Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота Смит Патрик

Глава 6

…Должно опуститься вниз

Катастрофы, казусы и бесполезные полеты фантазии

После трагедии 11 сентября 2001 года в США и во многих других странах правила безопасности резко ужесточились. Сделано это было либо практично и эффективно, либо нелогично и бессмысленно.

Мероприятия, которые относятся к первой категории, почти полностью отошли на задний план. Тщательное сканирование сдаваемого багажа на наличие взрывчатых веществ следовало ввести уже давно, и это стало, наверное, самым долгожданным новшеством. К сожалению, именно с мероприятиями, относящимися ко второй категории, авиапутешественник сталкивается гораздо чаще. Я говорю о физических досмотрах, рентгеновском контроле, сканировании тела и конфискации предметов. Это происходит на тысячах пунктах досмотра по всему миру. На такие процедуры тратятся наши деньги, время, и миллионы людей ежедневно испытывают чувство унижения.

В существующем подходе есть два фундаментальных изъяна.

Во-первых, предполагается, что каждый человек, ступающий на борт самолета (независимо от возраста, физической формы, гражданства и того, пассажир он или пилот), — это потенциальный террорист. То есть мы ищем оружие, а не людей, которые могут его использовать. Это невыполнимая задача для системы подобного — колоссального — масштаба. Только в США каждый день совершают авиаперелеты два миллиона человек. Сверхнадежные тюремные охранники не могут обеспечить отсутствие ножей в корпусах строгого режима. Также вряд ли можно рассчитывать, что служба безопасности способна выявить все мыслимые виды оружия в условиях переполненного аэропорта.

Во-вторых, мы по-прежнему имеем в виду только тактику, использованную террористами 11 сентября. В этом трагическая ирония судьбы: ведь успех терактов 2001 года почти не зависел от контроля безопасности в аэропортах. Принято считать, что 11 сентября террористы воспользовались низкими стандартами безопасности в аэропорту и сумели пронести на борт канцелярские ножи. Однако на самом деле эти люди реализовали свой план захвата не из-за сбоя в системе безопасности аэропорта. Им помогли недочеты в системе национальной безопасности — оплошности на уровне ФБР и ЦРУ. Террористы воспользовались слабостью в нашем понимании проблемы — наборе формировавшихся в течение многих десятилетий представлений о том, что такое угон самолета и как он происходит. Раньше злоумышленники, угонявшие самолеты, заставляли пилотов лететь в Бейрут или Гавану, после чего следовали переговоры об освобождении заложников и осада. Летчиков обучали принципу пассивного сопротивления. Наличие канцелярских ножей было абсолютной случайностью. Террористы могли воспользоваться чем угодно — столовыми приборами, подающимися на борту, пластиковыми ножами, разбитой бутылкой, замотанной в пленку. Эти средства особенно эффективны, если злоумышленники блефуют, утверждая, будто у них есть бомба. Единственное значимое оружие, которое у них имелось, — это элемент неожиданности. И поскольку они не струсили, успех был гарантирован.

Сегодня все обстоит иначе. Концепция угона самолета навсегда изменилась не в момент, когда первая из башен-близнецов обрушилась на землю, а раньше — когда пассажиры рейса 93 авиакомпании United поняли, что происходит, и начали отбиваться. Элемент неожиданности перестал быть полезным инструментом. В наши дни террористы столкнутся не только с бронированной кабиной экипажа, но и с полным самолетом людей, убежденных, что они вот-вот умрут. Трудно представить ситуацию, в которой злоумышленник — с канцелярским ножом или с бомбой — успевает сделать два шага по проходу и его не сбивают с ног. И вряд ли найдется террористическая организация, желающая тратить ценные ресурсы на план, который почти наверняка провалится.

И все-таки мы, судя по всему, готовы тратить миллиарды долларов налогоплательщиков и огромное количество времени в безумной попытке подавить атаку, которая уже состоялась и не может повториться. Охранники роются в багаже, пытаясь отыскать безвредные предметы: перочинные ножи, ножницы, отвертки. Хотя даже ребенку известно: смертельное оружие можно изготовить из чего угодно — от шариковой ручки до осколка тарелки, в которой подается обед в салоне первого класса.

То же заблуждение лежит в основе ограничений на жидкости и гели. Его ввели после того, как в 2006 году в Лондоне был раскрыт заговор, в ходе которого злоумышленники планировали совершить теракт в самолете при помощи жидких взрывчатых веществ. Угроза использования таких веществ действительно существует. В 1994 году Рамзи Юзеф взорвал нитроглицериновую бомбу на борту рейса Philippine Airlines — это была репетиция так называемого проекта «Божинка», давно забытого плана Аль-Каиды по одновременному уничтожению 11 широкофюзеляжных авиалайнеров над Тихим океаном. Однако эти взрывчатые вещества не так-то просто изготовить. Поэтому уверенность, что конфискация «снежных шаров»[96] и рожков с мороженым обезопасит нас, — смехотворна.

Но одна из самых нелепых мер — постановление, согласно которому летчики и бортпроводники должны проходить те же процедуры рентгеновского досмотра и проверки металлоискателем, что и пассажиры. Правда, вскоре в США начнутся испытания программы, которая позволит летчикам при исполнении служебных обязанностей обходить стандартные процедуры. Личность пилота будет удостоверяться путем сопоставления документов от авиакомпании и государственных структур с информацией, хранящейся в базе данных. Но на принятие этого решения ушло 12 лет. Непозволительный срок, особенно учитывая тот факт, что десятки тысяч работников наземного персонала (от погрузчиков багажа до уборщиков в салоне и механиков) все это время не проходили досмотр в аэропортах. Причем многие из этих людей имеют право на доступ к самолету без сопровождения. Некоторые из них — сотрудники авиакомпании, но значительная часть работает по контракту с внешними подрядчиками. Летчику, управлявшему бомбардировщиком с ядерным оружием, нельзя доверять, и поэтому он должен пройти через металлоискатель. А те, кто поставляет еду на бортовую кухню, швыряет чемоданы и вычищает проходы, многие годы беспрепятственно проходили на стоянку самолетов. Хотел бы я знать, существует ли более вопиющее проявление бардака в сфере безопасности в аэропортах. Конечно, никто не предполагает, будто трудолюбивые работники служб продовольственного обеспечения, грузчики и прочий персонал, избавленный от необходимости проходить проверку, — потенциальные террористы. Тем не менее речь идет о беспрецедентном случае применения двойных стандартов.

Управление транспортной безопасности (Transportation Security Administration, TSA) может возразить, что привилегии, полагающиеся наземному персоналу, выдаются только после снятия отпечатков пальцев, проверки наличия судимостей за последние десять лет и сопоставления по различным спискам людей, подозреваемых в причастности к терактам. Кроме того, в отношении наземного персонала периодически проводятся случайные ревизии. Все так, но летчиков контролируют не менее тщательно. А что касается контроля, то один сотрудник, работающий на стоянке самолетов, как-то сказал мне, что на протяжении трех лет его ни разу не досматривали. «Все что нужно — это мой пропуск, который я прикладываю к турникету на входе. Мы замечаем присутствие сотрудников TSA, только когда они спускаются в столовую поесть».

Расскажу одну историю.

Нахожусь на контрольно-пропускном пункте одного крупного американского аэропорта. Я при исполнении, в полном обмундировании со всеми отличительными знаками. Кладу багаж на ленту рентгенографического сканера и прохожу через металлоискатель. Жду багаж, и вдруг лента с шумом останавливается.

«Проверка багажа!» — кричит сотрудница за монитором. Не существует слов, которые раздражали бы авиапутешественника сильнее.

Багажом, который нужно проверить, оказывается мой чемоданчик на колесиках. Охранник заметила что-то внутри. Время идет — она ждет коллегу, с которой хочет посовещаться. Проходит минута, две, три. Очередь за моей спиной все увеличивается.

«Проверка багажа!»

Наконец неторопливо подходит другой охранник. Они совещаются: наклоняются друг к другу, шепчутся и тычут в экран пальцами, прежде чем снова запустить ленту. Почему вызвавший подозрения багаж нельзя вытащить из машины и просканировать отдельно — тема особого разговора. Задумайтесь только, сколько времени ежедневно тратится на эти проверки.

В конце концов вторая дама, весьма агрессивно настроенная, берет мою ручную кладь из машины и подходит ко мне.

— Ваше? — интересуется она.

— Мое.

— У вас там нож есть?

— Нож?

— Нож, — рявкает она. — Может быть, столовые приборы?

Да, есть. Я всегда вожу с собой в чемодане запасные ложку, вилку и нож (такие же, как выдают в самолете). Вместе с пакетами лапши и небольшими закусками это часть моего набора для выживания в отелях, полезного в случае коротких перерывов между вылетами, когда не удается разжиться едой. Посуда точно такая же, как выдают на дальнемагистральных перелетах. Приборы сделаны из нержавеющей стали, около 12 сантиметров в длину. У ножа скругленный конец и короткий ряд зубцов (можно назвать их зазубринами, но с большой натяжкой). То есть, по сути, это миниатюрный столовый нож.

— Да, — говорю я даме-охраннику. — Внутри есть металлический столовый нож.

Она открывает отделение и вынимает оттуда небольшую сумку из искусственной кожи, в которой лежат три прибора. Затем достает нож, держит его вертикально двумя пальцами и холодно смотрит на меня. В этот момент она похожа на злую учительницу, которая собирается отругать ученика, который принес в школу жвачку.

— Это внутрь нельзя, — говорит она. — Никаких ножов[97]. Нож внутрь нельзя.

Я не сразу понимаю, что все это всерьез.

— Я… но… это же…

Она бросает нож в корзину и удаляется.

— Подождите минуточку. Это же столовый прибор из самолета.

— Неважно, что это. Никаких ножов проносить нельзя.

— Послушайте, это нож из самолета. Он такой же, как те, что выдают на борту.

— Всего хорошего, сэр.

— Да вы шутите, — говорю я.

После этого она вытаскивает нож из корзины и идет к одному из своих коллег, который сидит в дальнем конце контрольно-пропускного пункта. Я следую за ней.

— Вот парень хочет эту штуку пронести.

Мужчина лениво поднимает взгляд.

— С зазубринами?

Она передает ему нож. Тот окидывает его взглядом и обращается ко мне.

— Нет, не пойдет. Нельзя.

— Почему?

— Зазубрины.

Он имеет в виду небольшой ряд зубцов вдоль кромки. Нож, о котором идет речь, я вожу с собой многие годы. Он небольшой и менее острый, чем большинство ножей, которые выдаются пассажирам первого и бизнес-класса. Им и хлеб-то трудно отрезать.

— Да будет вам.

— А это что, по-вашему? — он проводит пальцем по еле заметным зазубринам.

— Это… ну… это…

— Никаких ножей с зазубринами. Нельзя.

— Но, сэр, почему нельзя, если точно такой же нож мне выдадут на борту самолета?

— Таковы правила.

— Этого не может быть. Могу я поговорить со старшим?

— Я старший.

Бывают в жизни моменты, когда время останавливается. Вы стоите, онемев от абсурдности происходящего, и ждете, что толпа рассмеется, к вам подбежит парень и закричит: «Улыбнитесь, вас снимает скрытая камера!»

Только вот начальник охраны весьма серьезен.

Я понимаю: нож мне обратно не получить, но пытаюсь добиться утешительного приза. Хочу, чтобы он признал бессмысленность правил.

— Да ладно вам, — говорю я. — Смысл конфискации ножей — сделать так, чтобы люди не проносили их в самолеты, верно? Но пассажирам выдают эти ножи во время обеда. Признайте, что это глупо.

— Это не глупо.

— Глупо!

— Нет.

Так мы и пререкались, пока он не попросил меня уйти.

Ситуация нелепа по многим причинам, их трудно даже перечислить. В частности, летчику — человеку, который управляет полетом лайнера, — вряд ли понадобится столовый нож, если он захочет причинить вред.

Можно подумать, что я просто жалуюсь, но я говорю не только о пилотах. Меня возмущает подход к системе безопасности в целом. Как и большинство летчиков гражданской авиации, я готов спокойно проходить справедливые, разумные и логичные досмотры. Вместо того чтобы разрабатывать систему привилегий для пилотов, следовало бы улучшить правила для всех.

У авиапутешественников в запасе тысячи историй, похожих на мою: у девушки конфисковали сумочку, потому что на ней был вышит бисером пистолет, у женщины забрали пирожное, а у маленькой дочери летчика — погремушку, в которой содержалась жидкость. Это наводит на размышления. Почему TSA не может хотя бы изредка демонстрировать здравый смысл? Если мы предполагаем, что люди, осуществляющие досмотры, — настоящие профессионалы (как утверждает TSA), то почему они не могут принимать ответственные решения в частных случаях? Почему они не имеют таких полномочий? Когда сотрудник службы досмотра видит наполовину пустой 170-граммовый тюбик зубной пасты, нужно ли выбрасывать его в мусорную корзину, как происходит в 90 % случаев?

«Нашим сотрудникам в некоторых случаях предоставляется определенная свобода действий, — сказал мне представитель TSA. — У них есть соответствующая подготовка, и в их обязанности входит поступать по своему усмотрению». Возможно, это так, но я ничего подобного не видел. Я лишь вижу проявления одержимости. Они фанатично стремятся соблюдать точность объемов контейнеров и габаритов предметов. Измеряют зазубрины на лезвии ножа, будто именно это влияет на безопасность предмета. Подобное следование букве правил не просто досаждает, оно делает ситуацию небезопасной. Возможно, вы слышали историю о том, как сотрудники службы досмотра TSA в ходе эксперимента получили чемодан с муляжом взрывного устройства и бутылкой воды? Результаты оказались ожидаемыми: охранники выкинули воду, а бомба спокойно поехала дальше.

Обратите внимание на униформу сотрудников TSA. Их теперь зовут «офицерами», и они носят голубые рубашки с серебряными жетонами. И рубашки, и жетоны выглядят так же, как у полицейских. Это называется отвлечением от основной задачи. Ведь у работников TSA нет полномочий, которыми обладают сотрудники правоохранительных органов. Но благодаря форме они успешно вводят пассажиров в заблуждение. У TSA есть законное право осматривать вещи и не пускать вас через контрольно-пропускной пункт. Но у них нет права задерживать, допрашивать, арестовывать или каким-либо образом ущемлять ваши права. И TSA, и пассажиры должны об этом помнить.

В 2010 году после неудачной попытки взорвать рейс Northwest Airlines, летевший из Амстердама в Детройт, мы вышли на следующий уровень — были введены полноразмерные сканеры. Это одна из самых спорных страниц в истории войны против абстрактного понятия «терроризм». Машины первого поколения, выдававшие изображение, почти не оставлявшее место для игры воображения, были заменены аппаратами, показывающими общие очертания тела. И хотя проблему с вторжением в частное пространство решили, не были устранены тактические издержки подобного подхода.

Сканеры продвигались как ключевой компонент системы безопасности аэропорта, хотя они есть не везде. У одного контрольно-пропускного пункта они в наличии, а у соседнего — отсутствуют. В одних терминалах есть сканеры, в других — нет. Неужели мы считаем террористов настолько тупыми? Если кто-то захочет пронести бомбу на борт, то скорее всего это произойдет где-то в Европе, Азии, Африке или на Ближнем Востоке, но не в Пеории, Вичите или Кливленде. Однако аппараты устанавливаются именно на территории США — за рубежом они скорее редкость.

Легко быть циничным. Для чего внедрены досмотровые сканеры: в интересах безопасности пассажиров или по просьбе корпораций, которые получают миллиарды за их проектирование и установку? Способствуют ли они нашей безопасности — спорный вопрос, но будьте уверены — кто-то благодаря ним стал богаче. Однако что произошло, то произошло. И наша реакция, за исключением пары скупых неодобрительных возгласов, свелась к молчаливому трусливому согласию.

Не меньше раздражает и надуманное предположение, будто внезапно, начиная с 11 сентября, сфера авиапутешествий вступила в эпоху опасности и угрозы. Размах терактов 2001 года с их голливудским сюжетом и зрелищными языками пламени повлиял на нашу память. Мы говорим об «эпохе после 11 сентября», хотя случаи насилия с использованием средств гражданской авиации происходили до этого уже не один десяток лет. Сейчас их намного меньше, чем раньше. 1970–1990-е — это своеобразный золотой век авиапреступлений, богатый на угоны и взрывы. За период с 1985 по 1989 год произошло как минимум шесть крупных терактов с участием самолетов гражданской авиации или аэропортов, включая спонсированные Ливией взрывы рейса 103 авиакомпании Pan Am и рейса 772 авиакомпании UTA. Вспомним также взрыв самолета Boeing 757 авиакомпании Air India, в результате которого погибли 329 человек, и эпопею рейса 847 авиакомпании TWA. Этот самолет, летевший из Афин в Рим, был угнан в июне 1985 года боевиками-шиитами, вооруженными гранатами и пистолетами. Угнанный Boeing 727 отправился в увлекательное 17-дневное путешествие до Ливана, Алжира и обратно. В какой-то момент пассажиров вывели из самолета, разделили на группы и держали в заложниках в Бейруте. Фотография, на которой командир Джон Тестрейк высунул голову в окно пилотской кабины, и его держит за воротник террорист с пистолетом, разошлась по всему миру и стала незабываемым символом того захвата.

Я использовал слово «незабываемый», но это не совсем так. Много ли американцев помнят историю рейса 847? Поразительно, как коротка наша память. Отчасти благодаря этому нами так легко манипулировать. Вообразите, что произойдет, если история, похожая на эпизод с рейсом 847 авиакомпании TWA, случится завтра. Представьте себе шесть успешных терактов против самолетов в течение пяти лет. Авиационная индустрия разорится, население оцепенеет от ужаса. Это станет катастрофой гигантских масштабов, приковывающей внимание прессы. Могу поспорить, что важные гражданские свободы будут забыты напрочь. Почему наше общество неспособно помнить свою историю и справляться с новыми проблемами?

Но довольно о том, чего делать не стоит. Поговорим о том, что следует делать. Если я столько времени выражаю недовольство, то неплохо бы предложить несколько решений проблемы, не так ли?

Контроль безопасности в аэропортах нужно сделать менее масштабным и более сфокусированным. Не стану утверждать, что у нас переизбыток работников службы безопасности, но многие охраняемые места выбраны неверно, без учета уровня потенциальной угрозы. Прежде всего каждому центу, который сейчас тратится на поиск острых предметов, повторную проверку удостоверений личности и конфискацию безобидных жидкостей, следует найти другое применение.

Самая большая угроза для гражданской авиации — бомбы. Следовательно, каждый элемент сдаваемой в багаж или проносимой на борт клади (и все грузы) нужно тщательно обследовать на наличие взрывчатых веществ. Де-юре это уже происходит, хотя я уверен, что все можно делать гораздо тщательнее и большее внимание уделять аэропортам за пределами США.

Кроме того, следует больше внимания уделять профайлингу[98] пассажиров. Некоторым не нравится это слово. Но к самому процессу не стоит подходить однобоко, делая акцент на цвете кожи или гражданстве пассажиров. Любой специалист по безопасности скажет вам: профайлинг, основанный на расовом или этническом принципе, неэффективен. Типичность — это минус: чем предсказуемее наши методы, тем легче их обойти. Эффективный профайлинг использует многофакторный подход, учитывающий широкий спектр характеристик — как объективных, так и менее осязаемых, поведенческих. TSA обучает персонал тонкостям распознавания моделей поведения. Это хорошо, но пока сотрудники службы досмотра лучше справляются с обнаружением ножниц и бутылок с шампунем, чем с выявлением террористов.

Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA) предложила разделить пассажиров на три группы в соответствии со степенью возможной угрозы и досматривать их соответствующим образом. Биометрическая идентификация личности (отпечатки пальцев или биометрический паспорт) будет проводиться по профилю в базе, где содержится персональная информация, и по черным спискам потенциальных террористов. Эти сведения, а также информация о бронировании рейса позволят определить, в какую из трех очередей направить путешественника. У пассажиров из первой очереди достаточно будет бегло проверить сумки. Во второй очереди проводится более тщательный осмотр, а в третьей людей ожидает полноценная инспекция. Это не идеальное решение. Я, как и большинство граждан, нервничаю, когда слышу слова «биометрический» и «досье с персональной информацией». Но это, вероятно, лучшая идея, предполагающая возвращение здравого смысла в систему безопасности в аэропортах. В IATA говорят, что первая версия трехступенчатой системы будет запущена в течение трех лет.

Справедливости ради следует отметить, что в TSA много умных людей, разбирающихся в вопросах безопасности в аэропортах гораздо лучше, чем кто бы то ни было. Эти специалисты открыто признают: необходимо коренное изменение философии досмотра (в сторону наблюдения за людьми, а не за их вещами). Они считают это единственной разумной стратегией.

И хотя на воплощение идей могут уйти годы, решение проблемы лежит на поверхности. Нужно обеспечить качественный сбор данных, контроль выполнения законов, случайные проверки на местах, тщательные осмотры на наличие взрывчатых веществ и разумный профайлинг. В результате получится надежная стратегия обеспечения безопасности.

Настолько, насколько это возможно. Потому что как бы мы ни старались, мы никогда не сделаем авиапутешествия абсолютно безопасными. Ни решительные меры, ни широкомасштабные законы, на которые мы решимся, не помогут, если диверсанты окажутся хитрыми и умными. Надежная, компетентная система безопасности значительно повысит наши шансы как в случае с обезумевшим индивидом, так и против террористических организаций Центральной Азии. Но с каждым новым технологическим прорывом и обещанием абсолютной гарантии безопасности мы будем вдохновлять тех, кто хочет нам навредить. В любой системе найдется лазейка.

Это приводит нас к пониманию третьего фундаментального изъяна в существующем подходе: не признается тот факт, что настоящую ответственность за то, чтобы террористы не попадали в самолеты, несут не сотрудники службы досмотра в аэропортах. Это работа правительства и правоохранительных органов. Повседневная деятельность по выслеживанию террористов происходит вдали от аэропортов и сводится к усиленной работе полицейских, агентов и сотрудников разведки. Авиапреступления нужно пресекать на стадии планирования. Если террорист добрался до аэропорта, то предпринимать что-либо поздно. А ярость радикалов, какой бы опасной она ни была, — это долгосрочная гуманитарная проблема, которой нужно заниматься. Но это не повод превращать аэропорты в крепости и отказываться от гражданских свобод.

Что касается авиакомпаний, то они находятся в сложной ситуации. Тот факт, что перевозчики и защитники интересов индустрии, судя по всему, удовлетворены высоким уровнем притеснений по отношению к их клиентам, говорит о наличии весьма мазохистской и саморазрушительной бизнес-модели. Но представьте себе возмущение, которое возникнет, если авиакомпании начнут призывать к введению системы, которая представляется некоторым безответственной (хотя это и не так). Сразу после событий 11 сентября авиакомпании накрыл шквал критики (по большей части несправедливой). Понятно, что еще одной волны они не хотят.

Чтобы ответить на вопрос, как мы дошли до жизни такой, придется провести исследование в области политических махинаций и нагнетания страха. Нельзя забывать и то, с какой удивительной готовностью люди принимают все, что, как им кажется, повысит уровень их безопасности (даже если меры неудобны или неразумны). Обманутые и запуганные, мы получаем не настоящую безопасность, а ее видимость. Мысль, что этот спектакль «помогает путешественникам чувствовать себя увереннее», — единственное оправдание. Но это вряд ли может служить достаточной причиной для продолжения финансирования и постановки данного действа. Правда, протестов почти нет, несмотря на то что значительная доля пассажиров и большинство экспертов по вопросам безопасности согласны: оно не делает полет спокойнее, скорее напротив, делает ситуацию рискованнее. В этом смысле мы получаем ту систему, которую заслуживаем.

1970 год. Boeing 747, выполнявший рейс авиакомпании Pan Am в Нью-Йорк, угнали после вылета из Амстердама. Самолет полетел в Каир, где всех 170 пассажиров отпустили. Затем радикалы взорвали лайнер.

1970 год. Знаменитый «черный сентябрь»: пять самолетов, принадлежавшие TWA, Pan Am и израильской авиакомпании El Al, угнала группа под названием Народный фронт освобождения Палестины (НФОП). Лайнеры летали над Европой на протяжении трех дней. После освобождения всех пассажиров три из пяти самолетов направили на аэродром в Иордании, начинили взрывчаткой и взорвали. Четвертую машину направили в Египет, где тоже взорвали.

1971 год. Человек, называющий себя Д. Купер, угнал и угрожал взорвать Boeing 727 авиакомпании Northwest Orient, выполнявший рейс из Портленда в Сиэтл. Над юго-западной частью штата Вашингтон он выпрыгнул с парашютом из задней части самолета, прихватив в качестве выкупа значительную сумму денег. Больше его никогда не видели и ничего о нем не слышали.

1972 год. Самолет DC-9 авиакомпании JAT (Югославские авиалинии), выполнявший рейс из Копенгагена в Загреб, взорвался на высоте десять тысяч метров. Ответственность за этот взрыв взяли на себя усташи, представители хорватского националистического движения.

1972 год. В результате взрыва на борту рейса Cathay Pacific из Бангкока в Гонконг погиб 81 человек. В преступлении обвинили лейтенанта таиландской полиции, который, как считается, хотел таким образом убить свою невесту.

1972 год. В зале прибытия аэропорта Бен-Гурион рядом с Тель-Авивом три человека из Красной армии Японии, завербованные палестинской НФОП, открыли огонь из пулеметов и кидали гранаты. В результате погибли 26 и пострадали 80 человек.

1973 год. Во время посадки пассажиров на борт Boeing 747 авиакомпании Pan Am в аэропорту Рима террористы открыли огонь и закидали гранатами салон самолета. Тридцать погибших.

1973 год. Восемьдесят один человек погиб в результате попытки угона самолета авиакомпании «Аэрофлот», пролетавшего над Сибирью[99].

1974 год. Boeing 707 авиакомпании TWA, выполнявший рейс из Афин в Рим, упал в море неподалеку от Греции в результате взрыва бомбы, спрятанной в грузовом отсеке.

1974год. Мужчина взорвал две гранаты на борту Boeing 727 авиакомпании Air Vietnam, когда экипаж отказался лететь в Ханой.

1976 год. DC-8 авиакомпании Cubana упал рядом с Барбадосом, погибли 73 человека. Политэмигрант, противник режима Кастро, и три его предполагаемых сообщника были арестованы, но в итоге оправданы из-за недостатка улик.

1976 год. Самолет, выполнявший рейс 139 авиакомпании Air France из Тель-Авива в Париж с пересадкой в Афинах, угнали совместными усилиями НФОП и представители революционных ячеек из ФРГ. Сначала лайнер полетел в ливийский Бенгази, а затем в угандийский Энтеббе. В Энтеббе 105 человек удерживались в заложниках до тех пор, пока спецназ Армии обороны Израиля не провел операцию по их освобождению. Во время операции погибли три пассажира, семь преступников, один израильский военный и примерно 40 угандийских солдат. (Убитый военный, Йонатан Нетаньяху, был старшим братом премьер-министра Израиля Биньямина Нетаньяху.)

1977 год. Обоих пилотов Boeing 737 авиакомпании Malaysian Airline System (сейчас — Malaysia Airlines) убил террорист, угнавший самолет. Лайнер упал в болото.

1985 год. Группа Абу Нидаля провела одновременные теракты в аэропортах Вены и Рима, убив по 20 человек, стоявших возле билетных касс.

1985 год. Боевики-шииты угнали рейс 847 авиакомпании TWA, летевший из Афин в Рим, и удерживали пассажиров в заложниках в течение двух недель. Единственная жертва — американский военный водолаз, которого убили и выбросили на площадку стоянки. Всех прочих заложников в итоге освободили, но только после того, как израильское правительство согласилось отпустить более 700 шиитов, находившихся в заключении.

1985 год. Когда Boeing 747, выполняющий рейс авиакомпании Air India из Торонто в Бомбей, пролетал над Северной Атлантикой, его взорвали боевики-сикхи. Это самый кровопролитный в истории террористический акт, направленный против одного самолета, — 329 погибших. Вторая бомба, предназначавшаяся для другого Boeing 747 авиакомпании Air India, взорвалась преждевременно в Токио, ее не успели погрузить в самолет (см. десять самых ужасных авиакатастроф в мире).

1986 год. Пока рейс 840 авиакомпании TWA снижался с высоты 3000 метров над Афинами, в салоне самолета взорвалась бомба. Четыре человека вылетели наружу через дыру в фюзеляже.

1986 год. Когда в аэропорту пакистанского Карачи Boeing 747 авиакомпании Pan Am готовился к вылету, четверо хорошо вооруженных членов группы Абу Нидаля захватили самолет. Когда пакистанские военные начали штурм, террористы открыли стрельбу и начали бросать гранаты. Двадцать два пассажира погибли, 150 получили ранения. Всех террористов задержали и отправили в пакистанскую тюрьму. Они вышли на свободу в 2001 году.

1987 год. Boeing 707 авиакомпании Korean Air Lines, выполнявший рейс из Багдада в Сеул, пропал над Андаманским морем. Один из двух подозреваемых совершил самоубийство. Его не успели арестовать. Его напарница, молодая женщина, признала, что оставила устройство, изготовленное из пластиковой и жидкой взрывчатки, в багажной полке над сиденьями, после чего покинула самолет на промежуточной стоянке. Террористку приговорили к смертной казни, однако в 1990 году президент Южной Кореи ее помиловал.

1987 год. В международном аэропорту Лос-Анджелеса недавно уволенный билетный кассир Дэвид Берк пронес мимо сотрудников безопасности заряженный пистолет на борт рейса авиакомпании Pacific Southwest Airlines (PSA), вылетающего в Сан-Франциско. Во время полета он ворвался в кабину экипажа, убил обоих пилотов, а затем направил самолет носом в землю неподалеку от калифорнийского городка Хармони. В результате погибли все 44 пассажира. (Как это ни абсурдно, правительство отреагировало, сделав процедуру досмотра обязательной не для наземного персонала, а для летчиков и бортпроводников.)

1988 год. Рейс 103 авиакомпании Pan Am с 259 пассажирами на борту потерпел крушение после взрыва бомбы, пролетая над шотландским городом Локерби. В результате одного из самых сложных в истории полицейских расследований два ливийских боевика — Аль-Амин Халиф Фимах и Абдель Басет Али аль-Меграхи — оказались на скамье подсудимых в Нидерландах. Фимаха оправдали. Аль-Меграхи признали виновным и приговорили к пожизненному заключению. Однако по решению британского правительства в 2009 году его выпустили на свободу. Вплоть до 11 сентября 2001 года нападение на рейс 103 считалось самым жестоким терактом в отношении граждан США (см. десять самых ужасных авиакатастроф в мире).

1989 год. Ливия взяла на себя ответственность и за взрыв рейса 772 авиакомпании UTA, произошедшего девять месяцев спустя после крушения над Локерби. Большинство американцев уже не помнят этого случая, однако его не забыли во Франции. Сто семьдесят человек из 17 стран погибли, после того как сработало взрывное устройство, размещенное в переднем отсеке багажного отделения самолета McDonnell Douglas DC-10, выполнявшего рейс из Браззавиля в Париж. Обломки самолета упали в регионе Тенере пустыни Сахара, расположенном на севере Нигера, одном из самых удаленных уголков планеты. Французский суд заочно признал шестерых ливийцев виновными в убийствах — в том числе мужа сестры жены Муамара Каддафи.

1989 год. Намереваясь убить полицейских информаторов, члены наркокартеля взорвали рейс 203 авиакомпании Avianca, направлявшийся из Боготы в Кали. Ни одного выжившего среди 110 пассажиров и членов экипажа.

1990 год. Молодой человек, утверждавший, что к его телу привязаны взрывные устройства, прошел в кабину экипажа Boeing 737 авиакомпании Xiamen Airlines и потребовал, чтобы его доставили на Тайвань. У самолета заканчивалось топливо, поэтому экипаж пытался совершить посадку в Кантоне (Гуанчжоу), когда началась борьба с террористом. Самолет выкатился за пределы посадочной полосы и столкнулся с двумя другими лайнерами.

1994 год. Оберн Кэллоуэй, дополнительный член экипажа, летчик Federal Express, которому грозило увольнение, напал на трех пилотов DC-10 с гарпуном и молотком и чуть не убил их. Он планировал направить авиалайнер в здание штаб-квартиры FedEx в Мемфисе, но не сумел. Избитые и истекающие кровью пилоты скрутили злоумышленника.

1994 год. В Алжире на самолет A300 авиакомпании Air France напали четыре исламских экстремиста. Машину угнали в Марсель. Семь человек погибли в ходе штурма, проведенного французскими военными. В новостях показали, как летчик Air France выбрасывается в окно кабины, когда позади него раздается взрыв светошумовой гранаты.

1996 год. Boeing 767 авиакомпании Ethiopian Airlnes, пролетавший над Индийским океаном, захватили террористы. У самолета закончилось топливо, и летчики попытались посадить его на воду рядом с Коморскими островами. Угонщики вступили в борьбу с пилотами, самолет развалился на части после приводнения. Погибли 125 человек.

1999 год. Boeing 747 авиакомпании All Nippon Airways безопасно приземлился, после того как обезумевший человек прорвался в кабину и десятисантиметровым ножом убил командира экипажа.

1999 год. Крис Фатсве, командир Air Botswana, угнал пустой рейсовый ATR и врезался на нем в два припаркованных самолета. Он погиб и при этом практически целиком уничтожил авиапарк крошечной авиакомпании своей страны.

И я снова напомню о почти увенчавшемся успехом в 1994 году проекте «Божинка», целью которого было одновременно взорвать над Тихим океаном 11 широкофюзеляжных реактивных самолетов. «Божинка», или «большой взрыв», был детищем Рамзи Юзефа, специалиста по изготовлению жидких взрывчатых веществ, и его дяди Халида Шейха Мохаммеда. Последний впоследствии стал организатором терактов 11 сентября, а Юзеф на тот момент находился в розыске за участие в подготовке к атаке на Всемирный торговый центр, состоявшейся в 1993 году. Бомбы, изготовленные из нитроглицерина, серной кислоты, ацетона и других химикатов, должны были быть спрятаны под сиденьем вместе со спасательными жилетами. В 1995 году Юзеф провел успешную тренировку на Boeing 747 авиакомпании Philippine Airlines, убив японского бизнесмена. Заговор был раскрыт, после того как власти начали расследовать случай пожара, вызванного химикатами, в квартире одного из подельников Юзефа в Маниле.

А можно попросить подбодрить тех, кто боится летать?

Могу ли я излечить вашу боязнь летать? Это зависит скорее от природы ваших страхов, а не от моих навыков изложения материала. Я не психолог, да и не все страхи рациональны. Часто аэрофобия мало или почти никак не связана с реальными авиаперелетами и не может быть вылечена при помощи объяснений, статистики или откровенного разговора. Таким людям нужен не летчик, а психоаналитик или психотерапевт.

В принципе, страх — это нормальная реакция как для человека, летящего впервые, так и для искушенного пилота. Меня не удивляет, что миллионы здравомыслящих людей не могут свыкнуться с мыслью о возможности путешествовать со скоростью несколько сот километров в час высоко над землей внутри герметизированных труб массой десятки тонн. Подобные действия нехарактерны для людей. Они почти не нарушают законов физики, но, как кажется, полностью противоречат здравому смыслу. Наука и технология сделали свое дело. Хотя согласно статистике авиапутешествия безопасны, но если говорить о внутреннем убеждении, то тут действуют другие законы.

Билл Джеймс, ученый, специалист по бейсболу, любит повторять, говоря о статистике: «Никогда не используйте цифры, если можете их избежать». Пожалуй, я с ним соглашаюсь. Мне тоже не нравится злоупотреблять расхожими данными статистики. Мы настолько привыкли к абстрактным доказательствам безопасности авиапутешествий, что не воспринимаем их. Тем не менее кое-какие статистические выкладки достойны нашего внимания. К примеру, следующую информацию вы можете представить себе визуально: десять самых востребованных авиакомпаний совершают почти шесть миллионов рейсов в год. А общее количество полетов, которым не удается обмануть гравитацию, ничтожно мало.

В 2003 году журнал American Scientist опубликовал исследование специалистов Мичиганского университета, которые решили пересмотреть старые представления об автомобильных и авиапутешествиях. Они максимально аккуратно подсчитали вероятность, исходя не из пройденных километров, а из количества взлетов и приземлений — именно в эти моменты происходит 90 % всех авиакатастроф. Они также использовали дорожную статистику по загородным трассам, которые считаются наиболее безопасными. Результаты исследования показали: если пассажир выбирает автомобиль вместо самолета, чтобы проехать расстояние обычного перелета, то вероятность того, что этот человек погибнет, повышается в 65 раз.

В других странах статистика не менее красноречива. Сейчас в мире в два раза больше гражданских самолетов, которые перевозят в два раза больше пассажиров, чем в 1980 году. Тем не менее из расчета на пассажирокилометры уровень безопасности авиапутешествий вырос в пять раз. За последние десять лет количество людей, летающих ежегодно, увеличилось примерно на 20 %, достигнув более двух миллиардов. На протяжении этого периода число происшествий со смертельным исходом стабильно находится на уровне около 20 в год. Согласно данным сайта Aviation Safety Network 2012 год стал самым безопасным за период с 1945-го.

Выйти на этот уровень было непросто. Во многом это результат улучшения качества обучения летчиков, совершенствования оборудования самолетов и — что редко упоминается — совместных усилий авиаиндустрии, регулирующих органов, ассоциаций летчиков и международных организаций вроде ICAO (International Civil Aviation Organization). (ИКАО, Международная организация гражданской авиации — специализированное учреждение ООН, устанавливающее глобальные правила по широкому кругу вопросов деятельности международной гражданской авиации: от разметки взлетно-посадочных полос до процедур захода на посадку.) Не так давно, когда авиапутешествия стали развиваться в Китае, Индии и Бразилии, эксперты предупреждали о переломном моменте. Считалось, что если некоторые из недостатков не будут устранены, то начнется эпидемия авиакатастроф, не реже одной в неделю. К счастью, недостатки были устранены, прежде всего в области обучения персонала. В результате удалось успешно устранить некоторые из самых частых причин авиакатастроф.

Большинство из нас признает, что гражданская авиация безопасна. Но все-таки интересно, о каких кошмарных сценариях думают летчики? Каких нештатных ситуаций они боятся больше всего?

Это сложный вопрос. Одного предположения, будто летчик «боится» определенного сценария, достаточно для беспокойного пассажира: он твердо поверит, что этот сценарий обязательно воплотится в жизнь. Я абсолютно не хочу пугать читателя, открывшего эту главу, чтобы найти успокаивающее объяснение. Тем не менее это нормальный вопрос, достойный честного ответа.

Обычно летчики боятся того, что не могут контролировать. Мы не столько опасаемся допустить фатальную ошибку, сколько стать жертвой чужой оплошности или оказаться в неподвластной нам ситуации. Если бы я составлял рейтинг, то прежде всего назвал бы пожар от литиевых батарей, столкновения с птицами, в результате которых повреждается несколько двигателей, выход из строя важнейших механических устройств и столкновение самолетов на земле. О птицах я упоминал в главе 2 (см. столкновения с птицами). Далее в этой главе я буду говорить о столкновении самолетов на земле. «Выход из строя важнейших механических устройств» — это обобщенный термин для ситуаций вроде утраты управления полетом (потеря управления рулем направления, рулем высоты или элероном), самопроизвольного включения реверсивного устройства и прочие мрачные сценарии, при которых лайнер становится неуправляемым.

Что касается возгораний батарей, то с мощными литиевыми аккумуляторами — как литий-ионными, так и литий-полимерными (используемыми во многих ноутбуках и других устройствах) — нередко происходит то, что называется тепловым разгоном аккумулятора. Это цепная химическая реакция, в результате которой они резко и бесконтрольно перегреваются. В результате возможен не только небольшой пожар в пассажирском салоне, где его можно быстро ликвидировать при помощи огнетушителя, но и сильное, хотя и незаметное возгорание в багажном отсеке. К сожалению, испытания показали, что системы пожаротушения на основе хладона, используемые в грузовых отсеках гражданских самолетов, не способны справиться с подобными пожарами.

Начиная с 1990-х годов FAA зафиксировало более 70 катастроф, произошедших из-за пожаров, спровоцированных литиевыми батареями. Два наиболее известных случая — это трагическое крушение Boeing 747 компании UPS неподалеку от Дубая в 2010 году и чуть не ставший фатальным пожар на борту DC-8 компании UPS в Филадельфии в 2006 году. Считается, что оба возгорания произошли из-за находившихся на борту крупных партий литиевых батарей. В 2013 году все полеты Boeing 787 были приостановлены после ряда возгораний литиевых батарей в отсеках электронного оборудования.

Перевозка большого количества литиевых батарей на борту пассажирских самолетов сейчас запрещена, так же как и перевозка отдельных батареек в сумках, сдаваемых в багаж. Однако всегда остается вероятность того, что какое-то их количество попадет на борт. Если литиевый пожар кажется вам маловероятным, то да, вы правы. Однако полезно в интересах безопасности, чтобы мы, летчики, не забывали о некоторых важных вещах.

Как беспокойный путешественник я постоянно пытаюсь уловить выражение лица летчиков. Существует ли правило не сообщать пассажирам об аварийных ситуациях во избежание паники? Увижу ли я в минуту опасности страх в глазах бортпроводников?

Остекленевший взгляд бортпроводника скорее говорит об усталости, а не о страхе. Нервные пассажиры нередко воображают медленно надвигающуюся катастрофу, наблюдая за беспокойными членами экипажа, которые носятся туда-сюда по проходу и шепчутся друг с другом. В действительности пассажирам сообщают о любой аварийной ситуации или о серьезной неисправности.

И о большинстве несерьезных — тоже. Если вам сообщают о неисправности шасси, проблеме с герметизацией, двигателем или о необходимости посадки из предосторожности, не воспринимайте эту информацию трагически. Практически всегда все удается быстро исправить — хотя вы в любом случае будете знать, что происходит. Даже при самой минимальной вероятности эвакуации вам необходимо об этом знать.

В то же время экипаж не будет информировать пассажиров о мелких перебоях, не имеющих непосредственного отношения к безопасности. Сообщения о каждой мелочи заставляют людей волноваться впустую. К тому же впоследствии пассажиры преувеличивают значимость события. «Дамы и господа, говорит командир корабля. Довожу до вашего сведения, что мы зафиксировали сбой в дублирующем контуре системы обнаружения дыма в заднем багажном отсеке». Вернувшись домой, пассажиры наверняка скажут: «Боже мой, я летел в горящем самолете». Я не утверждаю, будто люди недостаточно умны, чтобы разобраться в том, опасно это или нет. Но наша терминология просто создана для того, чтобы ее неправильно понимали.

В связи с этим вспоминается печальная история рейса 292 компании jetBlue, выполнявшегося на самолете Airbus A320. В 2005 году ему пришлось совершить вынужденную посадку в Лос-Анджелесе из-за проблемы с шасси. Несмотря на то что с технической точки зрения это был малозначительный эпизод, процесс транслировался в прямом эфире на многомиллионную аудиторию, что смертельно напугало пассажиров авиалайнера.

Через несколько мгновений после взлета из калифорнийского Бербанка летчики обнаружили, что передняя стойка шасси не убирается полностью и торчит под углом 90 градусов. Поскольку у них не получилось убрать ее повторно, предстояло совершить вынужденную посадку с полуубранной передней стойкой. Летчики и диспетчеры jetBlue решили изменить маршрут и направить самолет в Лос-Анджелес — в первую очередь из-за длинных посадочных полос местного аэропорта. Но сначала нужно было решить проблему с максимальным взлетным весом самолета — он на несколько сотен килограммов превосходил максимально допустимую массу для посадки. А320, как и другие небольшие реактивные авиалайнеры, не имеет возможности сбрасывать топливо (см. аварийный сброс топлива). То есть нужно было три часа летать над Тихим океаном, пока масса самолета не достигнет необходимого уровня.

Эти три часа и стали фактором, который позволил сравнительно малозначимому эпизоду разрастись до полномасштабного телевизионного шоу. Калифорнийским репортерам, рыскавшим в поисках сенсаций, достаточно было повернуть свои камеры вверх, чтобы увидеть нарезавший круги Airbus. Сто сорок шесть пассажиров самолета готовились к катастрофе, которая, по мнению комментаторов, была вполне вероятной. Взрослые мужчины рыдали. Некоторые писали прощальные записки любимым. Слова «напуганный» или «мучительный» повторялись в интервью «выживших».

Здравомыслящие люди, разумеется, не поддались общей панике. Просто авиалайнер, у которого обнаружилась проблема средней сложности, готовился к зрелищному, но полностью контролируемому приземлению. Так все в итоге и вышло. Самолет мягко коснулся посадочной полосы основными колесами, нос мягко заваливался по мере того, как снижалась скорость, до тех пор пока согнутая передняя стойка не начала скрести по бетону, подняв в воздух фейерверк искр. Никто не пострадал.

Не удовлетворившись реалити-шоу, СМИ в течение трех последующих дней, захлебываясь от восторга, показывали замедленные повторы и интервью с пассажирами. В результате они сделали jetBlue такую бесплатную рекламу, на какую авиакомпания не могла и надеяться.

Телеэкраны на борту самолета jetBlue, транслировавшие бездумные репортажи телеканалов, лишь усиливали панику среди пассажиров. На самом деле люди нуждались в спокойном объяснении происходившего и того, что ждет их при посадке. Вместо этого им пришлось выслушивать комментарии людей, которые понятия не имели, о чем говорили. Все это напоминало очень странный и безвкусный вуайеристский треугольник: напуганные пассажиры предполагали, что смотрят на себя, хотя в действительности они смотрели на то, как мы наблюдаем за ними. И все это время на телеканалах шли более стоящие передачи.

Но если уровень безопасности столь высок, почему авиакомпании так скромничают? Перевозчики редко говорят на эту тему. Почему бы не использовать этот факт себе во благо?

Как правило, авиакомпании не используют безопасность как маркетинговый инструмент. Этот термин редко употребляют в обобщенном контексте конкретных программ или новшеств. Подобные действия, с одной стороны, были бы статистической манипуляцией, с другой стороны, потенциальным рыночным самоубийством, поскольку таким образом ставилась бы под сомнение общая идея безопасности авиаперелетов. Не говоря об унижении, которое пришлось бы пережить тому или иному перевозчику в случае очередной катастрофы. Чтобы авиакомпания рекламировала себя как наиболее безопасную, должно существовать предположение об опасности пребывания на борту самолетов ее конкурентов. Для этого пришлось бы прибегнуть к подтасовке статистических данных. К примеру, со времен терактов 2001 года у American Airlines случилось одно трагическое авиационное происшествие. У других крупных авиаперевозчиков США — ни одного. То есть если United или Delta начнут хвастаться лучшими показателями по безопасности по сравнению с American — это будет хотя и верно, но не очень корректно.

Всем известна беспринципность, с которой крупные корпорации ведут свою рекламную политику, однако в данном случае существует фактор риска, который вынуждает авиакомпании хранить коллективное молчание. При столь низком количестве катастроф перемещение из статистической категории «безопасных» авиалиний в категорию «небезопасных» будет зависеть от немногочисленного ряда событий, выбранных из сотен тысяч рейсов. Репутации теряются из-за единичного акта недомыслия или случайного невезения. Совершенно понятно, что авиакомпании не желают рисковать всем ради того, чтобы насолить конкурентам.

Более того, в тот самый момент, когда какой-нибудь перевозчик решит разыграть карту безопасности, эта проблема перейдет из плоскости обсуждения статистики в область игры на эмоциях пассажиров. Все авиакомпании пострадают, если в результате этих действий пассажиров, заходящих на Travelocity[100], будут призывать задуматься о бренности жизни. Авиаперелеты безопасны, и большинство людей, включая самых боязливых пассажиров, согласны с этим. Авиакомпании такое положение дел устраивает.

Несмотря на все сказанное выше, существуют более хитрые способы играть в эту игру. Никто не обвинит авиакомпанию, провозглашающую, что ее экипажи получают наилучшее обучение. Возможно, ее предполетные инструкции особенно многословно предписывают пользоваться ремнями безопасности и кислородными масками, а командир постоянно напоминает, что нет ничего более важного, чем здоровье пассажиров. Но это не может быть рекламным тезисом для массового рынка. По правилам любая авиакомпания может называть себя безопасной. Но не безопаснее других.

Если авиакомпания не выставляет напоказ своих инициатив по укреплению безопасности, то это не значит, что их у нее нет. Циники с радостью укажут на кажущийся след жадности и пренебрежения правилами: авиакомпании, признанные виновными в катастрофах, штрафы за нарушение технического обслуживания и т. д. Но я хочу напомнить вам, сколько денег рискует потерять отдельно взятый перевозчик, если с одним из его самолетов случится катастрофа. Издержки могут исчисляться миллиардами, и крушение одного самолета может стать катастрофой для авиакомпании в целом. Приходится признать: предположение, будто индустрия и регулирующие ее федеральные органы безответственно играют жизнями авиапутешественников, не соответствует действительности.

Даже самые нервные путешественники устают от монотонных напоминаний о безопасности авиаперелетов. Для тех, кто готов рискнуть и потешить свое любопытство, я предлагаю следующий список, составленный, конечно, со всем возможным тактом и преследующий исключительно образовательные цели. Я не включил в него атаки на Всемирный торговый центр. Действия камикадзе не совсем вписываются в понятие «авиакатастрофа», и включение в перечень башен-близнецов было бы натяжкой. А случай, когда в 1996 году забитый под завязку российский турбовинтовой самолет проехал сквозь оживленную площадь в Заире, в результате чего погибли 237 человек, только два из которых находились на борту?[101] Где проводить границу — неясно. Возможно, самым разумным было бы исключить все наземные жертвы из общего числа погибших. Но наиболее распространенный вариант списка самых ужасных катастроф в истории выглядит так:

• 27 марта 1977 года. Два Boeing 747, выполнявшие чартерные рейсы KLM и Pan Am, врезались друг в друга в условиях тумана на взлетно-посадочной полосе на Тенерифе, одном из Канарских островов, принадлежащих Испании. В результате погибли 583 человека (61 пассажир выжил, все находились на борту самолета Pan Am). Не поняв инструкций, летчики KLM начали взлет без разрешения и врезались в другой самолет, который выруливал на занятую взлетно-посадочную полосу. Было несколько причин, включая заблокированные радиопереговоры, из-за чего диспетчерская вышка не смогла понять, что экипаж KLM ошибся со временем (см. подробный рассказ об этом).

• 12 августа 1985 года. Boeing 747 авиакомпании Japan Air Lines, выполнявший внутренний рейс, разбился рядом с горой Фудзи. Погибли 520 человек. Разрыв хвостовой герметичной перегородки, плохо отремонтированной после небольшого инцидента, произошедшего за семь лет до этого, позволил потоку воздуха разрушить руль направления и хвост самолета. Инспектор по техническому обслуживанию JAL впоследствии покончил жизнь самоубийством. Президент авиакомпании ушел в отставку, официально приняв на себя ответственность за случившееся, и посетил семьи погибших, принося личные извинения.

• 12 ноября 1996 года. Грузовой Ил-76, вылетевший из Казахстана, врезался в воздухе в Boeing 747 авиакомпании Saudia неподалеку от индийского Дели. Триста сорок девять человек, находившихся в обоих самолетах, погибли. Экипаж казахстанского самолета нарушил инструкции авиадиспетчеров, и ни у одного из лайнеров не было обязательной сейчас аппаратуры предупреждения столкновений.

• 3 марта 1974 года. DC-10 авиакомпании THY (Turkish Airlines) упал неподалеку от парижского аэропорта Орли. Погибли 346 человек. Плохо закрытые двери грузового отсека оторвались от рамы, возникшая в результате разгерметизация привела к тому, что пол салона провалился и повредил кабели управления рулями направления высоты. Неуправляемый самолет потерпел крушение в лесу к северо-востоку от Парижа. Фирма-разработчик DC-10 вынуждена была перепроектировать систему грузовых дверей.

• 23 июня 1985 года. Бомба, заложенная сикхом-экстремистом, взорвала Boeing 747 авиакомпании Air India, выполнявший рейс из Торонто в Бомбей. Самолет упал в море к востоку от Ирландии, погибли 329 человек. Канадские следователи назвали в качестве причин недостатки процедур досмотра багажа и обучения персонала.

• 19 августа 1980 года. Рейс L-1011 авиакомпании Saudia, направлявшийся в Карачи, возвратился в Эр-Рияд, столицу Саудовской Аравии, из-за пожара на борту, случившегося сразу после вылета. По так и не выясненным причинам самолет докатился до дальнего конца посадочной полосы после безопасной вынужденной посадки и оставался там с включенными двигателями более трех минут. Эвакуация не начиналась. Прежде чем плохо экипированным спасателям удалось открыть двери, 301 человек — все пассажиры и экипаж — погибли из-за внезапно вспыхнувшего пожара, охватившего салон.

• 3 июля 1988 года. Airbus A300, выполняющий рейс Iran Air, уничтожен над Ормузским проливом американским крейсером Vincennes. Экипаж Vincennes, отвлеченный идущей перестрелкой, по ошибке принял A300 за вражеский самолет и сбил его двумя ракетами. Ни один из 290 человек, находившихся на борту, не выжил.

• 25 мая 1979 года. DC-10 авиакомпании American Airlines взлетел с полосы в чикагском аэропорту О’Хара — в этот момент его двигатель оторвался и серьезно повредил крыло. Прежде чем экипаж успел понять, что происходит, самолет перевернулся на 90 градусов и превратился в шар огня. Погибли 273 человека — это авиационное происшествие до сих пор остается самой тяжелой катастрофой, произошедшей над территорией США. Ошибочными признаны и устройство пилона двигателя, и процедуры техобслуживания авиакомпании. Все самолеты модели DC-10 временно были отстранены от полетов.

• 21 декабря 1988 года. Ливийские агенты впоследствии были признаны виновными во взрыве самолета, летевшего рейсом 103 авиакомпании Pan Am над шотландским городом Локерби. В этой авиакатастрофе погибли 270 человек, включая 11 находившихся в тот момент на земле. Самый крупный фрагмент самолета, горящая смесь из крыла и фюзеляжа, упал на район Шервуд Кресент, разрушил 20 домов и прорыл яму глубиной в три этажа. Сотрясение оказалось настолько мощным, что сейсмографы зарегистрировали толчок силой в 1,6 балла по шкале Рихтера.

• 1 сентября 1983 года. Boeing 747, выполнявший рейс KL007 авиакомпании Korean Air Lines из Нью-Йорка в Сеул (с посадкой по техническим причинам в Анкоридже) с 263 пассажирами и членами экипажа на борту, неподалеку от острова Сахалин на севере Тихого океана отклонился от курса и вошел в воздушное пространство Советского Союза. После этого его сбил советский истребитель. Следственная группа объяснила отклонение от маршрута «значительным отсутствием бдительности и внимательности со стороны экипажа самолета».

Делать выводы на основании этих десяти событий — дело несерьезное. Можно, например, предположить, что Boeing 747 — самый опасный самолет. Он фигурирует в семи из десяти перечисленных катастроф. Но не стоит забывать о его огромной вместимости. Обратите внимание: в семи случаях из десяти отсутствует вина экипажа, то есть ошибка летчиков. Если обобщить данные, то в этих катастрофах фигурируют 12 разных самолетов и десять авиакомпаний. Pan Am была вовлечена в две из десяти, так же как и менее известная компания Saudia (теперь — Saudi Arabian Airlines). Среди интересных наблюдений отметим:

• Авиакатастрофы на территории США: 1[102].

• Авиакатастрофы до 1974 года: 0.

• Авиакатастрофы в 1970-е или в 1980-е: 9.

• Авиакатастрофы, прямой или значимой причиной которых была признана ошибка летчика: 3.

• Авиакатастрофы, произошедшие из-за террористического акта: 2.

• Авиакатастрофы, в которых самолеты были сбиты по ошибке: 2.

• Авиакатастрофы, в которых самолеты потерпели крушение по причине отказа важного механизма или изъяна в конструкции: 3.

• Всего погибших: 3530.

• Всего выживших: 65 (61 на самолете Pan Am в Тенерифе и 4 — на рейсе JAL).

Эти 3530 погибших во всех десяти авиакатастрофах составляют примерно десятую часть от количества людей в США, ежегодно погибающих в дорожных авариях.

В СМИ иногда пишут, как опасно летать на самолетах определенных авиакомпаний за рубежом. Оправданны ли эти страхи?

Нужно начать с того, что «небезопасных» авиакомпаний практически не бывает. Некоторые безопаснее других, но даже самая «небезопасная» авиакомпания все равно безопасна.

Сейчас мировой регион с наихудшей репутацией — это Западная и Центральная Африка, где работает множество мелких перевозчиков, не имеющих таких средств контроля и ресурсов, как западные авиакомпании. Но даже в этом случае статистика может оказаться обманчивой. Важно понимать различие между магистральными африканскими перевозчиками и мелкими транспортными и летающими без расписания авиакомпаниями. Путешествие на борту самолета South African Airways или Ethiopian Airlines (авиакомпаний с отличным послужным списком) — не то же самое, что перелет каким-нибудь случайным конголезским грузоперевозчиком или гвинейским чартерным предприятием. «Небезопасные» африканские авиакомпании — это даже не перевозчики в привычном понимании.

«У нас нет ни одного повода бояться пользоваться услугами иностранных перевозчиков, — говорит Роберт Бут, представитель AvMan, консалтингового агентства по вопросам авиации из Майами. — Множество этих компаний обладают культурой безопасности, которая соответствует нашей собственной или даже превосходит ее», — отмечает он.

Это разумная оценка, хотя некоторым авиакомпаниям пришлось как следует постараться, чтобы избавиться от дурной репутации, например, российскому «Аэрофлоту». Если говорить об общем количестве катастроф, то когда-то давно у «Аэрофлота» имелись плохие показатели. По крайней мере, на первый взгляд. Главная причина в том, что «Аэрофлот» в свои лучшие дни был гигантской организацией, размер которой примерно соответствовал всем американским авиакомпаниям вместе взятым. Его деятельность включала все возможные рейсы — от местных до антарктических. В течение 1990-х годов «Аэрофлот» разделился на десятки независимых перевозчиков. Один из них — до сих пор крупная организация (но его размер даже близко не соответствует первоначальному) — унаследовал название и бренд «Аэрофлота». Сегодняшний «Аэрофлот»[103] базируется в Москве, имеет в своем парке около 120 самолетов и перевозит 14 миллионов пассажиров в год. С 1994 года на счету «Аэрофлота» были лишь две крупные авиакатастрофы, одна из которых — по вине дочерней компании.

Другой пример — Korean Air. В 1999 году Korean Air попала под юрисдикцию FAA и заключила кодшеринговое соглашение с Delta, которое было временно разорвано после ряда катастроф. Из-за этого публика по-прежнему недоверчиво относится к корейской авиакомпании, хотя правительство страны провело амбициозную реструктуризацию своей авиатранспортной системы, а ИКАО в 2008 году дала высокую оценку перевозчику. Стандарты безопасности корейской авиации, включая уровень подготовки пилотов и технического обслуживания, были признаны тогда лучшими в мире, превзойдя показатели более 100 стран.

Хочу отметить, что в некоторых регионах я бы чувствовал себя комфортнее на борту местного перевозчика, который знает свою территорию и особенности авиаперелетов в ней. Мой любимый пример — боливийская LAB (Lloyd Aereo Boliviano) — бывшая национальная авиакомпания одной из самых бедных стран Южной Америки. Сейчас ее уже не существует, но с 1925 по 2008 год ее самолеты курсировали над опасными вершинами Анд, совершая рейсы из Ла-Паса (и обратно), где находится один из самых высоко расположенных гражданских аэропортов в мире. С 1969 года на счету LAB — лишь два падения на регулярных пассажирских рейсах, при которых погибли в общей сложности 36 человек. Авиакомпания не принадлежала к числу центральных, совершавших тысячи рейсов в день, но два крушения за 34 года при перелетах через изломанные горы и опасное плато Альтиплано — это выдающийся результат.

Хороший пример также — Ethiopian Airlines. В данном случае речь идет о еще одной обедневшей стране, окруженной труднопроходимой местностью. Тем не менее в послужном списке национальной авиакомпании этой страны за 70 лет работы — три авиационных происшествия со смертельными исходами (одним из которых был угон самолета). Превосходный результат. Ethiopian — одна из самых безопасных авиакомпаний в мире.

Ниже приведен список авиакомпаний, в послужном списке которых за последние 30 лет не было ни одного авиационного происшествия со смертельным исходом. Все эти перевозчики существуют, как правило, с 1980 года:

• Aer Lingus

• Air Berlin

• Air Jamaica (ныне часть Caribbean Airlines)

• Air Malta

• Air Mauritius

• Air New Zealand

• Air Niugini (Папуа — Новая Гвинея)

• Air Portugal

• Air Seychelles

• Air Tanzania

• All Nippon Airways

• Austrian Airlines