Военная авиация Второй мировой войны Чумаков Ян

Хотя слава доставалась, как правило, в первую очередь летчикам-истребителям, главной задачей боевой авиации все же являлось уничтожение живой силы и техники противника, разрушение его коммуникаций и укреплений. Выполнение этой задачи ложилось на плечи пилотов бомбардировочной и штурмовой авиации.

Еще в 1921 г. начальник Центрального управления авиации Италии генерал Джулио Дуэ выдвинул теорию, провозглашавшую главенствующую роль авиации в современной войне. Дуэ утверждал, что, в отличие от сухопутных войск, авиация универсальна, ибо способна нести угрозу не только войскам на передовой, но и тылам, и мирному населению, и промышленным предприятиям государства-противника. Наличие или отсутствие авиационной поддержки действительно стало если не первостепенным, то одним из важнейших факторов, предопределявших успех операций Второй мировой войны.

За линией фронта

Пожалуй, наибольший объем работы выпал бомбардировочным соединениям, которые действовали в оперативной глубине противника (300—350 км) и были оснащены средними (или, по советской терминологии, фронтовыми) бомбардировщиками.

Одним из самолетов, ознаменовавших собой переход к новому поколению в британской авиации, стал «Уэллсли» – первый из серии бомбардировщиков конструкции Барнса Уоллеса, выпущенных компанией «Виккерс—Армстронг Эйркрафт Лимитед». Машина разрабатывалась в соответствии с выпущенной в 1931 г. спецификацией G.4/31, которая предусматривала создание самолета, обладавшего в первую очередь высокой надежностью и грузоподъемностью. Главной особенностью бомбардировщика стала геодетическая (диагональная) конструкция фюзеляжа. Принцип ее заключается в том, что, в отличие от распространенного на тот момент усиления фюзеляжа с помощью расчалок, дополнительных шпангоутов и стрингеров, в машине Уоллеса элементы конструкции спиралью обвивали фюзеляж, принимая на себя нагрузку в полете. Это обеспечивало высокую прочность в сочетании с легкостью без применения внутренних расчалок и в то же время позволяло более рационально использовать внутренний объем.

К началу боевых действий поступившая на вооружение в 1937 г. машина успела устареть, но «Уэллсли» тем не менее не только стал первенцем семейства бомбардировщиков «Виккерс», но и принял участие в боях в Египте и Судане и оставался на вооружении до конца 1942 г. в качестве патрульного самолета.

«Vickers» «Wellesley»

«Handley Page» «Hampden»

В 1932 г. по инициативе Лиги Наций в Женеве началась международная конференция, посвященная сокращению и ограничению вооружений. В числе других на ней поднимался и вопрос об ограничении сил бомбардировочной авиации, в частности производства самолетов с собственной массой более 3000 кг. Тем не менее в середине 1930-х годов крупнейшие авиационные державы решительно приступили к модернизации своих военно-воздушных сил.

Поскольку Британские острова отделены от материка проливом Ла-Манш, в Королевских ВВС особое внимание уделялось дальности действия бомбардировщиков. В августе 1942 г. министерством авиации была выдана спецификация В.9/32 на двухмоторный бомбардировщик с дальностью полета 2012 км (1250 миль) и скоростью 305 км/ч. Победителями конкурса стали компании «Хэндли Пейдж» и «Виккерс».

Прототип машины HP.52, созданной конструкторским бюро «Хэндли Пейдж» под руководством Г. Волкерта, поднялся в воздух в июле 1936 г., а в мае 1938-го был начат серийный выпуск бомбардировщика, получившего имя «Хэмпден» (в честь жившего в XVII в. английского политического деятеля, борца за гражданские свободы Дж. Хэмпдена).

Самолет имел довольно нестандартный внешний вид, благодаря чему получил прозвища «Летающий головастик» и «Летающий чемодан». Экипаж, состоявший из четырех человек, компактно располагался в фюзеляже вместе с расположенным под кабиной пилота бомбоотсеком, за которым находились две турели с 7,7-мм пулеметами «Виккерс», прикрывавшими верхнюю и нижнюю задние полусферы. Фюзеляж заканчивался тонкой балкой, несущей хвостовое оперение двухкилевой схемы. Еще два пулемета были установлены в носовой части.

«Хэмпден» стал одним из основных британских боевых самолетов, вступивших в бой с самого начала Второй мировой войны и в числе первых столкнувшихся с недостаточностью пулеметов винтовочного калибра и скорости 420 км/ч для защиты от истребителей противника: 29 сентября 1939 г., в первом же столкновении с немецкими Bf-109, «хэмпдены» потеряли 5 машин из 11.

«Hampden» B.I

Самолеты преимущественно стали использоваться для действий ночью, в том числе для установки магнитных морских мин в немецких прибрежных водах. Несколько улучшились боевые возможности бомбардировщика после того, как на оборонительных турелях стали устанавливаться спаренные пулеметы.

Выпуск машины продолжался до 1942 г. К этому времени самолет стали использовать преимущественно в роли торпедоносца, несущего одну или две торпеды калибра 450 мм. Но «хэмпдены» приняли участие и в предпринятых в 1942 г. массовых налетах британской авиации на Кёльн, Эссен, Бремен и Вильгельмсхафен.

17 самолетов оказалось в 1942 г. в СССР в составе авиации Северного флота. Ими было потоплено несколько немецких судов, но часть машин была вскоре потеряна в боях, остальные из-за сложности обслуживания и отсутствия запчастей в середине 1943 г. были выведены из состава боевых подразделений.

Всего бомбардировщики этого типа, которых было произведено более 1500, совершили свыше 16 500 вылетов, во время которых сбросили на противника около 9 тыс. т бомб.

В соответствии с той же спецификацией В.9/32 инженеры компании «Виккерс» во главе с главным конструктором Р. Пирсоном и главным инженером Б. Уоллесом работали над проектом «тип 271», ставшим впоследствии бомбардировщиком «Веллингтон» – самым массовым британским бомбардировщиком Второй мировой.

«Vickers» «Wellington»

За время, прошедшее от момента выдачи технического задания и до рассмотрения вопроса о серийном выпуске, стало ясно: ограничения, предполагавшиеся Женевской конвенцией, не обрели статус официального документа, и собственный вес машины с первоначально предусмотренных 3 вырос до 5,2 т, а бомбовая нагрузка увеличилась до 1800 кг. Большая величина полезной нагрузки стала основным преимуществом «веллингтона» перед «хэмпденом» при сходных прочих тактико-технических характеристиках: бомбардировщик, оснащенный двигателями «Роллс-Ройс» «Мерлин», развивал скорость 435 км/ч, защиту обеспечивали размещенные в носовой и кормовой турелях спаренные 7,7-мм пулеметы «Браунинг». Кроме того, из двух пулеметов экипаж мог вести огонь через длинные амбразуры в бортах фюзеляжа, ставшие одной из отличительных особенностей самолета. Но главной особенностью самолета являлась аналогичная примененной на «уэллсли» геодетическая конструкция фюзеляжа, ставшая визитной карточкой машин компании «Виккерс» конструкции Б. Уоллеса.

«Vickers» «Wellington» Mk IV после боевого вылета

В результате «веллингтон» оказался чрезвычайно живучим. Бомбардировщики этого типа порой возвращались на базу с повреждениями, от которых любой другой самолет просто развалился бы в воздухе. К примеру, был зафиксирован случай, когда на свой аэродром вернулся «веллингтон», у которого отсутствовала задняя кабина стрелка, частично разрушен руль направления и практически полностью была сорвана обшивка хвостовой части фюзеляжа.

Тем не менее уже первые боевые вылеты показали, что и «веллингтон» не приспособлен к действиям в качестве дневного бомбардировщика (особенно при отсутствии сопровождения истребителями). Подобно «хэмпдену», самолет в основном использовался для ночных ударов. К началу 1942 г., когда британская авиация приступила к систематическим массированным налетам на немецкие города, «веллингтоны» составляли более половины парка бомбардировочного командования британской авиации.

Когда 30 мая 1942 г. 1047 бомбардировщиков Королевских ВВС предприняли бомбардировку Кёльна, в их составе было 602 «веллингтона». В 1943 г. самолет участвовал в подобных рейдах все реже, уступив место новым, более мощным четырехмоторным бомбардировщикам. Но «веллингтоны» продолжали нести службу, освоив новые специальности, такие как дальний разведчик, противолодочный патрульный самолет, минный тральщик, постановщик помех или самолет радиоразведки. Выпуск различных модификаций продолжался до октября 1945 г. и превысил 11 460 машин.

«Avro» «Manchester»

Осознание, во-первых, того факта, что ограничения Женевской конференции, по сути, можно уже не принимать во внимание, а во-вторых – быстро возрастающих требований, предъявляемых к боевой авиации, привело к тому, что в 1936 г. авиационным ведомством были разработаны две новые спецификации, одна из которых – Р.13/36 – предусматривала создание тактического бомбардировщика, способного нести до 3,6 т бомб на расстояние 3000 миль (4830 км). Единственным самолетом, запущенным в серию согласно этой спецификации, стал бомбардировщик «Манчестер» компании «Авро Эйркрафт».

В войска новый бомбардировщик начал поступать в конце 1940 г., но вскоре пилоты столкнулись с многочисленными случаями отказов техники – в первую очередь 24-цилиндровых двигателей «Роллс-Ройс» «Валче», представлявших собой Х-образный гибрид двух моторов «Перегрин», имеющих общий коленвал. В 1942 г. «манчестеры» были выведены из состава боевых частей, в последний раз приняв участие в бомбардировке территории Германии 23 июня 1942 г. Выпуск же прекратился уже в 1941-м; была построна лишь десятая часть от запланированного количества 1500 машин. Но все же «манчестеры» совершили около 270 боевых вылетов, сбросив более 1800 т бомб. Кроме того, «манчестер» послужил основой для создания одного из лучших британских бомбардировщиков Второй мировой войны – «Авро» «Ланкастера».

В связи с еще остававшимися де-юре в силе ограничениями, наложенными на Германию условиями Версальского договора 1918 г., возрождение немецкой военной авиации осуществлялось под видом развития гражданского воздушного флота. В 1934 г. компании «Юнкерс Флюгцойгверке АГ» и «Хейнкель Флюгцойгбау ГмбХ» получили задание на разработку двухмоторного самолета, который должен был быть представлен в вариантах как гражданской машины, так и бомбардировщика.

«Junkers» Ju-86 ВВС Швеции

Первым 4 ноября 1934 г. в небо поднялся разработанный Э. Цинделем «Юнкерс» Ju-86. В отличие от предыдущих самолетов компании «Юнкерс», имевших, как правило, прямоугольный в сечении фюзеляж и гофрированную обшивку, новая машина имела фюзеляж овальной формы с гладкой поверхностью. В конце 1935 г. был начат серийный выпуск обоих вариантов самолета (гражданская версия отличалась отсутствием вооружения и была способна перевозить до десяти пассажиров). Военный вариант имел экипаж из четырех человек, нес три 7,92-мм пулемета МG-15 – в носовой башенке, на турели под сдвижным фонарем для стрельбы назад и в частично убирающемся гнезде в нижней части фюзеляжа. Во внутренних бомбоотсеках могли размещаться восемь 100-кг бомб. 600-сильные дизельные двигатели «Юмо-205С» позволяли развить скорость до 320 км/ч. Карьера самолета оказалась недолгой – уже в 1937 г. после боев в Испании стало ясно, что его характеристики будущей войне не соответствуют. Осенью 1938 г. Ju-86 постепенно начали заменять в боевых частях другими машинами. Тем не менее самолет принял участие в польской кампании. В декабре 1942 г. пятьдесят восемь Ju-86 находилось в составе авиационных частей Германии под Сталинградом, но всего за два месяца 42 из них было уничтожено. В 1943—1944 гг. самолет применялся для борьбы с партизанами на Балканах и в Белоруссии. Некоторое количество машин использовалось на Восточном фронте также в качестве ночных бомбардировщиков. Кроме люфтваффе, самолет также находился на вооружении авиации Швеции, Венгрии и Южной Африки. Общий выпуск вместе с гражданскими машинами составил менее 500 самолетов.

24 февраля 1935 г. первый полет совершил и самолет конструкции братьев Гюнтер «Хейнкель» Не-111. Сразу же стало очевидным, что по своим параметрам он заметно превосходит Ju-86. Самолет имел характерные для фирмы «Хейнкель» утонченный фюзеляж и эллиптическое крыло, благотворно влияющие на аэродинамику машины. Серийный самолет, оснащенный двигателями «Даймлер—Бенц» DB-600CG мощностью 930 л. с., имел максимальную скорость 370 км/ч и нес до 1500 кг бомб. До 1939 г. самолет успел претерпеть ряд модернизаций (в частности, замену двигателя на некоторых модификациях на «Юмо-211», так как двигатели «Даймлер– Бенц» требовались для истребителей Мессершмитта).

«Heinkel» Не-111

На 1 сентября 1939 г. в частях люфтваффе находилось около 700 боеготовых бомбардировщиков Не-111. Бои над Польшей показали, что трех пулеметов винтовочного калибра для защиты от истребителей противника явно недостаточно – поляками было сбито 78 самолетов. С учетом этого дополнительно были установлены два пулемета МG-15 над задней кромкой крыла и неподвижный МG-17 в хвостовой части (экипаж был увеличен до 5 человек). Последующие модификации получили также стреляющую вперед пушку MG-FF, устанавливаемую либо в гондоле стрелка, либо в остеклении кабины.

Не-111 приняли активное участие в налетах на Британские острова, но высокие потери вынудили перейти преимущественно к тактике ночных бомбардировок – при всех достоинствах бомбардировщик оказался слишком уязвимым. Достаточно высокими оказались и потери на Восточном фронте, тем не менее Не-111 оставался самым распространенным боевым самолетом фирмы «Хейнкель» в люфтваффе и применялся в ходе большинства операций. С конца 1942 г. самолет использовался и как транспортный, а также осуществлял удары по морским конвоям, направлявшимся в Мурманск и Архангельск.

«Heinkel» Не-111H

Одна из последних масштабных операций люфтваффе с участием Не-111 была проведена 22 июня 1944 г., когда четыре эскадры немецких бомбардировщиков нанесли удар по аэродрому под Полтавой, на котором базировалась американская авиация. В результате ночного налета было уничтожено 43 бомбардировщика В-17 и 15 истребителей Р-51.

С лета 1944 г. «хейнкели» также выполняли функцию носителей ракет «Фау-1», обеспечив за период с конца июля 1944 по середину января 1945 г. более 1200 пусков самолетов-снарядов по Британским островам.

Не-111 выпускался до осени 1944 г., общее число превысило 7300 машин.

В отличие от машин компаний «Юнкерс» и «Хейнкель», новая машина фирмы «Дорнье-Верке ГмбХ» изначально создавалась исключительно по заказу гражданской авиакомпании «Люфтганза», которой требовался скоростной почтовый самолет, способный также перевозить шестерых пассажиров. Поднявшийся в воздух осенью 1934 г. самолет Do-17 конструкции Клаудиуса Дорнье имел оригинальную конструкцию – узкий вытянутый фюзеляж овального сечения расширялся в области центроплана, переходя в треугольный, и снова приобретал овальный профиль в хвостовой части. Машина была оснащена двумя двигателями BMW-VI мощностью 660 л. с. Но совершенные для своего времени аэродинамические формы, обеспечивая скорость порядка 330 км/ч, делали невозможным использование самолета в гражданской авиации в связи с полным отсутствием даже намека на комфорт пассажиров. По одной из версий, на судьбу самолета повлиял отзыв сотрудника службы взаимодействия «Люфтганзы» с Имперским министерством авиации (Reichsluftfahrtministerium, RLM) флюгкапитана Роберта Унтухта, совершившего полет на Do-17 и порекомендовавшего обратить внимание на этот самолет как на прототип скоростного бомбардировщика. В декабре 1936 г. был начат выпуск военной версии самолета. Иллюминаторы были закрыты, на месте пассажирского салона оказался бомбоотсек, который вмещал до 750 кг бомб. Оборонительное вооружение состояло из 7,92-мм пулемета MG-15 – считалось, что скоростной бомбардировщик способен просто уйти от атак истребителей. Позже, впрочем, число пулеметов увеличили до трех.

«Dornier» Do-17

Испытания в боевых условиях в небе Испании показали, что скорость до 400 км/ч отнюдь не является достаточным основанием для того, чтобы чувствовать себя в безопасности. Модернизированный самолет Дорнье стал одним из первых, в котором был использован ставший позже стандартным для немецких бомбардировщиков принцип «Ваффенкопф» – «вооруженной головы». В соответствии с ним экипаж был сосредоточен в одной кабине (в отличие от большинства самолетов союзников, в которых место стрелка-радиста находилось отдельно). Считалось, что это улучшает взаимодействие экипажа и обеспечивает взаимозаменяемость его членов при выходе кого-либо из них из строя. Вооружение нового самолета, получившего индекс Do-17Z, усилилось до 6 пулеметов, экипаж увеличился до 4 человек. В качестве силовой установки были применены 1000-сильные двигатели BMW «Брамо-323Р Фафнир», позволявшие развить скорость до 410 км/ч и нести бомбовую нагрузку до 1000 кг. Но и этого было уже недостаточно, особенно если учитывать, что и боевой радиус не превышал 330 км. В 1940 г. выпуск самолета был прекращен.

В сентябре 1939 г. в строю находилось 370 самолетов Do-17 и Do-17Z. Они приняли участие во вторжении в Польшу и Францию и в битве за Британию. Широко применялись бомбардировщики фирмы «Дорнье» в апреле 1941 г. в Балканской операции, где они практически не встретили сопротивления в воздухе. С конца 1941 г. они оставались на вооружении только в частях союзников Германии – Хорватии и Финляндии, собственно в люфтваффе выполняя функции разведчиков и буксировщиков планеров.

Do-17Z

Развитием схемы Do-17Z стал самолет Do-217, выпуск которого был начат осенью 1939 г. От предшественника он отличался более высоким фюзеляжем, бомбоотсеки которого вмещали до 2000 кг бомб или авиационную торпеду. Двигатели ВМW-801МА мощностью 1580 л. с. обеспечивали, помимо возросшей боевой нагрузки, скорость до 500 км/ч. Число огневых точек возросло до 7, включая 15-мм пушку МG-151. Стоявшие на вооружении с 1941 г. Do-217 принимали участие в налетах на Британские острова, но основной их задачей стала борьба с кораблями союзников. 9 сентября 1943 г. бомбардировщики Do-217 потопили итальянский линкор «Рома», впервые в истории применив управляемые планирующие бомбы SD-1400X (известные также как «Фриц-икс»). А чуть ранее, в августе, Do-217 предприняли ряд атак на противолодочные корабли британского флота, используя оснащенные жидкостными ракетными двигателями управляемые бомбы Hs-293, ставшие переходным звеном от авиабомб к противокорабельным ракетам. Последней боевой операцией бомбардировщиков Do-217 стал удар с применением Hs-293 по мостам через Одер 12 апреля 1945 года.

Do-217E

Самый массовый бомбардировщик люфтваффе и один из самых известных самолетов Второй мировой «Юнкерс» Ju-88A появился на свет в соответствии с разработанной техническим департаментом Имперского министерства авиации в 1935 г. спецификацией на скоростной бомбардировщик (считалось, что для ухода от истребителей противника достаточно скорости 500 км/ч). Первый прототип нового бомбардировщика поднялся в воздух в декабре 1936 г., а уже третий опытный образец показал скорость 520 км/ч. Хотя две из трех опытных машин потерпели катастрофы, руководство Имперского министерства авиации приняло решение продолжить работу над самолетом, дополнительно изменив техническое задание – в число требуемых характеристик была внесена возможность бомбометания с пикирования.

В марте 1939 г. были выпущены первые серийные машины. Двухмоторный моноплан имел характерную конструкцию мотогондол – двигатели с жидкостным охлаждением имели кольцевые радиаторы, что придавало мотогондолам круглую форму, характерную для моторов с воздушным охлаждением. Еще одной характерной особенностью стало фасеточное остекление носовой части кабины с применением плоских стекол для обеспечения лучшего обзора при заходе на цель. В нижней части фюзеляжа под кабиной имелась специальная гондола, в которой был установлен оборонительный 7,92-мм пулемет МG-15 для стрельбы назад-вниз. Еще один оборонительный пулемет был установлен в задней части кабины и один, из которого вел огонь вперед бомбардир, проходил через лобовое остекление. Экипаж состоял из четырех человек – пилота, штурмана-бомбардира, бортового техника и стрелка-радиста. Оснащенный 1200-сильными двигателями самолет нес до 1800 кг бомб во внутренних бомбоотсеках и на внешней подвеске при взлетном весе 10,4 т.

Еще до начала крупносерийного выпуска один из прототипов бомбардировщика, претерпевший ряд доработок с целью улучшения аэродинамических характеристик (в частности, была снята гондола стрелка и видоизменен фонарь), установил два новых мировых рекорда: в марте 1939 г. с нагрузкой 2000 кг самолет показал среднюю скорость 514 км/ч в полете на 1000 км, а в июле – 498 км/ч на расстояние 2000 км.

Впоследствии опыт воздушных боев показал необходимость усиления оборонительного вооружения – в задней части кабины устанавливался либо 13-мм пулемет МG-131, либо два МG-81. Были добавлены также два пулемета для стрельбы назад и усилено бронирование кабины. На некоторых модификациях устанавливалась и 20-мм пушка MG-FF.

Впервые Ju-88 вступили в бой в сентябре 1939 г., атакуя корабли британского флота; позже они приняли участие в боях при оккупации Франции. Но в полной мере участие в боевых действиях бомбардировщик принял уже в период битвы за Британию. Несколько массированных налетов подразделения люфтваффе предприняли 12 августа 1940 г., нанеся удары по аэродромам в Дрифилде, Мидл-Вэллопе и Уорси-Дауне, при этом было уничтожено или повреждено несколько британских истребителей и около десятка бомбардировщиков «уитли». Из 77 участвовавших в рейдах бомбардировщиков было потеряно двенадцать.

«Junkers» Ju-88A

В мае 1941 г. Ju-88 охотились на суда союзников в Средиземном море, записав на свой счет, в частности, потопленные эсминцы «Лайвли» («Lively»), «Киплинг» («Kipling») и «Шакал» («Chacal») и легкий крейсер «Калькутта» («Calcutta»).

В июне 1941 г. 412 самолетов Ju-88 составили более половины бомбардировщиков люфтваффе, сосредоточенных для удара по СССР. (Но и потери среди машин этого типа оказались достаточно высокими – в первый же день войны было потеряно 33 самолета.)

Ju-88 активно применялись во всех крупных операциях вермахта. Около 130 бомбардировщиков Ju-88 принимали участие в 1941 г. в налетах на Москву. Массовые удары по позициям советских войск совершали «юнкерсы» во время боев за Сталинград. Одним из основных направлений боевой работы «восемьдесят восьмых» на Восточном фронте стала также борьба с северными морскими конвоями. В конце мая 1942 г. около 100 бомбардировщиков Ju-88 были привлечены к атакам конвоя РQ-16, в результате которых было потоплено семь кораблей. А в июле 1942 г. немецкая авиация совместно с флотом нанесла самый серьезный удар, практически уничтожив печально известный конвой РQ-17. Было потоплено 22 из 35 транспортов конвоя и 2 вспомогательных судна, и значительная часть из них на счету 115 бомбардировщиков Ju-88 и He-111, совершивших более 200 вылетов. Из трагедии конвоя были сделаны соответствующие выводы, и уже следующий – РQ-18, в состав которого был включен авианосец «Эвенджер» («Avenger») с истребителями «Си Харрикейн» на борту, сумел оказать достойное сопротивление люфтваффе.

Остававшийся в строю до последних дней войны Ju-88 оказался, помимо прочего, универсальной машиной, на базе которой были созданы торпедоносец, разведчик и истребитель, причем после 1943 г. производство истребителей преобладало над производством собственно бомбардировщиков. Тем не менее модернизация бомбардировочной модификации также не прекращалась – так, Ju-88S получил двигатели BMW-801D мощностью 1440 л. с., скорость увеличилась до 545 км/ч (а в форсированном режиме – до 600 км/ч).

Производство окончательно было прекращено в 1945 г.; всего Ju-88 разных типов было выпущено более 14 600.

Ju-88 в полете

Ju-188

Среди модификаций Ju-88 особое место занял появившийся весной 1942 г. Ju-88-V44, серийный выпуск которого продолжился под индексом Ju-188. Планер самолета отличался большими размахом крыла и площадью хвостового оперения. Бомбардировщик был вооружен двумя пушками МG-151/20 – в лобовом остеклении и во вращающейся башне. На самолет устанавливались двигатели «Юмо-213А-1» или ВMW-801D-2 мощностью 1770 л. с., бомбовая нагрузка увеличилась до 3 т. Но несмотря на положительные отзывы, было выпущено только 1076 Ju-188, из которых более половины – в качестве разведчиков.

Созданный в 1935 г. компанией «Капрони Бергамаччи» бомбардировщик Са.135 в составе итальянских ВВС использовался только в учебных подразделениях. Но в ВВС Венгрии двухмоторный самолет, способный нести бомбовую нагрузку до 1600 кг, имевший максимальную скорость 440 км/ч и оснащенный тремя оборонительными пулеметами, применялся по прямому назначению до конца 1941 г. Кроме Венгрии, Са.135 итальянцы предложили и Японии, но представители ВВС императорской армии отдали предпочтение самолету фирмы ФИАТ BR.20 «Чиконья» («Аист») конструкции Ч. Розателли, разработчика ряда удачных истребителей. Машина Розателли, с одной стороны, стала шагом вперед для итальянской авиации, представляя собой двухмоторный моноплан с гладкой обшивкой, убирающимся шасси, винтами изменяющегося шага. В тоже время самолет сохранил угловатый фюзеляж, стальной каркас которого частично обтягивался полотном. Характеристики машины в целом были близки к Са.135, но «Аист» имел большую дальность полета, несколько лучшие летные данные и, кроме того, с началом эксплуатации продемонстрировал высокую надежность. Его послужной список оказался более богатым – в 1937 г. самолет был испытан в боевй обстановке в Испании, годом позже сражался в Китае в составе японских ВВС. На момент вступления Италии в войну 10 июня 1940 г. в частях ее ВВС находилось 162 бомбардировщика BR.20. Первые удары были нанесены ими по позициям французских войск. 63 машины приняли участие в налетах на Британию, но столкновения с английской ПВО и британскими истребителями обошлись дорого – за три месяца итальянцы потеряли около 20 самолетов.

В 1942 г. несколько машин оказалось на Восточном фронте, но к войне в условиях русской зимы они оказались непригодными: из-за несоответствия погодным условиям горюче– смазочных материалов пилотов преследовали отказы и двигателей, и вооружения.

Постепенно численность машин в частях уменьшалась, и в 1943 г. самолет был окончательно снят с вооружения. Всего же было выпущено около 580 машин.

Более продолжительной оказалась служба самолета компании C.R.d.A (Cantieri Riuniti dell'Adritico), или CANT, поднявшегося в небо весной 1937 г. и получившего название Z.1007 «Альчоне» («Зимородок»). В отличие от Са.135 и BR.20, самолет Филиппо Дзапаты оснащался тремя 1000-сильными моторами «Пьяджо» Р.XI R2C.40, развивал скорость более 460 км/ч и нес в последних модификациях свыше 2000 кг бомб на внутренней и внешней подвесках.

«Caproni» Са.135

FIAT BR.20 «Cicogna»

CANT Z.1007bis «Alcione»

По мере выпуска были внесены изменения в конструкцию хвостового оперения – если у первых серий оно было однокилевым, позже было установлено два киля.

На вооружение «альчоне» поступили в 1939 г., в полномасштабных боевых действиях приняли участие осенью 1940 г. над Грецией. Хотя бомбардировщики имели более мощное вооружение (два 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета), им приходилось нелегко даже при встрече с устаревшими английскими бипланами «Глостер» «Гладиатор», сумевшими сбить несколько итальянских бомбардировщиков, не говоря уже о более современных истребителях. Постепенно активность использования Z.1007 снижалась, и в 1943 г. выпуск был прекращен, хотя самолет оставался в строю и после падения правительства Муссолини, а отдельные экземпляры из выпущенных количеством более 560 самолетов дожили до конца войны.

Основой бомбардировочной авиации Италии стали трехмоторные машины конструкции Алессандро Маркетти, строившиеся компанией SIAI («Societ Idrovolanti Alta Italia»), более известной как «Савойя—Маркетти». Самым ранним из самолетов, еще остававшимся в строю к началу войны, оказался S.M.81 «Пипистрелло» («Летучая мышь»). Самолет был создан в 1934 г. на базе транспортной машины S.73 и в течение продолжительного времени оставался основным бомбардировщиком итальянских ВВС. В 1940 г. в боевых частях оставалось более 300 (из построенных 530 до марта 1938 г.) самолетов. Хотя за скорость, не превышающую 340 км/ч, бомбардировщик получил прозвище «Улитка», поднимающие до 2000 кг бомб «летучие мыши» небезуспешно участвовали в ударах по британским кораблям в Средиземном море и по позициям сухопутных войск в Ливии и Греции, а позже использовались также в качестве транспортных самолетов.

Самый массовый итальянский бомбардировщик Второй мировой войны S.79 компании SIAI, ставший в значительной мере лицом итальянских ВВС, изначально создавался как способный перевозить восьмерых пассажиров скоростной моноплан, который должен был принять участие в трансконтинентальных гонках Лондон—Мельбурн. (В различных источниках машина именуется как S.79, так и S.M.79. В период эксплуатации, как правило, употреблялся индекс, полученный до присоединения имени А. Маркетти к названию фирмы в 1937 году.)

«Savoia—Marchetti» S.M.81 «Pipistrello»

«Savoia—Marchetti» S.M.79 «Sparviero»

Хотя конструкция самолета соответствовала возможностям итальянской промышленности, представляя собой трубчатый каркас с обшивкой, предусматривающей использование наряду с металлом ткани и дерева, в то же время машина имела чистые аэродинамические формы, гладкую поверхность, продуманную механизацию крыла. Кроме того, на момент создания это был единственный итальянский многомоторный самолет, имевший убираемое в полете шасси. В сентябре 1935 г. самолет установил новые мировые рекорды в полете на дальность 1000 и 2000 км с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг и средней скоростью на маршруте 380 км/ч, а через год превзошел собственный результат, показав в полете на дистанции 1000 км с нагрузкой 2000 кг среднюю скорость почти 420 км/ч. Достижения новой машины побудили Маркетти превратить самолет в боевой в соответствии с объявленным итальянскими ВВС в 1934 г. конкурсом на средний бомбардировщик с дальностью полета 1000 км, скоростью 385 км/час и несущий бомбовую нагрузку 1200 кг. Правда, задание предусматривало создание двухмоторного самолета, а попытка создания такой версии (получившей название S.79B) на руководство военной авиации впечатления не произвела (хотя позже несколько таких машин было выпущено по заказам Ирака и Румынии). Тем не менее летом 1936 г. прототип нового бомбардировщика все же поднялся в воздух. От гражданской версии он отличался подфюзеляжной гондолой, в которой располагался бомбардир, и характерным горбом, в котором были установлены два 12,7-мм пулемета SAFAT. Этому горбу машина была обязана полученным у пилотов прозвищем «Гоббо» («Горбун»). Практически аналогично – «damned Hunchback» («проклятый горбун») прозвали самолет и англичане. Официально же бомбардировщик именовался «Спарвиеро» («Ястреб»), но это название употреблялось обычно только в конструкторской документации.

«Douglas» В-18 «Bolo»

Гражданское происхождение самолета повлекло за собой и ряд вызвавших нарекания недостатков – от не самого комфортабельного расположения места бомбардира и небольшого бомбоотсека до оборонительного вооружения, не обеспечивавшего достаточно надежную защиту от истребителей противника. Тем не менее к лету 1938 г. в частях ВВС находилось около 150 бомбардировщиков S.79, а в 1940 г. их насчитывалось уже более 600. Но если во время боев в Испании сотня S.79 зарекомендовала себя великолепно, оказалось, что противостоять британским и французским истребителям он не в силах. В частях бомбардировочной авиации он уступил место Z.1007. Устаревшему самолету нашлось не менее достойное применение – он стал одним из самых эффективных торпедоносцев Второй мировой.

Одной из первых машин, предназначенных для модернизации бомбардировочной авиации ВВС США, был В-18, созданный «Дуглас Эйркрафт Компани» на базе транспортного самолета DC-2. Двухмоторный моноплан поднимал 2,9 т бомб при дальности полета 1900 км, при этом имел скорость чуть менее 350 км/ч и оборонительное вооружение из трех 7,62-мм пулеметов. В декабре 1941 г. бомбардировщики В-18, получившие имя «Боло», несли службу на американских базах на Филиппинах, Гавайях, Аляске и в Панаме. Большинство из выпущенных 350 машин было уничтожено японской авиацией уже в начале войны. Лишь некоторое время «боло» применялись на Филиппинах и в качестве патрульных и противолодочных самолетов – у побережья США. В 1943 г. В-18 был снят с вооружения. На базе «боло» был создан бомбардировщик B-23 «Дрэгон», но и он был выпущен небольшой серией и в боевых действиях участия не принимал.

«Douglas» A-20G

Гораздо более насыщенной была биография другого самолета компании «Дуглас», автором проекта которого стал Джек Нортроп, на тот момент – глава фирмы «Нортроп Корпорэйшн», являвшейся подразделением корпорации «Дуглас». В 1939 г. предприятие Нортропа было полностью поглощено «Дуглас Эйркрафт». Дж. Нортроп покинул фирму, создав независимую компанию под прежним названием, а работу над проектом с индексом DB-7 продолжил Эд Хайнеманн. Самолет задумывался как многоцелевой скоростной бомбардировщик с возможностью варьирования вооружения. Осенью 1938 г. в воздух поднялся прототип нового самолета, представлявший собой двухмоторный моноплан, оснащенный двигателями «Пратт энд Уитни» R-1830 «Твин Уосп» мощностью по 1100 л. с., позволяющими развивать скорость свыше 500 км/ч. Он имел ряд характерных собенностей, таких как трехстоечное шасси и возможность варьирования носовой секции фюзеляжа при использовании машины в качестве штурмовика или бомбардировщика. Несмотря на то что DB-7 был признан победителем конкурса на новый бомбардировщик для американских ВВС, руководство ВВС США не проявило особого интереса к серийному выпуску машины, и она была предложена для поставок за рубеж. Одним из первых покупателей самолета стала Франция, но ее капитуляция наступила прежде, чем был выполнен заказ. Большая часть самолетов, предназначенных для Франции и Бельгии, досталась по договору ленд-лиза Великобритании, Австралии и Советскому Союзу.

В Великобритании самолету в соответствии с местными традициями присвоили наименование «Бостон» Mk I и «Бостон» Mk II (Mk II отличался силовой установкой – на нем были установлены 1600-сильные моторы «Райт» R-2600-23 «Циклон 14» с измененными из-за установки нового двигателя удлиненными мотогондолами – и более высоким хвостовым оперением). Всего до конца войны Великобритания получила почти 1200 «бостонов» различных модификаций. Боевые действия в составе Королевских ВВС «бостоны» начали уже в 1941 г., нанося удары по целям на континенте. Одним из основных бомбардировщиков британских ВВС самолет стал во время боевых действий в Северной Африке зимой 1941—1942 гг. В июне 1944 г. британские «бостоны», оборудованные дымогенераторами, устанавливали дымовую завесу для прикрытия высадки союзных войск в Нормандии во время операции «Оверлорд».

После заказа, сделанного компании «Дуглас» Францией, а затем Великобританией, возобновился интерес к самолету в самих США. Первые бомбардировщики, получившие в США наименование A-20, поступили в боевые части весной 1941 года.

Самолеты использовались практически на всех фронтах – от Новой Гвинеи до Северной Африки и Европы. В 1943 г. на вооружение поступил A-20G, в носовой части которого размещались два 12,7-мм пулемета и четыре 20-мм пушки (кроме этого, он имел один или два пулемета калибра 12,7 мм и 7,62-мм пулемет в задней части кабины, а также усиленное бронирование), широко использовавшийся в качестве самолета непосредственной поддержки войск.

Предполетная подготовка «Douglas» A-20 «Boston»

Распространенной тактикой боевого применения было использование машин разных модификаций – в качестве лидеров выступали самолеты серий K или J, имевшие остекленную кабину штурмана, осуществлявшего наведение на цель. Они наносили первый удар, а вслед за ними начинали действовать остальные, более тяжело вооруженные самолеты.

Еше активнее, чем в авиации США, «бостоны» воевали в составе советских ВВС. В общей сложности Советский Союз получил почти 40 % от всего числа выпущенных A-20, больше, чем сами американцы, – более 2900 самолетов. В советской авиации американские самолеты, как правило, существенно модифицировались – в частности, на месте полуоткрытой кабины стрелка устанавливали советскую турель ВУБ-1 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм, позже – турель МВ-5 с 12,7-мм пулеметом УБК. Заменять пришлось также бомбодержатели, не подходящие для советских бомб. Кроме этого, на части ударных A-20G в Советском Союзе оборудовали кабину штурмана-бомбардира, демонтируя оружие в носовой части и прорезая иллюминаторы по бортам. Начав свой боевой путь под Сталинградом, «бостоны» применялись практически на всех фронтах от Кубани и Курской дуги до действий против Японии. Особое признание самолеты получили в частях морской авиации в качестве торпедоносцев и топмачтовых бомбардировщиков.

В числе боевых машин американского производства, сражавшихся с первого до последнего дня войны, заметное место заняли и самолеты компании «Гленн Л. Мартин».

«Martin» В-10

В середине 1930-х годов машины фирмы «Мартин» В-10 и B-12 являлись основными бомбардировщиками Воздушного корпуса армии США (англ. – U. S. Army Air Corps). Обе машины являлись версиями самолета «Мартин-123». Созданный еще в 1932 г. В-10 стал предшественником будущих скоростных бомбардировщиков, представляя собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, каплевидным фюзеляжем и гладкой обшивкой плоскостей и частично – фюзеляжа. Скорость свыше 300 км/ч на тот момент соответствовала скорости ряда современных ему истребителей, что в сочетании с бомбовой нагрузкой до 1000 кг делало самолет одним из лучших в своей категории. К началу Второй мировой войны в США эти машины уже были выведены из состава боевых частей, используясь в качестве вспомогательных, но в составе ВВС Таиланда и Нидерландов принимали участие в боях до весны 1942 года.

Еще одним самолетом компании «Мартин», участвовавшим в боевых действиях в составе авиации иных государств, за исключением собственно США, стал «Мартин-167». Самолет был создан в 1939 г. в рамках конкурса в соответствии с техническим заданием 38-385 на разработку нового двухмоторного скоростного бомбардировщика. Победителем конкурса был признан проект «Дуглас» DB-7, но самолетом, разработанным конструкторским бюро под руководством Джеймса С. Макдонелла (так же как и «Дугласом»), заинтересовалась нуждающаяся в обновлении своих военно-воздушных сил Франция.

Цельнометаллический самолет задумывался как многофункциональная скоростная машина. Действительно, его скорость превышала 500 км/ч, но в тоже время имеющий чрезвычайно зауженный фюзеляж самолет нес бомбовую нагрузку всего 1250 фунтов (567 кг), вооружение составляли четыре крыльевых пулемета и всего два оборонительных, все – винтовочного калибра, при этом какое-либо бронирование, как и протектирование топливных баков, отсутствовало.

«Martin-167» «Maryland»

Французское командование направило американские самолеты (которых успели получить около 230) в распоряжение колониальных частей в Сирии и Северной Африке. Машины поступали во Францию в разобранном виде и без вооружения. В итоге, когда 10 мая 1940 г. Германия вторглась на территорию Франции, «мартины» (которые во Франции чаще звали «гленнами») к боевым действиям приступить не могли. Первые боевые вылеты самолеты осуществили только 22 мая. Практически с первого дня французские пилоты понесли огромные потери от огня ПВО и истребителей противника, вызванные как недостаточностью защиты и мощности вооружения, так и непродуманностью тактики их применения. К середине июня 1940 г. в составе 1-й Тактической группы осталось всего 12 самолетов из 54 прибывших на фронт, хотя в то же время французские летчики отмечали высокие летные качества и надежность машин.

После капитуляции Франции «гленны» продолжали нести службу – теперь уже в авиации правительства Виши.

После падения Франции в Соединенных Штатах было принято решение передать оставшуюся часть заказа Великобритании. Англичане получили 62 самолета, которые не успели поставить во Францию, и 22 машины в качестве трофеев во время боевых действий против вишистов или же благодаря французским пилотам-перебежчикам, не пожелавшим воевать на стороне коллаборационистов. В Королевских ВВС самолет получил название «Мэрилэнд», под которым и стал наиболее известен. Как и французы, англичане предпочитали использовать слабо защищенный самолет на второстепенных направлениях, в частности на Мальте и в Северной Африке, причем чаще в качестве разведчика, чем бомбардировщика. Последние из британских «мэрилэндов» были сняты с вооружения в 1943 году.

«Martin-187» «Baltimore»

Самолетов «Мартин-167» было построено около 330. Более массовым стал выпуск машины «Мартин-187» «Балтимор», созданной Дж. Макдонеллом в 1941 г. на базе «мэрилэнда» с учетом пожеланий британского командования. Этот бомбардировщик получил более высокий фюзеляж и 1600-сильные двигатели «Райт» R-2600 «Циклон», бомбовая нагрузка увеличилась до 900 кг. «Балтиморы» выпускались до мая 1944 г., было выпущено более 1570 машин, использовавшихся Королевскими ВВС Великобритании, Южно-Африканским Союзом, а с 1944-го также в авиации Франции и реорганизованных военно-воздушных силах Италии. Зоной действия «балтиморов» стало Средиземноморье, где они использовались во всех операциях союзников в качестве как бомбрдировщиков, так и разведывательных и патрульных самолетов.

Самая известная из машин «Гленн Л. Мартин Компани», стоявших на вооружении в самих США, была разработана в рамках спецификации на создание скоростного двухмоторного бомбардировщика, который должен был нести 1360 кг бомб при дальности полета 3220 км и развивать скорость не менее 480 км/ч. Предложенный Пейтоном М. Магрудером проект «тип 179» представлял собой цельнометаллический самолет с вытянутым круглым фюзеляжем, мощными (1500 л. с.) двигателями «Пратт энд Уитни» R-2800-5 «Уосп» с четырехлопастными винтами и высокорасположенным крылом малой площади. Еще до постройки опытного образца было принято решение о начале серийного выпуска и выдан заказ на первую партию (201 бомбардировщик). Самолету присвоили наименование В-26.

В феврале 1941 г. первые машины поступили в летные части. Самолет летал со скоростью 507 км/ч, имел потолок 7620 м и дальность полета 1600 км с 1360 кг бомбовой нагрузки (при полной загрузке – до 2170 кг). Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов – у бомбардира и в нижней установке, двух 12,7-мм пулеметов в верхней фюзеляжной турели и еще одного 12,7-мм в хвостовой турели. Позже, в марте 1943 г., на модели В-26В было усилено оборонительное вооружение – кормовая огневая точка была оснащена турелью с двумя крупнокалиберными пулеметами.

«Martin» B-26B «Marauder»

Вскоре после начала выпуска начали устанавливать также прикрывающую экипаж и основные агрегаты бронезащиту (до 250 кг) и протектированные топливные баки.

Освоение самолета оказалось драматическим. Крыло малой площади с высокой нагрузкой не только обеспечивало высокую скорость в полете, но и вынуждало совершать посадку на скорости порядка 160 км/ч. Кроме этого, самолет оказался чувствительным к изменению центровки при неполной нагрузке, что вело к чрезмерной нагрузке и поломкам носовой стойки шасси. Недостаточно освоенное электрическое управление шагом винта привело к ряду катастроф при самопроизвольном переключении параметров во время взлета при недозаряженных аккумуляторах. Самолет получил ряд нелестных прозвищ, из которых «Уидоумэйкер» – дословно «производитель вдов» – было самым приличным. Самолет получил, впрочем, и официальное имя – «Мародер».

В апреле 1942 г. бомбардировщик совершил первые боевые вылеты, нанося удары по японским позициям в Новой Гвинее с баз на территории Австралии. Помимо сложностей в управлении, самолет показал неплохую живучесть и высокую надежность, обеспечившие сравнительно малые потери на этом этапе. Боевые качества бомбардировщика, компенсирующие сложности в управлении, вынудили армейское командование отказаться от обсуждаемого прекращения выпуска самолета, а для улучшения летных характеристик был начат выпуск машины с видоизмененным, более широким крылом.

С марта 1943 г. «мародеры» совершали удары по целям в Европе, действуя с британских аэродромов, в том числе осуществляя поддержку высадки союзников в Нормандии. В Северной Африке они сражались в «пустынных ВВС» (англ. – Desert Air Force) объединенных сил союзников, в состав которых входили подразделения авиации Великобритании, США, Южной Африки и Австралии. Всего за время войны американские пилоты, летавшие на B-26, совершили около 130 тыс. боевых вылетов, во время которых сбросили 76 800 т бомб и сбили более 400 самолетов противника. При этом боевые потери составили 911 машин из общего числа произведенных 5200 с лишним «мародеров». Кроме американских летчиков, на B-26 воевали также британские, а с 1944 г. – французские пилоты.

В соответствии с тем же техническим заданием параллельно с B-26 появился на свет и другой знаменитый американский бомбардировщик, созданный компанией «Норт Америкен Авиэйшн».

Прообразом проекта, представленного ведущим инженером Р. Х. Райсом и вице-президентом фирмы Ли Этвудом, стал созданный конструкторским коллективом под руководством Говарда Эванса самолет NA-40. Эта машина не была принята в производство, но ряд технических решений лег в основу конструкции бомбардировщика, представленного на конкурс под индексом NA-62. Хотя предпочтение было отдано самолету компании «Мартин», в условиях необходимости быстрейшей модернизации боевой авиации США было решено запустить в серию и машину «Норт Америкен», получившую обозначение В-25 «Митчелл» (в честь генерала Уильяма Митчелла, считавшегося одним из основателей американских военно-воздушных сил). Как и В-26, самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с трехточечным шасси с носовой стойкой. В-25 отличался конструкцией хвостового оперения, имеющего две разнесенные вертикальные шайбы. К достоинствам самолета относилась простота в управлении и обслуживании. Бомбардировщик развивал скорость до 510 км/ч и нес бомбовую нагрузку 1300 кг.

«North American» B-25В «Mitchell»

Новые машины начали поступать в войска в начале 1941 г. Вскоре после начала серийного выпуска с учетом первого опыта боевого применения бомбардировочной авиации в небе Европы на самолет стали устанавливать протектированные топливные баки, а кабину экипажа прикрыли легкой броней толщиной 1 мм. Усилили и оборонительное вооружение – если изначально оно состояло из пулеметов винтовочного калибра, то, начиная с серии В-25В, самолет оснащался турелями с электрическим приводом, в которых устанавливались 12,7-мм пулеметы «Кольт—Браунинг».

Одним из преимуществ «митчелла» являлась низкая скорость сваливания, что дало возможность использовать бомбардировщик в качестве палубного самолета. Благодаря этому качеству В-25 был выбран для участия в одной из самых известных операций американских ВВС в войне против Японии. В январе 1942 г. по инициативе командора Дональда Дункана (офицера штаба главнокомандующего ВМС США) американские летчики осуществили дерзкий рейд, впервые нанеся удар с воздуха по территории Японии, причем сделав это силами фронтовой авиации. На борт авианосца «Хорнет» («Hornet») было доставлено 16 бомбардировщиков В-25 с экипажами из добровольцев под командованием известного американского пилота, неоднократного участника авиационных соревнований, в числе первых освоившего технику полета по приборам подполковника Гарольда Джеймса Дулиттла. В рейде участвовал также авианосец «Энтерпрайз» («Enterprise»), на котором базировались самолеты поддержки.

Самолетам предстояло преодолеть над морем расстояние до цели 400 миль (около 640 км), а затем совершить посадку на территории Китая. В каждой машине установили по два дополнительных топливных бака общей емкостью 220 галлонов (832 л), кроме того, на борту имелось десять канистр по 5 галлонов (19 л), которые предполагалось выбрасывать за борт по мере опустошения. Полет в таких условиях был чреват случайным пожаром, но иного выхода не было. Для снижения риска самовозгорания с самолетов убрали штатные осветительные ракеты. Кроме того, по приказу Дулиттла были демонтированы радиостанции – как с целью облегчения машины на лишние 100 кг, так и для обеспечения режима полного радиомолчания во время операции. Каждый бомбардировщик нес две 227-кг фугасные бомбы и две 227-кг кассетные (снаряженные, в свою очередь, 128 зажигательными бомбами).

Операция началась не вполне в соответствии с планом – утром 18 апреля 1942 г. американский конвой был обнаружен японскими патрульными кораблями. Командующий группой вице-адмирал Уильям Холси принял решение поднять бомбардировщики в воздух на час раньше, хотя до запланированной точки вылета оставалось еще более 200 миль. В то время как палубная авиация с «Энтерпрайза» совместно с крейсером конвоя «Нэшвилл» («Nashville») уничтожала японские суда, подполковник Дулиттл стартовал во главе своей группы.

Не ожидавшие нападения японцы организовали отражение атаки с существенным опозданием, в итоге все американские бомбардировщики успешно отбомбились по промышленным целям на территории Токио, Иокогамы, Йокосуки и Кобе, уничтожив и повредив несколько электростанций, химический завод и портовые сооружения в Токио.

Боевых потерь американские пилоты не имели, но из-за нехватки топлива дотянуть до намеченных аэродромов на материке не удалось. Только один «митчелл» смог совершить посадку на советской территории в районе Владивостока. Остальные машины были либо разбиты при посадке, либо оставлены пилотами в воздухе. Восемь летчиков оказались в японском плену, трое из них были казнены.

B-25J «Mitchell»

Хотя чисто экономический эффект «рейда Дулиттла» был невелик, моральное значение его было неоценимо – впервые авиация союзников показала, что Японские острова не являются недосягаемыми для противника.

Со второй половины 1942 г. «митчеллы» стали основными американскими бомбардировщиками на Тихом океане. Использовался В-25 и в Европе – за весь период войны, сражаясь над континентом, эти бомбардировщики осуществили более 63 тыс. вылетов, сбросив почти 85 тыс. т бомб. Выпущено было около 5800 машин.

Около 860 самолетов В-25 несло службу и в советских ВВС, сначала в частях фронтовой авиации, а с сентября 1942 г. преимущественно в составе авиации дальнего действия (АДД). К началу 1944 г. «митчеллы» составляли более 10 %, а к 1945-му – около 20 % состава АДД, завоевав признание у советских пилотов простотой в управлении, высокими летными качествами и комфортабельностью (в частности, к несомненным достоинствам относилось наличие автопилота). В основном самолеты привлекались к выполнению ночных ударов. В списке операций с применением В-25 значатся бомбардировки железнодорожных узлов в Витебске в конце 1942 г., при которых было сожжено более 500 вагонов в составе немецких эшелонов, и в Дебрецене в 1944 г., борьба с батареями дальнобойной артиллерии под Ленинградом, налеты на Варшаву и Бреслау, Кёнигсберг и Берлин. Хотя после окончания войны самолеты должны были быть возвращены в США (на деле они чаще просто уничтожались), в некоторых советских частях В-25 эксплуатировались до 1950 года.

«Amiot-143»

Руководство французских ВВС не случайно искало возможности обновления парка самолетов за рубежом. В частях французской авиации в строю еще оставались машины, напоминавшие скорее аэропланы Первой мировой, нежели самолеты середины 1930-х годов. К таковым относился и «Амио-143», в сентябре 1939 г. являвшийся основным бомбардировщиком французских ВВС. А. Дютартрэ, автор проекта самолета компании «Авьон Амио», начал работу над машиной фактически еще в 1929 г., но серийный выпуск самолета после целого ряда доработок был начат только в 1935-м.

Самолет имел неубирающееся шасси, толстый профиль крыла, винт с постоянным шагом и прямоугольный фюзеляж с гофрированной обшивкой. Скорость не превышала 310 км/ч, а бомбовая нагрузка равнялась 800 кг (правда, имелась возможность нести еще четыре 100-кг или 200-кг бомбы на внешней подвеске). Тем не менее именно 126 «Амио» оказались основной силой французской бомбардировочной авиации к началу войны. Единственным достоинством самолета оказалась его живучесть – совершив в первые месяцы войны 197 вылетов и сбросив более 153,5 т бомб, французы потеряли всего четыре самолета (не считая уничтоженных в результате налетов немецкой авиации на аэродромах). Всего же по различным причинам к моменту подписания перемирия 22 июня 1940 г. было потеряно около 50 машин. Сохранившиеся самолеты использовались до 1944 г. в качестве транспортных.

«Bloch» МВ.200

Оставались в строю на 3 сентября 1939 г., когда Франция объявила войну Германии, и 169 бомбардировщиков компании «Сосьете д’Авьон Марсель Блох» МВ.200, созданных в 1933 г. Самолет отличался таким же, как у его ровесников, угловатым фюзеляжем и неубирающимся шасси; 870-сильные моторы «Гном-Рон 14» позволяли ему развивать скорость всего 285 км/ч (крейсерская же скорость не достигала и 200 км/ч), и даже способность нести до 1200 кг бомб не компенсировала недостатков – уже в первые дни войны самолет был переведен в категорию транспортных. Конструкторским бюро Марселя Блоха была предпринята попытка усовершенствовать конструкцию машины, в результате чего на свет появился МВ.210 «Верден». Новый самолет, появившийся в 1936 г., имел низкорасположенное крыло, более мощные двигатели и убирающееся шасси, но сохранил все тот же угловатый фюзеляж и выступающие громоздкие пулеметные турели-гнезда. «Вердены» совершили несколько вылетов в начале боевых действий, но заменой более старым машинам и они стать уже не могли.

«Bloch» МВ.210 «Verdun»

«Bloch» MB.131

Несколько более прогрессивным оказался созданный в 1936 г. MB.131. Этот бомбардировщик имел уже более обтекаемые очертания, клепку обшивки впотай в сочетании с убирающимся шасси, но в целом его параметры так же мало соответствовали требованиям времени. Скорость 350 км/ч, бомбовая нагрузка 800 кг и три 7,5-мм пулемета в качестве оборонительного вооружения не позволяли использовать самолет в качестве дневного бомбардировщика. Уже к лету 1940 г. MB.131 и его модификация MB.134, отличавшаяся установкой двухкилевого хвостового оперения, были заменены в боевых частях машинами других типов.

В январе 1939 г. первый полет совершил бомбардировщик нового поколения компании «Амио». Созданный по проекту М. Кальви самолет «Амио-351» имел уже вполне современные очертания и летал со скоростью 480 км/ч, неся 1200 кг бомб. Хотя программой развития французской военной авиации от 25 апреля 1940 г. был предусмотрен выпуск более 900 машин, фактически было построено только около 140 бомбардировщиков «Амио-351» и его модификации «Амио-354» (имевшей хвостовое оперение с одним килем). Постоянно изменяющиеся требования руководства ВВС, устранение недоработок в конструкции, неопределенность с выбором двигателей и выпуском необходимого их количества не позволили наладить производство в запланированном объеме до вторжения немецких войск. Машины совершили всего несколько боевых вылетов, а после перемирия использовались ВВС режима Виши в основном в качестве скоростных связных и транспортных самолетов.

«Amiot-351»

На фоне прочих французских бомбардировщиков середины последнего предвоенного десятилетия выделялся самолет конструкции П. Мерсье, главного инженера корпорации «Сосьете Насьональ де Констрюксьонс Аэронотик дю Сюд-Эст» (фр. – Socit Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est, SNCASO – «Национальное авиастроительное общество “Юго-восток”»), производившийся под маркой «Льоре э Оливье» LeO-451.

Проект бомбардировщика LeO-451 был представлен в 1935 г. одновременно с «Амио-341» и «Блох-134». При взлетной массе свыше 11 т и бомбовой нагрузке 1500 кг бомбардировщик способен был летать с крейсерской скоростью 420 км/ч и максимальной до 480 км/ч, а в составе оборонительного вооружения имелась 20-мм пушка. Опытная машина показала скорость свыше 500 км/ч, но в связи с нехваткой штатных воздушных винтов, необходимых для выпуска истребителей «Блох» 151/152, на серийных самолетах был установлен пропеллер другого типа меньшего диаметра, что привело к ухудшению летных характеристик. Командованием французских ВВС был размещен заказ на 1500 машин, но в сентябре 1939 г. машина только начала поступать в войска, а к маю 1940 г. в бомбардировочных авиагруппах военно-воздушных сил Франции находилось 94 бомбардировщика LeO-451. Первый боевой вылет был совершен 11 мая 1940 г. Из 10 самолетов, атаковавших группы немецких войск на марше на шоссе Маастрихт—Тонгре и мостах через Альберт-канал, один был сбит, еще восемь получили серьезные повреждения.

«Lior et Olivier» LeO-451

Вообще, одной из причин достаточно высоких потерь стало в первую очередь неудачное управление боевыми действиями командованием французской авиации. Скоростные средние бомбардировщики зачастую использовались для ударов по малоразмерным целям с малых высот, нередко без истребительного сопровождения, и в итоге подвергались не только атакам перехватчиков, но и зенитному огню сухопутных войск, от которого были практически не защищены. На момент заключения перемирия на счету LeO-451 имелось около 400 вылетов, ими было сброшено 320 т бомб, боевые потери составили 31 самолет. Но на этом история самолета не была завершена. Уже в составе авиации коллаборационисов бомбардировщики приняли участие в налетах на Гибралтар 23—24 сентября 1940 г. В апреле 1941 г. выпуск бомбардировщика был возобновлен, в результате его численность в частях снова была увеличена. Летом 1941 г. на этих машинах авиация вишистов сражалась с союзниками в Сирии, в ноябре 1942 – в Алжире. А с 1943 г. LeO-451 снова наносили удары по немецким позициям.

Из выпущенных общим числом более 550 машин к концу войны оставалось в строю 67 самолетов, последние из которых были списаны в 1957 году.

В 1938 г. наряду с LeO-451 гвоздем программы авиационного салона в Париже стал и польский бомбардировщик Р-37 «Лось».

Степень известности того или иного самолета зависит, как правило, не столько от того, насколько удачной была его конструкция, сколько от его послужного списка. Самолету, созданному в 1936 г. талантливым польским инженером Ежи Дабровски, в этом отношении не повезло. Построенный на предприятии «Панствове Заклады Лётниче» (польск. – Pastwowe Zakady Lotnicze) бомбардировщик произвел на посетителей парижского салона и авиавыставки в Белграде неизгладимое впечатление. Цельнометаллический самолет обладал изящными формами, имел гладкую обшивку, убирающееся шасси, крыло ламинарного профиля с увеличенной нагрузкой и высокой степенью механизации. «Лось» нес до 3 т бомб – причем на внутренней подвеске, что также положительно влияло на аэродинамику. (Минусом, правда, было то, что часть бомбоотсеков располагалась в корневой части крыла и разместить в них можно было только бомбы небольшого калибра, 50—100 кг). В сочетании с грузоподъемностью выдающимся показателем была скорость самолета – свыше 420 км/ч, что было сравнимо со скоростью большинства типов современных ему истребителей. Тут же PZL получила заказы на новую машину от Югославии, Болгарии, Румынии, Турции, Испании… Но ни один из этих контрактов не был выполнен – из запланированного для польских ВВС количества 100 самолетов к 1 сентября 1939 г. было построено 86. Большинство из них не были готовы к немедленным боевым действиям. Только 4 сентября Р-37 совершили первый вылет, а 16 сентября атаковали немецкие колонны в последний раз. Всего за весь период скоротечной польской кампании «лоси» сбросили на врага около 150 т бомб, из 45 сражавшихся бомбардировщиков поляки потеряли 14 машин от огня противника, в т. ч. 11 было сбито истребителями Bf-109, – сказалось и отсутствие бронирования и протектирования баков, и нехватка истребителей для прикрытия. Еще 12 машин было брошено или уничтожено на земле. Часть самолетов польские пилоты перегнали в Румынию. Румынское командование предпринимало попытки использовать их в своих целях – в том числе во время действий против Красной армии, но отсутствие опыта полетов на этих машинах и нехватка запчастей к ним свели эффективность попыток на нет.

PZL Р-37 «Los»

Тем не менее Р-37 по праву может считаться одним из лучших самолетов предвоенного периода, которому помешали проявить себя более ярко только обстоятельства.

Недолгим оказался и боевой путь голландского бомбардировщика «Фоккер» T.V.

«Fokker» T.V в сопровождении истребителей «Fokker» D.XXI

Изначально работа над проектом велась в соответствии с концепцией летающего крейсера. На авиационной выставке в Стокгольме весной 1936 г. самолет конструкции Э. Шацки экспонировался как многоцелевая машина, способная выполнять функции бомбардировщика, самолета поля боя и транспортника. Но заказ на производство 16 машин подразумевал использование именно в качестве бомбардировщика.

Главной особенностью машины являлось то, что она была полностью деревянной. Тем не менее самолет развивал скорость до 415 км/ч, нес до 1000 кг бомб и был вооружен 20-мм пушкой и четырьмя 7,92-мм пулеметами «ФН Браунинг». Сформированная в 1938 г. бомбардировочная авиагруппа BomVa, оснащенная T.V, на момент вступления Нидерландов в войну 10 мая 1940 г. насчитывала в своем составе 10 боеготовых машин. Но уже к концу первого дня боевых действий войны в составе ВВС Нидерландов осталось только два боеспособных «Фоккера» T.V, а 13 мая был сбит последний из них.

Одним из самых выдающихся бомбардировщиков середины 30-х годов стал самолет, само наименование которого говорило о его предназначении. В 1934 г. коллективом конструкторов под руководством А. А. Архангельского, работавшим в составе КБ А. Н. Туполева, был создан самолет АНТ-40, более известный под маркой СБ (скоростной бомбардировщик).

Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с однокилевым хвостовым оперением, убирающимся шасси, гладкой обшивкой, был легко управляем благодаря продуманной конструкции рулей и автоматизации крыла. Бомбардировщик, оснащенный двигателями «Испано-Сюиза» 12Ybrs, выпускавшимися в СССР под индексом М-100, развивал скорость около 420 км/ч. На внутренней подвеске самолет нес до 600 кг бомб, но предусматривалось и размещение боевой нагрузки на внешней подвеске. Выпуск самолета был начат в 1936 г., и практически сразу же СБ отправился в Испанию, где получил прозвище «Катюша». Несмотря на то что самолет был еще слабо освоен, он интенсивно использовался и немало озадачил пилотов авиации Франко, истребители которых, как правило, просто не могли догнать советский бомбардировщик.

СБ (АНТ-40)

Кроме Испании, до начала Второй мировой войны СБ также активно участвовали в боях в районе озера Хасан и реки Халхин-Гол.

В сентябре 1939 г. более 630 СБ составили основу группировки советской бомбардировочной авиации при вступлении Красной армии на территорию Польши. Правда, во время польской кампании они не встретили сколько-нибудь значительного сопротивления со стороны вооруженных сил Польши, да и боевая деятельность свелась к нескольким вылетам, целями которых преимущественно являлись транспортные узлы. Гораздо сложнее пришлось советской авиации во время Зимней войны с Финляндией, где ВВС РККА столкнулись, во-первых, с необходимостью осуществления полетов в сложных метеоусловиях, а во-вторых, с самоотверженными действиями финских летчиков, которые были явно недооценены советским командованием. СБ понесли существенные потери, вызванные как низким уровнем подготовки бортстрелков и отсутствием прикрытия истребителями, так и слабостью оборонительного вооружения, состоявшего из пулеметов винтовочного калибра. Общие потери СБ в финско-советской войне 1939—1940 гг. составили 113 сбитых машин, судьба еще 27 бомбардировщиков, не вернувшихся на свои аэродромы, была неизвестна, еще 41 самолет советские летчики сумели посадить с серьезными повреждениями.

В процессе выпуска продолжалась модернизация самолета. После установки модернизированных моторов М-103 скорость серийных самолетов достигла 450 км/ч. Были установлены наружные держатели для 250-и 500-кг бомб, что подняло общую бомбовую нагрузку до 1500 кг, самолет также получил дополнительную бронезащиту пилота, усовершенствованный бомбоприцел и новую турель стрелка. Кроме того, еще во время финской войны на СБ устанавливались до 10 ракет РС-132.

СБ-2-М103

К лету 1941 г. СБ все еще был основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС, составляя около 90 % самолетного парка. Уже 22 июня СБ из состава 40-го БАП без потерь со своей стороны предприняли бомбардировку Кёнигсберга, Тоурагена и Мемеля. Однако, несмотря на все усовершенствования, самолет уже не мог эффективно противостоять последним модификациям истребителей люфтваффе. Показательным стал воздушный бой 1 июля 1941 г., когда группа из девяти СБ, выполнявших боевую задачу в районе Пскова, была уничтожена восьмеркой Bf-109. Неудовлетворительная защита СБ в сочетании с нехваткой истребителей прикрытия вынудила к переходу к действиям преимущественно в ночное время. В начале 1941 г. СБ был снят с производства (было выпущено более 6800 машин) и постепенно заменялся более современными бомбардировщиками, но все же оставался в строю до самого конца войны. Помимо боевых функций, СБ служил также транспортным и скоростным связным самолетом, в том числе в составе Отдельной авиационной дивизии связи, выполнявшей особые задания Генерального штаб, такие как связь с штабами фронтов, партизанскими и диверсионно– разведывательными соединениями. Экипажи АНТ-40 (в число которых вошли и привлеченные на военную службу машины гражданского варианта самолета – ПС-40), к примеру, обеспечивали связь по воздуху с осажденным Ленинградом.

ДБ-3 (ЦКБ-30)

Судьба созданного практически одновременно с СБ бомбардировщика ДБ-3 оказалась более счастливой – претерпев ряд усовершенствований и несколько раз поменяв название, бомбардировщики конструкции С. В. Ильюшина сражались до конца войны. А началась их история с создания в стенах образованного в 1933 г. Центрального конструкторского бюро самолета смешанной конструкции ЦКБ-26, на котором выдающийся советский летчик В. Коккинаки установил ряд мировых рекордов. Он и послужил основой для создания поднявшегося в воздух в марте 1936 г. самолета ЦКБ-30, или ДБ-3. Стоит заметить, что изначально Ильюшиным предполагалась разработка фронтового бомбардировщика с небольшим радиусом действия, но необходимость в таком самолете отпала с решением о начале выпуска СБ. В то же время применение высокоэкономичных двигателей М-87 и высокая грузоподъемность самолета позволяли увеличить его радиус действия, создав на его базе дальний бомбардировщик. В итоге появился самолет, способный нести 1000 кг (в перегрузочном варианте – до 2500 кг) бомб на расстояние до 3800 км со скоростью 440 км/ч. Первый опыт боевых действий ДБ-3 приобрел в 1939 г. в Китае. В ноябре 1939 г. несколько полков, оснащенных ДБ-3, вошли в состав сил, принявших участие в войне с Финляндией.

Уже в 1940 г. был начат выпуск и модернизированного бомбардировщика ДБ-3Ф, получившего позже название Ил-4. Внешне самолет отличался в первую очередь новой заостренной кабиной штурмана, но кроме этого, при сходных с прототипом размерах и очертаниях имел принципиально новую, облегчающую производство конструкцию фюзеляжа.

ДБ-3Ф (Ил-4)

Оснащенные ДБ-3 и ДБ-3Ф летные части вступили в бой в первый же день после вторжения на территорию СССР войск вермахта, но зачастую бомбардировщики использовались для ударов по малоразмерным целям с небольшой высоты, что приводило к неоправданным потерям. И все же уже 7 августа 1941 г., несмотря на продолжающееся наступление немецких войск и обещание Германа Геринга, что «ни одна бомба не упадет на столицу Третьего рейха», группа из 15 бомбардировщиков ДБ-3, каждый из которых нес восемь ФАБ-100, совершила первый налет на территорию Германии. Пять машин нанесли удар по самому Берлину, остальные отбомбились по запасным целям – Штеттину, Кёнигсбергу и берлинским пригородам.

Дальние бомбардировщики Ильюшина не были лишены множества недостатков, от слабости оборонительного вооружения до сложности пилотирования. Один из лучших советских летчиков АДД дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий вспоминал: «Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем, при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет считался одним из самых сложных элементов полета». Тем не менее до самого конца войны Ил-4 оставался основным советским дальним бомбардировщиком. Одной из последних операций Ил-4 и ДБ-3 стала бомбардировка японской базы Расин на Корейском полуострове 9 августа 1945 года.

Всего было выпущено около 6800 самолетов всех модификаций.

Ер-2

В 1940 г. было принято решение о начале выпуска и другого советского дальнего бомбардировщика – Ер-2. Самолет был создан на базе пассажирской машины «Сталь-7», сконструированной Робертом Бартини – итальянским инженером, эмигрировавшим в 1923 г. в СССР. В январе 1938 г. Бартини был арестован (поводом послужило расположение к нему расстрелянного в 1937 г. маршала М. Тухачевского) и осужден на 10 лет, которые отбывал в уже упоминавшемся ЦКБ-29. Работу над проектом бомбардировщика ДБ-240 завершил его ученик В. Г. Ермолаев, чье имя и получил впоследствии самолет.

Дальний бомбардировщик Ер-2

Самолет имел своеобразный внешний вид. Крыло, выполненное по схеме «обратная чайка», обеспечивало лучшую устойчивость и управляемость в полете, а мотогондолы, расположенные на изгибе «чайки», принимали на себя удар при вынужденной посадке, защищая экипаж. Планировалось, что новый самолет будет превосходить ДБ-3 по дальности полета (5000 км) и бомбовой нагрузке (до 2 т только на внутренней подвеске), не уступая в других характеристиках. Кроме того, он имел более мощное оборонительное вооружение – в частности, крупнокалиберный пулемет БТ в башне стрелка. Однако двигатель М-106 мощностью 1350 л. с., под который создавался самолет, так и не был доведен. В итоге пришлось установить менее мощные моторы М-105, с которыми заявленных характеристик достичь не удалось, и конкуренцию «илам» новый бомбардировщик не составил – было выпущено всего чуть более 460 экземпляров. Попытки усовершенствовать машину тем не менее продолжались. Хотя в 1941 г. самолет сняли с конвейера, в 1944-м выпуск бомбардировщика, на который установили дизельные двигатели М-30 мощностью в 1500 л. с., был возобновлен и продолжался до конца войны уже после смерти В. Ермолаева, умершего от тифа в конце 1944 года.

Но все же весомый вклад в ход войны самолету внести не довелось, хотя уже в июле—августе 1941 г. бомбардировщиками Ер-2 были укомплектованы два полка особого назначения, ставшие предшественниками АДД. Первый рейд на Берлин, в котором приняли участие Ер-2 совместно с тяжелыми бомбардировщиками ТБ-7, оказался гораздо менее успешным, чем рейд самолетов Ильюшина, – уже при взлете из-за неудовлетворительной работы двигателей несколько перегруженных машин потерпели аварии. В итоге на Берлин в составе группы ушли всего три Ер-2, из которых один пропал без вести, а второй по ошибке был сбит И-16 при возвращении домой. В дальнейшем из-за нехватки самолетов фронтовой авиации Ер-2 преимущественно приходилось наносить удары по транспортным узлам и группировкам войск противника в ближнем тылу, причем не только ночью, но и днем, что приводило к росту потерь от ПВО и авиации врага. По основному назначению самолет снова стал использоваться в конце войны, когда Ер-2 участвовали в массированном авианалете на Кёнигсберг, а затем бомбили Зееловские высоты и Берлин. С вооружения самолет сняли в 1946 году.

«Mitsubishi» Ki-21

Япония приступила к разработке современного бомбардировщика позже европейских государств и США. В 1938 г. на вооружение японской авиации поступил закупленный в Италии ФИАТ BR.20, а уже к концу этого же года в авиационных частях императорской армии появился собственный дальний бомбардировщик нового поколения, созданный по проекту инженеров компании «Мицубиси» К. Одзава и Hаката. Самолет, получивший название «тяжелый бомбардировщик армейский “тип 97, модель 1А”», или Kі-21, хотя и страдал обычными для своих современников недостатками, такими как оборонительные пулеметы винтовочного калибра и традиционное для японских самолетов предвоенного периода отсутствие бронезащиты и протектирования баков, – в тоже время имел скорость более 430 км/ч и дальность полета 2700 км. Правда, при этом бомбовая нагрузка не превышала 1000 кг. Уже в 1940 г. с учетом опыта боев в Китае самолет был модернизирован – появилась частичная защита экипажа и топливных баков, вооружение усилено до пяти пулеметов (один из них калибра 12,7 мм), более мощные двигатели Hа.101 позволили увеличить скорость до 485 км/ч.

Хотя машина, разработка которой началась в 1936 г., не могла соперничать с более современными самолетами, выпуск «Салли» – как называли самолет союзники – был прекращен только в сентябре 1944 г. Один из последних боевых вылетов Ki-21 совершили 24 мая 1945 г., когда 9 самолетов предприняли попытку высадки десанта на базе американских ВВС на Окинаве. К цели пробился только один самолет (правда, японским диверсантам в итоге все же удалось уничтожить 7 бомбардировщиков В-29).

Выпущенный в количестве более 2000 штук самолет оставался в строю около восьми лет, превзойдя в этом все прочие японские машины.

Ki-21 «Sally» в атаке

Автор проекта скоростного бомбардировщика компании «Кавасаки» Такео Дои начал работу над ним еще в 1938 г., но из-за приоритетности разрабатываемого параллельно истребителя Ki-45 новый бомбардировщик начал поступать в войска только летом 1940 года.

Главным достоинством самолета Kі-48 стала высокая скорость полета – до 500 км/ч. К началу боевых действий на Тихом океане он стал самым распространенным бомбардировщиком японских ВВС. Но в боях с авиацией союзников проявились все те же недостатки – отсутствие защиты и слабое оборонительное вооружение, а высокая для 1940 г. скорость не спасала в противостоянии с новыми американскими истребителями.

Кроме того, небольшой была и бомбовая нагрузка – всего 300—360 кг. Даже появление усовершенствованного варианта Kі-48 II, на котором были установлены протектированные баки, бронезащита экипажа и крупнокалиберный пулемет, а бомбовая нагрузка увеличена до 800 кг, не помогло ему стать серьезным противником для союзников. Тем не менее снят с конвейера он был только в конце 1944 г. после выпуска более 1400 машин.