Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота Смит Патрик

Глава 5

В пути

Жизнь в самолете

Брюссель, Бельгия, 1998 год

Брюссельский аэропорт, полночь, на контрольно-пропускном пункте рядом со мной стоят три человека в обмундировании оливково-зеленого цвета. Прямые, высокие, с кожей цвета корицы. Их костюмы накрахмалены, на них ни пятнышка, на рукавах — золотистые нашивки, на голове — круто заломленные фуражки. Командир поднимает руку, чтобы посмотреть на часы, и я почти слышу, что его рукав — жесткий как алюминий — трещит от натяжения.

Я устал, вспотел, колесики чемодана скрипят. Трое мужчин кивают, не улыбаясь. Они летчики, но скорее похожи на солдат элитного подразделения, защищающих какого-нибудь продажного главу государства. Украдкой я посмотрел на бирки на их чемоданах и выяснил, что они пилоты Ethiopian Airlines. Минутой раньше я заметил их самолет, стоящий на покрытой туманом взлетной полосе. Его старомодная раскраска — отголосок прежних, более славных времен: переплетающиеся и образующие молнию три цветные полоски, разделенные фигурой нубийского льва. Высоко на хвосте буквы EAL и три диагональные полосы красного, желтого и зеленого цветов.

Чувствую, как пульс ускоряется. «Как прошел рейс?» — спрашиваю командира.

Он отвечает на идеальном английском: «Неплохо, спасибо».

«Откуда вы прилетели?».

«Аддис», — отвечает он. Конечно, имеется в виду Аддис-Абеба, загадочная столица Эфиопии. «Через Бахрейн», — добавляет пилот. Он говорит тихо, ровно, но у него суровый и властный голос. Ростом он за 180 сантиметров, и кажется, будто смотрит с огромной высоты, оценивая меня с тем же мрачным вниманием, что и ряд огней приближения, появляющихся из тумана Аддис-Абебы.

Я смотрю на второго пилота и внезапно понимаю, что он, вероятно, не старше 25 лет. Это не сразу заметно из-за серьезности, которую ему придает обмундирование. Я вспоминаю себя в его возрасте и не могу определить свое впечатление: то ли я восхищен, то ли он выглядит как пародия на меня. Это молодой человек, которому каким-то образом удалось выбраться из жестоко пострадавших от войны горных регионов Восточной Африки и достичь невероятных высот. Ведь он отправляется с флагом своей страны в такие места, как Рим, Москва и Пекин. В салоне его самолета эфиопские торговцы, российские банкиры и эритрейские военные летают в самые отдаленные уголки мира.

В следующий раз, когда кто-нибудь спросит меня, почему я решил стать пилотом гражданской авиации, я замнусь и отведу взгляд, не в силах воспроизвести образ тех трех мужчин. Я уже знал, что впоследствии постараюсь записать этот опыт, и когда решусь на это, я не смогу найти правильных слов.

Но сначала — «чудовище». Нужно подготовить его к восьмичасовому перелету до Нью-Йорка.

Из микроавтобуса я замечаю его иссиня-черный силуэт на площадке для грузовых самолетов, проступающий через темную ночь в Завентеме. «Чудовищем» я ласково называю Douglas DC-8. Вообще-то нежных чувств я к нему не испытываю, потому что предполагаю, что этой огромной груде металла суждено рано или поздно убить меня. Конечно, это мой первый реактивный самолет. И он очень большой. Но в то же время чрезвычайно устаревший. Настоящие авиакомпании отказались использовать эти штуковины почти 20 лет назад. Попадая в тесную кабину экипажа, ты как будто оказываешься внутри подводной лодки времен Второй мировой войны. Да чего там, у DC-7, его непосредственного поршневого предшественника, руль покрывался не алюминием или высокотехнологичным композитом, а тканью.

Я третий пилот — бортинженер. На мне вся предполетная подготовка. Я работаю в своем темпе. Большинство пилотов даже при международных перелетах могут подготовить DC-8 быстрее чем за час. Я растягиваю процесс до полутора часов. Мне кажется, что в этой процедуре подготовки самолета к рейсу есть (или должно быть) что-то от дзен-буддизма.

Все начинается с кабины экипажа, где нужно просмотреть бортовой журнал, убедиться, что сделаны все необходимые записи, обратить внимание на то, что недавно было «отложено». Затем идет тщательный, сверху вниз, контроль панели приборов. Каждое радиоустройство, прибор, лампочка и электронное устройство — все подвергается осмотру. Затем я занимаю рабочее место бортинженера — свой «офис» — с маркером в одной руке и чашкой кофе в другой. Изучаю 20-страничный план полета, отмечаю важные вещи: время полета, маршрут, погоду, запасные аэропорты, план расхода топлива. Когда с этим покончено, я приношу еду и начинаю готовить на бортовой кухне. Я третий по старшинству на этом траулере, а значит, буду кашеварить и убирать мусор. Это меня не смущает. Кулинарные хлопоты — приятное отвлечение от более сложных задач в кабине экипажа.

Затем идет внешняя проверка, или обход, как мы ее называем. Я обхожу самолет по часовой стрелке, изучаю различные огни, датчики, двери и поверхности управления. Это почти беззаботная прогулка — если не считать отсеков с шасси.

Посещение данного отсека моментально отрезвляет — здесь сразу становится очевидной мощь человеческого инженерного гения. Мы принимаем за данность тот факт, что с легкостью и в безопасности проносимся в небе на скорости почти 1000 километров в час. Однако одного взгляда на отсеки шасси достаточно, чтобы понять, насколько это трудная задача и как все сложно устроено. Издалека самолет кажется очень гладкой и элегантной машиной. Но отсек с шасси — это кошмарное нагромождение кабелей, гидравлики и трубопроводов. Я проверяю внешний вид шин и тормозов, осматриваю капризные гидравлические системы. Также я обследую чудовищные жгуты проводов и клубки трубопроводов, стойки шасси, превышающие толщиной стволы деревьев. Качаю головой, недоумевая, кому пришло в голову соорудить такое невероятное нагромождение механизмов и как можно довериться всему этому.

Возвращаюсь в кабину экипажа. Здесь мои обязанности сводятся к контролю и наблюдению за заправкой топливом. Этим утром нам понадобится 55 тонн топлива. То есть 70 тысяч литров, которые нужно распределить между двумя крыльями и нижней частью фюзеляжа. Во время полета для обеспечения необходимой центровки самолета использование топлива для двигателей нужно периодически осуществлять из разных баков. Клапаны баков открываются и закрываются восемью ручными вертикальными регуляторами, которые расположены в нижней части панели приборов рабочего места бортинженера. Регулируя расход из баков, я выгляжу как безумный органист.

Расчет расхода топлива означает работу с большим количеством чисел. Ничего сложного не требуется — только складывать, вычитать, делить на два или на четыре. Но это шестизначные числа, которые постоянно меняются. Для меня это сущий кошмар — ведь я ничего не смыслю в математике. Пишу об этом, потому что часто вижу, как те, кто мечтает о карьере летчика, переживают, что плохие математические способности не позволят им осуществить свою мечту. Уже давно сложилось представление о том, что пилот гражданской авиации должен быть гением уровня Ньютона, чтобы поднять самолет в воздух. Возможно, это отголосок тех времен, когда авиаторы носили с собой логарифмические линейки и ориентировались по небесным светилам. «Уважаемый Патрик, я учусь в младшем классе средней школы и надеюсь стать летчиком, но у меня четверка по началам анализа, и меня это тревожит. Что делать?»

Эти люди не понимают, что я бы все отдал за четверку по элементарной алгебре. В моем аттестате (школа St. John’s Prep, выпуск 1984 года) были такие оценки: 4, 4, 4, 5, 1. Кол — по математике. Я лишь приблизительно представляю себе, что такое начала анализа, и часто не могу сосчитать без калькулятора сдачу с доллара или очки в настольной игре. Однако бояться не стоит: меньше 97 баллов (из 100) на письменном экзамене FAA я никогда не получал, а в моей летной книжке нет никаких ошибок, связанных с математическими расчетами.

Летчики сталкиваются только с элементарными вычислениями. Во время исполнения стандартных заданий по посадке требуется умение быстро считать. Современные системы управления полетами автоматически генерируют необходимые профили, однако на самолетах постарше нужно прогонять данные в уме: «Так, через 100 километров нам надо быть на высоте 4000 метров. Предположим, что мы снижаемся со скоростью 600 метров в минуту и с путевой скоростью 590 километров в час, в какой момент нужно начать снижение?» Это как если бы вы сдавали экзамен на большой высоте, при этом авиадиспетчеры и ваш экипаж предполагают, что вы знаете ответ.

Поэтому самый важный прибор в DC-8 был создан не конструкторами компании Douglas, спроектировавшими в середине 1950-х годов этот ужасный ковчег (тогда еще были настоящие мужчины, которые могли управлять самолетом и делить в столбик одновременно). Я говорю о своем калькуляторе от CVS стоимостью 6,95 доллара. Всегда кладу его в чемодан, готовясь к полету. Без него обойтись гораздо труднее, чем без запасного листа контрольных проверок, руководства по противообледенительной системе или упаковки лапши. На калькулятор я прицепил оранжевый светящийся стикер, потому что опасаюсь забыть взять его в рейс.

На заправку уходит полчаса. Сейчас снаружи доносится дизельный рык подъемника поддонов. На площадке беспорядочная куча груза в коробках и упаковочной пленке (сегодня его около 50 тонн), которую нужно погрузить на борт. Когда грузовой отсек пуст, он похож на длинный пустынный автодорожный тоннель.

Я иногда заглядываю туда, воображая, как это место должно было выглядеть примерно 20–30 лет назад, когда самолет перевозил пассажиров авиакомпании Air Canada. В 1982 году мы с семьей летали на Ямайку на DC-8 Air Canada. Не исключено, что именно на этом.

Пора перекусить — лапшой и отвратительным бутербродом с огурцами. Только я и «чудовище». Эти предполетные процедуры в каком-то смысле усиливают наши взаимоотношения, основанные на любви и ненависти. DC-8 разговаривает со мной. «Я тебя убью, — говорит он, — если ты не позаботишься обо мне как следует».

Поэтому я забочусь как следует.

Перед рассветом темно и моросит дождь. Мы взлетаем.

До Нью-Йорка больше восьми часов лету. По современным меркам это недалеко, но все равно лететь долго. Мы находимся примерно к северу от Исландии. Я снимаю ботинки. На полу лежат контейнеры из фольги с недоеденной курицей, а мусорная корзина забита стаканчиками и баночками из-под кока-колы.

Трансокеанские перелеты порождают ни с чем не сравнимое чувство одиночества. Здесь ты сам по себе, радары или привычный авиадиспетчерский контроль не действуют.

Рейсы разнесены по времени и скорости, расположены последовательно по координатам местоположения. Мы сообщаем о своем местонахождении контрольным станциям (расположенным в сотнях, даже тысячах километров от нас) немногословно, посредством спутниковой связи или, как в случае со старым DC-8, по УКВ-радио. Есть что-то такое в треске и эхе радиопереговоров, что усиливает чувство одиночества.

«Gander, Gander, — зовет командир, — DHL ноль один один, положение. Пять восемь север, три ноль запад на ноль пять ноль четыре. Эшелон три шесть ноль. Расчет: пять восемь север, четыре ноль запад на ноль пять четыре шесть. Дальше: пять шесть север, пять ноль запад. Мах — ноль запятая восемь пять. Топливо — семь два запятая шесть. Прием». Это наше текущее местоположение, ожидаемое время прибытия для следующей контрольной точки, скорость, высота и остаток топлива. Несколько секунд спустя приходит подтверждение от диспетчера из далекого Ньюфаундленда, голос которого слышен так плохо, как будто он находится на Луне.

Для бортинженера время полета по маршруту не очень напряженное. Делать особенно нечего, мысли начинают блуждать — иногда не в том направлении. В результате получается сентиментально-философская смесь.

Несколько лет назад писателя Курта Воннегута спросили, как бы он хотел умереть. «В авиакатастрофе над горой Килиманджаро», — ответил Воннегут[91]. Если подумать, то в этом есть какая-то поэзия, почти романтика — реактивный самолет теряется в тумане и врезается в огромную танзанийскую гору.

Конечно, будет непросто отыскать людей, для которых авиакатастрофы — это нечто большее, чем бесстрастный триумф гравитации над великим изобретением человека. Но для нас, влюбленных в авиапутешествия, в них есть что-то почти мистическое. Я не говорю про голливудские образы — взрывы, языки пламени и т. д. Это более глубокая вещь, для осмысления которой требуется контекст и времення дистанция: катастрофа как крупица истории, приправленная драмой и тайной. Не каждое крушение может претендовать на обладание подобной аурой. У случая на Тенерифе она была (см. историю, произошедшую на Тенерифе), а у других — нет. Иногда есть загадка, а иногда — только печальная история жестокой смерти.

Я думаю об этом, пролетая над Атлантическом океаном. И предполагаю, что мы скорее попадем в последнюю категорию — незагадочных и неинтересных крушений, — если внезапно свалимся в воду. Упали три парня в грузовом самолете? Хорошо, если об этом напишут хоть строчку в газете. Тоска.

Главный кошмар для летчика (помимо банкротства его авиакомпании или того, что продовольственная служба забудет еду) — это пожар на борту. У этого старого реактивного самолета две одинаковые системы пожарной сигнализации на 50-метровую основную грузовую палубу. Это штуки, похожие на диск телефона, под которыми прикреплены желтые сигнальные лампочки. На лампочках написано: «Дым в грузовом отсеке». Конечно, этот самолет был спроектирован в те далекие времена, в начале XX века, когда у генерала Эйзенхауэра еще оставалось немного волос на голове, поэтому… Спасибо за предупреждение, но после того, как пожар обнаружится, нам все равно нечем будет его потушить. (DC-8 уже почти вымерли и давно не используются в пассажирских авиаперевозках, поэтому не волнуйтесь.) В кабине экипажа есть огоньки покрупнее и поярче. Но именно эти квадратные, невинно выглядящие желтые огоньки мне не хотелось бы видеть светящимися никогда. Особенно если ближайшая к нам земля — это ледниковые берега Гренландии, расположенные в двух часах лета.

Однако я не забываю и о том, что в отсеке за нами находится девять тысяч килограммов свежесрезанных цветов из Бельгии и Нидерландов, которые мы везем в США. От них кабина экипажа пропахла детской присыпкой. Такое происходит, когда тысячи килограммов цветов навалены горой и от них распространяются облака микроскопической пыли. Эти крошечные частицы заполняют воздух, как благоухающее облако присыпки. В то же время устаревшие детекторы DC-8 спроектированы так, что они отслеживают не пламя или тепло, а частички дыма, и они очень часто дают ложную тревогу, запускаемую пылью или порошком.

Час от часу не легче. Командир достает карту и начинает развлекаться с GPS. «Ха!» — восклицает он. Ему скучно, и ради интереса он ввел точные ширину и долготу крушения «Титаника», случившегося в 12 километрах под нами (8,5 километра воздуха и 3,5 километра соленой воды), лишь немного к югу от нашего курса.

«Хватит, — говорю я. — Не делай этого».

Я сижу перед своей панелью приборов — стеной датчиков и тумблеров, расположенных в идеальной рабочей последовательности. Все они преследуют одну цель, заключающуюся — ни много ни мало — в механической непогрешимости. Зеленые, красные, синие огоньки, круговые циферблаты с подрагивающими белыми стрелками. На современных самолетах все это светодиодное или жидкокристаллическое, но здесь предусмотрены старомодные аналоговые индикаторы, из-за которых кабина экипажа напоминает подводную лодку. Они сарые и не приспособлены для точных измерений. Я откидываюсь на сиденье и рассматриваю панель приборов критически и уважительно — так, как художник оглядывает свой холст.

В этот момент я дирижер технологического оркестра. Но если бы вы только видели, что таится за этой панелью. Техники иногда снимают их, и взгляду открывается настоящий ад: невероятное переплетение проводов и кабелей, как будто на макаронной фабрике произошел взрыв. Большинство людей никогда не видели внутренностей самолета — этих огромных и сложных механических устройств, преследующих цель обхитрить гравитацию. Когда вы смотрите в прекрасные глаза девушки и видите необычайную красоту радужной оболочки на солнечном свете — задумываетесь ли вы о пучке зрительных нервов за ними? А ее мозг — о чем она думает?

Несколько часов спустя мы спокойно прибываем в аэропорт Кеннеди.

И разве все всегда происходит иначе? Удивительно, что все эти проводки, насосы и подвижные части работают почти безошибочно и бесперебойно. И это самое главное в моих неприятных размышлениях. К катастрофам тяготеет наше воображение, а не технологии.

Еще один вывод из этой ситуации. Все мы в той или иной степени боимся летать. И это нормально. Особенно если вы летчик. Наша работа, по сути, сводится к управлению нештатными ситуациями. Пассажиры спрашивают летчиков, бывает ли им когда-нибудь страшно, думают ли они о том, что следующий рейс может стать последним. Этот вопрос кажется мне и очень глубоким, и очень глупым. «Да, — отвечаю я. — Конечно, мне страшно. Всегда». Это, конечно, не совсем всерьез, но доля правды в моих словах есть. Пожары, взрывы, капризы стихий — все неприятные сценарии, которые так любят инструкторы на авиатренажерах, — свернулись клубком, притаились за приборной панелью и ждут, чтобы выпрыгнуть и начать непредсказуемую игру. Задача пилота — моментально реагировать. Беспокоятся ли летчики по поводу авиакатастроф? Конечно. Им нужно бояться — хотя бы из соображений здравого смысла. Это их работа. Это в их и ваших интересах.

Откуда взялись раздражающие правила, касающиеся шторок иллюминатора, спинок кресел, откидных столиков и полумрака в салоне во время взлетов и посадок?

Столик нужно закрепить, чтобы в случае столкновения или внезапного снижения скорости он вас не проткнул. Помимо этого в случае эвакуации путь к проходу не будет ничем загроможден. Ограничение, касающееся вертикального положения спинки сиденья, обеспечивает более удобный выход в проход. Кроме того, так ваше тело находится в самом безопасном положении: сокращается вероятность получения травмы от резкого движения головой и предотвращаются случаи проскальзывания под ремнем безопасности при столкновении. Ремни должны быть плотно закреплены на поясе. Ничто так не раздражает, как пассажиры, считающие, что в случае авиакатастрофы мы все равно погибнем, так к чему все это? В большинстве катастроф есть выжившие, и от такой мелочи, как правильно пристегнутый ремень, зависит тяжесть повреждения, которое вы получите.

Шторки иллюминатора нужно поднимать, чтобы бортпроводникам было проще оценить внешние неблагоприятные факторы — пожар, обломки, — которые могут помешать аварийной эвакуации. Это также поможет вам сохранить ориентацию в пространстве, если случится внезапная эволюция самолета — неожиданное вращение по крену или тангажу и т. д. Свет приглушается с той же целью. При ярком освещении невозможно увидеть, что происходит снаружи. И если ваши глаза привыкнут к темноте, вы не будете ослеплены, когда начнете в спешке пробираться к дверям в темном или в задымленном салоне.

На самолетах Airbus нередко можно услышать громкий шум, доносящийся из-под пола салона во время руления или пока самолет стоит на стоянке. Иногда это визжание, а порой — отрывистые звуки, похожие на собачий лай. Что там происходит?

Такое бывает в моделях Airbus с двумя двигателями: А320 (включая подварианты А319 и А321) и более крупных А330. Самые большие американские перевозчики, использующие эти самолеты, — компании Delta, United, jetBlue и US Airways. Почти каждый, кто летал на этих лайнерах, хотя бы раз сталкивался с такими звуками. Экипажи редко пытаются объяснить их происхождение, что приводит пассажиров в замешательство и заставляет волноваться. Звук похож на шум двигателя, который безуспешно и долго пытаются завести, поэтому некоторые думают, будто что-то не работает.

Эти звуки издает агрегат передачи давления, цель которого — обеспечить должное гидравлическое давление во всех независимых друг от друга гидросистемах, в том числе при работе одного двигателя двухдвигательного самолета. Такие самолеты в целях экономии топлива нередко выполняют руление лишь с одним включенным двигателем. Как правило, каждый двигатель обеспечивает давление только для своей гидравлической системы, однако при выключенном двигателе у одной из систем не остается источника питания. Именно для таких ситуаций необходим агрегат передачи давления, который помогает левому двигателю обеспечить питание для правого, а правому — для левого. Поскольку этот агрегат включается только тогда, когда давление падает ниже определенного уровня, он периодически включается и выключается. Из-за колебаний давления этот звук можно услышать иногда даже после того, как оба двигателя заработают на полную мощь. Устройство также проводит самопроверку при включении правого двигателя. В этот момент вы тоже слышите характерный звук. И на некоторых самолетах Boeing используется агрегат передачи давления, однако у него иной принцип работы и поэтому он не лает, как собака.

Еще один звук, типичный для моделей Airbus, — это резкий, протяжный вой. Его можно услышать, когда самолет стоит на стоянке, перед вылетом и после приземления. Источник этого звука — электрический гидронасос, используемый для открывания и закрывания дверей грузового отсека.

Не могли бы внести ясность в проблему качества воздуха в салоне? Много говорится о том, насколько он грязный и кишит бактериями

Грязный, кишащий бактериями, гниющий, отвратительный, мерзкий, вонючий, тошнотворный, тлетворный, зловонный и заполненный газами из кишечника — вот неполный перечень эпитетов, использующихся для описания воздуха в салоне. Существует масса историй о том, как люди якобы заболели из-за патогенных микроорганизмов, циркулирующих по всему самолету. В действительности же воздух в салоне очень чистый.

На всех современных авиалайнерах пассажиры и экипаж дышат смесью свежего и рециркулированного воздуха. Использование подобного сочетания (а не просто свежего воздуха) позволяет регулировать температуру и хотя бы отчасти поддерживать влажность (подробнее о влажности — чуть позже). Отбор воздуха осуществляется от компрессоров двигателей. Сжатый воздух очень горячий, но компрессоры обеспечивают только сжатие, контакта с топливом, маслом или продуктами сгорания нет. Оттуда воздух поступает в кондиционеры для охлаждения. Затем — по трубам в салон через регулируемые вентиляционные отверстия и расположенные над сиденьями направленные на вас вентиляторы. Летчики называют кондиционеры узлами охлаждения (или PACK — сокращение от pneumatic air cycle kit). Расшифровка звучит так: комплект системы кондиционирования воздуха. Как правило, в каждом самолете их по два.

Воздух циркулирует до тех пор, пока, наконец, не попадает в нижнюю часть фюзеляжа. Там примерно половина его уходит за борт через выпускной клапан системы автоматического регулирования давления в гермокабине (то есть в салоне). Оставшаяся часть перемешивается со свежим притоком из двигателей и прогоняется через фильтры, после чего цикл начинается заново.

Исследования показали, что заполненный пассажирами самолет содержит не больше бактерий, чем другие закрытые пространства (как правило, даже меньше). Фильтры, расположенные под полом салона, по описанию производителей не уступают по качественным характеристикам медицинскому оборудованию. Я прекрасно помню, что больницы — это рассадники вирусов. Но Boeing утверждает, что от 94 до 99,9 % всех микробов на борту самолета удаляется, кроме того, воздух меняется каждые две-три минуты — то есть гораздо чаще, чем в офисах, кинотеатрах или классных комнатах.

Согласно живучей легенде летчики постоянно сокращают объем притока воздуха в целях экономии топлива. Особенно обидно, что даже наиболее известные и объективные СМИ бездумно повторяют эти лживые утверждения. Пример — отрывок из статьи в журнале Economist за 2009 год. «Как правило, авиакомпания использует сбалансированную смесь свежего и рециркулированного воздуха в пропорции 50 на 50, — говорится в статье. — Хотя пилоты могут сокращать объем свежего воздуха в целях экономии топлива. По некоторым источникам, часть пилотов уменьшает этот объем чуть ли не до 20 процентов». Я был потрясен, когда прочитал этот пассаж. Особенно меня удручило предположение об «уменьшении чуть ли не до 20 процентов», в котором содержался откровенный намек на теорию заговора.

На самом деле, летчики не имеют доступа к кондиционерам самолета и не могут менять соотношение свежего и рециркулированного воздуха. Оно задается производителем и не подлежит настройке на приборах в кабине экипажа. В самолетах Boeing, на которых я летаю, у пилотов есть прямой контроль над температурой, но лишь косвенный — над потоком воздуха. Если бы вы попросили меня «уменьшить объем свежего воздуха до 20 процентов», я бы вежливо объяснил, что это невозможно. Тумблеры выставляются в автоматический режим перед полетом, и узлы охлаждения управляются автоматически. Когда оба двигателя исправны и все работает нормально, поток воздуха идеально сбалансирован. Только в случае сбоев настройки начинают меняться.

Я не очень хорошо знаю модели Airbus, но давайте спросим специалиста.

«Самолеты серий Airbus, от А320 до гораздо более крупного А380, действительно предоставляют летчикам возможность управлять потоком воздуха, — говорит Дэйв Инглиш, капитан А320 и автор книг об авиации. — Но не до такой степени, как это преподнесено в Economist».

Инглиш объясняет, что у систем управления на Airbus есть три положения — HI (высокий), Norm (средний) и LO (низкий). «Почти все время выставлено положение Norm, и управление потоком воздуха выполняется автоматически. Положение HI необходимо тогда, когда нужно резко поменять температуру. Название положения LO говорит само за себя. При нем сокращается поток, обеспечивается снижение расхода топлива, но изменения минимальны, и это положение выставляется не очень часто. Согласно правилам компании, положение LO используется всякий раз, когда пассажиров в салоне меньше 100. Разница невелика. Сидя в салоне, вы ничего не заметите».

Иногда в тот момент, когда самолет находится на земле, можно почувствовать резкий запах — едкий, похожий на выхлопные газы старой машины. Как правило, такое происходит, когда выхлопные газы втягиваются в систему кондиционирования во время запуска двигателя. Нередко виновником становится ветер, который заставляет воздух двигаться в обратную сторону и из-за которого выхлопные газы попадают во входные отверстия кондиционеров. Как правило, все длится около минуты, пока двигатель запускается и стабилизируется. Это не очень приятно, но мало отличается от выхлопных газов, которые вы вдыхаете, стоя в пробке.

Если у пассажиров и есть повод для раздражения, то это сухость. В салоне самолета очень сухой воздух. Уровень влажности составляет около 12 %, это больше, чем в большинстве пустынь. Причина — нахождение на больших высотах, где влажность воздуха колеблется от очень низкой до нулевой. Казалось бы, выход в увлажнении салона, но его избегают по ряду причин. Прежде всего, чтобы обеспечить должный уровень влажности в реактивном авиалайнере, понадобятся огромные объемы воды, а она много весит и ее дорого перевозить. Системы увлажнения должны быть в состоянии повторно использовать большие объемы воды, поэтому они будут дорогими и сложными. Правда, они существуют. Есть система стоимостью 100 тысяч долларов, и она лишь незначительно увеличивает уровень влажности. Не надо забывать и про коррозию. Влага и конденсат внутри корпуса самолета — это может быть опасно.

Самый чистый воздух на Boeing 787 — благодаря фильтрам, эффективность которых составляет 99,97 %. Влажность в салоне у них тоже значительно выше обычного. Конструкция из композитных материалов менее восприимчива к конденсации, а уникальная система циркуляции прокачивает сухой воздух внутри корпуса самолета между стенками салона и внешней обшивкой.

Нельзя не признать того факта, что люди иногда заболевают после авиаперелетов. Даже если воздух чист, сухость не полезна для пазух носа и может повредить слизистые оболочки. Вследствие этого легче подхватить вирус, если он где-то рядом. Но, как правило, причиной заболевания пассажиров становится не то, что они вдыхают, а то, к чему прикасаются — ручки дверей туалета, зараженные подносы и подлокотники и т. д. Антибактериальный гель для рук, как мне кажется, — более качественная защита, чем респираторы, которые я иногда вижу на пассажирах.

Также я не буду спорить с тем, что самолеты — это эффективный способ распространения определенных заболеваний. Преимущества высокоскоростных дальнемагистральных авиаперелетов очевидны, так же, как и их опасности. Однажды после приземления рейса из Африки я заметил одинокого комара в кабине экипажа. Этому крошечному «зайцу» было очень легко попасть в терминал и покусать кого-нибудь. Представьте, как ничего не подозревающий работник аэропорта или пассажир, который никогда не покидал пределов страны, внезапно заражается экзотическим тропическим недугом. Вообще-то такие случаи не редкость. Случаи «аэропортовой малярии» фиксировались в Европе, иногда из-за неправильного или поздно поставленного диагноза исход оказывался смертельным. Когда подобное начнет происходить в других концах света — вопрос времени. Возможно, это уже случается. Поучительно, удивительно и, если честно, немного страшно. Вот до чего эффективно дальние авиапутешествия содействуют распространению микробов от континента к континенту.

Действительно ли летчики уменьшают уровень подачи кислорода, чтобы сделать пассажиров более спокойными?

Это одно из самых устойчивых заблуждений насчет авиации (оно сродни опасениям, касающимся сокращения притока воздуха в целях экономии топлива). Абсолютно ложное утверждение. Подобные действия имели бы нежелательные последствия для пассажиров: уменьшение кислорода вызывает состояние, называемое гипоксией. Поначалу она вызывает сонливость и расслабленность, но может также сопровождаться спутанностью сознания, тошнотой и сильными головными болями. Летчик должен быть настоящим садистом, чтобы решиться вызвать подобную массовую агонию. У меня сохранились воспоминания о гипоксии. Я страдал от нее в течение нескольких дней, когда много лет назад оказался в перуанском Куско. Подобного я не пожелаю и врагу, не говоря уж о пассажирах самолета.

Уровень кислорода определяется системой автоматического регулирования давления в гермокабине. Эта система почти никогда не регулируется во время крейсерского полета, если нет никаких сбоев. Экипаж настраивает ее перед вылетом — все остальное происходит автоматически. В пути уровень кислорода в салоне поддерживается на уровне, эквивалентном примерно 1,5–2,5 километра над уровнем моря, в зависимости от типа самолета и высоты полета (см. герметизация).

Летчики дышат тем же воздухом, что и остальные. Фюзеляж самолета не содержит отдельных отсеков с разными настройками давления. Давление в гермокабине, то есть во всех герметичных отсеках внутри фюзеляжа, одинаково от передней до задней части. Включая салон, кабину экипажа и багажные отсеки внизу.

А как насчет отсутствия кондиционирования, пока самолет стоит на стоянке? Нет желания проявить хоть какое-то сочувствие к тем, кто ждет задержанного рейса в перегретом салоне?

Когда самолет стоит на стоянке, он охлаждается или нагревается двумя способами. Первый — при помощи внешней передачи воздуха, который поступает в салон через клапан в нижней части фюзеляжа. Это тяжелый желтый шланг, который иногда можно увидеть протянутым от самолета к телетрапу. Второй способ — посредством вспомогательной силовой установки (ВСУ) самолета (см. вопрос про ВСУ).

Этот небольшой газотурбинный двигатель становится источником воздуха и электричества, когда не используются главные двигатели. Несмотря на то что ВСУ обычно более эффективна, общее правило гласит, что по возможности нужно использовать внешний воздух, поскольку он дешевле. Однако почти во всех авиакомпаниях действует рекомендация, позволяющая экипажу запускать ВСУ, если условия стали неблагоприятными. Экономия топлива, конечно, важна, но ни один командир не будет оштрафован за использование ВСУ в целях охлаждения перегретого салона (или подогрева холодного салона).

Так почему же тогда пассажиры изнывают от жары в полном салоне? Виновником может быть либо неработающая ВСУ, либо недостаточные или отсутствующие мощности наземного источника питания. Если становится совсем невмоготу, не стесняйтесь — говорите. Это ваше законное право — пожаловаться бортпроводнику. Они, в свою очередь, попросят нас включить ВСУ или проверить соединение с наземным источником питания. Несмотря на то что приборы в кабине экипажа показывают температуру в салоне, мы в этом вопросе полагаемся на бортпроводников: они сообщают нам, когда температура в салоне становится невыносимой.

Малозатратный, но действенный способ охлаждения самолета — опущенные шторки иллюминатора в перерывах между рейсами. Бортпроводники иногда просят пассажиров опустить шторки перед выходом из самолета.

Мы вылетали из Токио на битком набитом Boeing 747, кондиционеры были выключены прямо перед взлетом. Сразу стало душно. Несколько минут спустя, когда мы поднялись в воздух, кондиционирование опять включили. Что это было?

Это называется «взлет с отключенными системами кондиционирования». Система кондиционирования работает на воздухе, который отбирается от двигателей, и таким образом забирает у них часть мощности. Следовательно, на самолетах с большой взлетной массой иногда нужно отключить одну или две системы, пока самолет не наберет безопасную высоту. Все зависит от массы, длины взлетно-посадочной полосы и температуры. Предполетные взлетные данные — расчет всех требуемых скоростей, тяги двигателей и положения закрылков — показывают экипажу, нужно ли это делать. Системы кондиционирования отключают непосредственно перед разбегом, а затем опять включают в начале набора высоты — обычно во время планового снижения тяги двигателей, примерно на высоте 300 метров (см. сокращение мощности при наборе высоты).

Если какой-нибудь безумец или человек с преступными намерениями захочет открыть дверь во время полета, сможет ли он это сделать?

Создается ощущение, будто не проходит и недели без сообщений о том, как сошедший с ума пассажир решил открыть аварийный выход, но его скрутили окружающие, которые боялись вылететь в тропосферу. В новостях исправно освещают подобные события, но в них редко упоминается самое главное. Невозможно — повторяю: невозможно — открыть двери или аварийные люки самолета в ходе полета. По той простой причине, что этого не позволит сделать давление в салоне. Представьте, что двери самолета — это сливная пробка, зафиксированная на месте внутренним давлением. Почти во всех самолетах двери открываются внутрь. Некоторые уходят вверх, в потолок, другие открываются наружу. Но сначала они все равно открываются внутрь, и даже самый накачанный человек не сможет преодолеть силу, которая удерживает их на месте. При обычной высоте полета на каждый квадратный сантиметр фюзеляжа изнутри давит сила около полукилограмма. То есть примерно 5 тонн на квадратный метр. Даже на небольших высотах, когда уровень давления изнутри намного ниже, «жалкие» 140 килограммов на квадратный метр никогда не покорятся. Тут не помогут ни шесть чашек кофе, не раздражение, вызванное соседством с орущим ребенком в течение всего полета. Кроме того, двери удерживаются рядом электрических и (или) механических запоров.

Я никому не рекомендую этого делать, но если вам нравится, когда вас скручивают паникующие пассажиры, то вы можете хоть весь полет сидеть и дергать дверь за ручку. Она не откроется (правда, в кабине экипажа замигает красная лампочка, а я от неожиданности обольюсь кока-колой). Вам понадобится гидравлический домкрат, но служба безопасности не позволит пронести его на борт.

Раньше я летал на 19-местном турбовинтовом самолете. На нем была надувная изолирующая прокладка вокруг внутреннего проема главной двери салона. Во время полета прокладка надувалась, что помогало герметизировать салон и блокировать шум от двигателей. Время от времени она становилась неплотной или протыкалась и начинала сдуваться, иногда очень быстро. Возникавшую при этом потерю герметизации можно было легко устранить, и она была, по сути, безвредной, но внезапный звук всасывания с громкостью в 100 децибел, а также пульсирование двух двигателей мощностью в 1100 лошадиных сил всего в нескольких метрах от тебя до смерти пугали всех на борту, включая меня.

На земле ситуация иная — на что вы, наверное, рассчитываете, думая о возможной эвакуации. Во время руления дверь открыть удастся. Также удастся активировать аварийный трап. При приближении к стоянке на перроне иногда можно услышать, как бортпроводники произносят: «двери на ручное управление» или «двери в нейтральное положение». Это делается, чтобы предотвратить автоматическое развертывание аварийных трапов. Они развертываются с такой силой, что могут убить человека, и в любом случае никто не хочет, чтобы они упали на телетрап или машину бортпитания.

Почему иллюминаторы в салоне такие маленькие? Нельзя ли сделать их покрупнее, чтобы наслаждаться видами?

Иллюминаторы в салоне должны быть маленькими и круглыми, чтобы лучше выдерживать и распределять действующее на них давление в полете. Такие размер и форма помогают поглощать деформацию фюзеляжа, происходящую из-за воздействия аэродинамических сил и температурных перепадов. По этим же причинам лучше всего размещать иллюминаторы вдоль самого плоского участка фюзеляжа, где они распределяются таким образом, что видами из них наслаждаться не очень удобно.

У Caravelle, реактивного авиалайнера, спроектированного во Франции в 1960-х годах, были треугольные иллюминаторы, немного скругленные в углах. Другое исключение — Douglas DC-8. Его иллюминаторы не только имели более квадратную форму, но и отличались увеличенными размерами — они почти в два раза превосходили иллюминаторы современных Boeing и Airbus. (Напомню еще один факт — один из моих любимых. Присмотритесь повнимательнее к реактивному самолету Air India: каждый иллюминатор салона спроектирован в соответствии с орнаментом в стиле Тадж-Махала, то есть каждый их самолет напоминает о знаменитом дворце в Раджастане.)

А как насчет иллюминаторов в кабине экипажа? Разве они не крупнее и их форма не квадратнее?

Да, так и есть. Помимо этого они сделаны из многослойного стекла, которое толще, чем в банке, и укреплено высокопрочными рамами, устойчивыми к перепадам давления, граду и встречающимся на пути птицам. Как-то я смотрел ролик, где техники безуспешно пытались разбить при помощи кувалды выброшенное лобовое стекло из кабины самолета. Замена одного такого стекла может обойтись в сотни тысяч долларов.

Несмотря на многочисленные эпизоды в голливудских фильмах, мне не известен ни один случай, когда бы пассажира вытягивало наружу через поврежденный иллюминатор салона. Однако я могу подтвердить историю капитана British Airways, который почти улетел наружу через вылетевшее стекло кабины экипажа. Он выжил, отделавшись небольшими травмами.

Глядя из иллюминатора, я порой замечаю круглый ореол на поверхности облачной гряды под самолетом, который двигается за ним, как тень. Иногда у него бывают концентрические цветные кольца, похожие на блики в объективе

Большое спасибо прекрасной книге Грегори Дикума Window Seat («Место у окна») за помощь в ответе на этот вопрос. Явление, описанное здесь, называется «глория», или «ореол пилота». Его бывает видно при определенном сочетании облачности и направления солнечного света. Цветные полосы появляются из-за дифракции и отражения солнечного света в капельках воды внутри облака. Иногда заметна тень самолета в центре этого ореола, а порой видны только кольца.

Как обходятся с животными, которых перевозят под салоном самолета? Я слышал, что они летят в неотапливаемых, негерметизированных помещениях

На высоте десяти километров температура воздуха составляет около 60 градусов ниже нуля, а воздуха там недостаточно, чтобы дышать. В общем, условия даже хуже, чем в экономклассе, и перевозка животных в подобных условиях не порадовала бы ни одного хозяина. Поэтому отсеки под полом салона всегда герметизируются и отапливаются. Как правило, для животных отводится отдельная зона. В ней обычно легче всего регулировать температуру. Поддержание комфортной температуры во время полета — несложный процесс: система управления везде одна и та же, независимо от того, кто перевозится. Но когда самолет стоит в жаркую погоду на земле, регулирование температуры усложняется. По этой причине некоторые авиакомпании запрещают летать с животными летом. Бортпроводники всегда знают, когда в нижнем отсеке перевозятся животные.

Иногда пассажиры присылают записки, в которых просят, чтобы мы получше присмотрели за их питомцем. Правда, мы почти ничего не можем сделать, но если вам так спокойнее — пишите.

Действительно ли сотовые телефоны и переносные электронные устройства могут навредить самолету?

Авиапассажиров чрезвычайно смущают правила, касающиеся использования сотовых телефонов и переносных электронных устройств. Действительно ли эти гаджеты опасны для самолета? Людям нужен простой, универсальный ответ. К сожалению, его нет. Все зависит от гаджета и того, когда и как он используется.

Например, ноутбуки. Теоретически старый или плохо экранированный компьютер может излучать вредную энергию. Однако основные причины, по которым ноутбуки просят убирать во время взлета и приземления, другие: необходимо предотвратить ситуацию, в которой они могут стать настоящими снарядами во время внезапного торможения или столкновения, и добиться, чтобы проходы оставались свободными на случай эвакуации. Ваш компьютер — это багаж, а его нужно убирать, чтобы он ни на кого не упал и не загораживал путь. Именно поэтому после приземления бортпроводники объявляют, что можно использовать телефоны, но не компьютеры. К тому же всегда есть вероятность, хоть и незначительная, возникновения аварийной ситуации, и ничего хорошего не будет, если люди, пробираясь к выходу, начнут запинаться о свои компьютеры.

Теперь поговорим о планшетных устройствах и ридерах вроде Kindle, Nook и iPad. Сложно рассуждать об их вредном воздействии, поскольку у многих пилотов есть планшеты в кабинах (см. вопрос про часы). Однако аргумент о летающем снаряде остается в силе: кому хочется получить по лбу iPad, летящим со скоростью 290 километров в час? Правда, книги в твердых переплетах бывают еще тяжелее. Если мы запрещаем планшеты на время взлета и приземления, то почему забываем о книгах? В настоящее время регулирующие органы размышляют над этим вопросом. Вероятно, к моменту выхода в свет этой книги ограничения на использование планшетов будут смягчены.

И, наконец, главный вопрос: сотовые телефоны. Может ли сотовая связь нанести вред оборудованию кабины экипажа? Теоретически да, но реально — скорее нет. Авиакомпании попросту перестраховываются. Вы наверняка хотите более точного ответа, но его не существует.

Электронные приборы самолета спроектированы и экранированы с учетом подобного воздействия. Эта подготовка должна предотвратить любые неблагоприятные факторы, и на данный момент нет ни одного доказанного случая, что телефон негативно повлиял на исход перелета. Но точно ничего неизвестно. Если экранирование пилотажно-навигационного оборудования старое или неисправное, то существует большая вероятность, что случится неприятная ситуация.

Даже если вы не разговариваете по телефону, в рабочем состоянии он излучает СВЧ-сигналы, которые теоретически могут быть опасными для оборудования самолета[92]. Поэтому перед рулением он должен быть переведен в ставшее притчей во языцех «положение «выключено»», о чем сообщается во время предполетного инструктажа по безопасности (см. инструктаж перед полетом). Правила четко излагаются, но их выполнение, очевидно, соблюдается не до конца. Мы предполагаем, что риски минимальны, иначе персонал авиакомпании собирал бы телефоны или обследовал их визуально, а не полагался на добрую волю пассажиров. Рискну предположить, что как минимум половина всех телефонов (по недосмотру или из лени) во время перелета не выключается. Это примерно миллион телефонов в день только в США. Если бы включенный телефон действительно приводил к беде, то, думаю, у нас бы уже накопились доказательства.

Несмотря на все, что я писал выше, не исключено, что сотовые телефоны сыграли свою роковую роль как минимум в двух серьезных авиапроисшествиях. Ключевые слова здесь «может быть», поскольку вредное воздействие нельзя отследить или доказать. Говорят о вине телефона в так и не разгаданном крушении регионального самолета Crossair в Швейцарии в 2000 году. Утверждают, что мифические телефонные контакты помешали работе автопилота. Вредное воздействие указывалось как вероятный фактор, приведший к крушению самолета в Новой Зеландии в 2003 году. Еще в одном случае лайнеру пришлось совершить аварийную посадку, после того как включилась пожарная тревога, якобы спровоцированная телефоном, зазвонившим в багажном отделении.

Это крайние случаи. А как обычно выглядит вредное воздействие сотовой связи?

Вы, наверное, представляете себе беззаботного пассажира, нажимающего кнопку «отправить сообщение», после чего самолет переворачивается. В действительности все не так просто. Электронная начинка современного реактивного авиалайнера, мягко говоря, огромна, и большинство сбоев некритичны. Помигает секунду и пропадет индикатор системы сигнализации, ненадолго отклонится вбок линия заданного курса или произойдет еще что-нибудь столь же незаметное. Меня иногда спрашивают, видел ли я помехи от сотовой связи в кабине экипажа. Пожалуй, нет, но я не могу быть уверенным. Самолеты — большие и сложные устройства. Несущественные, мимолетные сбои того или иного элемента случаются нередко, и их причины иногда невозможно установить.

Не исключено, что авиакомпании используют саму вероятность технических осложнений как предлог, чтобы избежать общественных последствий разрешения на разговоры по телефону в самолетах. В тот момент, когда будет убедительно доказано, что телефоны безопасны, определенная часть пассажиров начнет требовать права на их использование, сталкивая одну разъяренную группу путешественников с другими, а между ними окажутся авиаперевозчики. Если авиакомпании действительно играют в эту игру, то запишите меня в число тех, кто надеется, что запрет останется в силе. Не из технических соображений, а ради человеческого достоинства и хоть относительного покоя. В аэропортах и так ужасно шумно. Салон самолета — это последнее прибежище относительной тишины (если, конечно, в салоне нет плачущего ребенка). Пусть так все и останется.

В ходе каждого рейса раздается целый ряд звуковых сигналов. Что они означают?

Сигналы, которые вы слышите, бывают двух типов. Первый — это, по сути, телефонные звонки. Станции бортпроводников и кабина экипажа соединены системой интеркома, через которую любая станция может связаться с другой. Когда совершается вызов, телефон абонента «звонит».

Звонки также используются летчиками как сигнальное устройство для бортпроводников. На нашем самолете мы создаем этот звук, нажимая кнопку «пристегните ремни» определенное количество раз. У каждой авиакомпании свои правила: определенное количество звонков означает, в каких случаях их нужно давать, но базовые принципы одни и те же. Как правило, сигналы, что раздаются после взлета, указывают на то, что самолет поднялся выше 3000 метров. На этой высоте пассажиры могут использовать разрешенные электронные устройства, а бортпроводники — связаться с кабиной экипажа, не опасаясь прервать летчиков во время важного этапа полета. Во время снижения это означает «мы скоро будем снижаться, пожалуйста, подготовьте салон». Ни один из сигналов, кстати, не имеет отношения к разрешению на посадку. Часто после нескольких сигналов подряд можно услышать, как бортпроводник объявляет: «Дамы и господа, нам разрешили посадку, поэтому уберите, пожалуйста…». Не знаю, откуда пошла мода на такие заявления, но в действительности бортпроводники не знают, когда самолету дают разрешение на посадку. Они используют этот термин просто ради удобства. Разрешение на посадку выдается авиадиспетчерами значительно позднее, иногда за несколько десятков секунд до приземления. Эту информацию летчики не сообщают бортпроводникам.

Хочу добавить, что утверждение, будто взлетно-посадочная полоса должна быть пуста перед тем, как рейсу разрешат посадку, неверно. Рейсам регулярно разрешают садиться, когда другие прибывающие и улетающие самолеты занимают полосу. Это разрешение просто означает, что самолет может начинать выполнять посадку без дальнейших сообщений со стороны диспетчерской вышки. Если полоса на тот момент будет занята, то авиадиспетчеры отзовут разрешение на посадку и самолет отправится на второй круг.

На аудиосистемах некоторых самолетов есть канал, через который можно слушать, как летчики и диспетчеры переговариваются между собой. Мне это всегда очень интересно, но зачастую этот канал отключен

В United Airlines, одной из немногих авиакомпаний, предоставляющих эту интригующую форму развлечения, он называется девятым каналом — в честь его порядкового номера на панели управления информационно-развлекательной системой. Эти переговоры либо восхищают, либо утомляют своей непонятностью — все зависит от того, насколько вы влюблены в авиацию. Иногда по усмотрению экипажа этот канал отключают. В основном — из-за недружелюбных писем, поступающих от пассажиров, и судебных разбирательств, которыми они грозят, если им показалось, что летчики совершили «ошибку». Кроме того, люди, незнакомые с профессиональным жаргоном, могут неправильно понять сообщение и предположить наличие несуществующих или преувеличенных проблем. Предположим, диспетчер спрашивает: «United 537, как думаете, справитесь?» Это обычный запрос: диспетчер интересуется, сможет ли самолет достичь определенной высоты или точки маршрута к определенному времени или с определенной скоростью. В зависимости от интонации диспетчера или ответа летчика «нет, не сможем» подобные невинные разговоры могут привести к тому, что пассажир разрыдается и начнет мысленно прощаться с близкими.

Если вы настроились на этот канал, прислушивайтесь к наиболее примечательным позывным авиакомпаний. В то время как частные самолеты в ходе радиопереговоров применяют для идентификации свои регистрационные номера, рейсы гражданской авиации используют позывной и номер рейса. Как правило, в первом случае это название авиакомпании. «Delta 202, снижайтесь и оставайтесь на высоте в 2500 метров». Многие, однако, употребляют весьма своеобразные прозвища, например Clipper — у авиакомпании Pan Am. «Clipper 605, вам разрешен вылет». Нередко можно услышать позывной Cactus. Изначально он принадлежал America West, потом его подхватили US Airways (после того как две компании объединились). Aer Lingus использует классический Shamrock[93], а China Airlines — Dynasty. Springbok — это вид антилопы и прозвище авиакомпании South African Airways. Speedbird, позывной British Airways, отсылает к прозвищу старого логотипа компании — птицы с треугольным крылом, — изначально использованного авиакомпанией Imperial Airways, одним из предшественников British Airways, еще в 1932 году. Другие примеры из прошлого: Apple — компания New York Air, Palm — Air Florida и Critter[94] — неудачный выбор компании ValuJet.

Пассажиры, летавшие на DC-10 авиакомпании American Airlines в конце 1970-х, развлекались тем, что смотрели прямую трансляцию из кабины экипажа во время взлета и посадки: она велась на киноэкран. В наши дни разные авиакомпании показывают вид с камер, установленных на носу, хвосте или внизу фюзеляжа самолета. Пассажиры могут переключаться с одной камеры на другую при помощи пульта управления информационно-развлекательной системой на спинке сиденья перед ними. На рейсах авиакомпании Emirates можно выбирать между передним обзором и видом вниз — камера показывает, над какой местностью в данный момент пролетает самолет. (Из-за последнего обстоятельства в Великобритании случился нелепый скандал: люди, загоравшие голышом у себя во дворе, беспокоились, что пассажиры получают бесплатное пип-шоу.) На хвостовом оперении некоторых A340 авиакомпании Airbus установлена камера, показывающая вид назад — интересная, хотя и головокружительная точка зрения: вы видите, как во время взлета остается позади взлетно-посадочная полоса.

Хотел спросить об инструктаже, который проводят бортпроводники. Его почти никто не слушает, почему же он такой длинный?

Правила гражданской авиации США записаны в гигантском фолианте, известном под названием «Федеральные авиационные правила США». Это огромный, практически недоступный для понимания том, символ безграничного стремления авиации рассказывать о простых вещах максимально сложно. Настоящая жемчужина этого документа — инструктаж по технике безопасности: 25 секунд полезной информации растянуты на шесть минут болтовни и утяжелены избыточными словесными конструкциями, поэтому бортпроводники с таким же успехом могут говорить на урду или произносить фразы на вымышленных языках.

Этот инструктаж предварительно записывают и показывают по монитору или проводят вживую. Но в любом случае демонстрация техники безопасности — это безвкусный перформанс, инсценировка юридического текста, написанного мелким шрифтом и изобилующего жаргоном авиационных чиновников. «В настоящий момент мы убедительно просим вас вернуть спинки ваших кресел в исходное вертикальное положение». Почему не сказать просто: «Пожалуйста, поднимите спинки кресел»? Мой любимый пример: «Федеральное законодательство запрещает нарушать целостность, выводить из строя или ломать любые детекторы дыма в туалетах». Ну разве это не одно и то же? Разве оборот «нарушать целостность» не описывает все возможные случаи?

Пара сокращений и здравый смысл помогут уменьшить длительность инструктажа вдвое и получить в результате ясное послание, которое люди, возможно, даже послушают. Все, что необходимо, — это вкратце рассказать, как пользоваться выходами, ремнями безопасности, спасательными жилетами и кислородными масками. На это должно уходить не больше минуты.

Раньше, когда я летел как пассажир, я неодобрительно косился в сторону тех, кто игнорировал этот инструктаж, и даже призывал таких пассажиров обращать на него внимание, чтобы бортпроводники не чувствовали себя бесполезными. Но поняв вскоре, что ни чиновники авиации, ни авиакомпании не собираются приводить в порядок эту вычурную болтовню, я перестал беспокоиться. Но это не извиняет тех, кто настойчиво продолжает болтать во время объявлений, заставляя тем самым бортпроводников говорить вдвое громче. Вопрос, стоит ли слушать бортпроводника, рассказывающего, как пользоваться ремнем безопасности, — отчасти спорный. Но нам точно не нужно слушать парня в 25-м ряду, рассказывающего о своем любимом ресторане морепродуктов в Балтиморе.

Загляните в карман сиденья, и вы найдете версию того же скучного инструктажа, но в картинках. Это памятка по технике безопасности. Она — тоже проявление педантичного следования федеральным авиационным правилам. Показателен, в частности, уровень дарования художников — рисунки кажутся пародией на египетские иероглифы. Еще хуже памятки, в которых расписаны требования к посадке на места рядом с аварийным выходом. Эти правила, указывающие, кто может сидеть рядом с дверьми и люками, какое-то время были предметом споров. Один из результатов этих обсуждений — новый стандарт в и без того избыточном уставе. Это напечатанный на картоне утомительный перечень, в котором так много технических терминов и канцеляризмов, что у любого голова пойдет кругом. Пассажиров, сидящих на местах возле выхода, призывают изучить эту информацию перед взлетом. Это все равно что просить человека выучить японский язык за 12 минут.

Для объявлений, которые делают летчики, авиакомпании устанавливают стандарты по допустимому тону и содержанию. Существуют требования, запрещающие обсуждать политику, религию и говорить что-либо оскорбительное. Как сказано в руководстве по производству полетов (глава 5, стих 12), шутки, неприличные намеки и оскорбления любого рода запрещены. Все обращения экипажа должны носить невраждебный характер. Правила могут также ограничивать использование потенциально пугающих оборотов речи или настораживающих профессионализмов.

Не следует также перегружать людей информацией, которая им не пригодится. Например, о погоде. Интересует ли кого-нибудь, какой ветер дует с юго-запада со скоростью 26 км/ч, или информация о точке росы? Людям интересно, светит ли солнце, есть ли облака, идет ли дождь или снег и какая температура.

Первый класс, бизнес-класс, эконом-класс… В чем разница?

Хотя существует простор для интерпретации, есть четыре стандартных класса обслуживания: первый, бизнес-, эконом- и лоукост. Правда, чаще говорят о трех классах — первом, бизнес- и эконом-. Последний иногда называют вторым или туристическим, а первые два — премиум-классом.

Авиакомпания может сконфигурировать самолет с тремя, двумя или одним классом. Количество салонов, а также типы сидений и удобства внутри различаются в зависимости от самолета и конъюнктуры рынка. Салоны премиум-класса на дальнемагистральных рейсах, как правило, более удобны (с индивидуальными спальными местами, широкоугольными мониторами и т. д.), чем те же салоны на ближнемагистральных перелетах. Первый класс обычно отмечен большей роскошью (и более высокой ценой), чем бизнес-класс, но все относительно. Бизнес-классы на дальнемагистральных рейсах шикарнее, чем салоны первого класса на внутренних американских или европейских перелетах.

Некоторые авиакомпании размывают эти различия за счет брендинговых (рекламных) технологий. У Virgin Atlantic только один салон премиум-класса — Upper Class. У China Airlines это Dynasty Class, а премиальные пассажиры авиакомпании Alitalia расслабляются в салоне Magnifica Class. Чтобы подсластить пилюлю, Air France переименовал экономкласс в класс Voyageur. British Airways предлагает три различных эконом- и бизнес-класса (каждый со своим названием) в зависимости от маршрута. Чтобы запутать ситуацию, Continental Airlines (ныне часть United) придумала класс под маловразумительным названием BusinessFirst.

На многих внутренних европейских перелетах салоны разных классов при необходимости разделяются незадолго до рейса. Сами кресла остаются теми же, а разделяющие перегородки и шторки сдвигаются по рельсам. На рейсах Air France эконом- превращается в бизнес-класс путем блокировки среднего кресла в блоке из трех сидений. Другая популярная тенденция — разделять экономкласс на две части и делать в одной больше пространства для ног (а иногда и кресла поудобнее). Это называется Economy Plus и Economy Comfort, хотя, по сути, перед нами салон второго класса.

Хотя люди никогда не перестанут жаловаться на неудобства экономкласса, салоны премиум-классов (первого или бизнес-) никогда прежде не отличались такой роскошью. Разве что в 1940-е годы. Тогда пассажиры спали на персональных спальных местах и салоны премиум-класса были поистине фешенебельными. Правда, в наше время все намного гламурнее, в духе XXI века. Не так давно символами роскоши на борту самолета считались плотное кожаное кресло и услужливый бортпроводник. Сегодня конкуренция и технологии произвели на свет всевозможные эксцентрические прелести. На рейсах экстравагантных перевозчиков типа Singapore Airlines, Virgin Atlantic, Emirates и Qatar Airways можно найти коктейль-бары, прямо на борту воспользоваться услугами косметолога. Пассажиры отдыхают в индивидуальных мини-блоках улучшенной категории с двухметровыми раскладными креслами, пуховыми одеялами и электрифицированными перегородками. Бортпроводники готовят мини-блок ко сну, пока вы переодеваетесь в дизайнерские пижамы. Иногда такие мини-блоки оборудованы выдвижными диванами на случай, если вам захочется пообедать вместе с кем-то. Освещение потолка меняется по фазам смены дня и ночи, а по ночам на верхние полки даже проецируются небесные созвездия. На трансатлантических перелетах Turkish Airlines кухней бизнес-класса заведует собственный шеф-повар.

Естественно, большинство людей путешествуют за свои деньги и не могут позволить себе заплатить девять тысяч долларов за билет до Гонконга. Следует уточнить, что в современном экономклассе тоже есть свои удобства. Широко распространены телевидение в прямом эфире, кино по требованию и Wi-Fi на борту самолета. Некоторые азиатские и европейские перевозчики перешли на кресла, которые при раскладывании выдвигаются вперед, а не назад, поэтому для человека, сидящего позади вас, сохраняется пространство. И хотя бесплатные обеды на коротких перелетах встречаются все реже, еда, которую можно купить, доступна по цене и довольно вкусна.

Бытует мнение, что авиакомпании стремятся втиснуть как можно больше сидений в салоны экономкласса. Как правило, это не так. Они не имеют возможности просто взять и засунуть столько кресел, сколько захотят. Коммерческие самолеты сертифицированы по максимальной вместимости, которая рассчитывается, исходя в том числе и из количества аварийных выходов. Надо отметить, что планировка салонов экономкласса не очень изменилась с 1960 годов, когда реактивные лайнеры только стали набирать популярность. Сначала перевозчики пытались поместить пять кресел в ряд (вместо стандартных шести или девяти, как на Boeng 747) на самолетах с узким фюзеляжем, а не десять, используемые сегодня. Но такая схема продержалась недолго. В поперечном сечении за последние 40 лет авиалайнеры почти не изменились. Разве что стали немного вместительнее. На A380 компании Airbus такая же десятиместная планировка рядов, как и на Boeing 747. Но их салоны шире почти на 30 сантиметров, а в самолетах с шестиместными рядами (вроде популярного А320) появились более удобные подголовники и подлокотники по сравнению с Boeing 707 и 727.

Однако сильнее всего пассажиры жалуются на недостаток места для ног. Расстояние между рядами называется шагом. В этом отношении ситуация в прошлом бывала и лучше, и хуже. Действительно, перевозчики на протяжении многих лет ужимали самые дальние ряды, чтобы вместить более просторные (и дорогие) отсеки Economy Plus. Но любой, кто летал на старых PeoplExpress, помнит, как неудобно были спланированы те салоны. Или Laker Airways — их SkyTrain содинял США и Лондон в 1970-х. Сэр Фредди Лейкер, экстравагантный основатель авиакомпании, придумал для своих DC-10 невыносимую для ног 345-местную планировку — почти на 100 мест больше, чем на большинстве DC-10 того времени (на самолете было восемь полноценных выходов, что делало эту конфигурацию юридически корректной, и в самолете не было первого и бизнес-класса).

По-моему, причины неудобства экономкласса лишь отчасти связаны с недостатком пространства для ног. Скорее нужно говорить о форме кресел и ужасной эргономике окружающего пространства. Каждый раз, устраиваясь в кресле экономкласса, я недоумеваю, для каких инопланетян они были спроектированы. «Устраиваться» — неправильный глагол в данном контексте. Вы не столько пытаетесь расслабиться, сколько найти положение, при котором не потеряете равновесие. Точки давления распределены неверно, ноги ничем не поддерживаются, некуда положить руки, а опоры для поясницы нет вообще. Столики и подлокотники — неправильной формы и расположены в неверном месте.

Самый очевидный способ сделать экономкласс удобнее — сократить количество посадочных мест. Но до тех пор, пока люди не согласятся платить за билеты значительно больше, этого не произойдет. Перед инженерами также стоит сложная задача. Нужно сконструировать достаточно легкий и прочный корпус самолета, который сможет выдерживать значительные перегрузки. Тем не менее плохо спроектированным креслам, к которым мы привыкли, оправдания нет. Используя высокотехнологичные материалы и чуточку фантазии, их можно сделать безопасными, легкими, прочными и удобными. Ведь эргономические сиденья от производителей-новаторов вроде Recaro и Thompson Solutions появились на рынке уже несколько лет назад. Осталось дождаться, когда авиаперевозчики начнут активнее их приобретать.

Наряду с удобными креслами в каждом салоне экономкласса обязательно должны присутствовать пять вещей, перечисленных ниже.

• Кресла с опорой для поясницы. На современных креслах ничто не смягчает нижнюю часть спины пассажира. Есть только свободное пространство, в которое погружается нижняя часть вашего тела, заставляя вас скрючиваться.

• Wi-Fi и возможность просматривать видео на персональном мониторе с диагональю не менее девяти дюймов. Я объединил эти вещи вместе, поскольку они вписываются в стратегию развлечений, которые необходимы пассажирам во время рейса. Путешествие по интернету или просмотр фильма — лучшие способы убить время. Пять-десять долларов за интернет — приемлемая стоимость, но в первом или бизнес-классе Wi-Fi должен быть бесплатным.

• Кресла с регулируемым подголовником. Не тот, на котором ваша голова болтается из стороны в сторону, а нормальный, плотно удерживающий голову.

• Обеденный столик, который выдвигается по направлению к телу так, чтобы не приходилось нависать над ним во время еды или работы. У этого столика должна быть изогнутая передняя кромка, повторяющая контуры вашего туловища. И лучше будет, если он выдвигается из подлокотника, а не из сиденья впереди. Тогда не придется нависать над столиком. Кроме того, можно не бояться, что ваш компьютер будет раздавлен, если пассажир впереди внезапно решит откинуться назад и зажмет монитор между столиком и спинкой кресла. «Злостные откидывальщики» — так я называю пассажиров, которые опускают спинку кресла резко и на полную катушку, оставляя вам считаные секунды на то, чтобы спасти ноутбук от смертельного столкновения. На обеденных столиках должен быть приподнятый край, чтобы еда и напитки не опрокидывались на колени пассажирам во время набора высоты или в зоне турбулентности. На некоторых, правда, есть углубления для стаканчиков, но у многих столиков идеально гладкая поверхность, поэтому кофе соскальзывает каждый раз, когда самолет чуть задирает нос. Кромка высотой в полсантиметра решила бы проблему. Логично предположить, что конструкторы интерьера самолета имеют слабое представление о том, что такое сила притяжения; и нет причины полагать, что такая поправка не является универсальной. Вряд ли она будет стоить больше пары пенсов на один обеденный стоик, если не окажется вообще бесплатной. Не помешают также кольцевые подстаканники, которые разворачиваются из сиденья. (Они широко распространены в Европе, но я никогда не видел их на американских самолетах.) С ними можно избежать ситуаций, когда что-то проливается, к тому же освободится место на столике.

• Порты зарядки устройств. Просить полноценную электрическую розетку — это, наверное, перебор, но сделайте нам хотя бы USB-порт. Их все чаще можно встретить на дальнемагистральных лайнерах, но они должны присутствовать на каждом самолете.

Независимо от того, удобно ли вам в кресле, не забывайте периодически подниматься на ноги и разминаться. Продолжительность перелета некоторых современных дальнемагистральных рейсов велика. Поэтому все больше высказывается опасений по поводу такого недуга, как тромбоз глубоких вен. Он может образоваться из-за длительного сидения в кресле самолета без движения. Это состояние, также называемое «синдром экономкласса», заключается в том, что потенциально опасные сгустки крови могут образоваться в венах ног и затем распространиться по всему телу. Люди с предрасположенностью (страдающие от ожирения, курильщики) подвергаются большему риску, да и прочим пассажирам не стоит сидеть подолгу. Встаньте, разомнитесь, прогуляйтесь по проходу. Самолеты, выполняющие очень дальние перелеты, нередко оборудованы буфетами и гостиными — зонами для общения. В них подают напитки и закуски. Это не только элемент роскоши, смысл таких пространств в том, чтобы побуждать людей совершать передвижения с регулярными интервалами. Для тех, кто любит погулять босиком после сна, буфетная зона самолета А340–500 оборудована полом с подогревом.

Процесс посадки на самолет превратился в настоящий кошмар. Как эту ситуацию могут поменять авиакомпании и пассажиры?

Никому не доставляет удовольствия унылый процесс посадки и высадки. Толкучка в проходах и на телетрапе может длиться вечность, а на достижение нужного кресла уходит еще несколько минут.

Предлагаю простую рекомендацию, помогающую улучшить ситуацию: при посадке, пожалуйста, не размещайте ручную кладь на первой попавшейся пустой полке. Помещайте ее в отсек, расположенный ближе всего к вашему месту. Меня возмущает, когда я вижу, как пассажир запихивает свою 70-сантиметровую сумку на полку над пятым рядом, а потом идет к своему 52-му. Я знаю, это очень соблазнительно, но из-за такого поведения полки, расположенные ближе к входу, очень быстро заполняются. Поэтому люди, имеющие места впереди салона, вынуждены отправляться к задним рядам, чтобы разместить свои вещи, а затем вернуться, двигаясь против движения и мешая людям пройти. Затем, при посадке, все происходит в обратном порядке: те же пассажиры проталкиваются к задним рядам за своим багажом, в то время как все остальные пытаются выйти из салона. Разве не удобнее использовать полки рядом со своим местом? Вы можете возразить, что кресел гораздо больше, чем полок, и не у всех ручная кладь одинакового размера. Но я убежден, что такой подход реализуем. Считаю, что авиакомпаниям стоит делать объявление при выходе на посадку, призывая пассажиров размещать ручную кладь на полках, расположенных вблизи от их кресел.

Традиционный способ заполнения самолета, начиная с задних рядов, — часть проблемы. Многие авиакомпании сейчас осуществляют посадку по «зонам» или «группам». Например, запускают сначала людей, купивших места у иллюминаторов или на средних местах, а затем тех, кто расположится у прохода. Таким образом, меньшему количеству людей приходится протискиваться, толкая друг друга. Другой подход — запускать людей, занимающих места в рядах, расположенных в шахматном порядке или с чередованием, а не последовательно. Пускают пассажиров, имеющих билеты в каждый второй или третий ряд, люди раскладывают ручную кладь, затем все повторяется. Согласно результатам одного исследования, так можно заполнить самолет в десять раз быстрее обычного.

Не могу сказать, что из-за этого ситуация кардинально меняется. Многие не любят подниматься на борт рано и будут ждать до последнего, игнорируя объявления о посадке. Люди, запрыгивающие на борт в последний момент, создают не меньше проблем, чем те, кто запихивает свою ручную кладь на первую попавшуюся полку.

Еще одна рекомендация: семьи с детьми в колясках следует запускать на борт первыми, а по прибытии их нужно просить оставаться на своих местах, пока все остальные пассажиры не покинут салон. Сколько часов тратится ежедневно в ожидании родителей, которым нужно сложить коляску и собрать примерно 45 килограммов вещей, без которых абсолютно не может обойтись любой малыш младше пяти лет?

Использование нескольких дверей также ускоряет процесс. Пассажирские трапы, крепящиеся и к передней, и к центральной дверям (если они есть), часто используются в Европе и Азии. На нескольких выходах на посадку амстердамского аэропорта Схипхол применяются трапы с доступом и к задним дверям, проходящие через левое крыло самолета. (Посадка и выгрузка пассажиров почти всегда происходит с левой стороны самолета. Правая используется для погрузки багажа, бортпитания и обслуживания самолета.)

Я уверен, что вы часто попадали в странную ситуацию, когда самолет останавливается, немного не доехав до терминала, а сконфуженный экипаж сообщает: «Наша стоянка в настоящее время занята» или «Встречающий персонал еще не на месте». Да, аэропорты в курсе ожидаемого времени прибытия каждого рейса, так почему же стоянка не готова вовремя? Боюсь, что у меня нет ответа. Возможно, есть какие-то факторы помимо тех, что лежат на поверхности (за самолетом резервируется стоянка в зависимости от времени прибытия и вылета, пассажирской нагрузки, таможенных и иммиграционных процедур). Думаю, что весьма значительную роль играет нехватка кадров. Летчиков эти ситуации расстраивают не меньше, чем вас.

Я застал те времена, когда пассажиры аплодировали при каждой посадке. Сохранилась ли эта традиция?

Аплодисменты при посадке были распространены в Штатах в конце 1970-х — начале 1980-х годов. Сейчас этого почти не происходит. Количество американцев, летающих как минимум дважды в год, увеличилось за последние 25 лет более чем в четыре раза. Обыденность перелетов и связанные с ними хлопоты стерли ощущение новизны, которое когда-то было. Тем не менее эта практика сохраняется за рубежом, где пассажиры пока не столь пресыщены. За последние несколько лет, когда я летал в Азию, Африку и на Ближний Восток, приветственные возгласы и аплодисменты раздавались примерно при каждом четвертом приземлении.

Обижаются ли летчики? Ничуть. Это не критический отзыв на то, как была проведена посадка, и не оценка навыков пилотов. Нельзя назвать это и вздохом облегчения, что удалось обмануть гравитацию и выжить. Даже самые нервные пассажиры рассуждают более оптимистично. Я бы не стал анализировать эту практику. По большому счету, ее смысл понятен, и не стоит относиться к этому слишком серьезно. Людям просто весело, и, с моей точки зрения, такая практика делает окончательную фазу полета более жизнеутверждающей.

И как вы, наверное, заметили, аплодисменты обычно звучат в салонах экономкласса. Люди в первом и бизнес-классе не аплодируют. Возможно, вам захочется найти в этом социоэкономический смысл (вероятно, он есть). Но сама динамика экономкласса — много людей сидят близко друг к другу — побуждает к подобному действию. В этом проявляется некий дух общности, особенно после долгого перелета, когда вы уже провели несколько часов в замкнутом пространстве вместе с сотнями людей. В каком-то смысле аплодисменты — это нечто вроде коллективного рукопожатия.

Как правило, в Boeing 747 помещается 400 пассажиров, и лишь четверть из них оказывается в выгодном положении — у окна. В десятиместном ряду только с двух мест открывается красивый вид. Если авиация утратила способность трогать сердца и волновать умы, то, возможно, в этом отчасти и кроется объяснение: пассажирам стало не на что смотреть.

Есть что-то успокаивающее в месте у окна — это связано с желанием ориентироваться в пространстве. В какую сторону я лечу? Солнце взошло или еще нет? Для тех, кто любит авиапутешествия, этим дело не ограничивается, конечно. По сей день я предпочитаю сидеть у окна, даже на самых длинных и многолюдных рейсах.

Впечатления, которые я получаю, когда смотрю через иллюминатор, не уступают реальной прогулке и осмотру достопримечательностей. Например, после поездки в Стамбул я одинаково отчетливо помню и вид на запруженный кораблями Босфор с высоты 3000 метров, и то, как я стою вблизи мечети Сулеймание и собора Святой Софии.

У летчиков особого выбора нет. Мы, по сути, часами сидим в небольшой комнатке со стеклянной стеной. Окна в кабине экипажа на удивление велики и, хотя смотреть практически не на что (кроме серых пушистых перистых облаков), панорамный вид, который через них открывается, порой захватывает дух:

• Нью-Йорк. Маршруты прибытия в аэропорт Ла Гуардия иногда проходят вдоль реки Гудзон на небольшой высоте, огибают западный край Манхэттена и открывают сногсшибательный вид на небо над Нью-Йорком — на этого «кварцевого дикобраза», как его охарактеризовал Курт Воннегут.

• Падающие звезды (особенно во время метеоритного дождя Персеид, проходящего каждый год в конце лета). Больше всего впечатляют те, что задерживаются на горизонте на несколько секунд и меняют цвет, прежде чем зарыться в атмосферу. Я видел падающие звезды настолько яркие, что их было видно даже днем.