Военная авиация Второй мировой войны Чумаков Ян

Глаза армии

C первых дней использования летательных аппаратов в нуждах армии основной функцией, которая отводилась авиации, считалась воздушная разведка. И хотя со временем круг задач значительно расширился, использование возможностей авиации для добывания информации о расположении объектов и сил противника неизменно оставалось в их числе.

Впрочем, внимание развитию разведывательной авиации в военно-воздушных силах разных стран уделялось в различной степени и зачастую затмевалось озабоченностью совершенствованием машин боевых типов. Скажем, в авиации РККА к началу Второй мировой войны на вооружении оставались созданные еще в начале 30-х годов бипланы конструкции Н. Поликарпова Р-5, выпуск которых был завершен в 1937 г., или их модификации Р-зет, производившиеся с 1935 по 1937 год.

Р-5

Р-зет

Биплан Р-5 являлся классической машиной первой половины 30-х годов с открытой кабиной и неубирающимся шасси. 680-сильный мотор М-17 – доработанный лицензионный вариант BMW VI – обеспечивал скорость чуть более 240 км/ч. Самолет нес три пулемета калибра 7,62 мм – один синхронный и два спаренных оборонительных, кроме того, мог поднять до 400 кг бомб. На момент создания самолет заслуженно считался одним из лучших в своем классе, но уже во время польской кампании стало очевидно несоответствие его современным требованиям. Усовершенствованный вариант самолета – Р-зет, разработанный КБ московского авиазавода № 1 под руководством Д. С. Маркова и А. А. Скарбова, отличался в первую очередь новым двигателем – 850-сильным М-34, в результате скорость увеличилась до 316 км/ч, а боевая нагрузка – до 500 кг. Некоторые изменения претерпела и конструкция – было видоизменено хвостовое оперение, уменьшена площадь крыла, установлен частично закрытый фонарь. По прямому назначению – в качестве разведчиков или самолетов поддержки Р-5 и Р-зет использоваться уже не могли, но в течение длительного времени применялись в качестве легких ночных бомбардировщиков, а также как связные или транспортные.

Р-10 (ХАИ-5)

Более современная машина для советских ВВС была разработана в 1936 г. в конструкторском бюро Харьковского авиационного института, которым руководил заведующий кафедрой ХАИ И. Г. Неман. Бригада Л. Арсона создала моноплан с двигателем М-25В с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Самолет ХАИ-5 имел скорость до 370 км/ч и дальность полета 1300 км, вооружение составляли три пулемета ШКАС; была предусмотрена возможность нести до 400 кг бомб.

Аэрофотосъемка с борта «Henschel» Hs-126

Поступивший в войска под названием Р-10 самолет принимал участие в боевых действиях на Халхин-Голе, в Польше и Финляндии. Летом 1941 г. в частях авиации РККА находилось более 180 самолетов Р-10, часть из которых была уничтожена в первые дни боевых действий. Оставшиеся самолеты использовались до 1943 г. в качестве разведывательных и легких бомбардировщиков.

Достаточно архаичный на вид «Хеншель» Hs-126 являлся до лета 1941 г. основным разведчиком люфтваффе. Созданный в 1936 г. двухместный самолет был выполнен по схеме «парасоль» (с крылом, расположенным над фюзеляжем). Основное внимание при его создании было уделено обеспечению устойчивости в полете, управляемости и взлетно-посадочным характеристикам. Осенью 1939 г. в подразделениях люфтваффе несли службу 275 этих машин. Неприхотливые и надежные «хеншели» приняли участие во всех операциях Третьего рейха, выполняя функции ближнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня и связного самолета, иногда используя и бортовое оружие, – самолет располагал двумя 7,92-мм пулеметами и мог нести 500 кг бомб. Однако с началом действий против СССР легкий самолет, развивающий скорость до 350 км/ч, все чаще становился легкой добычей советских истребителей. Не легче приходилось ему и при встречах с новыми британскими истребителями на Западе. С осени 1941 г. Hs-126 начал использоваться в основном в качестве ночного разведчика, а на смену ему пришел самый известный разведывательный самолет Второй мировой войны – «Фокке-Вульф» Fw-189.

«Focke-Wulf» Fw-189

Трехместный самолет изначально получил имя «Ойле» («Сова»), но более известен в люфтваффе он был под названием «Уху» («Филин»). У бойцов же Красной армии немецкий разведчик получил прозвище «рама» за характерный силуэт: машина, созданная под руководством Е. Косела, была выполнена по двухбалочной схеме с двумя двигателями мощностью по 465 л. с. Самолет имел потолок 7300 м, в состав вооружения входили сначала 4, затем 6 пулеметов калибра 7,92 мм – два МG-17 в корне крыла и два (позже четыре) спаренных МG-81 в верхней и хвостовой установках; самолеты последних серий были оснащены 20-мм пушками.

Fw-189 был признан одним из лучших самолетов своего класса. Работа «рамы» в качестве артиллерийского корректировщика доставляла серьезные неприятности наземным войскам. Летчик-истребитель Г. Захаров вспоминал: «Ненавидели “раму” люто – больше, чем любой другой немецкий самолет. Когда она висела над траншеями, некуда было деваться от точного артиллерийского огня. И просьбы командиров сухопутных частей в это время сводились чаще к одной: “Сбейте «раму»!” Между тем сбить “раму” было не очень просто».

Действительно, хотя немецкий корректировщик обладал невысокой (чуть более 370 км/ч) скоростью, чрезвычайно маневренный самолет со специфическим силуэтом оказывался не самой удобной мишенью для истребителей. К тому же Fw-189 отличался высокой живучестью, нередко возвращаясь на аэродром на одном двигателе и с большим количеством повреждений. «Филины», которых было выпущено более 840 машин, стали таким же символом люфтваффе, как и «Мессершмитт» Bf-109 или «Штука» Ju-87.

В США последний самолет в ряду легких армейских разведчиков был создан уже в 1941 г. Одномоторный моноплан с высокорасположенным крылом и убирающимся шасси имел взлетный вес всего 2433 кг. Самолет с экипажем из двух человек развивал скорость 354 км/ч при дальности полета чуть более 1120 км. В самих США самолет компании «Кёртисс—Райт» использовался только в качестве учебной машины, но по прямому назначению O-52 «Аул» («Сова») довелось послужить в Советском Союзе, где в составе двух эскадрилий они выполняли функции корректировщиков, ближних разведчиков и самолетов связи.

В качестве корректировщика артиллерийского огня в советской авиации часто применялся и ближний бомбардировщик Су-2 с его непревзойденной способностью в течение длительного времени барражировать над одним участком фронта и великолепным обзором из кабины. Правда, подобное использование стало возможным ближе к концу войны – в условиях господства в воздухе советской авиации. Разведчик-корректировщик Ил-2КР был создан и на базе ильюшинского штурмовика.

«Curtiss» O-52 «Owl»

В целом уже в 1941 г. стало ясно, что время легких тихоходных машин прошло. Для ведения воздушной разведки стали приспосабливать современные боевые машины. Иногда это осуществлялось прямо в полевых условиях путем установки фотоаппаратуры и частичного (а порой и полного) снятия вооружения, во многих случаях изготовление специально подготовленных для выполнения новых задач машин велось уже авиазаводами. Так, в США серийно выпускались разведывательные варианты сразу нескольких машин, таких как F-3 – ночной фоторазведчик на базе бомбардировщика «Дуглас» А-20, F-4 и F-5 – фронтовые разведчики, в которые превратился истребитель «Локхид» Р-38 «Лайтнинг», дальний разведчик «Консолидейтед» F-7 на базе бомбардировщика B-24 «Либерейтор». Даже «Летающая крепость» B-17 выпускалась в варианте разведывательного самолета «Боинг» F-9.

В Советском Союзе наибольшее распространение получили разведывательные модификации истребителя Як-9 и бомбардировщика Пе-2. Одноместный Як-9Р обладал высокой скоростью и маневренностью и был способен при необходимости вступить в воздушный бой. С другой стороны, разведчик на базе «пешки» обеспечивал лучший обзор, имел возможности для размещения более совершенной фотоаппаратуры и в конечном счете получения более полных разведданных. Один из лучших воздушных разведчиков – старший лейтенант Г. Лашин с 1943 по 1945 г. совершил 236 боевых вылетов, выполнив фотографирование нескольких сотен объектов противника на площади более 150 000 км². Пе-2, командиром которого был Герой Советского Союза Г. Лашин, побывал в небе шести европейских столиц – Бухареста, Софии, Афин, Белграда, Будапешта и Вены.

«Junkers» Ju-86R

Этим же путем пошли и в Великобритании, создав разведывательные самолеты на базе скоростных «спитфайров» и «москито» (деятельность последних обеспечила, в частности, успех бомбового удара союзников по ракетному центру Пенемюнде).

Дальние разведчики люфтваффе создавались на основе бомбардировщиков «Дорнье» Do-17, Do-215, Do-217 и универсального «Юнкерса» Ju-88 (Ju-88H и Ju-188D/F, обладавших дальностью свыше 3000 км). Особняком в этом ряду стоит высотный разведчик Ju-86R. Этот самолет также был создан на базе бомбардировщика, но получил новое крыло размахом 32 м – почти в 1,5 раза больше, чем у исходной машины. Изменения в конструкции позволили машине достичь высоты 14 400 м, на которой он оказался абсолютно недосягаем для существующих истребителей, не говоря о зенитной артиллерии. Запас горючего более 1900 л обеспечивал продолжительность полета до 7 ч. С лета 1940 г. высотные «юнкерсы» осуществляли полеты над Великобританией, с начала 1941 г. вели аэрофоторазведку территории СССР. В 1942—1943 гг. разведчики Ju-86R неоднократно появлялись в небе Москвы, причем ни одна попытка перехвата истребителями ПВО не увенчалась успехом. Полеты высотных разведчиков прекратились прежде, чем удалось создать способный противодействовать им перехватчик.

Универсальный скоростной (по меркам конца 30-х годов) разведчик для авиации японской армии был создан конструкторами компании «Мицубиси» Ф. Коно, Т. Кубо и С. Мидзумо в 1936 г. Цельнометаллический двухместный моноплан с современными очертаниями и закрытым фонарем тем не менее сохранил неубирающееся шасси в обтекателях, которое не мешало самолету развивать скорость до 510 км/ч. Первым полигоном для самолета стал Китай, где его соперниками стали в числе прочих советские истребители Поликарпова. Там получивший имя «тип 97» Ki-15 зарекомендовал себя наилучшим образом, легко уходя от преследования любого истребителя, кроме последних модификаций И-16. Успех скоростного разведчика вызвал к нему интерес и у флота, где под названием С5М была принята на вооружение модификация с несколько измененным составом оборудования. Ki-15 создавался как специализированный разведчик, поэтому на нем не была предусмотрена возможность подвески бомб, а вооружение ограничивалось одним пулеметом винтовочного калибра. В 1940 г. его производство было завершено. Начиная с 1942 г. самолет, не имевший защиты и значительно проигрывавший в скорости более современным истребителям противника, уступил место другому разведчику компании «Мицубиси» – Ki-46, созданному в конце 1939 года.

«Mitsubishi» Ki-15

«Mitsubishi» Ki-46

«Hawker» «Audax»

Новый самолет, отличавшийся особой элегантностью и продуманностью форм, нес два двигателя (сначала «Мицубиси» Ha.26-I мощностью 900 л. с., затем 1080-сильные Ha.102) и был способен летать со скоростью 600 км/ч. Кроме этого, он имел дальность полета почти 2500 км и потолок 10 700 м. Ki-46 применялся абсолютно на всех участках боевых действий. На появление у союзников более скоростных Р-38 и «Спитфайра» Mk V «Мицубиси» ответила созданием Ki-46-III, который был оснащен 1500-сильными двигателями, в результате скорость самолета возросла до 630 км/ч. К концу войны активность японского разведчика снизилась – не имевшие оборонительного вооружения самолеты начали нести большие потери при столкновениях с истребителями противника, а выпуск значительно сократился – сначала из-за разрушений, причиненных заводам «Мицубиси» землетрясением в декабре 1944 г., а затем из-за участившихся налетов американских тяжелых бомбардировщиков. Всего было выпущено около 1740 самолетов Ki-46 всех типов (включая созданный на его базе тяжелый истребитель).

В армиях большинства европейских государств с менее развитой авиационной промышленностью разведывательная авиация ограничивалась использованием многочисленных легких самолетов самых разных типов, нередко – устаревших истребителей или легких бомбардировщиков, которые уже не могли использоваться по прямому назначению, таких как бипланы «Хинд» или «Аудакс» фирмы «Хоукер», созданные на основе легкого бомбардировщика «Харт» – одной из первых машин Сиднея Кэмма, появившейся еще в 1928 г. Самолеты семейства «Хоукер» в конце 30-х годов в качестве разведчиков и легких бомбардировщиков находились на вооружении армий целого ряда стран – Ирана, Ирака, Египта, Югославии, Латвии и некоторых других.

Скромные герои

Хотя судьба войны в первую очередь решается на передовой, успех действующей армии невозможен без налаженной работы тыла. Переброска войск и грузов, эвакуация раненых, обеспечение связи – все эти задачи выполнялись крылатыми машинами, которые хоть и не являлись формально боевыми, но тем не менее внесли свой неоценимый вклад в ход военных действий. И в их числе были самолеты, прославившиеся не менее, чем их боевые «коллеги».

Созданный компанией «Физелер» самолет Fi-156 с взлетным весом 1325 кг, оснащенный двигателем мощностью 240 л. с. и имеющий скорость полета от 130 до 170 км/ч, никак не мог проявить себя в качестве боевой машины. Тем не менее он был известен абсолютно везде, где действовали войска вермахта. Название машины – «Шторьх» («Аист») – вполне соответствовало ее облику, сочетавшему высокорасположенное крыло размахом 14,25 м и широко расставленные высокие амортизирующие стойки шасси. Созданный под руководством Рейнхольда Мевеса самолет поражал своими характеристиками – для разбега «Шторьху» требовалась полоса длиной всего 50 м; во время испытаний при ветре 13 км/ч пробег составил всего 18 м. Благодаря этому самолет получил широкое применение не только как связной или разведчик, но и в качестве спасательного и санитарного, вывозя экипажи сбитых самолетов или эвакуируя раненых из труднодоступных мест. Одной из самых известных акций с применением Fi-156 стала операция «Дуб». В ее ходе 12 сентября 1943 г. Fi-156 «Шторьх» вывез свергнутого дуче Бенито Муссолини, содержавшегося под арестом в расположенной в Апеннинских горах гостинице и освобожденного немецкими десантниками. За годы войны было выпущено более 2900 машин, производство и эксплуатация самолетов продолжилась и после войны – кроме Германии, самолет строился во Франции и Чехословакии и использовался в течение нескольких лет в ряде стран, включая СССР. В Японии компанией «Кокусаи» с 1942 г. серийно выпускался созданный на базе Fi-156 самолет Ki.76. Кроме того, схема «шторьха» была использована в послевоенные годы для создания целого ряда легких самолетов.

«Fieseler» Fi-156 «Storch»

Сходную с «шторьхом» конструкцию имел и созданный на базе легкомоторной машины J-3 «Каб» многоцелевой самолет американской компании «Пайпер Эйркрафт Инкорпорейтед» L-4 «Грассхоппер» («Кузнечик»). С 1942 г. самолет служил в Великобритании, Италии, Бирме, Африке и Китае в качестве самолета связи, корректировщика и санитарного самолета. «Пайперы» выпускались до конца войны, всего для нужд армии было произведено около 5500 самолетов.

Одним из самых известных легких вспомогательных самолетов Второй мировой войны стал биплан Н. Н. Поликарпова У-2 (позже названный По-2). Созданный еще в 1928 г. как самолет первоначального обучения летчиков биплан имел деревянную конструкцию, обшитую полотном; максимальная скорость равнялась 150 км/ч. При этом самолет отличался неприхотливостью в управлении, простотой в обслуживании и нетребовательностью к взлетно-посадочным площадкам. У-2 стал первым самолетом для десятков тысяч советских пилотов. Немцы в годы войны пренебрежительно называли эту машину «русфанер», но тем не менее По-2 стал в советской авиации одним из самых востребованных самолетов. Отдельной страницей в его биографии стала служба в легкобомбардировочных полках, но не меньшую признательность самолет завоевал, выполняя функции связной и почтовой машины, летая за линию фронта и перевозя раненых (для этого самолет оборудовался специальными контейнерами для перевозки двух человек на носилках). По-2 едва ли не единственный самолет, которому был посвящен кинофильм – снятая в 1945 г. картина «Небесный тихоход».

Выпуск По-2 продолжался с 1928 по 1953 г. За годы войны было построено более 14 000, а за весь период – более 33 000 машин.

«Piper» L-4 «Grasshopper»

У-2 (По-2)

В авиации Великобритании подобным тружеником стал созданный в 1936 г. «Вестленд» «Лайсендер». Легкий самолет, выполненный по схеме подкосного высокоплана с неубирающимся шасси и закрытой кабиной, имел скорость до 340 км/ч и мог перевозить до четырех пассажиров. «Лайсендер» выполнял функции связного, легкого транспортного, спасательного и разведывательного самолета. Предпринимались попытки привлекать самолет и в качестве боевого, но ни к чему, кроме высоких потерь не предназначенной для действий над полем боя машины, они не привели. Зато возможность садиться на неподготовленной площадке широко использовалась для осуществления специальных операций, связанных с доставкой через линию фронта агентов британской разведки. До конца 1944 г. «лайсендерами» было выполнено около 400 вылетов, во время которых 293 человека было доставлено на оккупированную территорию и чуть меньше 500 вывезено обратно. И хотя «лайсендер» имел более высокие летные данные, чем По-2 и Fi-156, он все же уступал им как в простоте конструкции, так и в масштабах применения. Общее число построенных самолетов составило, по разным источникам, от 1450 до 1600 машин.

«Westland» «Lysander»

Необходимость переброски войск и грузов в труднодоступные районы заставила конструкторов ведущих авиационных держав вспомнить о первых летательных аппаратах тяжелее воздуха, с которых начиналась авиация, – планерах.

В СССР два десантно-грузовых планера, выпускавшихся и успешно применявшихся в течение войны, появились в 1941 г. Планер Г-11 (проектировался под названием Г-29) конструкции В. К. Грибовского был создан буквально в течение двух месяцев. В отсеке деревянного моноплана, кроме пилота, могло размещаться 10 десантников. Предусматривалась возможность при необходимости ведения огня из штатного оружия через иллюминаторы. Приземление осуществлялось на неубирающееся шасси или посадочную лыжу. Для быстрого оставления планера в бортах фюзеляжа имелись сбрасываемые дверцы (позже появился люк для более габаритных грузов).

Наиболее распространенный из советских планеров, построенный в количестве около 400 штук, – шестиместный А-7 конструкции О. К. Антонова – представлял собой увеличенный вариант спортивного планера «Рот Фронт» и первоначально именовался «Рот Фронт-8».

Г-11

А-7

КЦ-20

Шасси А-7 было выполнено убирающимся, что не только улучшало аэродинамику, но и позволяло сократить пробег при приземлении на посадочную лыжу.

Самым тяжелым из использовавшихся советских планеров стал КЦ-20, созданный П. В. Цыбиным. Он был не столь массовым – всего было выпущено 68 аппаратов, – но зато мог доставить к месту назначения 20 бойцов или груз массой до 2200 кг.

Первым случаем применения советских планеров стала Вяземская воздушно-десантная операция в начале 1942 г. Зимой того же года с помощью тяжелых планеров из Подмосковья было доставлено несколько десятков тонн антифриза для советских танковых частей под Сталинградом. После использования деревянные летательные аппараты обычно разбирались на дрова. Особенное значение приобрели планеры для снабжения партизанских отрядов. Бесшумные, вместительные, способные садиться на небольшие лесные площадки планеры А-7 и Г-11 только в марте 1943 г. в течение 12 суток переправили за линию фронта около 50 т боеприпасов и специального оборудования и 256 человек личного состава. За ту роль, которую сыграли планеры в обеспечении партизанского движения, их создатели О. К. Антонов и В. К. Грибовский были отмечены медалями «Партизану Отечественной войны».

«Waco» CG-4A

В качестве буксировщиков в советской авиации обычно использовались бомбардировщики ДБ-3, Ил-4 или СБ.

Самый массовый планер американского производства CG-4A был разработан в небольшой компании «Вако» в 1942 г. Планер мог перевозить, кроме двух пилотов, 13 человек с полным вооружением или груз массой до 1850 кг, такой как 75-мм гаубица или автомобиль «виллис». Для возможности погрузки техники носовая часть вместе с кабиной пилотов откидывалась вверх. В роли буксировщиков выступали транспортные самолеты С-46 и С-47.

За годы войны было построено более 14 тыс. планеров CG-4A (включая их модификации CG-13A и CG-15A с увеличенным грузовым отсеком), особенно успешно применявшихся в Бирме.

Наиболее масштабное применение планеров союзников во Второй мировой войне имело место в Нидерландах в ходе операции «Маркет Гарден» 17—26 сентября 1944 г. В операции было задействовано более 1500 аэросцепок буксировщиков с планерами различных типов. Однако потери – как в воздухе, так и на земле – оказались слишком большими, и цели операции достигнуты не были.

Последней – на этот раз более успешной – десантной операцией союзников под кодовым названием «Варсити» стала высадка с целью захвата плацдарма на восточном берегу Рейна, в которой было задействовано около 800 планеров «Вако».

В большинстве десантных операций, проводимых на Европейском театре военных действий, совместно с «вако» применялись и британские десантные планеры. Наиболее распространенным из них стал AS.51 «Хорса», созданный компанией «Эйрспид Авиэйшн». Планер, имевший две двери и грузовой люк, мог перевозить 25 солдат или 76-мм полевую гаубицу М3А1 с расчетом и боезапасом. Вариантом загрузки могли быть также два джипа или один автомобиль-тягач с пушкой. Для быстрой разгрузки предусматривался отстрел хвостовой части планера с помощью закрепленной по периметру фюзеляжа ленты бездымного пороха – кордита. Позже из-за риска возникновения пожара была разработана менее экстремальная схема отделения хвостовой части – с помощью установки быстроразъемных сочленений, а затем откидывающейся в сторону была сделана кабина экипажа. Для гашения посадочной скорости и уменьшения пробега предусматривался тормозной парашют. AS.51 использовались в большинстве десантных операций союзников, в частности уже упоминавшейся «Маркет Гарден»; около 440 планеров было задействовано и при проведении операции «Варсити». Всего было выпущено почти 3800 экземпляров.

Самым тяжелым из использовавшихся союзниками планеров стал «Дженерал Эйркрафт Лимитед» GAL.49 «Гамилькар», выпуск которого начался в 1943 г. Имеющий взлетную массу 16,3 т аппарат мог поднять легкий танк (британский «Тетрарх» Mk VII или американский M22 «Локаст») или два транспортера; общий вес полезной нагрузки достигал 7900 кг. Погрузка техники осуществлялась через люк, функцию которого выполнял откидывающийся нос планера, двухместная кабина пилотов располагалась над ним. Впервые около 30 планеров «Гамилькар» были использованы в июне 1944 г. в Нормандии при проведении десантной операции «Тонга». Принимали участие они также в операциях «Маркет Гарден» и «Варсити».

«Airspeed» AS.51 «Horsa»

GAL.49 «Hamilcar»

Выгрузка танка M22 из планера «Hamilcar»

В Германии первая планерная группа, оснащенная аппаратами DFS-230, была создана осенью 1938 г. Планер DFS-230, разработанный в Немецком научно-исследовательском институте планеризма, предназначался для перевозки 10 человек и 270 кг груза. Разбег при взлете осуществлялся с помощью сбрасываемой двухколесной тележки, садился планер на лыжу. Для скоростного снижения в пикировании предусматривались специальные парашюты. Планер имел собственное оборонительное вооружение, состоявшее из трех 7,92-мм пулеметов.

Первой в мировой истории операцией, осуществленной с применением десантных планеров, стала высадка 85 бойцов штурмовой группы «Гранит», 10 мая 1940 г. захвативших бельгийский форт Эбен-Эмаэль. В операции было задействовано 11 планеров DFS-230. Самым масштабным применением этих планеров стало вторжение на остров Крит, во время которого при помощи более полусотни планеров было перевезено около 13 тыс. военнослужащих, 353 артиллерийских орудия, 771 мотоцикл и более 1000 т боеприпасов и другого имущества.

Одной из самых громких операций с использованием планеров DFS-230 стало освобождение Бенито Муссолини группой немецких десантников во главе с одним из известнейших диверсантов Третьего рейха Отто Скорцени, на 12 планерах высадившихся у гостиницы «Кампо Императоре», где содержался дуче.

В общей сложности было выпущено более 1500 экземпляров DFS-230.

DFS-230

«Gotha» Go-242

Успех первого применения планеров стимулировал повышенный интерес к дальнейшему их совершенствованию со стороны технического департамента Имперского министерства авиации. Тем временем, не дожидаясь поступления заказа «сверху», Альберт Калькерт – конструктор компании «Гота Вагонфабрик», на заводах которой непосредственно выпускался DFS-230, – по собственной инициативе уже приступил к разработке аппарата большей грузоподъемности. Уже в августе 1940 г. планер Go-242 был одобрен для серийного производства.

Особенностью детища Калькерта стала двухбалочная схема, благодаря которой планер получил прозвище «летающий контейнер». Подобная схема позволяла осуществлять загрузку сзади, для чего хвостовая часть откидывалась вверх.

Новый планер перевозил 21 десантника или 2400 кг груза. Экипаж составлял 2 человека. Для взлета использовалась сбрасываемая колесная тележка, для посадки – три подрессоренные лыжи. Для защиты служили четыре пулемета. Длина пробега уменьшалась с помощью тормозного парашюта. Первую боевую задачу планеры «Гота» выполнили зимой 1942 г., когда безмоторные транспортники осуществляли снабжение попавшей в окружение в районе Новгорода группы армий «Север». Зимой 1943—1944 гг. Go-242 занимались обеспечением попавшей в котел под Каменец-Подольским 1-й танковой армии вермахта, а затем участвовали в эвакуации немецких войск с Крымского полуострова. До окончания выпуска в июле 1944 г. было построено 1528 машин.

Высшей точкой развития безмоторных транспортников стал сверхтяжелый планер конструкции Й. Фрелиха «Мессершмитт» Me-321 «Гигант». Разработка велась в соответствии с заданием, выданным Имперским министерством авиации в октябре 1940 г. Предусматривалось создание летательного аппарата, способного перевозить средний танк типа PzKpfw III или PzKpfw IV, зенитную пушку FlaK-8,8 или до 200 солдат с экипировкой.

«Messerschmitt» Me-321 «Gigant»

«Junkers» Ju-90

Созданный в феврале 1941 г. планер имел грузовую кабину длиной 11, шириной и высотой более 3 м. Впервые на транспортном летательном аппарате грузовой люк был выполнен в виде двух открывающихся створок в носовой части (схема, впоследствии в течение многих десятилетий используемая на грузовых самолетах различных стран). Грузоподъемность планера составила 20 т или до 120 десантников (для увеличения вместимости до 200 человек грузовой отсек мог превращаться в двухэтажный). Максимальный взлетный вес аппарата равнялся почти 40 т, что поставило вопрос о соответствующем буксировщике: самолетами, способными поднять такую махину – да и то не с полной нагрузкой, – были четырехмоторные Ju-90, которых было выпущено не более 10 машин. На первых порах буксировка суперпланера осуществлялась одновременно тремя тяжелыми истребителями Bf-110С, а на сам планер для облегчения взлета устанавливались стартовые ракетные ускорители. Подобный способ получил наименование «Тройка-шлепп» – по названию знаменитой русской упряжки. Однако совместный взлет на минимальной дистанции трех самолетов с огромной нагрузкой требовал от пилотов высочайшего мастерства. Полеты сопровождались рядом аварий и катастроф. Одна из них стала самой крупной за время войны, когда в результате отказа ускорителей планер, резко изменив направление, рухнул на землю вместе с буксировщиками, унеся жизни 120 десантников и 9 членов экипажей.

Специально для выполнения функции буксировщика тяжелых планеров был создан один из самых оригинальных самолетов люфтваффе – «Хейнкель» He-111Z «Цвиллинг» («Сиамские близнецы»).

Конструктивно самолет представлял собой пару бомбардировщиков Hе-111H-6, соединенных прямой секцией, на которой был установлен дополнительный пятый двигатель. Летчик располагался в левом фюзеляже, под его контролем были все пять двигателей, второй пилот – в правой кабине – выполнял функции штурмана.

«Heinkel» He-111Z «Zwilling»

«Douglas» C-47 «Skytrain»

С осени 1941 г. «гиганты» использовались преимущественно для перевозки грузов, в частности топлива для танковых частей, беря на борт до 18 т горючего в бочках. С лета 1942 г. предполагалось участие Me-321 в целом ряде операций. Но ни высадка десанта на Мальту, ни десанты в районы Астрахани и Баку так и не состоялись. Не успели «гиганты» оказать помощь и окруженной под Сталинградом армии Паулюса. Фактически впервые тяжелые планеры проявили себя при обеспечении «кубанского воздушного моста» в феврале—марте 1943 г., осуществляя снабжение оказавшейся в кольце группы армий «Юг» и эвакуируя раненых. Кроме «гигантов», He-111Z поднимали и планеры Go-242 – в этом случае самолет обычно брал на буксир сразу два планера. «Кубанский мост» стал, по существу, последней крупной операцией как для планера Me-321, так и для буксировщика He-111Z.

Хотя относительная дешевизна и возможность действий вне аэродромов и благоприятствовали массовому применению транспортных планеров, специфика их использования и необходимость задействования самолетов-буксировщиков значительно ограничивали круг решаемых задач. Для полноценного удовлетворения потребностей армии требовались транспортные самолеты.

Одним из самых знаменитых и распространенных самолетов 30—40-х годов, вошедших к тому же в число авиационных долгожителей, стал созданный в 1935 г. авиалайнер компании «Дуглас» C-3. Выпущенный в количестве более 10 690 машин только в США и прослуживший на воздушных линиях более 55 лет 24-местный двухмоторный самолет представлял собой цельнометаллический моноплан, способный выполнять полет на расстояние 2400 км со скоростью 370 км/ч.

С вступлением США в войну американская армия столкнулась с необходимостью иметь специальный вместительный самолет, который мог использоваться для перевозки грузов и личного состава, высадки десанта и тому подобных задач. Лучшим для этой роли был признан DС-3, на основе которого с 1942 г. выпускался самый известный транспортный самолет Второй мировой – C-47 «Скайтрейн» («Небесный поезд»). От гражданского варианта C-47 отличался увеличенным размахом крыла, усиленным полом кабины и наличием грузового люка. Выпускавшиеся в нескольких модификациях C-47 (включая переоборудованные гражданские машины и десантный вариант С-53 «Скайтрупер»), способные принять на борт 28 десантников со снаряжением, 14 раненых на носилках или до 2700 кг груза, поднимались в воздух на всех ТВД. В послужном списке C-47 – снабжение войск в Китае и на Гуадалканале, высадка десантов на Сицилии в 1942-м и в Нормандии в 1944 году.

C-47 служил в составе авиации не только США, но и Великобритании (под наименованием «Дакота»), Канаде, Австралии, Франции, Китае. В Японии лицензионный вариант DC-3 выпускался компанией «Сёва Хикоки» под индексом L2D.

Около 700 машин поступило и в Советский Союз, кроме того, в СССР с 1939 г. осуществлялся выпуск лицензионного варианта «Дугласа» (как преимущественно именовали широко распространенный самолет), обслуживавшего линии «Аэрофлота» под названием ПС-84 (с сентября 1942 г. – Ли-2, по имени руководившего организацией серийного производства П. Лисунова). Хотя переход на использование отечественных материалов и метрическую систему привел к некоторым изменениям характеристик машины, в целом ее качества несущественно отличались от прототипа. Армейский вариант «советского» «Дугласа» получил оборонительное вооружение (12,7-мм пулемет УБТ в верхней турели и 7,62-мм пулеметы на шкворневых установках по бортам); часть машин оборудовалась бомбодержателями.

С первых дней войны в составе советской авиации эти машины занимались переброской войск и грузов, сыграли важнейшую роль в обеспечении снабжения по воздуху осажденного Ленинграда, неоднократно осуществляли выброску воздушных десантов – от подмосковной Вязьмы в 1942 г. до приднепровского плацдарма в 1944-м. Одной из важнейших функций Ли-2 стали полеты за линию фронта для связи с партизанскими отрядами, во время которых осуществлялись выброска и снабжение разведывательных и диверсионных групп, эвакуация раненых и доставка на Большую землю выполнивших задание бойцов и представляющих особую ценность разведматериалов.

Производство Ли-2 было прекращено только в 1953 г., а летать машины продолжали до начала 1980-х годов.

Приспосабливались для нужд армии и другие пассажирские самолеты.

В количестве более 8500 машин был выпущен компанией «Эйрспид» легкий многоцелевой самолет «Оксфорд», строившийся на базе гражданской машины «Энвой». Хотя основным предназначением было обучение пилотов и штурманов, в годы войны самолет, который мог перевозить до 6 пассажиров, широко применялся в качестве связного, легкого транспортного и санитарного.

Ли-2

«Airspeed» «Oxford»

DH.89 «Dragon Rapide»

«Bristol» «Bombay»

Активное участие в обеспечении действий армии принял и самолет «Де Хэвилленд» DH.89 «Драгон Рапид». Деревянный двухмоторный биплан, созданный в 1934 г., преимущественно служил учебным самолетом, однако вместе с тем он выполнял задачи перевозки грузов, связи и эвакуации раненых сначала во Франции в 1940 г., а затем в 1944—1945 гг. – при наступлении британских сил.

Достаточно нередкими были и случаи, когда для переброски личного состава и грузов привлекались бомбардировщики – такие как советские ТБ-3, итальянские S.М.79 или немецкие Fw-200 и He-111.

В британской авиации середины 30-х годов существовало понятие «Бомбер Транспорт». Так назывались самолеты, одинаково пригодные для перевозки грузов и нанесения бомбовых ударов. Образцом такой машины стал созданный в 1935 г. «Бристоль» «Бомбей». Самолет мог перевозить 24 пассажиров или поднимать в перегрузочном варианте до 2000 кг бомб. В обоих качествах самолет применялся преимущественно в Северной Африке до конца 1942 г., когда немногие из оставшихся в строю (выпущено было чуть более 50 машин) «бомбеи» были сняты с вооружения и заменены «Дугласами» С-47.

С 1939 г. и до окончания войны в качестве транспортного использовался и выведенный из штата боевых эскадрилий бомбардировщик «Хэндли Пейдж» «Хэрроу», имевший грузоподъемность более тонны.

В компании «Авро» решили пойти дальше, создав на базе бомбардировщика «Ланкастер» полноценный тяжелый транспортный самолет. От прототипа машина, получившая имя «Йорк», сохранила крыло, силовую установку и частично хвостовое оперение, дополненное третьим килем. Фюзеляж же был разработан заново и мог вместить до 50 человек (известен случай, когда «Йорк» взял на борт 117 пассажиров). «Авро» «Йорк» стал один из лучших образцов трансформации бомбардировщика в военно-транспортный самолет и оставался на службе до 1957 года.

Менее кардинальной переработке подвергся бомбардировщик «Консолидейтед» B-24, на базе которого был создан транспортный самолет C-87 «Либерейтор Экспресс», построенный в количестве 287 машин. С самолета было снято вооружение и бомбардировочное оборудование, демонтировано место штурмана, а носовая часть выполнена откидывающейся в сторону. В бомбоотсеке установили пол, в левом борту прорезали грузовой люк. «Либерейтор экспресс» мог перевозить 25 человек или 4,5 т груза.

«Handley Page» «Harrow»

«Avro» «York»

«Consolidated» C-87 «Liberator Express»

C-87 наряду с С-47 активно использовались для снабжения войск в Китае, когда захват японцами Бирмы исключил возможность поставок по морю.

На этом же маршруте трудился и другой транспортный самолет американского производства – C-46 «Коммандо», разрабатывавшийся компанией «Кёртисс—Райт» как пассажирская машина, но сразу же по появлении заинтересовавший военных. C-46 стал самым тяжелым двухмоторным транспортным самолетом американской военной авиации – при взлетном весе почти 29,5 т самолет перевозил 24 пассажиров или 7200 кг груза. Всего с 1942 по 1945 г. построено 3183 экземпляра, которые несли службу до 1953 года.

Основным транспортным самолетом люфтваффе стал созданный еще в 1930 г. и, казалось бы, давно устаревший самолет конструкции Э. Цинделя «Юнкерс» Ju-52/3m, получивший прозвище «Тантэ Ю» («Тетушка Ю»). Тем не менее цельнометаллическая трехмоторная машина с гофрированной обшивкой и неубирающимся шасси, перевозящая 18 пассажиров или 1500 кг груза, добросовестно выполняла свои функции до самого окончания войны. Наилучшим образом самолет зарекомендовал себя еще во время гражданской войны в Испании, перевезя почти 14 000 солдат из Африки в качестве подкрепления силам Франко и участвуя в бомбардировках позиций республиканцев. В 1940 г. Ju-52 применялся для высадки воздушных десантов в Норвегии, Бельгии и Голландии, в мае 1941 г. около 1300 солдат и 130 артиллерийских орудий было перевезено при захвате острова Крит. Активную роль играли транспортные «юнкерсы» и на Восточном фронте, в том числе осуществляя снабжение войсковых группировок, находящихся в окружении, и эвакуацию личного состава. Всего за годы войны было выпущено более 4800 машин, эксплуатировавшихся в ряде стран (в частности, в Испании и Швейцарии) до конца 1970-х годов.

«Curtiss» C-46 «Commando»

«Junkers» Ju-52/3m

Як-6

В советской транспортной авиации, кроме «Дугласов», применялись и легкие самолеты отечественного производства.

В 1942 г. в КБ Яковлева был создан самолет, предназначенный для замены По-2 в качестве легкого бомбардировщика, способного нести до 500 кг бомб, и самолета связи. Однако по итогам испытаний был сделан вывод о невозможности использовать машину в качестве боевой. Выпущенные в период с 1942 по 1946 г. машины (был построен 381 самолет), перевозившие четырех пассажиров и до 130 кг грузов, использовались в качестве штабных, связных и почтовых, а также для перевозки личного состава, грузов и запчастей.

Вместо не оправдавшего ожиданий самолета Яковлева на том же самом заводе № 47 в Чкалове в 1944 г. был начат выпуск самолета конструкции А. Щербакова Ще-2. Машина была достаточно тихоходной – два двигателя М-11 мощностью всего по 115 л. с. не позволяли развивать скорость выше 160 км/ч и подниматься выше 2400 м. Кроме этого, самолет отличался длинным для такой машины разбегом. Но при этом «Щука», как назвали самолет в войсках, перевозила до 1000 кг грузов, до 11 раненых в санитарном варианте или 9 бойцов в десантом. Благодаря Ще-2, обеспечившим бесперебойное снабжение запчастями полевых авиаремонтных мастерских (ПАРМ), значительно увеличилось число машин, возвращаемых в строй после полевого ремонта, – а такие составляли в 1944—1945 гг. около 85 % самолетного парка. Ще-2 выпускался до 1946 г., произведено было более 500 самолетов.

Ще-2

«Tachikawa» Ki-54

«Savoia—Marchetti» S.M.82

Одним из наиболее массовых японских транспортных самолетов (было выпущено более 1300 машин) стал двухмоторный моноплан компании «Татикава хикоки кабусики гайся» Ki-54. Ki-54, летавший со скоростью до 375 км/ч, имел дальность полета 940 км и брал на борт 8 пассажиров. При этом самолет нес 4 пулемета и мог поднимать до 480 кг бомб.

К армейским перевозкам привлекались и тяжелые транспортные самолеты, большей частью созданные на базе пассажирских авиалайнеров, такие как итальянский трехмоторный транспортник S.M.82 «Кенгуру» или четырехмоторный лайнер «Дуглас» C-54 «Скаймастер».

Весной 1939 г. техническим комитетом Имперского министерства авиации было разработано техническое требование по созданию транспортного самолета, предназначенного для действий с полевых аэродромов и способного перевозить боевую технику пехоты. К серийному производству был рекомендован проект, представленный конструктором компании «Арадо» В. Ван Несом. Самолет Ar-232 содержал ряд оригинальных решений. Для обеспечения возможности загрузки через люк в хвостовой части двухкилевое оперение располагалось на тонкой балке, поднятой над грузовым люком. Не менее оригинальной была схема шасси – помимо основного, убирающегося трехстоечного шасси, самолет имел одиннадцать пар колес малого диаметра. При погрузке в самолет техники основные стойки использовались в качестве домкратов, опуская фюзеляж, как на опору, на дополнительное шасси. Кроме того, колесные пары низкого давления позволяли осуществлять рулежку на малой скорости, преодолевая траншеи шириной до 1,5 м. Самолет имел дальность полета до 1300 км (при скорости 250 км/ч) и поднимал до 2000 кг груза. На Восточном фронте Ar-232 особенно активно применялся для проведения спецопераций по обеспечению работы немецких разведывательно-диверсионных групп на советской территории. Всего было выпущено 12 транспортников Ar-232.

«Douglas» C-54 «Skymaster»

«Arado» Ar-232

«Gotha» Go-244

На протяжении всего периода использования транспортных планеров в различных странах предпринимались попытки придать им большую мобильность, установив двигатели. Дальше других в этом направлении продвинулись немецкие конструкторы. Летом 1942 г. в воздух поднялся планер Go-242, на который установили два 700-сильных мотора «Гном-Рон». Легкий самолет, которому присвоили собственный индекс Go-244, мог летать на расстояние 740 км со скоростью до 290 км/ч, сохранив исходную грузоподъемность. Всего было переоборудовано 133 планера, и еще 41 машина построена сразу в моторном варианте. Весной 1942 г. Go-244 применялись для борьбы с партизанами в Греции, на острове Крит и на Восточном фронте, но летные качества мотопланера оказались слишком низкими, и широкого распространения он не получил.

Более радикальным изменениям подвергся планер Ме-321. Создававшийся в первую очередь для обеспечения высадки десанта на Британских островах в рамках планировавшейся операции «Морской лев», в качестве транспортного средства тяжелый планер оказался крайне неудобен в эксплуатации. Для решения возникшей проблемы «Мессершмитт АГ» получила задание рассмотреть возможность установки на планер двигателей. В качестве силовой установки были выбраны 1140-сильные «Гном-Рон 14», которыми в достаточном количестве располагали германские авиастроители после падения Франции. Но установкой 6 моторов и соответствующим усилением конструкции модернизация планера не ограничилась. На самолете было также применено шасси принципиально новой конструкции, состоящее из пяти пар колес на рычажной подвеске. Для обороны служили семь 13-мм пулеметов и две 20-мм пушки, установленные в башнях на крыльях.

«Messerschmitt» Me-323 «Gigant»

Грузоподъемность потяжелевшего по сравнению с планером самолета, получившего имя Me-323 «Гигант», несколько ухудшилась, но тем не менее осталась достаточно впечатляющей – самолет поднимал 10—12 т груза или 120 человек личного состава, при этом дальность полета равнялась 1300 км при крейсерской скорости 235 км/ч. Несмотря на громоздкость, неповоротливость и использование дерева и ткани в конструкции, из-за чего в войсках самолет прозвали «тряпичный бомбардировщик», его было не так легко поджечь, к тому же он держался в воздухе, даже получив многочисленные повреждения. В конце 1942 – начале 1943 г. Me-323 осуществляли снабжение группировки вермахта в Тунисе, перевозя боеприпасы, топливо и бронетехнику. За пять месяцев «гиганты» выполнили более 1200 рейсов, перевезя при этом 96 единиц бронетехники, более 600 артиллерийских установок и другие грузы общей массой более 15 тыс. т. В конце 1943 – начале 1944 г. Me-323 применялись и на Восточном фронте, произведя около 2000 вылетов.

Выгрузка техники из Me-323

С активизацией авиации союзников потери «гигантов» резко возросли. Из числа выпущенных до 1944 г. машин (по разным данным, от 198 до 201) до конца войны уцелели только считанные экземпляры. Тем не менее Me-323 вошел в историю как первый в мире широкофюзеляжный транспортный самолет, соединивший в своей конструкции многоколесное шасси, возможность трансформации грузового отсека в зависимости от характера груза, широкий грузовой люк – все те элементы, которые характерны для тяжелой транспортной авиации и по сей день.

Винт вместо крыла

Реактивные самолеты и тяжелые транспортники стали не единственными машинами, которым суждено было стать предвестниками нового поколения военной техники. В небе Второй мировой войны впервые проявили себя и винтокрылые аппараты, проложившие дорогу будущим боевым вертолетам.

Предшественниками вертолетов в свою очередь стали другие летательные аппараты, лишенные несущих плоскостей, – автожиры, отличающиеся от вертолетов тем, что создающий подъемную силу винт у этих машин находится в режиме авторотации.

«Cierva» C.30

Изобретателем автожира считается испанский инженер Хуан де ла Сиерва, построивший первый такой аппарат в 1919 г. Переехав в Великобританию, Сиерва создал здесь компанию «Сиерва Автожирио Ко». Под этой маркой им и был создан в 1932 г. самый удачный из его аппаратов – C.30. Машина отличалась от всех построенных ранее прежде всего тем, что управление осуществлялось не по-самолетному – с помощью рулей направления и высоты, а изменением положения ротора, что улучшало управляемость на небольших скоростях. Автожир отличался высокой маневренностью в сочетании с устойчивостью в полете, максимальная скорость которого доходила до 177 км/ч. Сразу же после появления аппарат заинтересовал военное ведомство. В годы войны 16 машин (именовавшихся также «Авро» 671 «Рота» Mk I) использовались военно-воздушными силами преимущественно для калибровки установленных на побережье радиолокационных станций. Кроме C.30, службу в Королевских ВВС несли и пять усовершенствованных аппаратов С.40, относившихся к так называемым прыгающим автожирам, – перед стартом пилот раскручивал ротор и изменял шаг его лопастей, в результате чего аппарат подпрыгивал на несколько метров вверх.

Кроме Великобритании, автожир Сиервы выпускался в Германии и во Франции. Французский вариант, имевший более мощный (175 л. с. против 142 л. с. у прототипа) двигатель, выпускался заводами «Льоре э Оливье» под индексом LeO C-30. К началу войны автожиры LeO C-30 стояли на вооружении пяти эскадрилий французских ВВС и одной эскадрильи морской авиации и активно применялись в качестве артиллерийских корректировщиков и связных машин.

«Kayaba» Ka-1

Еще более крупной серией военные автожиры выпускались в Японии. Взяв за основу оказавшийся в распоряжении инженеров фирмы «Кайаба» американский аппарат «Келлетт» KD-1, японские конструкторы создали собственную двухместную машину, оснащенную 240-сильным двигателем «Аргус» Ac-10s. Автожиру Ka-1 требовалось всего 30 м для взлета, а в полете при полных оборотах двигателя он способен был развернуться на 360° или практически зависать на одном месте. В общей сложности было построено 240 автожиров Ka-1, использовавшихся в качестве патрульных, связных и противолодочных (в этом случае вместо второго члена экипажа автожир принимал на борт две 60-кг глубинные бомбы.

ЦАГИ А-7

Летом 1941 г. в боевых действиях принимала участие и отдельная автожирная эскадрилья советских ВВС, в состав которой входило пять машин А-7 конструкции Н. И. Камова. А-7 относился к крылатым автожирам, но, в отличие от иностранных аналогов, он изначально проектировался с учетом возможности боевого применения и стал первой в мире винтокрылой машиной, несущей вооружение – три 7,62-мм пулемета ПВ-1 и до 750 кг бомб. Автожиры А-7 применялись преимущественно в качестве артиллерийских корректировщиков и связных машин (совершая полеты и за линию фронта).

Автожирная эскадрилья просуществовала до октября 1941 г., более к теме винтокрылой техники до окончания войны советские конструкторы не возвращались.

А в армии США в конце 1942 г. поступил на вооружение вертолет R-4 «Ховерфлай» – первый из вертолетов конструкции И. Сикорского, машины которого впоследствии в течение многих лет занимали достойное место в авиации США. R-4 имел классическую продольную схему с несущим и рулевым винтами и демонстрировал поразительную легкость управления.

«Sikorsky» R-4 «Hoverfly»

Приемная комиссия долго не могла оправиться от изумления, когда во время демонстрационного полета пилот уложил на землю висящую на трубке приемника воздушного давления авоську с сырыми яйцами, не разбив ни одного из них.

Непосредственного участия в боевых действиях R-4 не принимал, но 130 выпущенных машин добросовестно служили в качестве спасателей в береговой охране и успешно выполняли функции связной и санитарной машины в джунглях Бирмы.

Вертолетная 40-я авиатранспортная эскадрилья имелась и в составе люфтваффе. В ее состав входили серийно выпускавшиеся машины двух типов – «Фокке-Ахгелис» Fa-223 и «Флеттнер» FI-282.

«Focke-Achgelis» Fa-223 «Drache»

Один из основателей компании «Фокке-Вульф» Генрих Фокке создал первый собственный вертолет в 1936 г. Опытный образец, названный Fa-223 «Драхе» («Дракон»), поднялся в воздух весной 1940 г. «Дракон» был построен по поперечной схеме – с двумя несущими винтами – и мог поднимать 4 пассажиров или до 500 кг груза.

Машина Антона Флеттнера FI-282 «Колибри» представляла собой легкий двухместный вертолет, предназначенный в основном для связи и разведки. «Колибри» также был выполнен по поперечной схеме, причем установленные под углом несущие винты, имеющие противоположное вращение, были пересекающимися.

«Flettner» FI-282 «Kolibri»

Хотя обе эти машины были рекомендованы к производству большой серией, фактически счет выпускаемым вертолетам шел на единицы – германская промышленность в 1944—1945 гг. справлялась только с выпуском наиболее необходимых в условиях приближения союзных армий типов летательных аппаратов. На долю вертолетов – которых фактически никогда не было в строю более 10 – досталось только эпизодическое использование.