Скука имела значение 60 лет назад, когда у самолетов были примитивные автопилоты, а воздушные винты вращались поршневыми двигателями. Скука присутствует в любой профессии, где на протяжении длительного времени объем работы сокращается (например, при перелете через океан) и значительная доля задач становится рутиной. Я постоянно выполняю восьми-, девяти- и даже двенадцатичасовые беспосадочные перелеты. Поэтому заранее знаю: будет скука, с которой придется справляться. Но вряд ли в этом стоит винить автоматизированные системы. Уверен: если бы мне непрерывно приходилось держать руки на штурвале, сохраняя полную сосредоточенность, то к концу перелета я чувствовал бы себя в пять раз сильнее заскучавшим и в десять раз сильнее уставшим.

Много было разговоров по поводу уровня подготовки пилотов региональных авиакомпаний. Чего стоит опасаться пассажирам?

На момент получения первой работы пилота в региональной авиакомпании я налетал 1500 часов и имел на руках новенькое свидетельство пилота. В то время это считалось средним показателем, может быть, чуть ниже. Все изменилось. В течение следующих двух десятилетий по мере разрастания регионального сектора были созданы тысячи новых рабочих мест для летчиков. Чтобы заполнить эти вакансии, авиалинии резко снизили минимальные требования к опыту и летным часам для кандидатов. На должность второго пилота сложно устроенных региональных самолетов стали брать даже людей с налетом в 350 часов.

Простого объяснения нет. Количество часов в летной книжке пилота — это не всегда надежный показатель, по которому можно оценить навыки или умение работать в стрессовых ситуациях. Интеллект человека измерить нелегко, и, как показывает история авиакатастроф, опытные экипажи тоже совершают ошибки. Все пилоты гражданской авиации обучаются в своих авиакомпаниях по строгим программам, прежде чем их допускают к перевозке пассажиров. В распоряжении крупнейших региональных авиакомпаний находятся суперсовременные учебные центры, которые не уступят любой крупной авиакомпании. Кроме того, они составляют свои учебные программы исходя из того, что им придется иметь дело с неопытными новичками.

Развернутый ответ сложнее. Помню, когда я был молодым пилотом, имея 500 часов налета за плечами, я мечтал, как стану пилотом регионального самолета. Обладал ли я необходимой квалификацией? Формально — да. Был ли я лучшим кандидатом, который мог обеспечить максимальный уровень безопасности для пассажиров? Нет. Существуют ценные навыки, которыми неопытный пилот не обладает. Следовательно, можно утверждать, что полет на самолетах региональных авиакомпаний стал менее безопасным. Обратите внимание, мы сейчас говорим о статистически малых величинах: «менее безопасный» — еще не значит «небезопасный». Безусловно, я не призываю вас не летать на самолетах региональных авиакомпаний. Тем не менее это заслуживает нашего внимания.

Регулирующие органы с этим согласны, и правила становятся жестче. В США по закону пилотам необходимо иметь свидетельство пилота, чтобы выполнять любую работу в кабине экипажа. Требования включают как минимум 1500 летных часов (разбитых на разные категории) и удовлетворительные показатели на письменных и практических (летных) экзаменах. Помимо этого закон дает новое определение самому пилоту авиакомпании, делая упор на хозяйственную деятельность авиаперевозчиков и требуя специального образования в областях вроде управления ресурсами экипажа, координации экипажа и т. д.

Эти изменения позволят оперативнее отсеивать пилотов, недостаточно компетентных для работы на авиалиниях. Тем, чья квалификация растет, они упрощают процесс перехода из авиации общего назначения в конкурентную учебную среду региональных авиакомпаний. Их затраты на обучение станут ниже, а качество подготовки летчиков — выше. Теоретически они должны способствовать тому, что региональные авиакомпании начнут предлагать более привлекательные зарплаты и страховые пакеты, потому что для получения свидетельства пилота будущему летчику приходится затратить шестизначную сумму.

Большинство региональных авиакомпаний — даже те, что полностью принадлежат крупным авиакомпаниям, — это самостоятельные предприятия. Они не зависят от того крупного авиаперевозчика, с которым делят одинаковые цвета эмблем и номера рейсов. Они подрядчики — со своей структурой кадров, учебными центрами и т. д. Экипажи не переходят автоматически из региональной авиакомпании к ее партнеру из высшей лиги. Молодой пилот (или бортпроводник) может радоваться тому, что летает на самолете, на борту которого крупными буквами начертано United или Delta. Но по-настоящему важно то, что написано маленькими буквами — Connection или Express. Летчик United Express имеет такое же отношение к United Airlines, как и продавец газетного ларька в зале ожидания. Если он хочет пилотировать Boeing 777, работая в United, ему следует подать резюме и надеяться на лучшее (как и всем остальным).

А как насчет лоукостеров вроде Spirit или Ryanair? Стоит ли их опасаться? И что можно сказать о летчиках, работающих в грузовых авиакомпаниях?

Все авиакомпании хвастаются, что их сотрудники чем-то неуловимо превосходят работников других компаний. Но вряд ли будет справедливо утверждать, что пилоты определенного уровня идут работать в авиакомпании соответствующего уровня. У лидеров авиаиндустрии есть огромный пул кандидатов приблизительно равной квалификации, из которого они могут выбирать. Даже в периоды самого бурного расцвета сотни, если не тысячи впечатляющих резюме будут лежать на столах у кадровиков. Попасть на работу в бюджетную авиакомпанию пилот может не вследствие своей бесталанности. Ваше место работы зависит не столько от уровня квалификации, сколько от удачи и особенностей текущего момента. Что касается транспортных авиаперевозчиков, то у таких компаний, как FedEx и UPS, самые высокие в индустрии зарплаты и привлекательные страховые пакеты. Поэтому многие пилоты предпочитают трудиться именно в них, вдали от толпы и хлопот. Есть особая привлекательность в том, чтобы перевозить людей, а не коробки, но этот фактор значим не для всех.

Я редко встречаю женщин-пилотов. Много ли их в индустрии авиаперевозок и существует ли в ней дискриминация по признаку пола?

Нет ничего, что может помешать женщине стать гражданским пилотом. Как говорит одна из них: «Физическая сила — единственное очевидное преимущество мужчин перед женщинами — в авиации не играет никакой роли. Любой может приобрести техническую подготовку при должном усердии, а это никак не зависит от половой принадлежности». Безусловно, это так. Но любому путешественнику заметно, что подавляющее большинство пилотов — мужчины. Я не знаю, почему женщины редко выбирают профессию авиатора. Могу предположить, что все из-за тех же факторов — справедливых и несправедливых, — из-за которых они не избирают себе другие традиционно мужские профессии, и наоборот. Возможно, дело в военизированной культуре труда, которая на протяжении многих десятилетий доминировала в авиации.

Какими бы ни были истинные причины, но эта профессия уже не настолько мужская, как раньше. К середине 1990-х годов около 3 % всех пилотов в США, почти 3500 человек, составляли женщины. То есть произошло 30-кратное увеличение по сравнению с 1960 годом. Сейчас этот показатель находился на уровне 5 %. Он падает и поднимается вместе с волнами массовых увольнений и наймов.

Случаи дискриминации женщин на рабочем месте исключительно редки, а рейтинги в авиакомпаниях выстраиваются в строгом соответствии с датой приема на работу. Некоторые из моих коллег — женщины. Их присутствие в кабине пилота стало таким привычным, что при первой встрече в комнате для предполетного инструктажа я иногда даже не замечаю, что пожимаю руку даме.

Говорят, что современные гражданские самолеты могут летать сами. Правда ли это? Можно ли считать идею дистанционно управляемого беспилотного самолета реализуемой?

Сфера авиапутешествий всегда была богата конспирологией и легендами. Я их наслушался вдоволь. Однако ничто так не выводит из себя, как мифы об автоматических системах управления самолетами: мол, современные лайнеры летают при помощи компьютера, а пилоты в них сидят на всякий случай. И в ближайшем будущем, как утверждается, летчики вообще будут выведены за скобки этого уравнения.

Например, в 2012 году журнал Wired опубликовал статью о робототехнике, в которой были такие предположения: «Компьютеризованный мозг, называемый автопилотом, может управлять Boeing 787 самостоятельно. Однако, как бы глупо это ни выглядело, мы для подстраховки помещаем в кабину самолета летчиков, чтобы они присматривали за автопилотом».

Это, пожалуй, самое нелепое описание работы пилота гражданской авиации, которое я когда-либо встречал. Утверждение, будто Boeing 787 — и любой другой авиалайнер — может лететь самостоятельно, а пилоты нужны, чтобы «присматривать за автопилотом», — это даже не поэтическая вольность в обращении с фактами. Нельзя сказать, что это немного не соответствует действительности. Это абсолютная неправда. И тот факт, что уважаемый журнал о высоких технологиях опубликовал подобное высказывание, показывает, насколько прочно этот миф вошел в общественное сознание. Подобные мысли озвучиваются в СМИ постоянно, и дошло до того, что их принимают за истину.

Показательно, что подобную чушь несут, как правило, журналисты или исследователи, — а не летчики. Многие из них, как бы ни были они умны и какую бы ценную работу ни выполняли, не имеют представления о повседневной работе в гражданской авиации. Иногда сами пилоты способствуют распространению подобных слухов. «Да ведь этот самолет летит практически сам», — можно порой услышать от члена экипажа. Часто мы, влюбленные в технику люди, вредим себе сами. А когда пытаемся объяснять дилетантам сложные вещи, чрезмерно их упрощаем. В результате получается карикатура на авиацию и преуменьшается значимость нашей профессии.

На самом деле высокотехнологичное оборудование в кабине экипажа помогает летчикам точно так же, как высокотехнологичное медицинское оборудование — терапевтам и хирургам. С ним персонал может выполнять гораздо больше действий. Но оно не преуменьшает сложность их работы и требования к навыкам для ее выполнения на подобном уровне. И тем более речь не идет о том, чтобы сделать людей ненужными. «Самостоятельно летящий лайнер» звучит так же нелепо, как «современная операционная, самостоятельно оперирующая пациента». «Когда говорят о прогрессе в медицине, подразумевают развитие технологий, — пишет хирург и журналист Атул Гаванде в статье, опубликованной в журнале New Yorker в 2011 году. — Однако умения врачей имеют такое же значение, как и уровень развития технологий. Это утверждение справедливо для любой профессии. В конце концов все сводится к тому, насколько хорошо люди используют технологии». Лучше не скажешь.

Что же означают такие термины, как «автоматический» и «автопилот»?

Автопилот — это один из инструментов, которые есть у экипажа. Инструменту нужно указывать, какое действие, когда и как выполнять. Я предпочитаю термин «система автоматического полета»[78]. Это набор нескольких разных функций, управляющих скоростью, тягой, горизонтальным и вертикальным движением самолета, вместе или по отдельности — для исправной работы этого требуются систематические действия экипажа. На Boeing, на котором я летаю, можно настроить семь различных режимов автоматического набора или снижения высоты в зависимости от ситуации. СМИ цитируют так называемых экспертов, которые утверждают, что «летчики вручную управляют самолетом примерно по 90 секунд в течение каждого рейса». Это не только не соответствует действительности, но и не дает представления о различиях между ручным и автоматическим управлением. Складывается впечатление, будто режим автоматического управления примитивно прост и выглядит так: нажал кнопку — и сиди сложа руки.

Однажды вечером я летел в экономклассе. Наш самолет совершил необычно гладкую посадку. «Молодец, автопилот», — воскликнул сидевший за мной парень. Смешно, наверное, но это чушь. Приземление, как и в подавляющем большинстве случаев, было выполнено полностью вручную. Действительно, основная масса реактивных лайнеров сертифицирована для автоматических посадок — пилоты на своем жаргоне называют их автопосадками[79]. Но они редко практикуются. Менее 1 % всех приземлений совершается автоматически[80]. Чтобы объяснить мельчайшие подробности подготовки и выполнения любого из таких приземлений, придется исписать несколько страниц. Если бы это действительно было так просто — только нажать кнопку! Тогда не приходилось бы тренироваться дважды в год на авиационном тренажере или периодически освежать в памяти такой способ посадки, изучая таблицы в справочниках. Во многих отношениях автопосадка намного сложнее, чем посадка, выполняемая вручную.

Полет — это очень органичный процесс: комплексный, живой, постоянно меняющийся, в ходе которого нужно все время принимать важные решения. Несмотря на множество прописанных протоколов, листов контрольных проверок, процедур, экипажем принимаются сотни, если не тысячи субъективных решений — начиная от ситуаций, когда нужно облететь кучевое облако, и заканчивая устранением механических неполадок. Я говорю об обыденных ситуациях, возникающих ежедневно, на каждом рейсе. Бывает, что появившейся проблеме нужно уделить все свое внимание. Вы удивитесь, когда узнаете, насколько напряженна работа пилотов даже в обычных условиях — и при включенном автопилоте.

Многие говорят, что с появлением автоматических систем управления, когда многие процессы стали автоматизированными, полеты стали «проще». Напротив, летать стало сложней. Если перечислить все эксплуатационные аспекты современной авиации — от планирования полета до навигации и коммуникации, — то станет ясно: объем требуемых знаний возрос многократно. Более значимым стал несколько иной набор навыков. Однако неверно предполагать, что набор одних навыков обязательно более важен, чем другой.

Вы, наверное, хотите спросить, а как насчет изобилия дистанционно управляемых военных дронов и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)? Разве они не предвестники новой страницы в развитии авиации? Действительно, соблазнительно воспринимать их в таком ключе. Эти устройства тщательно сконструированы и доказали свою надежность, но до определенного предела. Дрон — это вам не коммерческий реактивный самолет, перевозящий сотни людей. У него абсолютно иные задачи, и он работает в совершенно других условиях — имеет гораздо больше прав на ошибку. Нельзя просто взять концепт беспилотника, масштабировать его, добавить пару функций — и готово.

Хотел бы я посмотреть, как дистанционно управляемый дрон выполнит процедуру прекращения взлета на высокой скорости, когда из строя вышел двигатель, а затем загорелись тормоза и нужно эвакуировать 250 пассажиров. Интересно также, как беспилотник станет устранять проблему разгерметизации, требующую аварийного изменения маршрута при полете в горной местности. Любопытно посмотреть и на то, как он пройдет сквозь грозовой фронт, пролетая над океаном. Впрочем, при каждом перелете возникает масса крупных и мелких нештатных ситуаций, для разрешения которых требуется интуитивная оценка со стороны экипажа. Не могу представить, как можно исправить их, находясь на земле, за тысячи километров от лайнера.

Кроме того, адаптация образца БПЛА к миру гражданской авиаиндустрии потребует чрезвычайно затратных изменений в инфраструктуре авиации — от разработки и испытания нового поколения самолетов до перестройки системы управления полетами. Мы пока так и не создали автоматически управляемых автомобилей, поездов или кораблей. А в отношении пассажирского самолета все будет сложнее и на несколько порядков дороже. Но в любом случае для дистанционного управления потребуются люди.

Я не говорю, что это невозможно. Теоретически можно летать в беспилотных авиалайнерах, как теоретически можно жить на Луне или на дне океана. В конце концов, речь идет не только о технологических сложностях, но и о целесообразности и объемах затрат. Так что до момента, когда это станет реальностью (если он все-таки наступит), еще далеко.

Я знаю, некоторые считают так: вот луддит[81], который пытается защитить свою профессию от атаки со стороны технологий и спастись от неизбежного забвения. Я не против развития технологий как таковых, но не приемлю невежественных оценок их перспектив. Возражаю также против искаженных представлений о том, что собой представляет наша работа — моя и моих коллег.

Вы уже говорили, что приземления иногда бывают намеренно жесткими и по мягкости посадки пассажирам не стоить судить о мастерстве пилота. Что же является точным мерилом?

Каким бы ни было приземление, полет нельзя оценивать по тому, как оно было выполнено. Точно так же невозможно судить об успешности операции по уровню аккуратности швов. Если говорить о точном мериле, то такого понятия не существует. Уровень мастерства, навыков и опыта пилота — это не те категории, которые легко распознать, сидя где-нибудь в 14-м ряду пассажирских кресел. В рамках одной авиакомпании пилотов учат одним и тем же приемам. Они будут летать в соответствии с одними и теми же процедурами, примерно под одинаковыми углами, на одних и тех же скоростях. Вероятно, отдельно взятый угол крена покажется вам излишне крутым, а приземление — не совсем аккуратным, но это может быть обусловлено разными факторами. Воображаемая или действительная резкость маневра — не всегда результат прихоти или недостаточного мастерства пилота.

Что вы думаете о поступке командира экипажа Салленбергера и о так называемом чуде на Гудзоне?

Чесли Салленбергер (Салли) работал командиром экипажа в авиакомпании US Airways. 15 января 2009 года он посадил на реку Гудзон Airbus, у которого внезапно (после столкновения со стаей канадских гусей) упала тяга двигателей. Как и большинство моих коллег, я испытываю глубокое уважение к этому человеку. Но представление о том, с чем он и его экипаж столкнулись в тот день, преувеличено журналистами. Люди полагают, будто Салленбергер спас жизнь пассажиров благодаря своим стальным нервам и сверхчеловеческим навыкам пилотирования. В действительности все не столь романтично.

Вскоре после этого случая я пошел в парикмахерскую, и мастер Ник спросил меня, где я работаю. Как это теперь часто бывает, любой разговор об авиации в какой-то момент сворачивает на сагу о Салли на Гудзоне. Наша беседа не была исключением. Ник захлебывался от восторга. «Это было великолепно, — сказал он. — Как он смог посадить самолет на воду?» Риторический вопрос, но я все равно ответил. «Примерно так же, как 12 тысяч раз до этого». Ник промолчал. Одно из двух: либо он находился под впечатлением, либо подумал, что я моральный урод.

Я, конечно, преувеличил, но только чтобы донести суть: посадка на воду всегда является побочным результатом более серьезной проблемы — возгорания, выхода из строя нескольких двигателей или какого-либо другого катастрофического сбоя. Именно в этом суть аварийной ситуации, а не в итоговом приводнении.

И ни в одном публичном обсуждении не была должным образом отмечена роль случая, то есть место и время, когда все произошло. Так вышло, что это был день, стояла неплохая погода. По левую руку от самолета Салленбергера лежала 20-километровая полоса спокойной воды, и оттуда можно было вплавь добраться до крупнейшего города страны с его флотилией спасательных судов. Если бы столкновение с птицами произошло над другой частью города, на меньшей высоте (ниже дистанции планирования на Гудзон) или при менее благоприятных погодных условиях, результатом стала бы полная катастрофа.

Стоит отметить, что Салленбергер проявлял должную скромность, признавая то, о чем я написал выше. Люди посчитали его скромность ложной (даже кокетством), хотя он просто повел себя честно. Он также указывал на никем не отмеченную роль второго пилота Джеффри Скайлза. На борту было два летчика, и обоим пришлось нелегко.

Все, что они сделали, не было простым, и никто не мог гарантировать успешный исход. Но они выполнили то, что должно, чему их обучали и что сделал бы на их месте любой экипаж. И давайте не забывать о бортпроводниках, чьи действия также заслуживают похвалы. Пассажиры обязаны своим спасением не чудесам, а менее романтичным факторам. Вот они, в порядке убывания: удача, профессионализм, мастерство и технологии.

Невозможно не радоваться спасению 155 человек, однако словом «чудо» не стоит разбрасываться попусту. Чудо — это событие, которое не поддается рациональному объяснению. Все, что произошло на реке Гудзон в тот день, вполне объяснимо. Одним словом, я увидел высокопрофессиональную работу в тяжелой аварийной ситуации.

И если мы не скупимся на похвалы в адрес Салленбергера, как насчет других пилотов, чьи истории вы вряд ли когда-либо слышали? И это лишь потому, что их самолеты не приводнились неподалеку от мировой медиастолицы. Позвольте рассказать о командире Брайане Витчере и его экипаже. В апреле 2004 года они совершали перелет из Буэнос-Айреса в Майами на борту Boeing 767 рейсом 854 компании United Airlines. История этого самолета не попала на первые страницы газет, хотя то, что с ним произошло, трудно себе представить: полный выход из строя всех электрических систем над Андами в три часа утра. В темноте, с неработающими (или быстро выключающимися) приборами — в том числе всеми радиоустройствами и навигационным оборудованием — они успешно произвели аварийную посадку в столице Колумбии Боготе, расположенной в горной местности.

Или ситуация, в которую попали командир экипажа Барри Готшэлл и второй пилот Уэсли Грин, совершавшие три месяца спустя рейс компании American Eagle. Через мгновение после взлета в Бангоре у регионального реактивного самолета Embraer произошел необъяснимый отказ системы, приведший к полному и непоправимому отклонению руля. Пытаясь сохранять управление, они вернулись в Бангор при ухудшающихся погодных условиях. Видимость упала до 1,5 километра, и когда 37-местный самолет приближался к посадочной полосе, Готшэллу приходилось поддерживать полное отклонение элеронов — то есть нужно было выкрутить штурвал до упора и удерживать в таком положении, чтобы самолет не улетел в лес.

Готшэлл и Грин — летчики-асы. Судя по всему, аварийная ситуация, в которую они попали, была ужасающей. В их случае можно говорить о настоящей импровизации. Потому что ситуации с полным отклонением штурвала в листах контрольных проверок не описаны.

Иногда пишут о пилотах, которые не проходят тест на алкоголь, находясь на работе. Стоит ли пассажирам бояться этого?

Меня необыкновенно раздражают шуточки о пьяных пилотах. Об этом всегда говорят, слегка нервничая: «Слушайте, а как насчет пьянства пилотов? Об этом постоянно говорят. Вы там выпиваете, да?»

Да, такие случаи бывали. За долгие годы несколько пилотов действительно попали под арест, после того как подышали в трубочку или прошли тест на содержание алкоголя в крови. Наиболее известен случай, произошедший в марте 1990 года, когда три пилота Northwest Airlines были арестованы по прибытии в Миннеаполис. Все трое провели предыдущую ночь в баре города Фарго, где, коротая перерыв между рейсами, выпили 19 коктейлей из рома с кока-колой. Конечно, содержание алкоголя в крови у них значительно превышало допустимые пределы. Подобные случаи — питательная среда для обывательского стереотипа пилота гражданской авиации: много пьющий, разведенный, с огромными мешками под глазами, с медлительной — от пристрастия к виски — речью и неизменной фляжкой в чемодане. И как не делать скоропалительных выводов? Ведь на каждого пойманного пилота приходится десять других, содержание алкоголя в крови у которых превышает допустимые пределы, верно?

Нет. Поверьте, пилотов проверяют очень серьезно. Да и зачем им рисковать своей карьерой? Нарушителей немедленно лишают свидетельств пилота, кроме того их могут отправить в тюрьму. На моих личных наблюдениях вряд ли можно составить репрезентативную выборку, однако я работаю в гражданской авиации с 1990 года и ни разу не находился в кабине с пьяным пилотом. Я понимаю и не удивляюсь, что пассажиров беспокоят разные страхи — обоснованные и необоснованные. Но насчет пьянства среди пилотов волноваться не стоит.

По стандартам FAA содержание алкоголя в крови пилота гражданской авиации не должно превышать 0,4 промилле, и нам запрещено употреблять алкоголь позднее чем за восемь часов до прибытия на рейс. Летчики также должны соблюдать внутренние стандарты своей авиакомпании, которые, как правило, еще жестче. Помимо этого любого из нас могут без предупреждения, случайным образом выбрать для прохождения теста на содержание наркотиков и алкоголя в крови. В других странах правила еще жестче. В Великобритании ограничение установлено на уровне 20 миллиграммов алкоголя на 100 миллилитров крови. То есть примерно 0,2 промилле — и это в четыре раза строже по сравнению с ограничениями для английских водителей.

Учитывая все это, думаю, не стоит и говорить, что алкоголиков в авиации не больше, чем в любой другой профессии.

Может ли летчик, наказанный за алкоголизм, снова сесть за штурвал самолета? Одна из самых вдохновляющих историй в мире — о командире экипажа Northwest Лайле Проузе, участнике той самой троицы, арестованной в 1990 году в Миннесоте. Проуз, потомственный алкоголик (его родители умерли от этого заболевания), стал символом наказанного и раскаявшегося пилота. Отсидев 16 месяцев в тюрьме, а затем, в результате невероятного стечения обстоятельств, вернувшись за штурвал (в свой 60-й день рождения), он сумел уйти на пенсию в звании командира экипажа Boeing 747. По выходе из заключения Проуз был вынужден восстанавливать каждую из своих лицензий и рейтингов от FAA. У него не было денег, и ему помог друг, дававший возможность практиковаться на однодвигательном самолете. Тогдашний президент Northwest Джон Дасбург, сам выросший в семье алкоголиков, проявил интерес к истории Проуза и публично добивался его возвращения. Время от времени появляются интервью Проуза, и всегда поражает, как без всяких обиняков он принимает на себя ответственность, не скатываясь до самобичевания, характерного для большинства публичных извинений. Всегда найдется человек, который решит, что тот или иной преступник заслуживает еще один шанс. В 2001 году Проуз был амнистирован президентом Биллом Клинтоном.

Зачем летчикам нужны такие сложные часы, какие я вижу у вас на руке? И что вы носите с собой в тяжелых черных портфелях?

Часы показывают время. Кроме того, они необходимы как резервная замена хронометру самолета, однако ничего сложнее секундной стрелки не требуется. Если пилот предпочитает вычурные или дорогие часы, это его выбор. Моим швейцарским военным часам 15 лет, и они прекрасно справляются со своей работой.

В этих черных сумках — целая библиотека навигационных сборников в кожаных переплетах, включающих сотни страниц карт, таблиц, правил заходов, графиков аэропортов и прочие технические тайны. Дополнительные книги — руководство по эксплуатации самолета и руководство по производству полетов. Также там можно найти наушники, запасные листы контрольных проверок, памятки, фонарик и разные личные принадлежности. Среди моих: стикеры, ручки, беруши и большой комплект влажных салфеток, чтобы вытирать пыль, крошки и грязь с панелей радиоустройств и прочих поверхностей в кабине экипажа.

Такие сумки будут встречаться все реже, поскольку авиакомпании оцифровывают все толстенные справочники. Это называется «безбумажная кабина экипажа» — и она уже реальность. Пилоты jetBlue несколько лет как работают с ноутбуками, а United, Delta и Southwest переходят на планшеты. В зависимости от потребностей и предпочтений авиаперевозчика iPad или другое устройство будет выдаваться каждому пилоту либо пару таких гаджетов встроят в кабину. Бумажные источники останутся в кабине, но в цифровом виде с наиболее громоздкими книгами станет удобнее работать.

Их можно будет быстрее и легче исправлять. Переход на электронные справочники — это лучшая инициатива за многие годы. Пилотам больше не придется мучиться, исправляя свои справочники, которые в обычных условиях меняются сотни раз в месяц. Крошечное дополнение к любой процедуре по заходу на посадку или по взлету требовало внесения изменений на 18 страницах. На отражение серьезных изменений может уйти до двух и более часов.

Во многом эта проблема обусловлена стремлением авиалиний и регулирующих органов перенасыщать пилотов данными. То, что в идеале должно быть тоненьким справочником, содержащим полезные сведения, становится ерундой, раздутой на тысячи страниц. Сама проблема никуда не денется, но теперь не нужно будет таскать за собой огромные тома. United утверждает, что переход на iPad сэкономит им 16 миллионов листов бумаги в год. Я верю цифрам. Это также сэкономит время, топливо и деньги на визиты к хиропрактикам[82].

А что произойдет, если второй пилот прольет газировку на новый iPad или уронит его на пол?

Ничего особенного. Это справочные материалы, а не своды критически важных инструкций. И на борту будет как минимум два устройства, а все по-настоящему ценное сохранится на твердом носителе.

Как пилоты питаются во время полета? Берут ли они с собой еду из дома?

В разных авиакомпаниях все по-разному, но можете не сомневаться: пилотов и бортпроводников кормят на любом рейсе длительностью свыше пяти часов. Некоторые перевозчики запасаются отдельными блюдами для экипажа, но, как правило, пилоты получают ту же еду, что и пассажиры первого или бизнес-класса (все блюда, включая супы, салаты и десерты). У нас в авиакомпании пилотам перед вылетом выдается меню — такое же, как и пассажирам — и мы записываем свои пожелания. Что касается основных блюд, приоритет отдается пассажирам. Нам достается то, что останется. Чтобы исключить возможность пищевого отравления, пилотам советуют брать разные горячие блюда, но это не обязательное требование. На практике все зависит от ваших предпочтений и от того, что останется.

Пилоты, выполняющие менее продолжительные внутренние или региональные рейсы, предоставлены сами себе. Сухарики, орешки, фастфуд — в общем, все, что принесли с собой.

А вечер того же дня — это время лапши быстрого приготовления рамен! Если вы не можете понять, почему брать ее с собой не менее важно, чем чистые носки и трусы, то вы никогда не были на месте очень голодного пилота, заселяющегося в мотель в полночь в ходе восьмичасового перерыва между рейсами. Существует более полезная и вкусная еда, но лапша рамен стоит дешево, не портится и быстро готовится. Дайте мне упаковку первосортной лапши из Trader Joe’s[83] и гостиничную кофеварку, и я устрою для вас в номере пир.

Инструкция:

• Вымойте сетку фильтра кофеварки.