Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота Смит Патрик

• Bahamasair

• Cathay Pacific

• Cayman Airways

• Finnair

• Hawaiian Airlines

• Icelandair

• Meridiana (Италия)

• Monarch Airlines (Великобритания)

• Oman Air

• Qantas

• Royal Brunei

• Royal Jordanian

• Syrianair

• Thomsonfly (бывшая Britannia Airways)

• Tunisair

• Tyrolean Airways (Австрия)

Я выбрал 1980 год в качестве ориентировочного переходного периода от турбовинтовой и реактивной авиации первого поколения к авиации, оснащенной самолетами, которые признаются современными авиалайнерами. У большинства указанных компаний идеальные послужные списки и до 1980 года. В истории некоторых, включая Air Jamaica, Oman Air и Tunisair, никогда не было авиакатастроф. В числе авиакомпаний, в чьей истории за период после 1980 года был лишь один случай со смертельным исходом, — Royal Air Maroc, TACA и Yemenia. Даже одиозная Air Afrique, восточноафриканская компания, разорившаяся в 2001 году, имеет на своем счету лишь один подобный случай за более чем 30 лет работы. Ghana Airways, еще одна африканская звезда, закатившаяся в 2004 году, может похвастать даже более чистым послужным списком, запятнанным единственной катастрофой в 1969 году.

Что это: следствие образцового контроля и профессионализма или всего лишь удача — вопрос для обсуждения. Возьмем, например, Royal Brunei Airways — крошечное предприятие с небольшим авиапарком. Сравните с American Airlines, где сотни самолетов и тысячи ежедневных вылетов. В соревновании по количеству катастроф с 1980 года Royal Brunei победила American со счетом 5:0, хотя очевидно, что подобное сравнение некорректно. Но в любом случае незапятнанный послужной список на протяжении 30 лет — значительное достижение, особенно если речь идет о недостаточно развитом государстве с низкими стандартами обслуживания и плохой инфраструктурой.

Американское FAA, любовь которого к усилению безопасности уступает лишь пристрастию к раздражающим аббревиатурам, разработало программу оценки безопасности международной авиации (International Aviation Safety Assessment, IASA), чтобы оценить стандарты в других странах при помощи критериев, разработанных на основе рекомендаций ИКАО. Классифицируются государства, а не отдельные авиалинии. В категорию 1 попадают соответствующие критериям, а в категорию 2 — те, кто не «обеспечивает контроль безопасности операторов авиаперевозки в соответствии с минимальными стандартами по безопасности». Из-за того, что категории относятся к странам, а не к конкретным компаниям, и ограничения применяются односторонне, у IASA есть свои критики. Авиакомпании из стран 2-й категории по-прежнему могут совершать перелеты в США и обратно, но не имеют права увеличивать количество рейсов. Однако в эти страны летать можно. Роберт Бут считает логику программы неидеальной. «Если надзор в определенной стране считается неприемлемым, то почему наши авиакомпании могут летать туда, не выплачивая штрафы, а их перевозчики не имеют права летать к нам?» Бут рекомендует двустороннее ограничение на количество рейсов, чтобы уравнять условия и побудить государства улучшать стандарты безопасности.

В 2005 году Евросоюз начал составлять свой черный список авиакомпаний. Он обновляется раз в три месяца и запрещает деятельность определенных авиакомпаний отдельных стран, а также всех перевозчиков из таких государств, как Конго, Бенин, Экваториальная Гвинея, Либерия и Габон. Однако важно отметить, что подавляющее большинство запрещенных перевозчиков — это авиакомпании, которыми обычный путешественник и так никогда не полетит. Они состоят в основном из маргинальных транспортных предприятий, базирующихся в Западной или Центральной Африке. Самые известные имена в этом черном списке — национальная авиакомпания Индонезии Garuda, Air Koryo из Северной Кореи и афганская Ariana. Последняя — компания с давней историей, существующая более 50 лет, но по объективным причинам у нее пока нет ресурсов, чтобы соответствовать европейским стандартам.

Правда ли, что за всю историю австралийской авиакомпании Qantas не было ни одного авиапроисшествия со смертельным исходом?

Это широко распространенная легенда, которую Qantas не торопится развенчивать, что неудивительно. История Qantas омрачена как минимум семью трагическими происшествиями. Справедливости ради стоит заметить, что все они произошли до 1951 года, и с тех пор послужной список перевозчика идеален. И хотя детали не совсем верны, но суть мифа о Qantas соответствует действительности: у этой авиакомпании выдающаяся история.

Данное заблуждение увековечено Голливудом в диалоге героев Тома Круза и Дастина Хоффмана в фильме «Человек дождя» (1988).

«У всех авиакомпаний когда-нибудь падали самолеты, — говорит персонаж Круза персонажу Хоффмана. — Это не значит, что они небезопасны».

«Qantas, — отвечает Хоффман. — У Qantas никогда не было авиакатастроф».

Мне нравится этот диалог, потому что именно герой Круза, а не Хоффмана делает точное и ценное замечание.

Если не Qantas — самая безопасная авиакомпания, то какая же?

Мне задают этот вопрос постоянно. У меня нет ответа, потому что его не существует. Учитывая то, насколько редки авиакатастрофы, подобные сравнения представляют разве что научный интерес. Нервные авиапутешественники, как правило, разграничивают авиакомпании, исходя из данных статистики, а не с практической точки зрения. Но подобные различия не слишком значимы, когда несколько событий приходится на тысячи, даже миллионы вылетов. Сайты вроде Airsafe.com с удовольствием предоставляют показатели по сравнительной безопасности авиакомпаний. Но зачем запугивать себя, вглядываясь в доли процентов аварийности, которыми различаются авиаперевозчики? Вы убеждены, что авиакомпания А, имевшая одну авиакатастрофу за 20 лет, безопаснее перевозчика Б, пережившего за такой же промежуток времени два крушения? Если вы чувствуете себя спокойнее, выбрав рейс Lufthansa, а не China Airlines, то так и поступайте. Но действительно ли ваша безопасность возрастет? Ведь главный критерий — не третий знак после запятой в приведенных статистических данных, а разумный взгляд на вещи. Цена, расписание и сервис — вот то, о чем стоит беспокоиться.

Такой же подход должен быть при сравнении разных типов самолетов. Какая модель надежнее — Boeing 737 или Airbus A320? Выбирайте сами. Практически каждая существующая авиакомпания и каждый сертифицированный гражданский самолет безопасны.

А как насчет безопасности бюджетных перевозчиков?

См. выше. И что такое бюджетный перевозчик? Вероятно, под это определение подошел бы Southwest, но за 40 лет работы у авиакомпании был лишь один случай со смертельным исходом (в Чикаго самолет съехал с посадочной полосы, в результате чего погиб мальчик, сидевший в автомобиле). Давно существует мнение, что молодые агрессивно настроенные авиакомпании нередко халтурят. Это утверждение выглядит логичным, но пока не подтверждено доказательствами. Если посмотреть американскую статистику за последние 25 лет по всем начинающим компаниям (от PeoplExpress до jetBlue) со времен дерегуляции[104] индустрии в 1978 году, то мы убедимся: количество происшествий со смертельным исходом и общий уровень аварийности пропорциональны общерыночной доле.

Появлялись и появляются новые небольшие перевозчики, выводящие высокопрофессиональные, хорошо организованные бизнесы на уровень самых высоких стандартов. Другие оказались неудачниками и заплатили за это. В то же время некоторые из старейших и наиболее уважаемых перевозчиков изредка допускают ошибки, приводящие к трагедии.

Что происходит с летчиками, имеющими отношение к происшествиям? Награждают ли их, если они спасают самолет от гибели? Как складываются судьбы выживших летчиков, признанных виновными в той или иной ошибке? Что с их карьерой?

Как правило, похвала выражается в виде благодарственных писем от руководства, рукопожатий на банкетах и, возможно, именной таблички. Ассоциация летчиков гражданской авиации (Air Line Pilots Association, ALPA), крупнейшее объединение пилотов в индустрии, ежегодно присуждает награды за выдающиеся заслуги в области авиации. Безусловно, красивая табличка или бесплатные закуски — это неплохо, не говоря уж о чувстве удовлетворения от того, что ты с честью вышел из трудной ситуации. Однако ни повышений, ни премий летчики не получают. Правда, могут дать лишний выходной, но ничто, даже спасение жизней сотен людей, не может поколебать систему продвижения по служебной лестнице.

Главное, чего пилот хочет избежать — это получения «выходных» совсем другого типа. За небольшие нарушения, которые не приводят к повреждениям или травмам, — например, за случайные отклонения от указаний диспетчера, — редко наказывают. Но в случае серьезного недосмотра могут последовать санкции — от принудительной отправки на обучающие курсы до отстранения или увольнения.

Иск об отзыве сертификации со стороны FAA не зависит от наказаний со стороны авиакомпании. Агентство отправляет письмо с предупреждением или корректировкой — летчики называют их рапортами о правонарушении, — либо вашу лицензию приостанавливают (отзывают). Возможно, вам удастся сохранить свое рабочее место, но любая административная санкция в резюме летчика чревата серьезными, а порой фатальными последствиями с точки зрения дальнейшего трудоустройства.

Я ни разу не слышал, чтобы в США на летчиков подавали в суд, как это бывает с докторами в случае врачебной ошибки (адвокаты понимают, что толстые кошельки следует искать у авиакомпаний и производителей, а не у пилотов). Но в других странах пилотов судят за непрофессионализм. Например, командира экипажа турбовинтового самолета, разбившегося в Новой Зеландии в 1995 году, обвиняли в убийстве. В 2000 году трех летчиков Singapore Airlines арестовали на Тайване после того, как их Boeing 747 разбился в тайпейском аэропорту имени Чан Кайши. Их удерживали под арестом два месяца, пилотам грозило до пяти лет тюрьмы за «профессиональную небрежность». Летчики в Бразилии, Италии и Греции оказывались в схожих ситуациях. В 2001 году японский экипаж допрашивала полиция после того, как он совершил маневр обхода, чтобы избежать столкновения в воздухе с другим самолетом. Несколько людей в это время получили травмы, и полицейские вошли в кабину экипажа сразу после приземления.

«В США и многих других странах акцент делается на то, чтобы выяснить и устранить истинную причину происшествия, — говорит представитель ALPA. — Но в некоторых государствах, даже демократических и индустриально развитых, от которых не ждешь подвоха, все происходит иначе. Летчики, диспетчеры, даже сотрудники компании могут угодить за решетку за непреднамеренную ошибку, которая абсолютно не подходит под определение «преступная халатность». Можно себе представить, какое отрицательное воздействие это оказывает на процесс расследования происшествия».

Наблюдая за приземлением самолетов, я всегда думаю о том, что на колеса приходится огромная нагрузка. Часто ли случаются разрывы?

Время от времени такое действительно случается. Разрыв шин передней стойки шасси самолета — вещь вполне невинная. Но если речь идет о шинах основных шасси под крыльями и фюзеляжем, то это потенциально опасная ситуация.

Вероятнее всего, проблемы с шинами могут возникнуть во время либо сразу после любого резкого торможения, например при отмене взлета или при внезапной остановке после приземления. Резкое торможение генерирует огромные объемы энергии и тепла, часть которых передается на шины. Шины самолета накачаны азотом, инертным газом, и оборудованы плавкими защитными устройствами, при помощи которых колеса автоматически сдуваются, а не взрываются. Но выход из строя шины основной опоры шасси на высокой скорости на взлетно-посадочной полосе может привести к неприятностям (от снижения тормозных возможностей до пожара). Кроме того, поломка одного колеса может привести к выходу из строя всех находящихся вокруг него колес. Прекращение взлета с несколькими разорванными шинами опасно. Поэтому при разрыве, который происходит в момент, когда самолет почти набрал скорость отрыва, наилучший выход — продолжение взлета. А с проблемой придется разбираться уже в воздухе.

В 1986 году Boeing 727 авиакомпании Mexicana упал сразу после вылета из Мехико. Погибли 167 человек. Из-за перегретых тормозов колесо одной из четырех основных опор шасси самолета разорвалось, а осколки от него перерубили линии топливопровода, гидравлические трубы и электрические кабели. По ошибке шины были заправлены воздухом, а не азотом. Давление в шине — тоже важный фактор: если оно слишком низкое, то может привести к чрезмерно высокой температуре. В 1991 году в Саудовской Аравии разбился DC-8, зарегистрированный в Канаде, в катастрофе погиб 261 человек. От одной плохо накачанной шины энергия передалась на вторую, и обе разорвались во время взлета. Обломки шасси загорелись после того, как были убраны. Пожар распространился по салону в тот момент, когда самолет начал разворот назад. А ужасающее падение Concorde компании Air France в 2000 году было связано с проколом топливного бака, произошедшего из-за разорванной шины.

Но в подавляющем большинстве случаев разрывы даже на высоких скоростях безвредны. Современные авиалайнеры защищены чрезвычайно эффективными системами антискольжения, летчики видят показания температуры тормозов, а ниши для шасси оснащены системами пожаротушения. Упомянутые выше катастрофы произошли на устаревших моделях.

Среди них был и DC-8. С этим самолетом я прекрасно знаком — почти четыре года проработал на борту грузового DC-8. Однажды ночью в 1998 году мы готовились к вылету из Брюсселя с максимально допустимой взлетной массой. Наземные диспетчеры определили нам длинный, кружной путь к взлетно-посадочной полосе 25R. Мы катили по асфальту в темноте и вдруг услышали громкий звук, затем самолет дернуло. Небольшая колдобина, решили мы, и продолжили движение, поскольку нам показалось, что с самолетом все нормально. Но повернув на взлетно-посадочную полосу и получив разрешение на взлет, мы услышали стук во второй раз, потом в третий, четвертый. И после этого самолет массой 160 тонн замер.

Первое, что мы услышали, — это как спустило одно из восьми колес основного шасси DC-8. При максимальной загрузке и после нескольких резких поворотов по рулежным дорожкам выход из строя соседнего колеса был лишь вопросом времени. После того как эти два колеса лопнули, нагрузка, доставшаяся двум другим, не оставила им шансов. Счастье, что эта ситуация произошла именно в тот момент, а не на скорости 280 километров в час. Взлетно-посадочная полоса была закрыта до тех пор, пока самолет не разгрузили, не слили горючее и не отбуксировали лайнер для проведения ремонтных работ.

Какова вероятность того, что непрофессиональный летчик безопасно посадит реактивный авиалайнер? Если экипаж самолета в полном составе выйдет из строя, сможет ли человек без специальной подготовки посадить самолет на землю?

Это непростой вопрос. Многое зависит от того, какой человек имеется в виду: ничего не знающий об авиации, пилот-любитель, умеющий управлять четырехместным самолетом, или фанат компьютерных авиасимуляторов, который изучал устройство и системы управления авиалайнера. Результатом, скорее всего, станет катастрофа. Однако при некоторых обстоятельствах шансы на положительный исход выше, чем при других. Важен также смысл понятия «посадка» в каждом конкретном случае. Одно дело, когда погода идеальна, самолет находится на высоте несколько сотен метров, он стабилизирован, летит по направлению к взлетно-посадочной полосе, и вашими действиями кто-то руководит. И совсем другое, если речь идет о полноценной посадке начиная с высоты крейсерского полета и до момента приземления.

Шанс достичь успеха при первом сценарии существует практически у любого человека. Правда, приземление может оказаться жестким, а если вам немного повезет, то самолет не превратится в болид на колесах. В 2007 году создатели передачи «Разрушители легенд» (на телеканале Discovery) организовали эксперимент на тренажере NASA, который они настроили как «типичный гражданский авиалайнер». Ведущие Адам Сэвидж и Джейми Хайнеман сели за штурвалы, а опытный пилот, расположившийся в воображаемой диспетчерской вышке, инструктировал их по радио. При первой попытке они разбились. Во второй раз справились.

Но им лишь удалось посадить вымышленный самолет в условиях пилотирования с начальной точки, расположенной недалеко от посадочной полосы. Ситуация, возникающая в умах большинства людей, предполагает, что самолет летит по трассе, и вдруг экипаж оказывается сражен тяжелым недугом. В этом случае только отважному пассажиру под силу выступить в качестве спасителя. Он садится в кресло пилота и при поддержке невидимого радиодиспетчера пытается посадить авиалайнер. Если у человека нет ни опыта, ни подготовки, то шансы на успех равны нулю. «Пилоту» придется общаться с высоты десять тысяч метров на протяжении всего пути до момента, когда включится автоматический заход на посадку. То есть он вынужден будет выполнять все повороты, снижения высоты, скорости и изменения конфигурации, выпускать в требуемое положение закрылки, предкрылки и шасси. Я думаю, это почти то же самое, что руководить по телефону действиями человека, никогда не державшего в руках скальпеля, но обязанного провести операцию по пересадке органа.

Такой полет сложен и для пилота-любителя, и для заядлого любителя авиасимуляторов. Нашему кандидату в герои с трудом удастся отыскать переключатель микрофона и правильно настроить панель радио, не говоря уже о совершении маневров, программировании, навигации и установке правильных конфигураций — всего того, что понадобится для безопасной посадки самолета.

Некоторые, возможно, помнят фильм «Аэропорт 1975»[105]. Boeing 747 сталкивается в воздухе с небольшим винтовым самолетом, удар приходится на кабину экипажа — все три летчика погибают. Мне трудно это представить, но подвесить персонажа Чарлтона Хестона к вертолету и сбросить его в отверстие в фюзеляже самолета — не такое уж неправдоподобное решение, каким может показаться. Это был, наверное, единственный вариант, при котором гигантский самолет мог приземлиться в целости и сохранности. Сцена, в которой стюардесса (в исполнении Карен Блэк) с трудом огибает на искалеченном лайнере горную гряду, не совсем достоверна с технической точки зрения, но полезна. Она продемонстрировала трудности, с которыми пришлось бы столкнуться любому непрофессионалу при выполнении даже простейшего маневра.

Несколько лет назад недалеко от Новой Англии, где я живу, произошел следующий инцидент: единственному пилоту Cape Air стало плохо, и за управление взялся пассажир. Ему удалось выполнить безопасное приземление. Для телеканалов это стало настоящей находкой, хотя пассажир имел лицензию частного пилота, а посадить ему пришлось всего лишь 10-местный самолет Cessna. Помимо этого не было ни одного случая, когда бы пассажиру понадобилось заменить экипаж при выполнении подобной работы. Я полагаю, что из этого факта следуют два вывода: либо подобное больше не повторится, либо это случится в ближайшем будущем (все зависит от того, как вы привыкли интерпретировать статистические данные).

Вы можете спросить, как же насчет террористов, угнавших самолеты 11 сентября 2001 года? Разве тот факт, что они успешно смогли направить Boeing 757 и Boeing 767 в цель, не противоречит тому, что я только что сказал? Не демонстрирует ли он, что непрофессионал может не только управлять самолетом, но и делать это успешно?

Нет. Угонщики, среди которых был Мухаммед Атта, имели лицензии частных пилотов. И он сам, и как минимум еще один участник заговора по нескольку часов обучались на тренажере реактивного самолета. Помимо этого они приобретали имевшиеся в открытой продаже руководства и обучающие видеофильмы по управлению Boeing 757 и Boeing 767 (именно эти самолеты использовались в терактах). Глубокие технические знания и навыки им не требовались, они их и не продемонстрировали. Их целью было направить в здание авиалайнер, уже находившийся в воздухе (при идеальной погоде). И летели они, судя по показаниям радаров и телефонным звонкам пассажиров, нестабильно.

Пилот-угонщик Хани Ханджур, управлявший рейсом 77 авиакомпании American Airlines, прославился как неумелый пилот. Он никогда не летал ни на чем крупнее четырехместного самолета. Тем не менее, согласно показаниям очевидцев, прежде чем врезаться в Пентагон, он выполнил несколько фигур высшего пилотажа. Но если трезво взглянуть на дело, то удивление вызывает лишь его безрассудство. Его неумелые виражи и спирали над столицей США только подтвердили, насколько плохим пилотом он был. Чтобы попасть точно в здание, ему должно было просто повезти, — так и произошло. Попасть в неподвижный, пусть и крупный объект на высокой скорости и при крутом угле снижения — очень сложно. Он облегчил себе задачу — снижался наклонно, срубая фонарные столбы и проносясь над газонами Пентагона. Пролети он по тому же маршруту еще десять раз, наверняка в семи из них он бы упал, не долетев до цели, или перелетел бы ее.

Может быть, это безумный вопрос, но почему на гражданских самолетах нет парашютов для каждого пассажира? Конечно, парашютист-новичок рискует жизнью и здоровьем, но это лучше, чем упасть на землю со скоростью 740 километров в час

Забудем на минуту о стоимости и массе парашюта, а также о вероятности смертельного исхода при прыжке с самолета без необходимого опыта и рассмотрим типичные условия авиакатастроф. Они, как правило, происходят без всякого предупреждения и чаще всего во время взлета или приземления. Парашюты в этом случае не помогут. Прыжки с парашютом обычно выполняются при четком соблюдении определенных параметров полета самолета. Чтобы предположить, что люди, прыгнувшие с парашютом, безопасно доберутся до земли, нужно обеспечить ряд условий. Самолет должен находиться в состоянии стабильного полета на низкой скорости и на такой высоте, чтобы парашют успел раскрыться. Сколько раз за всю историю гражданской авиации экипаж знал, что их ожидает крушение? Было ли у них при этом достаточно времени и возможностей, чтобы подготовить массовую эвакуацию? На ум приходит только катастрофа самолета Japan Air Lines в 1985 году (см. десять самых ужасных авиакатастроф в мире). После того как была вырвана перегородка и отказал руль, Boeing 747 продержался в полете еще несколько минут, прежде чем рухнуть к подножию Фудзиямы. Если бы на борту были парашюты, то можно было бы порассуждать о том, что, возможно, некоторые из пассажиров имели шанс спастись.

Как известно, воздушное пространство чрезвычайно загружено. Стоит ли опасаться столкновений в воздухе?

Самолеты иногда нарушают границы воздушного коридора других авиалайнеров. Обычно это краткое пересечение границ по касательной. Практически всегда ошибку удается заметить. Существуют профилактические меры, направленные на минимизацию опасности возникновения подобных ситуаций. Например, летчикам необходимо четко помнить все назначенные им направления и высоты.

Для подстраховки современные авиалайнеры оснащены аппаратурой предупреждения столкновений. Бортовая система предупреждения столкновения (traffic collision avoidance system, TCAS), соединенная с бортовым ответчиком самолета, выдает графическое отображение ближайшего самолета на экране. При пересечении определенных пороговых значений расстояния и высоты TCAS начнет повторять предупреждающие речевые и визуальные сигналы. Если два самолета продолжают лететь навстречу друг другу, их устройства синхронизируются и в одном лайнере раздается громкая команда «Набирай высоту!», а в другом — «Снижай высоту!».

В 1978 году Boeing 727 авиакомпании Pacific Southwest Airlines заходил на посадку в Сан-Диего и столкнулся с Cessna. В 1986 году DC-9 авиакомпании Aeromexico потерпел крушение в пригороде Лос-Анджелеса после столкновения с Piper, который без разрешения вошел в запрещенное воздушное пространство. Десять лет спустя Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines столкнулся с казахстанским грузовым самолетом над Индией. Все эти трагедии произошли до того, как TCAS стала стандартным оборудованием, а авиадиспетчерские указания были менее четкими, чем сегодня. Благодаря научно-техническому прогрессу и уровню обучения персонала сегодня угроза столкновений в воздухе значительно снижена.

Но чтобы все работало как должно, требуется взаимодействие человека и технических ресурсов. В этой связи вспоминается столкновение в 2002 году на швейцарско-немецкой границе грузового самолета DHL и Ту-154 «Башкирских авиалиний». Из-за ошибки авиадиспетчерской службы два самолета были направлены друг на друга. Швейцарский диспетчер в конце концов заметил проблему и скомандовал башкирскому экипажу снижаться. В то же время TCAS обоих самолетов правильно интерпретировали угрозу и скомандовали борту DHL снижаться, а борту «Башкирских авиалиний» — набирать высоту. Самолет DHL выполнил команду TCAS. А экипаж «Башкирских авиалиний» начал снижаться в соответствии с первоначальной командой диспетчера. Это было ошибкой. Если бы экипаж выполнил инструкцию TCAS, то самолеты были бы разведены на безопасные траектории. Вместо этого оба начали снижение и столкнулись. В результате погиб 71 человек.

Еще катастрофичнее оказалось крушение над Амазонкой в 2006 году. Boeing 737 столкнулся с бизнес-джетом Embraer. Экипажу последнего удалось безопасно приземлиться, а Boeing упал в лес и все его пассажиры погибли. Расследование катастрофы обнаружило ряд ошибочных инструкций со стороны бразильских диспетчеров. К тому же имеются свидетельства того, что TCAS бизнес-джета могла быть непреднамеренно отключена.

А как насчет опасности столкновения на земле?

Скорее всего, вы читали недавние статьи об учащении случаев так называемых несанкционированных занятий взлетно-посадочных полос в аэропортах. Ненормально, когда самолет или другое транспортное средство попадает на взлетно-посадочную полосу без разрешения авиадиспетчеров. В этом случае создается опасность столкновения. Подавляющее большинство таких случаев — небольшие нарушения. Но их количество увеличивается, и некоторые уже привели к опасным сближениям.

Проблему представляет не количество самолетов, а неприспособленность пространства, в котором многим из них приходится находиться. Ла Гуардия, Бостон и аэропорт Кеннеди планировались десятки лет назад. Тогдашнее количество самолетов — это мизерная доля современной загрузки. Их пересекающиеся взлетно-посадочные полосы и кружева рулежных дорожек опаснее, чем параллельно и ступенчато расположенные рулежные дорожки в недавно спроектированных аэропортах. Я не говорю, что старые аэропорты небезопасны, однако они представляют сложности как для летчиков, так и для авиадиспетчеров, особенно при плохой видимости.

FAA активно работает над новыми программами и технологиями по сокращению количества непреднамеренных выездов на взлетнопосадочные полосы или рулежные дорожки и устранению вызванных ими последствий. Среди этих новшеств — улучшение разметки на взлетно-посадочных полосах и обязательные программы обучения летчиков и диспетчеров тому, как предотвращать такие ситуации. Создаются усовершенствованные системы освещения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, разрабатывается современная спутниковая технология под названием «Система визуализации воздушной и наземной обстановки в кабине экипажа». Она поможет летчикам лучше видеть, что делается в окружающем воздушном пространстве и при выполнении наземных передвижений. Все больше аэропортов оснащается современными радарами, отслеживающими самолеты не только в воздухе, но и на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках.

И самый важный вклад в решение проблемы FAA уже сделало: привлекло внимание. Если разобраться, то наилучший способ предотвращения столкновений — сделать так, чтобы летчики и диспетчеры помнили об их возможности.

Но все-таки напомню о самой тяжелой катастрофе в истории авиации, произошедшей на Тенерифе в 1977 году. Тогда столкнулись два Boeing 747, которые так и не оторвались от земли (см. подробный рассказ об этом).

Каким вам запомнился день 11 сентября 2001 года, и как, с точки зрения летчика, изменилась с тех пор авиация?

Отчетливо помню огромного черного таракана, который в семь часов утра пересекал платформу станции метро Government Center, пока я ждал поезда до аэропорта Логан. Сев в вагон, я немного поболтал с бортпроводником United Airlines, чье имя я так и не узнаю и который, возможно, направлялся на тот самый рейс 175. Я ехал во Флориду, где мне предстояло выполнить рейс. Мой самолет вылетел через несколько секунд после рейса 11 American Airlines. Я наблюдал, как он двигался задним ходом от выхода 25 терминала B аэропорта Логана и начинал руление.

Примерно на полпути во Флориду мы начали снижаться. Из-за «проблемы с безопасностью», как сказал командир нашего рейса, нам наряду со многими другими самолетами предстояло немедленно изменить маршрут. Летчики — непревзойденные мастера эвфемизмов. И этот перл стал самым курьезным преуменьшением в устах моего коллеги. Нашим новым пунктом назначения стал Чарльстон в Южной Каролине.

Я предположил, что кто-то сообщил о заложенной бомбе, но беспокоился не о войне и дымящихся развалинах. Я переживал, что опоздаю на работу. Лишь присоединившись к толпе пассажиров, сгрудившихся вокруг телевизора в ресторане аэропорта в Чарльстоне, я узнал о том, что произошло.

Просматриваю видеозапись второго самолета, снятую с земли, — это своего рода лента Запрудера XXI века[106]. Камера поворачивается влево, в кадр попадает несущийся Boeing 767 авиакомпании United. Лайнер трясется, задирает нос и, подобно разъяренному быку, нацелившемуся на замершего матадора, врезается в самый центр южной башни. Самолет исчезает. Долю секунды ничего не происходит: не падают обломки, нет дыма, огня, никакого движения. Затем внутри происходит вспышка, изрыгающая лавину огня и обломки.

Лично мне кажется, если бы самолеты столкнулись, взорвались или превратили верхние части зданий в обгоревшие остовы, все событие осталось бы правдоподобным. Если бы башни не упали, наверняка наша не прошедшая до сих пор ответная реакция на события 11 сентября была бы менее затяжной. Именно тотальное разрушение — шумные взрывы, потоки обломков и огня, пронесшиеся по нижнему Манхэттену, — перевело это событие из категории обычных катастроф в категорию исторического злодеяния. Я стоял оцепеневший в ресторанчике аэропорта Южной Каролины, а по телевизору показывали башни Всемирного торгового центра. Они не просто горели, от них не просто отваливались куски конструкций и не только валил черный дым. Они падали. Вид этих величественных, разрушающихся до основания башен — самое жуткое и неповторимое зрелище в моей жизни.

Летчики, как и пожарные, полицейские, представители других профессий, задействованных в тот момент, не могли не принимать все происходившее близко к сердцу. Четыре авиаэкипажа, находившихся при исполнении, стали жертвами трагедии. По отношению к ним было продемонстрировано неуважение высшей степени: их убили после того, как украли и направили в здания их любимые машины. Вспоминается Джон Огоновски, хороший парень, командир рейса 11 American Airlines. Из тысяч людей, погибших в тот день, командир Огоновски стал одним из первых. Он жил в моем родном штате, о его похоронах писали газеты. В частности, много добрых слов было сказано о его благотворительности (он помогал местным иммигрантам из Камбоджи). Я чувствовал тесную связь с этими восемью пилотами, я действительно глубоко сопереживал им.

За те десять секунд, в течение которых падали башни, я понял: авиаперелеты больше никогда не будут прежними. Конечно, говорить, что весь мир или авиация «изменились навсегда», — это преувеличение. Но, безусловно, многое стало иным — хотя и по причинам, с которыми мы не всегда готовы смириться. Главным наследием Мухаммеда Атта стало не столкновение цивилизаций, а нечто более прозаичное: тоскливое ожидание. Я говорю о длинных очередях, обысках и досмотрах, цветных кодах опасности, бесконечных перечнях правил и протоколов, которые мы теперь вынуждены выполнять, — и все это во имя безопасности. Из всех ритуалов современной жизни мало что так связано с тоскливым ожиданием, как авиапутешествия. Мы говорим, что мы «летаем». Это неточное выражение. В основном мы сидим или стоим в очередях. И хуже всего то, что мы не имеем ничего против этого. Часто говорят, что террористы победили, — возможно, это правда[107]. Это не совсем та победа, которой они добивались, но тем не менее…

Почему нельзя сделать на гражданском авиалайнере единственную дверь сбоку в кабину экипажа, закрыв тем самым доступ туда потенциальным угонщикам?

Нельзя просто сделать дыру в самолете и добавить дополнительную дверь. Для этого придется разработать новую конструкцию фюзеляжа. И скорее всего — добавить туалет в кабину экипажа. А как насчет комнат отдыха? На дальнемагистральных рейсах посменно работают расширенные экипажи (см. отдых экипажа). И тем пилотам, чья очередь отдыхать, необходимы для этого нормальные условия. То есть размер обычной кабины придется увеличивать вдвое или втрое, что, в свою очередь, займет пространство, уже используемое для бортовой кухни, багажных отсеков и пассажирского салона. Кроме того, бывают моменты, когда пилотам требуется прямой доступ в салон — чтобы рассмотреть технические вопросы, помочь бортпроводникам решить проблемы с пассажирами и т. д.

Даже если бы все это делалось легко и дешево (а это не так), то стоит ли игра свеч? Со стратегической точки зрения план террористов-камикадзе 11 сентября был одноразовой акцией. В наши дни сценарии угона самолетов отличаются, а осведомленность пассажиров и экипажа (с учетом бронированных дверей кабины экипажа) свое дело делает. Иными словами, если экипаж забаррикадируется в кабине, то количество проблем только увеличится.

Выдвигались предложения по разработке бортового программного обеспечения, которое бы не давало возможности направлять угнанные самолеты в запрещенное воздушное пространство или в пространство над городами

«Мягкие стены» — так называется эта концепция. Она не дает покоя авторам журнала Popular Science. Но на самом деле эта идея сродни идее колонизации Марса: с технической точки зрения реализуемо, но невероятно дорого, а польза сомнительна. Когда читаешь комментарии людей, занимающихся подобными задачами, поражает, насколько они увлечены, но не проблемами безопасности, а самой технологией. Само по себе это неплохо и свидетельствует о преданности ученого или инженера своему делу. Но применение таких идей ограничено, они из области научной фантастики. В то же время эта идея возвращает нас к фетишизации безопасности, характерной особенно для США. Мы верим, что можем защитить себя от любой возможной атаки, и поэтому готовы опутать виртуальной колючей проволокой облака. Мне кажется, есть нечто поэтичное в тщетности желания обезопасить сам воздух над нашими головами.

Почти каждая известная авиакатастрофа сопровождается конспирологической теорией. Не могли бы вы развеять давние сомнения относительно некоторых из них?

С чего начать? Смерть Дага Хаммаршельда[108] и расцвет популярности Бермудского треугольника запустили обсуждения теории заговора. Современная эра началась в 1983 году, когда рейс 007 авиакомпании Korean Air Lines был сбит советским истребителем. Сейчас интернет стал мощным инкубатором для мифов и дезинформации — ложные истины распространяются в нем одним нажатием кнопки «Отправить». Пять минут работы с клавиатурой и мышкой — и вам открываются такие бредовые спекуляции, которые и не снились тем, кто утверждает, будто был второй стрелок[109].

До 2001 года трагическое падение TWA в 1996 году оставалось, вероятно, самой популярной катастрофой в среде интеллектуальных эксцентриков. Взрыв рейса 800 неподалеку от Лонг-Айленда был подобен гигантскому фейерверку в июльских сумерках. Произошел он в результате короткого замыкания, от которого загорелись пары в неиспользованном топливном баке. За этим последовали как минимум четыре книги и такое количество болтовни в интернете, что потраченной энергии хватило бы, чтобы Boeing 747 преодолел звуковой барьер. Даже нейтральные комментаторы отмечали нарастающий скептицизм в отношении общепринятой версии крушения рейса 800. Помимо всего прочего топливные баки сами по себе не взрываются.

Но на самом-то деле такое бывает. Нельзя утверждать, будто это нереально или что такого никогда не случалось. Как минимум 13 раз у гражданских самолетов взрывались топливные баки. Например, Boeing 737 авиакомпании Thai Airways загорелся на стоянке в Бангкоке, погиб бортпроводник. Рейс 800 авиакомпании TWA, Boeing 747–100 старого поколения, направлявшийся в Париж, жарился на горячем асфальте до отправления, в результате чего пары в пустом центральном топливном баке-отсеке перегрелись. (Самолету Boeing 747 не нужны доверху заправленные баки, чтобы пересечь Атлантику.) Позже короткое замыкание где-то во внутренних отсеках средней части фюзеляжа привело к возгоранию. По требованию FAA авиакомпании стали постепенно переходить на систему заполнения свободного места в баках азотом.

Новые теории заговора зазвучали, когда менее чем через два месяца после терактов 2001 года рейс 587 American Airlines потерпел крушение в Нью-Йорке. По официальной версии причина катастрофы — ошибка экипажа и особенности конструкции системы рулей A300. Однако у фантазеров была своя версия: самолет взорвали, а правительство вместе с авиакомпаниями, опасаясь паралича экономики, решило скрыть этот факт и выдать все за несчастный случай.

Не избежали конспирологических страстей и сами теракты 11 сентября. Киберпространство переполнено предположениями, будто теракты были организованы в США. Конкретные версии слишком многочисленны, чтобы перечислить их все. Они варьируются в зависимости от сайта, пересекаются, акцентируют разные подробности, постоянно дополняются и противоречат друг другу. В Пентагон врезался не Boeing 757, а попала ракета. Самолеты, разрушившие здания Всемирного торгового центра, удаленно управлялись военными. Рейсы 11, 175, 77 и 93 никогда не существовали или были перенаправлены на секретные базы. Башни-близнецы упали в результате управляемого сноса и т. д.

Логично предположить, что та же магия компьютеров, которая способствует распространению безумных гипотез, помогает их опровергать. Строго говоря, так и есть. Все зависит от того, кто на это обращает внимание. Но склонность людей верить в теории заговора в наши дни значительно превосходит стремление к их критическому анализу. Возможно, такова человеческая природа, а может быть, это какие-то извращенные издержки технического прогресса. В любом случае гораздо больше людей, которые жаждут заставить нас поверить во что-то, чем тех, кто хочет нас в чем-то разубедить. Сайт, высказывающийся за теорию заговора, определенно будет популярнее того, который ее развенчивает. Существуют ресурсы обоих типов. Однако именно распространители конспирологических теорий вне зависимости от их достоверности особенно страстно верят в свое дело и, следовательно, привлекают больше внимания.

Разумно предположить, что некоторые аспекты терактов 2001 года заслуживают более серьезного исследования, чем проведенное Национальной комиссией по расследованию терактов 11 сентября. Однако люди, которые особенно стараются нас в этом убедить, не сделали ничего, чтобы заслужить наше доверие. Их предположения откровенно неправдоподобны: конкретные формулировки теории заговора могут быть и убедительными, и абсолютно бредовыми. Мне очень хочется узнать, почему запись с камеры наблюдения отеля Sheraton, расположенного рядом с Пентагоном, была конфискована и исчезла (если это действительно так). В то же время меня пытаются убедить, будто самолеты, врезавшиеся в здания Всемирного торгового центра, — это изображения, которые проецировал лазер, а в действительности они не существовали. Говорится так много чепухи, что становится трудно отделить предположения, достойные изучения, от полного бреда. (На своем сайте я настойчиво развенчиваю некоторые мифы о терактах 11 сентября, имеющих отношение к самолетам.) Хочу предложить свою теорию заговора. Согласно ей все теории заговора — это часть заговора, цель которого — дискредитировать идею возможности существования заговора. Это делается для того, чтобы разобщить и уничтожить по частям тех, кто способен разнюхать кое-какие факты.

Я не отрицаю, что порой от публики скрывают важные факты. Но не стоит забывать о знаменитом афоризме Карла Сагана[110]: экстраординарные заявления нужно подкреплять экстраординарными доказательствами. Печально, что очень многие люди начинают свято верить в какую-нибудь абсурдную идею лишь благодаря ошибочному истолкованию некоторых изображений и выборочному использованию свидетельств. Так было с 11 сентября, теорией «химиотрасс» (даже не упоминайте при мне об этом) и многими другими явлениями. Я научился быть осторожным в дискуссиях с такими людьми — ведь это как спор о религии. Свидетельство (или его отсутствие) мало влияет на мотивацию верующих. А противоречивые факты игнорируются. По сути, их убеждения лишь отчасти могут быть оспорены. Вера есть вера.

Некоторые люди, возможно, не слышали о Тенерифе, пятнышке в форме сковородки в Атлантическом океане. Это один из Канарских островов, архипелага вулканического происхождения, принадлежащего Испании и находящегося в паре сотен километров от побережья Марокко. Главный город на Тенерифе — Санта-Крус-де-Тенерифе, а его аэропорт, расположенный ниже каскада холмов, называется Лос-Родеос. Здесь 27 марта 1977 года два самолета Boeing 747 (один принадлежал авиакомпании KLM, а другой выполнял рейс Pan Am) врезались друг в друга на взлетно-посадочной полосе, покрытой туманом. В результате авиакатастрофы, ставшей самой масштабной в истории, погибли 583 человека.

Масштаб происшествия говорит сам за себя. Однако особенно памятным его делает поразительное сочетание парадоксальных ситуаций и совпадений, которые ему предшествовали. Действительно, большинство авиакатастроф происходит не из-за отдельной ошибки или одной неисправности. Это, как правило, результат цепи ошибок и отказов, усиленных невезением. Никогда этот тезис не подтверждался так красноречиво (практически абсурдно), как в тот воскресный полдень почти 40 лет назад.

В 1977 году, на восьмой год после начала эксплуатации, Boeing 747 уже считался самым большим, значительным и, возможно, самым привлекательным гражданским авиалайнером в истории. Хотя бы по этим причинам стоило задуматься, что случится (и сколько жизней будет загублено), если два таких гигантских чудовища столкнутся друг с другом. Но никто не предполагал возможности такого события — разве что голливудские сценаристы.

Перенесемся в тот день.

Оба самолета на Тенерифе выполняли чартерные рейсы. Рейс Pan Am прилетел из Лос-Анджелеса после посадки в Нью-Йорке, рейс KLM — из Амстердама, места базирования. Так вышло, что ни тот, ни другой не собирались на Тенерифе. По плану они должны были приземлиться в городе Лас-Пальмас-де-Гран-Канария на соседнем острове Гран-Канария, где многим пассажирам предстояло пересесть на круизные океанские лайнеры. Но в цветочном магазине аэропорта Лас-Пальмаса взорвалась бомба, заложенная канарскими сепаратистами. Поэтому маршруты были изменены, эти самолеты наряду с несколькими другими рейсами полетели в Лос-Родеос и прибыли туда около 14:00.

Самолет Pan Am под регистрационным номером N736PA уже побывал в центре внимания. В январе 1970 года он выполнил первый коммерческий рейс Boeing 747 из нью-йоркского аэропорта Кеннеди в лондонский Хитроу. Белого цвета, с синей полоской иллюминаторов, на передней части фюзеляжа название — Clipper Victor. Где-то на его носу оставалась вмятина от бутылки шампанского. Boeing 747 авиакомпании KLM, тоже бело-синий, носил имя Rhine.

Не будем забывать и о самих авиакомпаниях. Pan Am, предприятие с самой богатой историей в авиации, не нуждается в представлении. Что касается KLM, то это старейшая из всех ныне действующих авиакомпаний — она основана в 1919 году. Высоко ценится за безопасность и пунктуальность своих рейсов.

Командир экипажа рейса KLM Якоб ван Зантен, чья ошибка при разбеге перед взлетом вскоре убьет почти 600 человек, включая его самого, — ведущий летчик-инструктор и звезда авиакомпании. Он, возможно, знаком пассажирам, потому что его скуластое, излучающее уверенность лицо смотрит на них с журнальных реклам KLM. Позже, когда директора KLM получат первые известия о катастрофе, они попытаются связаться с ван Зантеном, чтобы отправить его на Тенерифе в помощь следственной группе.

Обычно в Лос-Родеос мало что происходит. В тот день он был забит самолетами рейсов, изменивших маршрут. Rhine и Clipper Victor находились рядом в юго-западном углу перрона, их законцовки крыльев почти соприкасались. Примерно в 16:00 Лас-Пальмас начал снова принимать самолеты. Рейс Pan Am быстро подготовился к взлету, однако из-за недостатка[112] свободного места на перроне и компактного взаимного расположения первым начал руление рейс KLM.

Погода оставалась хорошей вплоть до момента происшествия, и если бы рейс KLM не запросил в последнюю минуту дополнительное топливо, оба самолета начали бы взлет быстрее. За время задержки с холмов спустился туман и окутал аэропорт. Дополнительное топливо означало дополнительную массу, что повлияло на быстроту поднятия в воздух 747-го. По причинам, которые я вскоре объясню, этот фактор оказался роковым.

Из-за загруженности взлетно-посадочных полос обычный маршрут к полосе 30 был заблокирован. Улетающим самолетам пришлось выруливать на саму взлетно-посадочную полосу. Им нужно было доехать до конца, развернуться на 180 градусов и совершить взлет в противоположном направлении. Эта процедура, редко выполняющаяся в гражданских аэропортах, называется «обратное руление». В 1977 году на Тенерифе в результате этого маневра два Boeing 747 оказались на одной и той же полосе в одно и то же время, невидимые не только друг для друга, но и для диспетчерской вышки. В аэропорту не было радара, отслеживавшего наземные передвижения.

Рейс KLM вырулил на взлетно-посадочную полосу первым, а Clipper авиакомпании Pan Am неторопливо катился в паре сотен метров позади. Командир ван Зантен доехал до конца, развернулся, остановился и стал ждать разрешения на взлет. Рейс Pan Am получил приказ повернуть с полосы на рулежную дорожку с левой стороны, чтобы другой самолет смог взлететь. Находившийся в одиночестве в безопасном положении на взлетно-посадочной полосе, рейс Pan Am сообщит об этом вышке.

Не сумевшие различить рулежные дорожки при низкой видимости, летчики Pan Am пропустили предписанный им поворот на рулежную дорожку. Можно было доехать до следующего, это не проблема. Однако это означало, что им придется провести на взлетно-посадочной полосе несколько лишних секунд.

В то же время ван Зантен, развернувшись в необходимое положение на конце полосы, остановился. Его второй пилот Клас Мерс связался по радио с диспетчерами и получил разрешение на использование заявленного маршрута. Это не разрешение на взлет, а распоряжение о точках поворота, высотах и частотах радиосвязи на маршруте. Как правило, эту информацию сообщают задолго до выхода самолета на взлетно-посадочную полосу, однако летчики были слишком заняты контрольными проверками и инструкциями по рулению. Они чувствовали себя усталыми, им не терпелось отправиться в путь. Раздражение, чувствовавшееся в голосах пилотов, особенно у ван Зантена, было отмечено диспетчерской вышкой и другими летчиками.

Основной элемент будущей катастрофы уже пришел в действие — в буквальном смысле. Из-за времени и места получения разрешения на использование маршрута оно по ошибке было принято за разрешение на взлет. Второй пилот Мерс, сидевший справа от ван Зантена, подтвердил получение высот, курсовых данных и контрольных точек. После этого он неожиданно закончил переговоры фразой «Мы, э-э, на взлете», звучавшей под аккомпанемент разгоняющихся двигателей.

Ван Зантен отпустил тормоза. Раздалась реплика «We gaan», которую хорошо слышно на записи бортового самописца. Гигантская машина покатилась по окутанной туманом взлетной полосе без всякого на то разрешения.

«На взлете» — летчики так обычно не говорят. Но эта фраза достаточно точно описывала происходившее и привлекла внимание экипажа Pan Am и диспетчерской вышки. И те и другие не могли поверить, что рейс KLM действительно начал движение. Они взяли в руки микрофоны, чтобы убедиться в этом.

«А мы все еще совершаем руление по полосе», — сообщил Боб Брэгг, второй пилот рейса Pan Am.

В ту же минуту диспетчер передал по радио сообщение рейсу KLM. «Хорошо. Ожидайте разрешения на взлет. Я сообщу».

Ответа не последовало. Это было воспринято как молчаливое, хотя и не совсем адекватное согласие.

Каждое из этих сообщений могло и должно было заставить ван Зантена затормозить. У него по-прежнему оставалось время на то, чтобы прекратить движение. Но проблема в том, что эти сообщения звучали одновременно, они накладывались друг на друга.

Летчики и диспетчеры переговариваются по двухстороннему УКВ-радио. Это похоже на общение по рации: вы включаете микрофон, говорите, отпускаете кнопку, ждете подтверждения. Но это отличается от общения по телефону, поскольку одновременно может говорить только один человек и у вас нет представления о том, как ваше сообщение в действительности звучит. Если два и более микрофона нажимаются одновременно, сообщения отменяют друг друга, в результате слышна только шумовая помеха в виде пронзительного треска из-за возбуждения канала связи. Этот эффект редко представляет опасность. Но в ситуации на Тенерифе он стал последней каплей.

Ван Зантен услышал лишь слово «Хорошо», за которым последовали пять секунд треска. Он продолжил движение.

Десять секунд спустя произошел еще один, последний разговор, отчетливо слышный на записях, оставшихся после катастрофы. «Сообщите, когда полоса будет свободна», — прозвучало с вышки в адрес рейса Pan Am.

«Сообщим, когда освободим», — подтвердил Боб Брэгг.

Сосредоточенные на взлете, ван Зантен и его второй пилот, очевидно, не слышали этого. Однако бортинженер, сидевший за ними, все слышал. Встревоженный, потому что его самолет уже несется со скоростью 185 километров в час, он задал вопрос: «Он еще не взлетел?[113] Pan American?»

«О да», — отмахнулся ван Зантен.

В кабине экипажа самолета Pan Am, развернутого в сторону все еще невидимого, но быстро приближавшегося собеседника, нарастало понимание, что что-то не так. «Давай-ка убираться отсюда», — предложил командир Виктор Граббс.

Несколько секунд спустя огни Boeing 747 KLM появились из тумана прямо напротив, в 600 метрах от Pan Am. Они быстро приближались.

«Вот он, — закричал Граббс и перевел ручки управления двигателями на полную мощность. — Посмотри на него! Черт побери, он несется на нас!» Он резко развернул самолет влево, в сторону травы на краю взлетно-посадочной полосы.

«Сворачивай, сворачивай, сворачивай!» — кричал Брэгг.

Ван Зантен заметил их, но уже слишком поздно. Пытаясь взлететь, он изо всех сил потянул штурвал на себя, при этом хвост самолета скреб по бетону 20 метров, разбрызгивая вокруг искры. Ему почти удался маневр, но как только самолет оторвался от земли, все четыре стойки шасси и двигатели врезались в верхнюю часть фюзеляжа самолета Victor. Это мгновенно разрушило его среднюю часть и инициировало серию взрывов.

Сильно поврежденный Rhine упал на взлетно-посадочную полосу, проскользил на нижней части фюзеляжа еще 300 метров, после чего его поглотил пожар. Никому из 248 пассажиров и членов экипажа не удалось спастись. Примечательно, что из 396 пассажиров и членов экипажа Pan Am выжил 61 человек, включая трех пилотов и двух летчиков не при исполнении, расположившихся в кабине на откидных сиденьях[114].

За последние несколько лет мне посчастливилось познакомиться с двумя выжившими в катастрофе Pan Am и самому выслушать их истории. Возможно, разговаривая с этими людьми, я был как никогда близок к общению с героями. Романтизировать гибель 583 человек — это все равно что романтизировать войну. Но в авиакатастрофе на Тенерифе есть что-то загадочное и невероятно значительное. Когда я пожимал руки выжившим в ней, я чувствовал себя маленьким мальчиком, познакомившимся с любимым бейсболистом. Эти люди были там, они выбрались из-под обломков во время того легендарного происшествия.

Один из них, Боб Брэгг, был вторым пилотом рейса Pan Am. Я познакомился с ним в Лос-Анджелесе, на съемочной площадке документального фильма, приуроченного к 30-й годовщине катастрофы.

Именно Брэгг произнес фразу «А мы все еще совершаем руление по полосе» — восемь простых слов, которые должны были спасти ситуацию. Но они затерялись в визге и треске заблокированного разговора. От одной мысли об этом мурашки бегут по коже.

Но Боб Брэгг не выглядел мрачным — ничто в нем не напоминало о кошмаре 1977 года. Он один из самых общительных людей на свете. Седой, в очках, красноречивый — он выглядел и разговаривал как обычный пилот гражданской авиации на пенсии.

Даже не представляю, сколько раз он пересказывал историю столкновения. Он говорил о происшествии с хорошо натренированной легкостью, как скромный зритель, наблюдавший за всем издалека. Можно прочитать все расшифровки, досконально изучить все исследования, по 100 раз пересмотреть все документальные фильмы. Но до тех пор пока вы не поговорите с Бобом Брэггом и не узнаете истинную историю со всеми ее удивительными деталями (которые, как правило, опускают), вы не сможете до конца понять, что же тогда произошло. Основной сюжет всем известен, но именно второстепенные детали делают его волнующим — и сюрреалистичным.

Брэгг утверждал, что первое столкновение было сильнее, чем просто «толчок и небольшая тряска». Все пять человек в кабине экипажа, расположенной в передней части верхней палубы Boeing 747, увидели приближающийся KLM и пригнулись. Понимая, что в них врезались, Брэгг инстинктивно потянулся вверх, пытаясь дернуть «стоп-кран» — ряд из четырех рычагов, установленных на верхней панели, которые отключают гидросистемы и подачу топлива, воздуха, электричества к двигателям. Его рука ничего не нащупала. Когда он поднял голову, он увидел, что потолка кабины над ним не было.

Обернувшись назад, он понял: верхняя палуба вплоть до его кресла была срезана. Ему открывался вид на хвостовую часть, на 60 метров за ним. Разрушенный фюзеляж горел. Они с командиром Граббсом остались одни в креслах на небольшом, полностью открытом помосте в десяти метрах над землей. Все вокруг исчезло словно по мановению волшебной палочки. Бортинженер и пилоты, летевшие в откидных креслах, все еще были пристегнуты и висели вниз головой там, где еще секунду назад был потолок салона первого класса.

Оставалось только одно — прыгать. Брэгг выпрыгнул через борт и приземлился на газон. Лишь чудом он отделался травмой лодыжки. За ним последовал Граббс, он тоже несильно пострадал. Остальные летчики отстегнули ремни и пробрались по боковым стенкам на пол основного салона, прежде чем выпрыгнуть в безопасное место.

Оказавшись на земле, они услышали оглушительный рев. Самолет распластался на траве, но из-за того, что система управления оборудованием самолета была разрушена, двигатели по-прежнему работали на полную мощность. Лишь через несколько секунд они стали разваливаться. Брэгг помнит, как огромный передний вентилятор турбины оторвался от вала и упал на землю с глухим стуком.

Фюзеляж был охвачен огнем. Некоторые пассажиры, большинство из которых сидело в передней части салона, выбрались на левое крыло самолета и стояли на передней кромке, на высоте примерно шесть метров над землей. Брэгг подбежал и начал призывать их прыгнуть. Несколько минут спустя центральный топливный бак самолета взорвался, струя пламени и шлейф дыма взметнулись на 300 метров вверх.

В это время плохо подготовленная спасательная команда аэропорта находилась на месте крушения рейса KLM. Узнав, что произошло крушение, они успели к нему раньше. В тот момент было еще не понятно, что в катастрофе пострадали два самолета и на одном из них оставались выжившие люди. В конце концов власти открыли ворота по периметру аэропорта и начали призывать всех владельцев транспортных средств подъехать к месту крушения и помочь. Боб Брэгг вспоминал, как он стоял в тумане среди ошарашенных и окровавленных пассажиров, смотрел на горевший самолет — и вдруг обнаружил, что из тумана выезжает такси.

Брэгг вернулся к работе через несколько месяцев после этого события. Вскоре он перешел в United, после того как эта авиакомпания в конце 1980-х приобрела тихоокеанские маршруты Pan Am. На пенсию он вышел в статусе командира Boeing 747. Сейчас он с женой Дороти живет в штате Виргиния. (Командир Граббс уже умер, так же как и бортинженер Джордж Уорнс.)

В ходе съемок документального фильма мы с Бобом Брэггом и продюсерами отправились на склад хранения самолетов в калифорнийский город Мохаве. Там, стоя рядом с законсервированным Boeing 747, Боб рассказывал о своем невероятном прыжке с верхней палубы.

За день до этого при помощи макета кабины экипажа режиссер Фил Дежарден снял реконструкцию столкновения на Тенерифе. Три актера изображали экипаж рейса KLM. Чтобы помочь им, нам с Брэггом предложили забраться внутрь макета и показать им процедуру взлета.

Боб сел на сиденье командира, я — на сиденье второго пилота. Мы изучили импровизированный лист контрольных проверок и выполнили все действия воображаемого взлета. В тот момент я вдруг понял: Боб Брэгг, единственный оставшийся в живых пилот — свидетель катастрофы на Тенерифе, сидит в кабине экипажа и изображает Якоба ван Зантена, человека, по чьей вине произошла вся эта история.

Конечно, Брэгг не хотел себе этой ужасной роли, и у меня не хватило духу обратить на это внимание вслух — если, конечно, до него самого еще это не дошло. Но я с трудом мог скрыть свое удивление. Еще один жутковатый иронический подтекст в истории, в которой их и так полно.

Замечание напоследок: в 30-ю годовщину катастрофы рядом с аэропортом Тенерифе был открыт памятник в честь погибших там людей. Скульптура выполнена в форме спирали. Винтовая лестница, по словам создателей, — это символ бесконечности. Может быть, и так, но я разочарован, что они не отметили более очевидный символизм: самолеты одной из первых моделей Boeing 747 (включая обоих участников катастрофы) были хорошо известны своими винтовыми лестницами, соединявшими основной салон и кабину экипажа. Для миллионов людей, путешествующих по миру, эта лестница — своего рода эмблема гражданской авиации. Как ярко и поэтически уместно для мемориала — даже если его создатели об этом не думали.

Глава 7

Авиакомпании, которые мы любим ненавидеть

Образ авиакомпании: инь и ян

Логотипы и расцветки

Еще недавно логотип авиакомпании Pan American World Airways считался одним из самых узнаваемых коммерческих товарных знаков в мире. В этой эмблеме не было ничего примечательного — бело-голубой глобус с полосками, похожий на баскетбольный мяч. Однако это сработало. Символ появился в 1950-х годах и просуществовал почти полвека, вплоть до 1991 года — последних дней Pan Am. Образ авиакомпании менялся, однако голубой шар был постоянен. Если бы Pan Am дожила до наших дней, подозреваю, что и глобус никуда бы не делся.

С первых лет существования гражданской авиации каждый перевозчик находится в постоянном поиске собственной идентичности. Как объясняет Кит Лавгроув, автор блестящего исследования Airline: Identity, Design, and Culture, логотип — это лишь часть единого процесса построения бренда, который разворачивается в различных плоскостях: от интерьера салона самолета до униформы экипажа и цвета ремонтной техники. Но именно логотип — товарный знак, эмблема компании, воспроизводимая на всем, от канцелярских принадлежностей до посадочных талонов, — воплощает образ компании в эстетическом символе. Все остальное вращается вокруг него.

Многие широко известные эмблемы используют национальную символику или апеллируют к национальной культуре. Трилистник у ирландской Aer Lingus, кенгуру — у австралийской Qantas, зеленый кедр — у ливанской авиакомпании MEA, лотос — у Thai Airways. Среди примеров более искусной работы можно упомянуть характерного малайзийского воздушного змея на логотипе Malaysia Airlines или каллиграфический росчерк кисти на логотипе гонконгской авиакомпании Cathay Pacific. И если символизм в логотипе второстепенен, то простота — обязательное условие. Говорят, логотип нужно проверять, задавая вопрос, может ли маленький ребенок запомнить его и нарисовать похоже. Образец — символ Apple, яблоко. Баскетбольный мяч так же подходит Pan Am, как журавль — Lufthansa. Эти логотипы исполнены достоинства, скромны и лаконичны. Именно поэтому их узнают по всему миру. Возможно, время от времени их нужно немного модифицировать, но основной принцип таких товарных знаков эффективен в любые времена.

И если вы обладаете чем-то подобным, но отказываетесь от этого, пеняйте на себя. Один из самых печальных маркетинговых ходов в истории — решение American Airlines в 2013 году отказаться от своего уважаемого логотипа AA. Наряду с горделивым орлом со скрещенными крыльями это была одна из наиболее запоминающихся и долговечных эмблем в истории авиации. Массимо Виньелли создал его в 1967 году, но выглядел этот логотип всегда современно. Его преемник настолько уродлив, что его даже описывать не хочется: вертикальная красно-синяя полоска, разделенная надвое чем-то, что должно напоминать клюв орла. Совершенно не впечатляет — этот символ похож на специальный нож, которым разрезают линолеум.

Не менее печальным оказалось решение Japan Airlines отказаться от красно-белого цурумару — чрезвычайно элегантного логотипа (стилизованного изображения журавля, поднимающего крылья полукругом), который можно было видеть с 1960-х годов на каждом самолете JAL. Он напоминал о восходящем солнце Японии. С 2002 года символ стал жертвой одной из самых печальных перемен в истории индустрии. Его заменило огромное кроваво-красное пятно (скорее клякса), растекшееся по хвостовому оперению. Ужасно выглядело даже с эстетической точки зрения, не говоря уж о том, насколько важным культурным символом в Японии считается журавль.

Наверняка поступало много жалоб, потому что цурумару вернулся. Это один из тех редких случаев, когда авиакомпания воскресила прежний логотип. Тем не менее речь идет о самом мудром решении JAL. (Представители American Airlines, надеюсь, вы это читаете.)

Это не значит, что невозможно испортить классический логотип, сохраняя его очертания, но меняя содержимое. В последние годы тому было несколько подтверждений от ряда авиакомпаний, которые не знали, что от добра добра не ищут.

Возьмем, например, случай с UPS, гигантом в сфере грузовых перевозок. Оригинальная эмблема United Parcel Service — перевязанная коробка, поставленная поверх схематичного жетона. Ее автор Пол Рэнд, легендарный гуру дизайна, создавший логотипы для Westinghouse и IBM. Он создал удивительное, вдохновенное воплощение ключевой миссии компании — доставлять посылки. Но его модернизировали — и сделали это чрезвычайно топорно. На смену коробке, перевязанной ленточкой, пришла бессмысленная золотая наклонная черта. Судя по этому логотипу, можно предположить, что UPS — это банк или страховая компания.

Схожая ситуация произошла несколько лет назад в Northwest Airlines. Вы, наверное, помните белый круговой логотип NW, размещавшийся на ярко-красном хвосте самолета. Эта гениальная работа была представлена публике в 1989 году. Вот N, вот W. Все вместе — компас, указывающий на северо-запад. Возможно, это самая запоминающаяся торговая марка, когда-либо сделанная в Landor Associates, одном из лучших агентств, создающих фирменную символику для авиакомпаний. В 2003 году логотип выкинули в мусорную корзину, а на смену пришел невнятный круг с небольшой треугольной стрелкой. Но все в прошлом: Northwest и его уродливая эмблема больше не существуют — компания вошла в состав Delta Air Lines.

Delta заслуживает всяческих похвал за то, что держится за свою прославленную треугольную штуковину, хоть и меняет расцветку. Символ компании говорит об одном, причем без излишнего пафоса, — это Delta[115]. «Аэрофлот» тоже достоин упоминания в этом контексте. Правда, новейшая раскраска российского перевозчика слишком кричаща. Но компания зарабатывает очки за преданность крылатым серпу и молоту — символу, который остался практически неизменным с 1940-х годов.

А что насчет логотипов, которые следовало бы поменять? Для начала познакомьтесь с «Сэром Черепахой», эмблемой Cayman Airways. Символ, кажется, только что сошел с полотна Босха[116].

Но корпоративный товарный знак — это только часть визуального образа авиакомпании. Самолет — огромный холст, изображение на котором может помочь или навредить бренду. Теперь берите ведро с краской.

Десятилетия назад Braniff International славилась тем, что красила самолеты полностью в один цвет — синий, зеленый, даже в пастельные тона. Сегодня сохраняется представление о самолете как о едином целом, а не совокупности фюзеляжа и хвостового оперения. В традиционных раскрасках эти поверхности рассматривались отдельно друг от друга. Но сейчас фюзеляж и хвост, как правило, сводятся в единый холст. В прежние времена почти каждый фюзеляж был украшен горизонтальной полосой. Теперь это такая же архаика, как подъездные трапы и изысканные блюда на борту.

В отсутствие фюзеляжа без полоски центром внимания становится хвост самолета. Некоторые авиакомпании вроде Qantas делают ставку на яркие законченные изображения, покрывающие весь самолет. Другие, например Emirates, уравновешивают хвост и фюзеляж за счет огромных — как на билбордах — шрифтов. Третьи впадают в иную крайность. В результате самолет становится похожим на летающий склад — пустое белое пространство с парой деталей помимо прихотливо размещенного названия.

Однако преобладающая тема в современных расцветках — движение. Вокруг так много полос, волнистых и ломаных линий, дуг, спиралей и завитков, что у кого угодно закружится голова. И большинство из них, к сожалению, неотличимы друг от друга — вычурные, диковинные. Результат — уменьшение количества запоминающихся образов. Самолеты сливаются в безликое пятно, объединенное темой движения. За редкими исключениями (одно из них — Aeromexico) эти изображения невероятно унылы и бездарны. По замыслу они должны быть утонченными символами, передающими идею движения и энергии. В действительности они делают одну авиакомпанию неотличимой от другой. Когда люди смотрят из окна аэропорта, они нередко задают вопрос, который не должен приходить им в голову: «А это что за авиакомпания?»

Если говорить о расцветке самолетов, то и здесь, увы, мало стиля и утонченности. Для примера взгляните на новейшую раскраску EgyptAir. Это прекрасная иллюстрация всего плохого, что случилось с брендами авиакомпаний в XXI веке. Самолеты выглядят ужасно, похоже, что на них униформа любительской хоккейной команды. Но British Airways по праву заслужила место в зале позора маркетинга, когда в 1997 году помпезно запустила кампанию «Образы мира». Около десятка уникальных изображений (каждое из которых представляло разные регионы мира) были размещены на хвостах самолетов BA. Вместо британского флага с гербом там появились рисунки Delftblue Daybreak, Wunala Dreaming и Youm al-Suq[117]. Все это выглядело суперпрогрессивно, политкорректно и некрасиво. Агентство Newell and Sorell — разработчик этих «шедевров», провозгласило их «серией оптимистических гимнов». Другой, более прямолинейный источник назвал их «каталогом обоев». Маргарет Тэтчер однажды повесила носовой платок на хвост модели Boeing 747 и сказала: «Мы летаем под британским флагом, а не под этим кошмаром». Кампания «Образы мира» прекратила свое существование в 2001 году. На смену ей пришла красно-бело-синяя раскраска, использованная при оформлении всех самолетов. Она и по сей день в ходу, поэтому каждый самолет BA похож на огромную банку Pepsi.

На фюзеляжах реактивных авиалайнеров увековечивали абсолютно все — от национальной символики до Олимпийских игр. Один из наиболее примечательных примеров — Boeing 747 от Qantas. Он называется Nalanji Dreaming и оформлен по мотивам культуры аборигенов. К середине 1990-х годов эта идея наконец достигла закономерного финала: перевозчики начали отдавать внешние поверхности своих лайнеров под рекламу — на манер манхэттенских автобусов. Ryanair вовсю эксплуатирует эту возможность. Так же поступала уже недействующая авиакомпания Western Pacific Airlines со штаб-квартирой в Колорадо. Ее самолеты Boeing 737, так называемые логоджеты[118], рекламировали среди прочего гостиничные казино и прокат автомобилей. FOX-TV использовала один из этих Boeing 737 для продвижения мультсериала The Simpsons. Высокая синяя прическа Мардж украшала хвост самолета. Western Pacific разорилась примерно в то же время, когда сериал о Симпсонах стало невозможно смотреть (последний приемлемый сезон был в 1996 году). Бизнес-модель «фюзеляж самолета как рекламное пространство» — к счастью, исключение из правил. Будем надеяться, что все так и останется.

Названия, слоганы и пакетики с солью

Даже самое гениальное графическое решение можно загубить, сопроводив его плохо подобранным названием. Бренд должен не только хорошо выглядеть, но и приятно звучать. Важна мелодика названия, а также ассоциации, которые оно порождает.

Преобладающая тенденция в наши дни заключается в том, чтобы давать чрезвычайно эксцентричные названия. Zoom, Jazz, Clickair, Go Fly, Wizz Air. Хватит. Конечно, это свежо, но вы способны купить билет у организации под названием Bmibaby (региональный филиал британского перевозчика BMI) и продолжать жить спокойно? Я полагаю, смысл в том, чтобы выразить легкость и доступность современных авиапутешествий. Это нормально, но при этом исчезает величие авиапутешествий и подрывается уважение к ним. Судя по всему, название Clickair призвано напоминать звук, который сопровождает нас, когда мы с легкостью бронируем авиабилеты онлайн. Логично, но все равно раздражает.

Региональный конгломерат Mesa Air Group (его огромный авиапарк региональных и турбовинтовых самолетов предоставляет кодшеринговые услуги некоторым крупным авиакомпаниям) уже пять лет как пожинает плоды своей буйной фантазии. Эксплуатируя определенные настроения эпохи, филиал Mesa называется Freedom Airlines. Как вам? Как-то в аэропорту Кеннеди я встретил летчика из Freedom Airlines. На вид ему было лет 17. Чтобы понять, на какую компанию он работает (логотип на его бейдже был неразборчив), я спросил его об этом напрямую.

«Я летаю за Freedom[119]», — сказал он.

Было непонятно, отвечал ли он на мой вопрос или заявлял о своих политических убеждениях. Мне захотелось похлопать его по плечу и сказать: «Как и все мы, сынок».

Но никому не превзойти уже несуществующую тайваньскую авиакомпанию U-Land Airlines, которая до своего закрытия (кстати, по причинам безопасности) вывела идею бюджетных авиаперевозок на совершенно новый уровень[120].

Возможно, вы сочтете меня старомодным, но мне всегда нравились более символичные названия, отсылающие к истории или культуре соответствующих стран. Возьмите, к примеру, национальную индонезийскую авиакомпанию Garuda. На санскрите Garuda — это имя орла. В буддийской и индуистской мифологии он один из трех богов-животных. Немного странно, конечно, учитывая, что в Индонезии проживает больше всего мусульман в мире. Но еще хуже, если бы компания называлась Air Indonesia. Чудесно звучит Avianca, а Air Colombia было бы ужасным названием. Испанская Iberia — приятное и насыщенное имя в сравнении, скажем, с Spanish Airways, а итальянская Alitalia намного мелодичнее, чем Air Italy. Напоминание о своей родине должно быть сделано умело. Среди хороших примеров — марокканская Royal Air Maroc и иорданская Royal Jordanian. Даже Aeromexico — хорошее название для мексиканской авиакомпании.

Кстати говоря, Qantas — это не название австралийского сумчатого животного, а сокращение от Queensland and Northern Territory Aerial Service (Авиаперевозки Квинсленда и Северных территорий), основанной в 1920 году.

В 1992 году группа бывших летчиков Eastern Airlines основала в Ньюарке авиакомпанию под названием Kiwi International. Знакомые с горечью поражения, основатели Kiwi умерили свой изначальный оптимизм, назвав авиакомпанию в честь птицы, не умеющей летать. В Новой Зеландии другая авиакомпания под названием Kiwi International открыла сообщение между Оклендом и Австралией. Вторая Kiwi была уместнее с географической точки зрения, так как птица киви — символ Новой Зеландии. Однако и в том, и в другом случае это остроумное название оказалось пророческим: обе авиакомпании продержались не слишком долго.

Некоторые авиакомпании держатся за ярлыки, которые они давно переросли. Тридцать пять лет назад деятельность авиакомпании Southwest ограничивалась перелетами внутри штата Техас. Компании Northwest уже не существует, однако до последних своих дней она сохраняла свою уютную географическую привязку — это было не так-то просто, учитывая сложные переплетения сторон света в названии этой авиакомпании. В 1985 году компания называлась Northwest Orient, тогда же она слилась с Republic Airlines. Последняя, в свою очередь, была результатом слияния North Central Airlines, Southern Airways и Hughes Airwest[121].

Но Republic существует и сегодня. И это подтверждает наличие такого раздражающего явления, как циклическое повторение названий среди авиакомпаний.

Современная Republic, один из крупнейших перевозчиков в США, не имеет никакого отношения к оригиналу из прошлого. Название было попросту возрождено (вместо слова Airlines в конце используется Airways). Такое происходит не в первый раз. В разные времена существовали две разные дополнительные версии Pan Am, две версии Braniff и одна — Midway. От всех этих компаний осталось только название, ни одна из них не протянула долго, прежде чем кануть в Лету.

Кстати, двойник Republic недавно приобрела бедствующую Frontier Airlines. Это, как вы уже догадались, еще одно скопированное название. Первый его носитель базировался в Денвере и существовал с 1950 по 1986 год. Так мы добрались до ситуации, в которой повторения наслаиваются друг на друга по нескольку раз.

Новая Frontier использует наружную рекламу в качестве универсального маркетингового инструмента. На хвостах их Airbus изображены животные и птицы Северной Америки — от диких уток до каланов и рыжих рысей. «Совсем другой зверь» — гласит остроумный броский лозунг авиакомпании. Это подводит нас к другому аспекту идентичности авиакомпаний — слоганам.

Как и логотипы и расцветки, слоган не обязан быть очень удачным: правильное сочетание вложенных в него чувств и поэтического ритма сделает свое дело. «Вы нам тоже нравитесь» — говорит своим клиентам jetBlue. Может быть, это слегка самоуверенно, но слоган успешно работает. «Превосходство в полете» компании Korean Air также входит в число моих любимых изречений. Лаконичный, приятный, с подтекстом, нет заигрывания в духе «мы все для вас делаем», характерного для многих авиакомпаний.

В истории авиации были действительно яркие слоганы. United нашла удачные сентиментальные и теплые слова — «Летайте в дружественном небе», а тэглайн Pan Am «Самая опытная авиакомпания в мире» говорит сам за себя. Слоган KLM «Надежная голландская авиакомпания» — яркий образец истинной сдержанности. Поклонница образности Braniff использовала слоган «Добиваясь победы»[122]. Очень уместно, учитывая радужную расцветку самолетов Braniff.

Слоган Eastern «Крылья человечества» никуда не годится, так же как и «Любимая авиакомпания всего мира» от British Airways. Я полагаю, что BA хотели придумать что-нибудь с использованием милой американскому глазу британской орфографии[123], но если судить по рейтингам, компания занимает 21-е место в списке самых любимых авиаперевозчиков в мире.

Среди прочих неудачных случаев переименования можно назвать как минимум два от Delta Air Lines. Ее вежливый слоган «Delta готова тогда, когда готовы вы» был заменена на безвкусный «Добро идет по кругу». (Это скорее подошло бы для диетической колы.) Ранее у них был слоган «Мы вас довезем». Пассажиры уже не ждут многого от авиакомпаний, но это близко к низшему пределу.

Слоган должен быть как минимум понятным. Когда вы заходите в салон самолета SAS (Scandinavian Airlines System), вы сразу замечаете безупречную отделку и приглушенные, со вкусом выбранные тона. Все очень по-скандинавски. Правда, пару лет назад SAS решилась на россыпь слоганов на причудливом английском. «Есть три способа путешествовать», — гласила табличка рядом с передней посадочной дверью. «В кресле. В воображении. Добро пожаловать в третий». Вы что-нибудь поняли? Во время обеда на подносе были сдвоенные пакетики с солью и перцем, на которых читалось:

• Цвет снега,
• вкус слез,
• бескрайность океанов.

Что может быть лучше на высоте 11 тысяч метров, чем размышления скандинавского поэта, пишущего для пакетиков с солью.

И, наконец, реклама.

Со времен кампании «Увези меня» от National Airlines (в начале 1970-х) пройден долгий путь. «Меня зовут Лоррейн, — говорила в камеру соблазнительная бортпроводница. — Увези меня в Орландо». У Braniff была похожая идея под названием air strip[124]: молодые привлекательные стюардессы меняли униформу посреди перелета под звуки характерной музыки.

Но, возможно, самое примечательное, что я когда-либо видел, — это ролик с «подмигивающим глазом» от British Airways, вышедший в 1989 году. Концепцию придумали в агентстве Saatchi&Saatchi, а режиссером выступил Хью Хадсон (снявший известный фильм «Огненные колесницы»[125]). В ролике показаны сотни людей в разных национальных костюмах, которые собрались в Солт-Лейк-Сити, столице штата Юта. Текст за кадром читал актер Том Конти, а музыка из оперы Лео Делиба «Лакме» прозвучала в аранжировке Малкольма Макларена (знаменитого продюсера групп Sex Pistols и Bow Wow Me). Показанные с большой высоты, актеры выстраивались, образуя огромное лицо, которое благодаря магии точно продуманной хореографии затем подмигивало. Увидев это, я был в восторге, и в то же время мне было не по себе. Безусловно, это впечатляет (посмотрите на YouTube). Но я нервничаю, когда множество странно одетых людей мне подмигивают. Еще хуже то, что я всегда буду ассоциировать British Airways с кадрами северокорейских стадионов, где люди выстраиваются в фигуру, образующую огромный профиль Дорогого Вождя.

Поделитесь мыслями по поводу стандартов обслуживания в американских авиакомпаниях по сравнению с зарубежными

Не секрет, что американским перевозчикам есть к чему стремиться. Это год за годом демонстрируют опросы пассажиров и награды на профильных фестивалях. Практически везде — в Азии, Европе, Южной Америке и даже в Африке — американских перевозчиков запросто обходят конкуренты. Объективности ради стоит упомянуть о расстоянии между рядами кресел, от которого болят колени, и небезопасной еде на рейсах EgyptAir и Royal Air Maroc, однако подобные исключения редки.

Почему мы оказались в таком постыдном положении. Экономика? Культура? И то и другое? Это было долгим и тяжелым падением. Большинство сходится во мнении, что все началось примерно в 1979 году. Тогда президент Джимми Картер поставил свою подпись под законом о дерегуляции авиакомпаний. С тех пор началось нисходящее пике. Хаос конкуренции создал такую яростную атмосферу, что для авиакомпаний победа в ней стала важнее, чем удовлетворение потребностей клиентов. До 2001 года оставалась тяга к расточительности, которая была искоренена после терактов 11 сентября, когда началось закручивание гаек.

По-моему, существует определенный системный фактор, который сильнее баланса расходов и доходов. Легко предполагать, что с уменьшением прибылей снизится и качество вашего продукта. Но сегодня мы наблюдаем низшую точку продолжительного падения, существовавшего даже в середине 1990-х — самого успешного периода в истории гражданской авиации. В то же время зарубежные, даже небогатые, компании способны поддерживать хорошую репутацию. Для них прибыльность и пользовательский сервис не исключают друг друга.

Дошло до того, что место в экономклассе зарубежной авиакомпании сравнимо с первым классом на внутреннем рейсе США. Могу ручаться, что это так. Условия в экономклассе в самолетах авиакомпаний Korean Air, Emirates, Cathay Pacific, Turkish Airlines, Thai Airways и LanPeru, которыми я недавно летал, не уступали или превосходили условия в первом классе многих региональных американских перевозчиков. Я говорю и о физических удобствах, и о внимательности бортпроводников. О последнем я еще выскажу свое мнение. В первый же пункт входят широкий видеоэкран с удобными наушниками, убираемые подставки для ног, USB-порты в спинке кресла, столики для обеда, повторяющие контуры тела, наборы принадлежностей и полноценное питание даже на непродолжительных рейсах. Я уже упоминал (см. классы обслуживания), что в экономклассе авиакомпании Cathay Pacific, выполняющей дальнемагистральные рейсы, установлены похожие на панцирь кресла, которые даже при полном откидывании не мешают сидящим позади вас. Пассажирам экономкласса рейсов Thai Airways перед взлетом раздают горячие полотенца. Не те хлопковые, которые выдаются сразу, а более плотные, вынимаемые из термошкафа. Эта забота о клиентах обходится не дороже пары долларов за рейс. И каждый самолет всегда безупречно чист — от кармашков кресел до туалетов.

Все, что я перечислил выше, нельзя считать предметом особой роскоши. О какой роскоши может идти речь, если учесть дешевизну авиабилетов и мизерные прибыли наших авиаперевозчиков! И это нормально. Однако авиакомпании не совсем понимают, что удовлетворительный сервис не должен быть навязчивым. Среднестатистический пассажир не ждет, что с ним будут нянчиться. Он лишь надеется на удобство, вежливость со стороны сотрудников и чуточку комфорта. Никто не требует возврата к претенциозности самолетов середины XX века. Если вы поклонник пафосного отдыха, то получите его, отдав семь тысяч долларов за спальное место до Лондона или Токио. Но студент-турист в 45-м ряду совершенно не стремится воплотить в жизнь буржуазные идеалы 1940-х годов. Он не мечтает о тележке с сыром, покрытой бархатом, или изысканно оформленной тарелке с жареным лососем, гарниром из тушеного фенхеля и лука-порея. Все, что ему нужно, — это чистое, в меру удобное кресло, где можно спокойно что-нибудь послушать (посмотреть), перекусить и выпить бутылочку воды.

Не стоит забывать и о вежливом, профессиональном персонале. Как это ни банально звучит, но лояльность пассажира зарабатывается или теряется не благодаря материальным удобствам. Главное — отношение и прилежание сотрудников авиакомпании. Я убежден, что в авиации нет ни одной простой профессии. Но если сотрудники авиакомпании не смогут проявить должный уровень приверженности своему делу, значит, существуют системные недостатки. Их необходимо устранить, прежде чем перейти к другим вещам. Дополнительное пространство для ног, видео по требованию, бесплатные напитки — отличные вещи. Но это перестает иметь значение, когда вы вынуждены мучиться от жажды во время ночного рейса или по нескольку часов любоваться на мусор, оставшийся на столике после обеда. И все это из-за того, что бортпроводники уже пять часов подряд листают журналы и даже не смотрят в сторону пассажиров. А бывает, что сотрудник берет ваш посадочный талон, так и не подняв на вас глаза. На Korean, Cathay, Emirates и некоторых других рейсах мне больше всего запомнилась внимательность персонала самолетов. На протяжении всего рейса бортпроводники ходили вдоль рядов и спрашивали пассажиров, не хотят ли они воду, кофе, сок или что-то еще.

Стоит также упомянуть, что при стандартной норме обучения в шесть недель бортпроводники Singapore Airlines проходят подготовку в течение пяти месяцев. Это значительно превосходит время обучения летчиков в большинстве авиакомпаний. Я вовсе не утверждаю, что модель Singapore Airlines — образец для подражания для крупных американских авиакомпаний. Слепое копирование модели Singapore может обернуться для американских перевозчиков финансовым крахом. Важно понять другое: самый ценный актив авиакомпании — это профессионализм, такт и вежливость персонала. Вот и все.

И еще совет: если вы хотите что-то предпринять, то обязательно доведите дело до конца. Общее впечатление складывается из мелочей. Раздавая пассажирам подушки, следите за тем, чтобы они были практичными. Пассажирам, которые летят через Атлантику рейсом Air France в экономклассе, выдают удобную перьевую подушку в красивой наволочке. Это приятно, и вы запоминаете положительный опыт. Если на рейсах американских перевозчиков и предлагаются подушки, то это, как правило, хлипкий кусок поролона размером с бутерброд. А наволочка рвется, как салфетка. Но приходится довольствоваться тем, что дают. Выдавая бесплатные коктейли, не унижайте пассажиров. Говорят, одна авиакомпания предупреждает по громкой связи сидящих в салоне, что щедрость перевозчика ограничивается «одним напитком на человека». Хуже не придумаешь. Проблема не в ограничении, а в том, что с пассажирами обращаются как с малыми детьми.

Какие авиакомпании можно назвать лучшими?

Посмотрим, что говорит SkyTrax[126] — престижная в авиаиндустрии консультационная группа, ранжирующая перевозчиков по шкале от одной до пяти звезд. В настоящий момент только шесть авиакомпаний соответствуют строгим критериям этой группы и имеют высший рейтинг. Пять звезд присуждаются тем, кто «лидирует в области предоставления услуг и продуктов и формирует направления, по которым затем следуют другие авиакомпании». Перечислю их:

• Asiana Airlines (Южная Корея)

• Cathay Pacific (Гонконг)

• Hainan Airlines (Китай)

• Malaysia Airlines (Малайзия)

• Qatar Airways (Катар)

• Singapore Airlines (Сингапур)

Страницы: «« « 1234567 » »»