Против «мессеров» и «сейбров» Крамаренко Сергей

На грузинской земле

Однажды меня срочно вызывают в Москву, в управление кадров ПВО. Прибыв, я докладываю направленцу управления по авиационным кадрам. В ответ слышу: «Сейчас пойдете к командующему авиацией ПВО страны». Конечно, я отвечаю: «Есть!», но сам теряюсь в догадках, зачем я понадобился маршалу авиации Евгению Савицкому. С ним я был знаком еще на фронте под Берлином, когда он в паре со своим ведомым Алексеем Новиковым прилетал к нам в полк (тогда мы входили в состав его корпуса) и кратко беседовал с летчиками о положении дел и о проведенных боях. Затем Савицкий брал с собой, на прикрытие, нашу лучшую пару – Александрюка и Васько и летел с ними на линию фронта: искать немецкие самолеты. Как правило, противника они встречали и обычно, сбив несколько самолетов, обращали его в бегство. Но это было давно.

Подождав в приемной с десяток минут, по приглашению адъютанта я захожу в кабинет командующего и докладываю о прибытии. Командующий внимательно смотрит на меня, а затем спрашивает:

– Как дела в полку?

Я докладываю, что план летной подготовки выполнили полностью, летных происшествий нет и так далее. В ответ я слышу:

– Хорошо, – и затем: – На Севере нужен командир полка. В Килп-Ярв[30] поедешь?

Отвечаю:

– Так точно, готов ехать!

С этим меня отпускают, и я убываю домой, в Минск, с самыми противоречивыми чувствами в душе. Радует доверие, но новое место, новые люди... Полк вооружен самолетами Су-9, новыми, совершенно мне незнакомыми самолетами! Все это тревожит меня. Одно дело знакомый коллектив, знакомые самолеты. Все обустроено: живи, командуй, летай – никаких хлопот. А тут сплошные волнения, неизвестность. Это не Белоруссия, а неизвестный край, с его очень сложной погодой, полярной ночью и другими «прелестями». Да и жену эта новость не порадует (женился я в 1957 году на той самой Юлии)! Но решение принято, слово дано, и теперь его надо выполнять.

Приехав в полк, я докладываюсь командиру. Шкирко молчит, затем говорит: «Поздравляю. Надеюсь, что справишься. Не везет нам – только сработались, и приходится расставаться. Но не торопись, подождем приказа о твоем назначении». Мы ждем неделю, потом другую, но приказа нет. Наконец из управления кадров сообщают, что в этот полк назначен летчик, летающий на Су-9, а меня планируют послать командиром полка МиГ-17 в Грузию и спрашивают о моем согласии. Это меня радует: все-таки Грузия – это не Север, да и самолеты мне хорошо известны. МиГ-17 – машины простые и очень надежные. Конечно, я даю согласие!

Через несколько дней приходит приказ о моем назначении командиром 167-го гвардейского полка, распоряжение срочно выехать в Грузию в город Цулукидзе и там вступить в должность. Жена, страшно возмущенная моим согласием ехать на Север, несколько успокаивается, хотя и продолжает нервничать: что брать в дорогу, как встретят нас на новом месте? Кое-как я успокаиваю ее. В этих переездах и заключается жизнь военного!

На сборы мне дано всего три дня. Видимо, аппарат командующего действует четко, и мне надо срочно выезжать. Мы быстро собираем несколько чемоданов: имущества у нас немного, а казенную мебель мы оставляем. На прощание мы устраиваем ужин с командованием и летным составом, во время которого обмениваемся теплыми пожеланиями друг другу. Утром я укладываю все в свою «Победу», прощаюсь с провожающими и – прощайте, Мачулищи! Побывать в них еще раз мне больше не довелось.

Все время сверяясь с картой, за 3 дня мы проехали на автомобиле через Гомель, Чернигов, Донбасс, Ростов, затем миновали склоны Кавказского хребта и повернули от моря на восток, в глубь Грузии. Вот и небольшая станция Самтредиа – здесь мы сделали поворот на север, и через 15 км показался небольшой город Цулукидзе. Слева на въезде я увидел ровное поле со стоящими самолетами. Значит, мы приехали по назначению.

Спросив у нескольких грузин, где находится штаб авиационного полка, мы выехали на довольно красивую площадь. Двухэтажные дома, пальмы, памятник Сталину... Рядом с площадью оказался штаб полка. Меня проводили к начальнику штаба, который оказался весьма приветлив. Он сказал, что ему только вчера позвонили из штаба дивизии и сказали, что назначен новый командир полка, но он не ожидал так быстро меня увидеть! Тем не менее он связался с командиром дивизии Федором Бутурлиным и сообщил, что завтра в полк приедет его заместитель для передачи полка новому командиру. Затем последовали распоряжения командиру авиационного батальона о постановке меня на питание, о размещении. Нас с женой разместили в военном городке, в одной из комнат, которую любезно предоставил нам заместитель командира батальона.

На другой день я познакомился с полком. 167-й гвардейский полк прошел славный боевой путь. Вооруженный самолетами-штурмовиками Ил-2, он в годы войны уничтожал немецкие танки и пехоту под Москвой, защищал Воронеж, участвовал в освобождении Киева и Югославии. Полк входил в состав 10-й гвардейской штурмовой дивизии под руководством прославленного летчика Витрука, ныне похороненного на Кургане Славы в Киеве. Все полки дивизии стали гвардейскими. Интересно, что полком, а затем и дивизией командовал дважды Герой Советского Союза Александр Ефимов, впоследствии ставший главнокомандующим ВВС, а штурманом был Сергей Голубев, впоследствии заместитель главнокомандующего ВВС.

Прошло уже несколько лет с момента, когда полк был передан в состав авиации ПВО и получил самолеты МиГ-17, но за эти годы летчики полка почти не продвинулись в освоении самолета и так и не смогли приступить к боевому дежурству. Главнокомандующий войсками ПВО решил заменить весь руководящий состав полка и назначить в полк летчиков, полностью освоивших самолет МиГ-17. Первым в полк прибыл я. Вслед за мной прибыли начальник воздушно-стрелковой подготовки подполковник Ивановский и штурман полка Борисов, затем командиры эскадрилий и их заместители. Летчики были хорошие, но надо было сколотить коллектив, чтобы выполнить поставленную задачу: через 3 месяца начать боевое дежурство по прикрытию Закавказья, от Еревана до Сухуми, от проникновения иностранных (в первую очередь американских) самолетов-разведчиков.

Первые летные дни ушли на проверку на учебных самолетах и выпуск на боевых самолетах руководящего состава. Для ускорения подготовки первая эскадрилья была скомплектована из наиболее опытных летчиков, а весь молодой летный состав был направлен в третью эскадрилью. Таким образом, первая и вторая эскадрильи летали в основном днем в сложных метеоусловиях, а третья – в простых, что позволяло нам быстрее продвигаться вперед. Дело в том, что в Западной Грузии погода зависит от направления ветра. Если ветер восточный, с гор, то безоблачно – и тогда летает третья эскадрилья, если с запада, то облака, зачастую с дождем – и летают в первую очередь первая и вторая эскадрильи.

Кроме того, первой эскадрилье были выделены лучшие самолеты, и регламентные работы на них выполнялись в первую очередь. И если ранее летчиков полка готовили равномерно, и потому их подготовка была длительной, то теперь, через три месяца, два звена первой эскадрильи были полностью готовы к боевым действиям. В намеченный срок полк начал боевое дежурство, летчики работали в простых и сложных метеоусловиях. Через месяц были подготовлены и остальные летчики двух эскадрилий.

Начались вылеты на перехват иностранных самолетов-разведчиков. Постоянно, один-два раза в неделю над Черным морем появлялся американский реактивный самолет РБ-47. Он подходил к береговой черте где-то в районе Сухуми, разворачивался и шел в нейтральных водах вдоль береговой черты до Батуми, а затем обратно. В десяти километрах от него, почти над береговой чертой параллельно с ним шел поднятый нами истребитель, в задачу которого входило пресекать заход разведчика на нашу территорию. Пройдя один-два раза вдоль границы и «проверив» нашу боевую готовность, американец уходил домой, а мы возвращали поднятый перехватчик на свой аэродром.

Летная подготовка продолжалась, но не без казусов. Однажды на наш аэродром потребовалось перегнать 2 самолета с аэродрома Марнеули, где располагался соседний полк. Я выделил хорошо подготовленного штурмана полка майора Борисова. Так как ожидались простые метеоусловия, то он взял с собой молодого, но уже опытного летчика, бывшего штурмовика, который не был еще подготовлен к полетам в облаках.

Как это всегда бывает, погода переменилась неожиданно. Подул западный ветер, который принес с собой мощную облачность толщиной почти 6000 метров: с 1000 до 7000 метров. Приказав КП не давать разрешения на перелет Борисова, я ушел контролировать подготовку летчиков к полетам. Внезапно дежурный штурман сообщил мне, что Борисов уже вылетел парой и подходит к аэродрому. Немедленно дав команду штурману возвращать Борисова обратно, я помчался на аэродром, но, прибыв туда, узнал, что Борисов пробивает своей парой облачность вниз. Предупредив дежурного летчика на СКП о включении всех средств захода на посадку, я стал ждать, почти каждую минуту запрашивая у Борисова высоту, на которой он находится. Спокойный голос сообщал: «шесть, четыре, два...» Запрашивать ведомого летчика я запретил, чтобы не отвлекать того от управления самолетом. Зная, что он бывший штурмовик, привыкший летать в плотном строю, я надеялся, что он и на этот раз удержится в строю. Так и оказалось, но когда Борисов сел, то я ему выдал по первое число! Он же оправдывался тем, что вылет ему разрешил КП дивизии и что ведомый летчик был хорошо подготовлен к полетам в плотном строю. Так как в этом происшествии виноват был не только Борисов, то накладывать на него взыскание я не стал, но впредь запретил командному пункту давать согласие на прием самолетов без моего разрешения.

Вторым случаем было происшествие чисто морального плана. Один из прибывших ко мне летчиков довольно высокого звания и должности (не буду называть его фамилию) приехал к нам в полк с сестрой. Мой заместитель по политической части Алексей Лемешко сказал, что жена этого летчика осталась с детьми до окончания ими учебы в школе и приедет в конце июля, а сестра постоянно живет с ними и приехала сюда, чтобы помочь ему устроиться на новом месте. Я, конечно, посочувствовал этому летчику и даже дал команду выделить для него освободившиеся две комнаты в финском домике. Прошли три месяца, и вдруг ко мне приходит замполит.

– Товарищ командир, приехала жена... – и называет фамилию этого летчика.

– Ну и что же, очень хорошо, значит, семья в сборе!

– Но она избила сестру и выгнала ее!

Это уже было серьезно. Мы с замполитом решаем идти к этому летчику вместе и как-то устроить примирение семьи... Вечером мы приходим к нему, здороваемся и знакомимся с его женой. Но та вдруг начинает обвинять нас:

– Как вы могли допустить такой разврат?..

Мы оправдываемся, успокаиваем ее:

– Ваш муж прекрасный летчик. Мы полностью доверяли ему. Думаем, что вам нужно пережить эту трагедию и не бросать его.

В ответ мы получаем неожиданный ответ:

– Да он всю жизнь был такой, но я не бросила его, когда он был лейтенантом, а теперь, когда он стал подполковником, тем более не брошу!

Нам оставалось только распрощаться и уйти. Но «сестру» этого летчика я все же приказал уволить из летной столовой, где она работала официанткой, обслуживая летчиков.

Второй похожий случай произошел летом следующего года. Вечером, часов в 11, начальник штаба докладывает мне, что на дежурного по части напали местные жители и отобрали у него пистолет. Это очень серьезное происшествие – надо срочно разбираться! Я тут же приказываю заменить дежурного и прислать его ко мне и вызываю заместителя по политчасти. Через некоторое время входит молодой очень симпатичный летчик. Спрашиваю: как произошло нападение? Кто нападал? Мой летчик отвечает, что шел проверять караулы, и возле местного стадиона на него напали несколько молодых парней. Они повалили его на землю, отобрали пистолет и убежали.

Да, дело действительно серьезное! Я приказываю усилить караулы, выделить офицерский патруль. Одновременно я звоню начальнику местной милиции, информируя о случившемся, и прошу помочь в розыске нападавших и возвращении пистолета. Утром начальник милиции приезжает ко мне. После взаимных приветствий он говорит:

– Дорогой, ничего страшного. Ваш парень был с девушкой на стадионе. Снял пистолет. Ну а наши ребята спугнули их – и вот трофей!

С этими словами он отдает мне пистолет и сверток с офицерским ремнем и кобурой. Мне остается только поблагодарить за такое быстрое и оперативное расследование. Вызываю замполита, командира базы, затем того дежурного, и мы спрашиваем: с кем он был на стадионе и зачем? Тот сначала отнекивается, но угроза свести его с похитителями пистолета делает свое дело. Летчик называет имя официантки и говорит, что они решили просто погулять. Мы опросили также и девушку, но та от всего отнекивалась. В любом случае доклад о происшедшей утрате оружия с пикантными подробностями мне, к сожалению, пришлось представить командиру корпуса. Несмотря на все наши ходатайства об оставлении этого летчика в полку, он все же был уволен. Кажется, он потом устроился в Аэрофлоте и довольно успешно летал.

С начальником же милиции у меня сложились самые хорошие отношения. Мы во всем помогали ему в наведении порядка, выделяли патрули и всячески поддерживали порядок среди наших военнослужащих. Здание милиции находилось недалеко от нашего штаба, и, проходя мимо него, я каждый день видел новую автомашину «Волга». Как-то при встрече я решил задать мучивший меня вопрос:

– Дорогой, скажи, пожалуйста, сколько у тебя автомашин? Каждый день вижу у тебя новую «Волгу»!

Ответ был неожиданный:

– У меня всего одна «Волга», да и та неисправная. Просто у меня в районе 300 автомашин, и я предписал их владельцам по одному ежедневно приезжать ко мне на дежурство.

Я удивляюсь:

– А если не приедет?

И в ответ слышу:

– Обязан приехать. А иначе дам команду отобрать права или снять номера!..

Спокойную жизнь городка нарушило необычное событие – ночью прогремел взрыв. Утром начальник особого отдела доложил мне, что в городе взорван дом. Событие настолько необычное, что мы с ним едем к месту происшествия. Там небольшой красивый двухэтажный домик. Входная дверь взорвана, стекла выбиты, балкон над дверью перекосился. Пострадавших нет, так как дом только что отстроен и в нем еще никто не жил. Я спрашиваю у спутника: кто может быть злоумышленником и почему его взорвали?

В ответ я слышу:

– Товарищ командир, дом построил местный врач для новой жены. С прежней он разошелся, вот она и взорвала дом!

Да, небольшой тихий городок в Грузии, а страсти кипят, как у Шекспира!

Через несколько дней встречаю местного начальника госбезопасности. Мы здороваемся, я спрашиваю о его здоровье, пытаюсь узнать, как дела, но он на все вопросы отвечает: «Спасибо, все хорошо». Тогда я спрашиваю напрямую:

– А я слышал, что у тебя дом взорвали?

Отвечает:

– Да был такой случай, но все остальное хорошо.

Тогда я интересуюсь:

– Ну а взрывавшие найдены?

В ответ неожиданное:

– Нет, не нашли, никаких следов не оставили!

Я не отстаю:

– А я слышал, что первая жена взорвала...

– Да и я так думаю. Больше некому.

– Так почему ее не арестуешь?

И вот тут его ответ совершенно меня поразил:

– Дорогой, какой же мужчина арестует храбрую женщину? Муж сам виноват и наказан справедливо!

Больше я уже ни о чем не спрашивал. Действительно, соломоново решение!

За всеми этими событиями быстро пролетел год. В следующем году полк приступил к ночным полетам. Летали мы успешно: летчики прекрасно освоили самолет МиГ-17, и полеты проходили просто отлично. Почти все летчики, получив провозные на учебно-боевых самолетах, успешно вылетали на боевых и теперь совершенствовали технику пилотирования.

В одну из летных ночей, приехав вечером на аэродром, я заслушал доклад метеоролога о том, что приближается холодный фронт с дождями и грозами. Вскоре действительно начался дождь. Я решил перенести полеты на следующую ночь, когда «давали» хорошую погоду, дал команду «отбить полеты» и уехал в городок. Прибыв туда и заслушав доклады о случившемся за день, я отдал команду перенести ночные полеты на завтра, а сам пошел домой. Спать не хотелось, и, увидев, что дождь кончился, я решил немного пройтись по городу с женой. Но не прошло и полчаса, как облака разошлись и полная луна во всей красе озарила город ярким светом. Моему возмущению не было предела! Как я мог поверить докладу метеоролога, как принял такое неверное решение? Не удержавшись, я громко воскликнул: «Какая ночь пропала!» Это так обидело мою жену, что она долго мне припоминала: «Тебе полеты дороже меня!» Не знаю, права ли она была, – оправдываться в любом случае было бесполезно...

Осенью началась проверка дивизии и наших обоих полков. В один из дней была объявлена боевая тревога. Приятно было смотреть, как четко и уверенно действовал весь личный состав. Внезапно дежурный штурман доложил: «Появились воздушные цели... одна, вторая... десятая!..» Десять воздушных целей! Это многовато, обычно мы тренировались по одной-двум целям. Но делать нечего! Цели подходят к рубежу подъема, и в воздух поднимаются один самолет за другим – вся первая эскадрилья и пара из управления полка.

Вот первый бомбардировщик подходит к рубежу перехвата. Штурман КП дает перехватчику (кажется, это Ивановский, начальник воздушно-стрелковой подготовки полка) разворот на цель. Тот докладывает: «Цель вижу, атакую!» Доклады об обнаружении целей и об их атаке следуют один за другим. Кажется, все цели перехвачены. Теперь быстро посадить, заправить самолеты и подготовить их к очередному вылету!..

Но только успели посадить самолеты первой эскадрильи, как начинается налет второй группы бомбардировщиков. Решено поднимать вторую эскадрилью. Правда, ее летчики подготовлены хуже летчиков первой эскадрильи, но делать было нечего, надо поднимать. Снова перехватчики один за другим взлетают и направляются навстречу бомбардировщикам. Видимо, или бомбардировщики действовали по шаблону, подходя с одного направления и следуя один за другим, или же нам очень повезло, но все бомбардировщики были перехвачены. На проявленных пленках и отпечатанных снимках были видны бомбардировщики, причем на дистанциях 400—600 метров. Особенно огромным был бомбардировщик, снятый Ивановским – как шутили летчики, «начальником огня и дыма». Дистанция отличная – 200 метров! Все эти снимки висели потом в зале на разборе учения. Дивизия и полк получили хорошие оценки. Единственное сделанное замечание было о том, что в полку мало летчиков 1-го и 2-го класса. Мы учли это и сразу же после возвращения с разбора перешли на ночные полеты.

Ночные полеты в Западной Грузии имеют свои особенности. Колхида – это узкая долина, по трем ее сторонам возвышаются горы, с четвертой расстилается море. В безоблачную ночь летать просто. Внизу цепочка огней со скоплением их в городах и поселках, снижаться можно только здесь. По бокам горы – там чернота. Выше 7000 метров летать безопасно – горы ниже. Поэтому мы придерживались строгих правил выполнения ночных полетов: набирали высоту тысяч пять в районе аэродрома, а затем уходили на маршрут – обычно на запад с постепенным набором высоты выше 7000 метров, а уже затем разворачивались на север и восток. Приход на аэродром со снижением до 1000 метров мы осуществляли строго с запада, и лишь выйдя на аэродром, визуально летчик спускался на высоту 500 метров и заходил на посадку. Примерно так же мы летали и в сложных метеоусловиях. Заход и пробитие облаков во всех случаях осуществлялись с запада, со стороны моря.

Я так подробно описываю это потому, что после моего отъезда из полка новый командир изменил этот порядок и стал практиковать построение захода на посадку, как в равнинной местности, где летчик пробивает облака вниз до высоты 200 метров, выходит на этой высоте на дальний привод в 4 км от посадочной полосы и с ходу производит посадку. В результате два летчика при заходе на посадку в облаках сразу разбились. Они неточно выдержали время после привода и ушли дальше от аэродрома, чем это нужно, а руководитель полетов, к несчастью, перепутал самолеты и подавал команды на снижение дальнему летчику, ориентируясь по данным локатора, показывавшего местонахождение ближнего самолета.

Принятые нами меры предосторожности позволили летчикам двух эскадрилий полка успешно освоить полеты ночью в простых и сложных метеоусловиях. Затем мы переключили на ночные полеты и третью эскадрилью – молодых летчиков. Здесь было гораздо труднее, поскольку эти летчики имели меньший налет и недостаточный опыт. Поэтому приходилось постоянно следить за местоположением каждого самолета и в необходимых случаях подсказывать или давать необходимые команды. Тем не менее однажды мы лишь случайно избежали летного происшествия. Один из молодых летчиков, узбек по национальности, вылетел ночью в зону для отработки техники пилотирования. Зона находилась на севере от аэродрома. Выполнив задание, летчик доложил об этом и попросил разрешения выйти на привод на высоте 7000 метров. Руководитель полетов разрешил. Я же в это время находился на командном пункте, который также контролировал движение самолетов в районе аэродрома. Вдруг дежурный штурман докладывает мне, что какой-то самолет уходит от аэродрома в сторону турецкой границы. Я быстро запрашиваю руководителя полетов, сколько в воздухе наших самолетов и где они находятся. Получаю ответ, что в воздухе три самолета: один на кругу заходит на посадку, другой в зоне западнее аэродрома, третий возвращается из северной зоны на аэродром.

Вместе мы быстро прикидываем курс третьего самолета. Видимо, он проскочил аэродром, уходит на юг и уже подходит к турецкой границе. Штурман КП быстро дает ему команду: «Немедленно разворот на 180°!», но летчик упрямится: «Иду точно на привод». Мне приходится дать уже своим позывным повторную команду и потребовать запросить «Прибой» (курс на аэродром) у пеленгатора. После этого слышу: «Прибой» дали 360°, разворачиваюсь на аэродром». К сожалению, эти переговоры заняли несколько минут, и летчик оказался над турецкой территорией. Радиолокационные станции нашей ПВО засекли нарушение границы и доложили в Москву. В результате приказ главнокомандующего войсками ПВО и выговор мне за плохую организацию полетов и слабый контроль за летным составом... Хотя это было и неприятно, но я успокаивал себя, что самого страшного не случилось: и летчик жив, и самолет цел, – а какой же командир без выговора, тем более справедливого?!

Жизнь продолжалась своим чередом. Приближался новый, 1961 год. В одну из ноябрьских ночей меня разбудили вой автомобильных сирен и стрельба. Поняв, что происходит что-то необычное, я звоню начальнику штаба, но тот тоже не понимает, что происходит в городе. Тогда звоню секретарю райкома:

– Сергей Александрович, в городе стрельба, машины носятся, что случилось?

В ответ:

– Дорогой Серго, не волнуйся, в городе свадьба, молодые гуляют, такой наш обычай!

В ночь встречи Нового года весь город был иллюминирован. Тысячи хлопушек, ракет, почти из каждого дома выбегал хозяин и стрелял в воздух! Мы же, зная теперь местные обычаи, спокойно сидели за праздничными столами и поднимали бокалы и стаканы за Новый год.

Чуть ли не на следующий день пришлось разбирать новый инцидент. Приходит командир одной из эскадрилий и сообщает, что его летчик (между прочим, хороший командир звена!) прогнал жену и хочет с ней разводиться. Неприятно, но надо улаживать. Замполит в отпуске – пришлось вмешаться самому. Оказывается, ревнивый муж обиделся на застольный тост своего приятеля, тоже командира звена, неженатого грузина, произнесенный в честь его жены: «Пью за твое здоровье, будь всегда такая сладкая, как этот пирог!» Они, конечно, помирились, но я все-таки выругал комэска: «Что же вы ничего сделать не можете, пора научиться!».

Жизнь в Грузии имеет свои хорошие стороны, свои прелести. Очень красивая природа, кругом пальмы, и очень приятный гостеприимный народ. Неподалеку от нашего городка располагался всемирно известный курорт Цхалтубо с его замечательными радоновыми источниками. От курорта в соседний Кутаиси вела прямая как стрела, широкая асфальтированная дорога: ее построили за месяц по приказанию тогдашнего секретаря ЦК Компартии Грузии Лаврентия Берии. После постройки дороги добраться из Кутаиси в Цхалтубо стало возможно за полчаса.

От постоянного напряжения у меня началась бессонница – неудивительно, когда работаешь летом с пяти часов утра до трех часов ночи! Но курорт с его замечательными ваннами быстро восстановил мое здоровье. Между прочим, я даже лежал в той самой мраморной ванне, где когда-то лежал Сталин!

Мне запомнился и следующий эпизод. В конце лечения, выйдя из ванны, я подъехал на своей «Победе» к большому магазину, куда зашел, чтобы купить пару бутылок боржоми. Выхожу и вижу: у машины стоит милиционер. Я понимаю, что что-то нарушил, подхожу и спрашиваю:

– Добрый день, генацвале! Наверно, я что-то нарушил?

– Товарищ полковник (звание полковника я получил в 1960 году), здесь остановка запрещена.

Я удивляюсь:

– Как запрещена? Знака же нет?

– Посмотри вверх.

Я посмотрел, и действительно прямо над машиной висит знак «Остановка запрещена». Делать нечего, говорю:

– Виноват, больше не буду!

Милиционер настаивает:

– Раз виноват, плати штраф, 25 рублей!

Молча роюсь в карманах, достаю купюру, протягиваю милиционеру. Тот берет ее, вертит в руках, но затем отдает мне обратно:

– Штраф не надо.

Я удивляюсь:

– Почему?

– Ты хороший человек, со мной спорить не стал. Сразу деньги дал!

Такое благородство трогает меня. Я беру деньги обратно, но говорю:

– Я хороший, но и ты хороший человек, меня уважил. Большое спасибо!

Расстались мы довольные друг другом. Нужно сказать, что тогда в Грузии (а в Цулукидзе в особенности) хорошо относились к военным. Это сказывалось на отношении к нам как властей, так и населения. За 4 года у нас не было ни одного серьезного инцидента. Все праздники проводились совместно, и мы стремились оказывать руководству города максимальную помощь в решении самых разных вопросов.

В феврале моя жена улетела в Москву, к родителям. Врачи опасались за исход ее беременности, поэтому решили, что ей лучше быть в Москве. В один из апрельских дней замполит доложил, что группа летчиков устроила в местном кафе выпивку – шумели, грубо разговаривали с присутствующими посетителями. Возглавлял летчиков штурман полка.

Я вызываю штурмана:

– Товарищ Борисов, не ожидал от вас! Что вы там натворили?

В ответ я слышу неожиданное:

– Товарищ командир, ничего особенного не случилось. Просто отмечали рождение вашего сына!

Такая наглость меня разозлила:

– Вы отмечаете, а я еще ничего не знаю!

– Товарищ командир, у нас разведка прекрасно работает.

Уловка Борисова спасла его и остальных от наказания, тем более что через несколько дней мне сообщили, что в Москве у меня действительно родился сын. Через месяц я улетел в Москву и вскоре привез жену и сына.

Но потом, совершенно неожиданно, на нас свалилась неприятность. Видимо, для знакомства в полк приехал новый командующий Бакинским округом ПВО. Незадолго до этого наша дивизия была расформирована, а ее полки вошли в состав Тбилисского корпуса ПВО. Командир корпуса стал наводить свои порядки, и это резко усложнило летную подготовку, а особенно снабжение полка. Теперь или из-за того, что жалобы летчиков дошли до округа, или еще по какой-то причине, но к нам пожаловал наш высший военный начальник. Он осмотрел штабы, побывал в городке: в солдатских казармах, в столовой. Затем побывал и на полетах. Увидев, что летчики и техники полка приезжают на аэродром на машинах, он внезапно спросил меня, на каком расстоянии аэродром находится от военного городка. Здесь я допустил ошибку, сказав, что по прямой это расстояние составляет примерно 4 километра. Последовал прямой вопрос: «Тогда почему вы возите людей на аэродром на машинах, а не заставляете идти пешком, как требует приказ министра обороны?». Действительно, месяца два назад был издан приказ, требовавший, чтобы личный состав добирался на аэродром пешком в случаях, если расстояние от казарм до аэродрома менее 5 км. Не знаю, кто подготовил такой приказ, ведь летчиков, которые с час или полтора в летном снаряжении будут добираться до аэродрома, да еще под дождем или в июльскую жару, будет просто опасно выпускать в полет! А тем более на воздушный бой или при минимуме погоды, когда от летчика требуется максимум внимания и собранности.

Все же я решил с техниками пройти напрямую от городка до аэродрома. Дороги здесь не было. Пришлось пробираться по тропинкам между участками жителей окраины города, перепрыгивать через канавы, продираться через заросли кустарников. Это «путешествие» длилось почти час, и я пришел к выводу, что такие переходы вызовут протесты и местного населения, и личного состава полка. Они могут привести к летным происшествиям, а кроме того, личный состав просто не уложится в очень жесткие нормы приведения полка в полную боевую готовность: ведь через час после объявления тревоги полк должен быть готов к взлету на отражение налета противника! Переход же по окружной дороге длиной 7 км занял бы добрых два часа.

Приняв все эти обстоятельства во внимание, я отдал приказание командиру батальона аэродромного технического обслуживания продолжать возить личный состав на машинах на аэродром. Командир батальона не стал возражать, но через некоторое время обратился с письмом к командиру корпуса с просьбой об отмене перевозки людей на аэродром, добавив еще несколько предложений, подрывающих боеспособность полка, на что получил согласие. Моему возмущению не было предела. Вызвав командира батальона к себе, я отчитал его за действия в обход меня и потребовал продолжать возить людей, а также отверг все его «предложения». Но командир батальона, конечно, сослался на одобрение его предложений командиром корпуса. Возмущенный его оправданием, я в горячке сказал ему, что пехота в авиации ничего не понимает.

Командир батальона промолчал, но хорошо запомнил мои слова и через несколько недель выступил на партийной конференции корпуса, сказав, что улучшению положения дел в его батальоне мешают неразумные требования командования авиационного полка, которое даже указания командира корпуса не выполняет и заявляет, что «пехота ничего в авиации не понимает». Командир корпуса ПВО, бывший пехотинец, посчитал это личным оскорблением и, не проведя никакого расследования, приказал представить материал на снятие меня с должности за «низкую боеспособность полка» и различные надуманные упущения. Материал о снятии был представлен главнокомандующему ПВО страны. Но на мое снятие требовалось согласие командующего авиацией ПВО, а маршал Савицкий такого согласия не дал, заявив, что полк является одим из лучших в авиации ПВО, летает без летных происшествий и получил на проверке хорошую оценку.

Вопрос о моем снятии на некоторое время заглох, но командир корпуса не успокоился, и через несколько месяцев вопрос возник вновь. Пришло распоряжение о переучивании полка на самолеты Су-9. В первую очередь переучивались управление полка и первая эскадрилья. Пришло приказание всем переучивающимся пройти медицинскую комиссию для допуска к полетам на сверхзвуковых самолетах, и приехавшая из корпуса медкомиссия допустила к переучиванию всех летчиков, кроме меня. В своем решении комиссия сослалась на неполное разгибание руки из-за повреждения локтя в годы Отечественной войны. И хотя рука не разгибалась всего градусов на 10—15 и я с этим дефектом локтя провоевал на реактивных самолетах вторую войну и сбил 15 самолетов[31], тем не менее комиссия (по-видимому, выполняя соответствующее указание) посчитала меня негодным к освоению новых сверхзвуковых самолетов.

Дальнейшее протекало строго установленным порядком. Командир корпуса представил просьбу о замене непригодного к полетам командира на другого. Командующий округом ПВО направил аналогичную просьбу в штаб ПВО страны. Там не возражали. Скоро пришел приказ о моем снятии и назначении командиром полка летчика из боевой подготовки авиации округа. Я сдал дела новому командиру полка, пожелал ему успеха и стал ждать дальнейшего решения своей судьбы.

Видимо, в округе не знали, что со мной делать. Мне предложили должность командира полка в одной из частей, летающих на старых типах самолетов – на МиГ-17. Но я, желая летать на сверхзвуковых самолетах, отказался и направил просьбу о переосвидетельствовании в Центральную летно-медицинскую комиссию. Через неделю меня вызвали на переосвидетельствование, и я уехал в Москву, где за две недели прошел все необходимые освидетельствования и был признан полностью годным к полетам на всех типах самолетов. Сдав это заключение в управление кадров, через день я получил вызов к направленцу. Тот, поговорив со мной, сказал, что через час меня примет маршал Савицкий. Маршал был в хорошем настроении, спросил, где я воевал во время Отечественной войны. Узнав, что я был в 176-м гвардейском полку и что под Берлином сражался в его корпусе, он прочитал мою характеристику, задумался, а затем спросил:

– Непонятно... Сняли хорошего командира одного из лучших полков. Нет ли у тебя еще чего-нибудь?

Рассказывать маршалу про мою «партизанскую» борьбу за безопасность полетов у меня не было никакого желания, поэтому я доложил, что все произошло из-за чрезмерной строгости врачей к отбору летчиков и что я согласен идти на любую должность. Савицкий, немного подумав, сказал:

– Хорошо, иди, кадры сообщат тебе решение о твоем назначении.

На другой день мне предложили должность заместителя командира дивизии ПВО в Сибири. Конечно, я сразу же дал свое согласие.

В Сибирском военном округе

Сборы были недолгими. Я простился с летчиками и руководством района, небольшое количество мебели и вещей погрузили в контейнер, несколько чемоданов, я с семьей погрузились в поезд – и прощай, Грузия. В Москве мы задержались на несколько дней у родителей жены – и снова в путь. Вот и большой, очень красивый вокзал Новосибирска. Мы находим машину и добираемся до аэропорта Толмачево, где находился штаб дивизии. Аэродром большой, прекрасная бетонная полоса – «летать» на ней было большим удовольствием. На краю аэродрома был расположен военный городок, где жили летчики, техники и остальной личный состав дивизии ПВО, входившей в состав Новосибирской армии ПВО, занимавшей всю Сибирь.

Дивизия, в которую я был назначен, находилась километрах в 20 от Новосибирска. Это был довольно большой, быстро развивающийся город. В нем работало много промышленных предприятий, в том числе большой авиационный завод, выпускавший в войну истребители Лавочкина, а сейчас перешедший на выпуск сверхзвуковых истребителей Су-9. В дивизии было несколько ракетных и радиолокационных частей и два авиационных полка – один на самолетах Су-9, другой на МиГ-17. Штаб дивизии вместе с одним из авиационных полков и авиабазой находился в поселке Толмачево.

В дивизии меня приняли хорошо. Командир дивизии полковник Михаил Тишкин был интеллигентный, хорошо подготовленный офицер и прекрасный воспитатель. Начальник штаба Вадим Богослов также не уступал ему в эрудиции. С офицерами боевой подготовки авиации дивизии я также быстро установил контакт. Недостатком было то, что ни я, ни они не летали на новых самолетах Су-9, но пока с этим приходилось мириться. Полк самолетов МиГ-17 находился на аэродроме Канск, в 600 километрах от Новосибирска. Командовал им подполковник Ханбеков. Другой полк, на самолетах Су-9, находился прямо на аэродроме Толмачево, им командовал мой однокашник по Академии подполковник Менжерес.

Аэродром Толмачево был гражданским аэропортом, и совместные полеты стремительных истребителей «Су» и тихоходных пассажирских «Ильюшиных» и «Туполевых» представляли собой если не смертельно, то, во всяком случае, очень опасную картину. Например, на посадку с большой высоты заходит Су-9, и вдруг откуда-то выныривает тихоходный Ил-14. Что делать? У истребителя кончается горючее, и он просто не может уйти на второй круг! Приходится срочно связываться с диспетчером аэропорта, просить его угнать Ил-14 на второй круг или отвести в сторону. Хорошо, что гражданские диспетчеры понимали наши проблемы и давали нашим самолетам «зеленую улицу».

А тут еще множество проблем с освоением самолетов Су-9. «Холодная война» и надвигающаяся угроза атомной войны заставили командование авиации ПВО, в частности маршала Савицкого, принять от авиационной промышленности совершенно недоведенный сверхзвуковой истребитель Су-9. Летавшие на нем летчики горько шутили: «Летать на Су-9 все равно что тигра гладить: и приятно, и опасно, и не знаешь, чем все это кончится».

Самолет Су-9 конструкции КБ Сухого представлял собой прекрасный сверхзвуковой истребитель. Он имел скорость более 2000 км/час, потолок свыше 20 км, нес 4 ракеты с дальностью стрельбы свыше 10 км. В общем, на тот момент он был последним достижением передовой науки и техники. Но в то же время первенец славного семейства «Сухих»-истребителей – самолет Су-9 поступил в истребительные полки недоведенным, поэтому целые бригады заводских специалистов постоянно трудились в частях, исправляя те или иные недоделки или дефекты. Главными из них были заклинения двигателей и управления самолетов.

Первая авария самолета Су-9 в полку произошла, когда у летчика, снижавшегося с высоты 20 тысяч метров, заклинило управление и летчик не смог вывести самолет из пикирования. Ему пришлось катапультироваться. К счастью, все системы сработали четко и летчик благополучно приземлился. При расследовании представители МАП категорически отказывались признать отказ управления, утверждая, что оно имеет двойную надежность. Лишь последующие отказы управления в других полках заставили КБ Сухого улучшить надежность управления, и после соответствующих доработок оно стало вполне надежным. С двигателем было сложнее, но после нескольких заклинений в авиачастях стали постоянно следить за чистотой масла и при обнаружении металлической стружки немедленно заменяли двигатель.

Полк МиГ-17 не доставлял нам при этом никаких хлопот. Приходилось лишь подсказывать его командиру полковнику Ханбекову, на что обратить особое внимание, что надо подогнать. Полк все время занимал второе место в авиации армии. С полком же Су-9 дело обстояло сложнее. Командир полка часто болел и в конце концов списался и уехал служить на Украину, откуда он был родом. Вместо него приехал другой, прекрасный летчик, и дела пошли гораздо лучше.

Наши полки располагались на Транссибирской железной дороге и могли защищать только расположенные на ней города. К северу же располагалось огромное пространство, полностью лишенное авиационного прикрытия. Поэтому большие усилия мы направили на освоение севера. Сначала завозили на выбранные площадки горючее, располагали там комендатуры. Затем проводили пробные перебазирования – как правило, эскадрильей. Сначала эскадрилья МиГ-17 Канского полка летом произвела освоение аэродрома в городе Енисейске, располагавшемся километрах в трехстах севернее Красноярска. Освоение прошло вполне успешно, было произведено несколько перехватов воздушных целей, и это доказало возможность расширения эффективности действия нашей авиации.

Вслед за этим было совершено перебазирование эскадрильи самолетов Су-9 на ледовые площадки почти у самого Северного Ледовитого океана. Основные трудности были с обеспечением доставки горючего. Самолеты Су-9 требовали доставки большого количества керосина, а для его заливки требовалось большое количество цистерн. В общем на одну заправку этой эскадрильи потребовалось израсходовать чуть ли не все накопленное горючее. Вывод из этого был сделан такой: да, Су-9 вполне могут базироваться у самого Ледовитого океана, но обеспечение их очень сложно, поэтому необходимо развитие средств доставки и обеспечение всего необходимого для полетов и боевой деятельности.

Но Министерство гражданской авиации, неоднократно требовавшее перевода самолетов Су-9 из Толмачева, в конце концов добилось своего. Министерство обороны приказало перебазировать полк Су-9 на 300 км на юго-запад, на Купинский аэродром. Город Купино располагался в трехстах километрах от Новосибирска, возле огромного озера Чаны. Кругом степи – прекрасное место для полетов! Раньше там находился школьный аэродром, но длина его взлетной полосы была всего 2 км. Для самолетов МиГ-17 аэродром подходил, но для Су-9 полоса была коротковата. Несмотря на это, заместитель командующего армией приказал посадить на этот аэродром самолеты Су-9. Выполнение этого приказания означало разбить несколько этих прекрасных, но строгих на посадке самолетов. Ведь лишь несколько самых опытных летчиков могли садиться на такую слишком короткую для сверхзвуковых истребителей посадочную полосу.

Полосу начали удлинять, но работы еще шли, а полку уже подошло время перебазироваться. Вызванный командир полка наотрез отказался сажать на короткую взлетно-посадочную полосу свои самолеты. Дело дошло до взаимных оскорблений. Я поддержал командира полка и попросил командира дивизии обратиться к командующему армией с просьбой отсрочить перебазирование полка на аэродром Купино до окончания всех работ. Командующий армией согласился и приказал срочно ускорить удлинение взлетной полосы на 500 метров, а пока полку перелететь в Семипалатинск и продолжать летную подготовку там. Тем не менее наши «грехи» не были забыты: командира полка по какой-то причине сняли, а мне отказали в поступлении в Академию Генерального штаба...

Так как перебазирование было теперь отсрочено, то я попросил направить меня в учебный центр авиации ПВО для переучивания на Су-9. Такое согласие было дано, и я почти месяц занимался изучением, а затем полетами на этом современном истребителе. Обучение в центре было поставлено прекрасно. Быстро, за неделю, я закончил изучение самолета и сдал зачеты, а затем так же быстро вылетел и закончил сокращенную летную программу.

Прибыв обратно в полк, я стал летать на Су-9 и вот тогда-то и понял, каким сложным для летчиков было освоение этого самолета. Оно очень затягивалось, поэтому нам пришлось обратить внимание на форсированное обучение летчиков первой эскадрильи. Командовал ею капитан Галкин – прекрасный летчик, в совершенстве освоивший полеты на самолете Су-9 днем. Теперь его эскадрилья усиленно занималась ночной подготовкой. Поскольку ночью в сложных метеоусловиях надо было вывезти всех летчиков эскадрильи, то мне пришлось буквально все ночи вывозить этих летчиков на учебно-боевом самолете УТИ МиГ-15. Причем если высота облаков была большая (выше 200 метров), то весь заход на посадку после пробития облаков вниз осуществлялся в закрытой кабине, и шторка, закрывавшая летчика, открывалась только после ближнего привода – то есть на высоте 80—90 метров, когда летчику оставалось только произвести приземление. Выполнять такой заход на посадку, не видя земли почти до полосы, очень трудно, особенно психологически. Одно дело летать на высоте 3—5 тысяч метров и совершенно другое дело – на высоте 200—100 метров, когда надо следить и за высотой, и за курсом, когда надо точно (с точностью чуть ли не до метра) выдерживать глиссаду снижения. Но зато за летчиков, освоивших такой слепой метод захода на посадку, можно было не волноваться. Все задания ночью и в сложных метеоусловиях они выполняли прекрасно.

Освоив полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях, мы стали обучать летчиков взлетам при погоде ниже минимума. Чтобы разъяснить, что это такое, скажу: летит вражеский бомбардировщик, несет атомную бомбу, а аэродром закрыт низкой облачностью или сильной дымкой, то есть метеоусловия ниже минимума погоды. Таким минимумом для Су-9 было 2 км видимости и 200 метров высоты облаков. А тут облачность, скажем, 30—40 метров: сесть нельзя, но взлететь можно. И вот в такую паршивейшую погоду мы стали тренировать летчиков в выполнении взлета, а посадку они производили на соседних аэродромах, где погода была лучше.

Но наблюдать такой взлет и особенно выполнять его психологически очень трудно. Сразу после отрыва самолет погружается в темную облачность. Ничего не видно! Приходится строго выдерживать положение самолета по авиагоризонту, а тут надо еще убирать шасси, следить за высотой, за курсом, за показаниями других приборов... А если какая-нибудь неисправность, отказ чего-нибудь? Что делать тогда?

Один раз мы производили такие полеты при прохождении снежных зарядов. Подходит заряд, начинается снегопад. Видимость падает метров до ста-двухсот. Летчик производит взлет, набирает высоту, а затем или летит на соседний аэродром, или, если заряд небольшой, садится на своем аэродроме.

В этот день по плановой таблице было мое время вылетать. Показалось темное облако, начался небольшой снегопад. Я вырулил на взлетную полосу, по разрешению руководителя полетов начал взлет – и в этот момент мощнейший снежный заряд закрыл аэродром. В середине разбега видимость упала метров до 50, и я, чувствуя, что скорость набрана достаточная для отрыва, взял ручку управления на себя, подняв нос самолета. Истребитель легко оторвался от земли, и все вокруг стало белым. Видимость земли и горизонта исчезла. Не отрывая глаз от авиагоризонта, я держу его показания на наборе высоты. Двигатель захватывает массу снега, но справляется, не останавливается! Машинально я убираю шасси, смотрю на высотомер: 50, затем 100, 200 метров... Стрелка высоты стремительно идет вверх. На высоте 500 метров я выскакиваю из этого облака. Впереди голубое небо, подо мной засыпанная снегом земля! Докладываю на СКП, что облачность вверх пробил, что подо мной облаков нет, и прошу разрешения выйти на привод и после ухода в облака заходить на посадку. Через 20 минут заряд ушел, и мне разрешили заход и посадку. На СКП в это время находился заместитель командующего армией. Увидев, что самолет после отрыва исчез и его уже не видно, он запретил производить дальнейшие взлеты, и с тех пор мы стали производить такие полеты лишь в более устойчивых метеоусловиях.

Тем не менее такая тренировка принесла свою пользу. Наступила осень 1962 года. В один из сентябрьских дней, часов в 10 вечера меня срочно вызывают на командный пункт дивизии, где командир дивизии Тишкин передает мне приказ командующего армией: «Срочно перебазировать эскадрильи самолетов Су-9 на аэродром Толмачево».

Я не понимаю, в чем дело, и докладываю, что аэродром Купино обледенел и взлет невозможен. Тишкин говорит:

– Согласен, но взлететь надо.

Тогда я звоню командующему авиацией армии и повторяю ему, что аэродром покрыт льдом – можно разбить самолеты! В ответ я слышу:

– Москва приказала. Угроза воздушного нападения. Выполняй приказ!

Это был Карибский кризис. Сейчас много говорят о нем, но тогда мало говорили, но больше действовали. Приказание надо было выполнять, и я звоню в полк и вызываю командира. К телефону подходит исполняющий обязанности командира Иван Гарковенко. Я говорю ему:

– Немедленно привести первую эскадрилью в боевую готовность. Через 40 минут – взлет первому самолету, командиру эскадрильи. Следующие – один за другим, с интервалом 5 минут. Всей эскадрилье перелететь на аэродром Толмачево. Погода здесь: облачность высотой 1000 метров, видимость 5 км. За техниками через час придет самолет, – приготовить и взять все необходимое техимущество.

В ответ я слышу те же самые слова, которые несколькими минутами ранее произнес сам:

– Товарищ полковник, взлет невозможен: аэродром обледенел! Выпускать самолеты не могу.

Тогда я повторяю:

– Приказ командующего! Самолеты вытаскивать на полосу. Разбег начинать без форсажа. В дальнейшем – по усмотрению летчиков.

В ответ опять:

– Не могу, побьем самолеты!

– Если через час вылета не будет, будешь снят с должности и отдан под суд! – говорю я. И добавляю: – Ожидается налет американских бомбардировщиков...

Видимо, последнее подействовало. Гарковенко понял, что это не проверка, не учение, и начал готовить эскадрилью к перелету. За первую эскадрилью я был спокоен, летчики там подготовлены прекрасно, но... Всякое бывает, поэтому почти каждые 10 минут я звонил и узнавал, как идут дела. Командир дивизии и командующий армией также несколько раз спрашивали, как идут дела с перелетом. Каждый раз я отвечал, что все в порядке и что о начале перелета доложу. Наконец поступает сообщение: «Командир эскадрильи взлетел», затем сообщение о том, что взлетел второй летчик, третий... От сердца отлегло, и я докладываю командиру дивизии и выше, что перелет начался и идет нормально. Через час все самолеты сели в Толмачево. Началась заправка, подвеска ракет, подготовка самолетов к боевому дежурству. Первое звено заняло готовность № 2 в дежурном домике, остальные летчики и прибывшие техники разместились в срочно подготовленной казарме.

Боевое дежурство продолжалось целую неделю. Целую неделю мне пришлось ночевать в штабе и часто находиться на командном пункте, где было организовано непрерывное дежурство руководящего состава дивизии. К счастью, Карибский кризис благополучно разрешился, и через две недели постоянная боевая готовность нашей дивизии была отменена. Эскадрилья самолетов Су-9 вернулась на свой аэродром. Полки продолжали совершенствовать свою летную подготовку, но в этот момент командир купинского полка сообщил, что катапультировался летчик. Причина – остановка двигателя вскоре после взлета из-за выработки топлива. Срочно вылетаю в Купино. Командир полка встречает меня на аэродроме, докладывает, что к моему прилету нашли и привезли летчика, благополучно катапультировавшегося после остановки двигателя.

Срочно была создана комиссия по расследованию аварии самолета. Летчик доложил, что, как всегда при взлете, он включил форсаж и, набрав высоту 1000 метров, выключил его. По командам КП он начал выполнять перехват воздушного противника – самолета, летящего по маршруту, и в этот момент заметил, что топливомер показывает малый остаток топлива. Он доложил на КП и развернулся, но вскоре загорелась лампочка аварийного остатка топлива, а через несколько минут двигатель остановился, и тогда он катапультировался.

Заслушав летчика, мы начинаем высказывать различные предположения. Первое – самолет был недозаправлен топливом. Но после обнаружения летчиком малых показаний топливомера, загорания лампочки аварийного остатка топлива и остановки двигателя из-за полной выработки горючего прошло всего несколько минут, а по расчетам должно быть в 10 раз больше! Тогда высказывается второе предположение: что двигатель работал все время на форсаже. Но данные по скорости полета самолета перед остановкой двигателя показывали, что скорость полета соответствовала работе двигателя на бесфорсажном режиме. Третье предположение заключалось в том, что форсаж был выключен, но топливные насосы продолжали подавать топливо, как при форсаже. Представители промышленности категорически возражали против такой причины, а сам самолет был при падении полностью разрушен, поэтому по деталям насосов нельзя было установить характер их работы. Все же в конце концов было установлено, что время работы двигателя от взлета до остановки соответствовало форсажному режиму работы двигателя. Летная часть комиссии отстаивала невыключение топливных насосов, продолжавших работать на форсажном режиме, о чем было написано особое мнение. Но в своем заключении комиссия все же написала: «Причина – отказы в эксплуатации авиатехники». И лишь после нескольких аналогичных случаев в других полках причиной остановки двигателей признали невыключение форсажного режима работы топливных насосов. Соответствующие доработки были произведены, и подобные отказы прекратились.

Через некоторое время прибыла инспекция министра обороны и началась проверка боевой готовности нашей дивизии. Перед ее прибытием поступило указание командующего армией, что по боевой тревоге полку Су-9 будет дана особая команда: «Всем воздух!». Это будет означать, что по аэродрому будет нанесен атомный удар и все самолеты должны взлететь. Дальше предписывалось действовать по обстановке: садиться или у себя, или на запасных аэродромах. Такое приказание было явно непродуманным. Штурман командного пункта полка до сих пор управлял только 5—6 самолетами, а руководитель полетов на СКП мог управлять еще 4—5 самолетами – итого 10—12 самолетов. Так мы все время и летали – старались поднимать в воздух не более 10 самолетов, и лишь когда поднятые начинали заходить на посадку, то поднимали следующую десятку. Здесь же предстояло поднять в воздух почти 30 самолетов. Хорошо, если будет простая погода, а если сложная? Ни СКП, ни КП не справятся с такой массой самолетов!

Обдумав все это, я решил доложить командиру дивизии. Но тот мою озабоченность не разделял: «В войну тысячи самолетов летали, и ничего. Паникуешь!» Все же я вызвал командира полка к телефону и попросил его при подъеме самолетов соблюдать максимальную осторожность: поднимать самолеты с интервалом не менее минуты. И при этом одну эскадрилью держать над аэродромом, вторую направлять на Толмачево, где они произведут посадку, а третью выпускать лишь после начала посадки первой эскадрильи.

К сожалению, погода в этот день была облачная с высотой нижнего края около 500 метров. К тому же командиром полка перед этим был назначен молодой офицер, в недавнем прошлом – командир эскадрильи. Желая отличиться, он, получив команду: «Всем воздух!», за несколько минут поднял в воздух весь полк. Вся эта масса летчиков, не имея никаких указаний, начала запрашивать КП о дальнейших действиях. По радио поднялся гвалт, управление самолетами было полностью потеряно. Самые первые поднятые летчики начали самостоятельно заходить на посадку и пробивать облачность вниз. Другие, чтобы не столкнуться на посадке, стали отворачивать в стороны и, пробив облака вниз, выходили по приводу на аэродром и производили посадку, вклиниваясь между другими садящимися самолетами. Один такой «хитрец» пробил облака далеко в стороне от аэродрома и, увидев населенный пункт с элеваторами, решил, что это Купино. Полетев туда, он стал искать аэродром и, будучи в полной уверенности, что аэродром рядом, не использовал ни радиокомпас, ни радиопеленгатор. В поисках аэродрома летчик сделал несколько кругов и после остановки двигателя из-за полной выработки топлива катапультировался. Самолет же, даже без летчика, приземлился на ровное поле почти без повреждений и позже был отправлен на завод для ремонта.

Расследование летного происшествия было коротким. Заключение гласило: «Летное происшествие по вине личного состава. Ошибка летчика и плохое управление самолетом в воздухе». Тем не менее члены инспекции доложили главнокомандующему войск ПВО страны свое мнение, и через неделю после окончания инспекции маршал авиации Судец вызвал командование полка, дивизии и армии на Военный совет в Москву. Тщательно разбирались действия руководства: заслушали командира полка, а также меня – как начальника авиации дивизии. Конечно, нас отругали за подъем такой массы самолетов!

Вскоре после возвращения меня направили на прохождение летно-медицинской комиссии в Москву. Дело в том, что я ежегодно ездил в отпуск лечиться в Ессентукский военный санаторий. В войну большинство летчиков ненормально питались, и многие, в том числе и я, имели заболевания желудка. В санатории мне, кроме гастрита, поставили еще диагноз «язвенная болезнь двенадцатиперстной кишки». Врач дивизии написал письмо в санаторий и, получив такое сообщение, немедленно доложил по команде. После этого меня срочно отстранили от полетов и направили в Центральный госпиталь ПВО, где меня тщательно обследовали в течение почти месяца, консультируя у лучших рентгенологов Москвы. К моей радости, те не подтвердили наличие язвы, и меня снова допустили к полетам.

Но пока я находился на лечении в Москве, в Купино произошло третье летное происшествие. На этот раз командир полка выпустил в полет ночью в сложных метеоусловиях недостаточно подготовленного к таким полетам летчика – своего заместителя Разумовского. Видимость была очень плохая, и Разумовский, выполняя полет по кругу, принял огни соседней с аэродромом деревни за огни взлетно-посадочной полосы и стал туда садиться. Наблюдение за полетами самолетов ночью было организовано плохо, и руководитель полетов не заметил снижения самолета. Разумовский поздно обнаружил свою ошибку, попытался уйти и набрать высоту, но двигатель не успел набрать обороты, самолет ударился о землю и разрушился. Разумовский погиб.

Так как весь руководящий летный состав армии не летал на сверхзвуковых самолетах и не знал их особенностей, то это прямо влияло на организацию полетов и на их безопасность. Теперь же было решено, что боевой подготовкой авиации армии должен заниматься летчик, летавший на сверхзвуковых истребителях. Вскоре меня вызвали в управление кадров армии и предложили должность заместителя начальника отдела боевой подготовки авиации армии. Начальником боевой подготовки авиации был полковник Сафронов – спокойный, рассудительный офицер и опытный летчик. Зная, что работать с ним будет легко и приятно, я согласился. Мне выделили квартиру в только что отстроенном доме, и я переехал в Новосибирск.

Работа по боевой подготовке при моем большом летном опыте трудностей не представляла. Я постоянно выезжал в авиационные полки, проверяя там выполнение различных приказов и наставлений, а заодно и организацию летной работы и ее безопасность. При выявлении различных недостатков и нарушений я обращал внимание командира полка на их наличие и подсказывал, как их устранить. После возвращения докладывал начальнику боевой подготовки о проделанной работе: вскрытых недостатках и данных указаниях.

Все бы хорошо, но здесь заболел мой маленький сын. Морозная зима с сильными ветрами, холод в квартире оказались для него тяжелым испытанием после жаркого юга: врачи предполагали туберкулез. Жена настаивала на срочном отъезде из Сибири. Ей с двумя детьми (незадолго перед этим у нас родилась дочь) пришлось уехать в Москву, а мне – обращаться в кадры с просьбой о переводе.

Служба безопасности полетов

В середине 60-х годов организовывалась Служба безопасности полетов ВВС. Это была новая служба в вооруженных силах, и ее срочно нужно было укомплектовывать кадрами. Когда я подал рапорт о переводе, начальник Службы безопасности полетов вызвал меня на беседу. Поговорив со мной, он сказал, что может предложить мне должность старшего летчика-инспектора. Но вопрос состоял в том, отпустят ли меня из ПВО? Соответствующий запрос был направлен в ПВО. И хотя начальник авиации армии возражал, но командующий армией дал согласие, и осенью 1966 года я переехал в Москву.

Прибыв в Москву, мы вчетвером, с женой и двумя детьми, разместились в небольшой однокомнатной квартире ее родителей. Моя мать уехала к моему младшему брату в Черняховск, где он был летчиком бомбардировочного полка (в 1968 году он разбился в Германии на бомбардировщике Ил-28). Жить вшестером в двадцатиметровой комнате было тяжело, но это не смущало нас. К тому же лечение сына продвигалось успешно: его здоровье улучшилось, а диагноз «туберкулез» не подтвердился.

Дела на работе шли хорошо. Начальником Службы безопасности полетов ВВС (СБП ВВС) был генерал-лейтенант Борис Николаевич Еремин. Это был тот самый Еремин, которому колхозник Ферапонт Головатый подарил два самолета[32]. В войну Еремин командовал истребительным полком, затем был начальником Качинского училища, а в Службу безопасности пришел с должности командующего армией. По характеру это был очень спокойный, рассудительный и, что было очень важно для такой должности, чрезвычайно принципиальный человек. Его заместитель Модяев, бывший замкомандующего армией, был под стать ему. В общем, все офицеры Службы безопасности были прекрасно подготовлены.

Меня определили в первый отдел, отдел учета и анализа летных происшествий. Начальником отдела был опытнейший летчик и прекрасный офицер Василий Васильевич Ефремов. Он начал с того, что дал мне для изучения кипу приказов. После того как я прочитал их, он вручил мне акт расследования летного происшествия и дал задание: написать директиву в авиационные части с описанием летного происшествия, выявлением его причин, указаниями по предотвращению подобных происшествий в дальнейшем и мерами по наказанию виновных. Когда через день, прочитав несколько аналогичных директив и приказов, я представил ему свой проект директивы, он прочитал ее, исправил несколько пунктов, усилил наказание виновных и сказал: «Ну вот, первый блин получился!»

Одно из первых расследований летных происшествий производил сам начальник Службы. Это была катастрофа стратегического бомбардировщика Ту-95 – кстати, единственная катастрофа самолета этого типа за все время моего пребывания в Службе. Обстоятельства катастрофы были загадочными. Выполнялся обычный полет по маршруту на полигон, и после учебного бомбометания, при возвращении на аэродром, экипаж отражал огнем пушек атаки условных истребителей противника. Произошел взрыв, самолет разрушился в воздухе. Комиссия, расследовавшая катастрофу, не могла установить ее причину – все было в полном порядке. В конце концов по обожженным деталям баков было установлено, что произошел взрыв центрального топливного бака. Но ведь за все время эксплуатации самолетов таких случаев не было!

Осматривая другие самолеты Ту-95, Еремин установил, что ствол пушки огневой установки располагался как раз над заливной горловиной центрального топливного бака. Немедленно были проверены все горловины заливных баков на других бомбардировщиках, и оказалось, что некоторые самолеты прилетали с не полностью завернутыми пробками. Видимо, при вибрации самолета пробки начинали отворачиваться, а тут еще добавилась вибрация от выстрелов пушечной установки. Наиболее вероятной причиной стали считать отворачивание пробки горловины заливного бака и взрыв газовой смеси бака от огня при выстреле пушечной установки. Дефект был немедленно устранен, и подобных происшествий больше не было.

В дальнейшем мне постоянно, 3—4 раза в год приходилось выезжать на расследование летных происшествий. В это время еще не на всех самолетах устанавливались регистраторы параметров полета (так называемые «черные ящики»), а устанавливаемые регистрировали на бумажной ленте только скорость и высоту полета, что было явно недостаточно для выяснения причин происшествия.

Первое происшествие, на которое я выехал как представитель Службы, была произошедшая в Средней Азии катастрофа военно-транспортного самолета Ан-8. Получив задание, я оформил документы и утром следующего дня вылетел в Ташкент, где представился командующему, затем самолетом проследовал дальше в Кызыл-Арват. Обстоятельства происшествия были очень простые: самолет Ан-8 на рассвете взлетел с аэродрома, но после отрыва вместо набора высоты начал снижаться, врезался в песчаный бархан и разрушился. Экипаж погиб.

Расследование показало, что двигатели самолета работали на полных оборотах, управление действовало. Но со стартового командного пункта наблюдение за взлетом при этом не велось. Все члены комиссии пришли к выводу, что налицо явная ошибка летчика, который после взлета вместо перевода самолета в набор высоты начал снижение. Но почему? Видимо, причиной явилось ослепление летчика солнечными лучами. Взлет производился прямо на восходящее солнце, и ослепленный солнцем летчик упустил контроль за высотой полета и непроизвольно слегка отпустил ручку управления. Этого оказалось достаточным, чтобы Ан-8 вместо набора высоты начал снижаться и врезался в гребень бархана.

Участвуя в расследовании летных происшествий и изучая акты расследования других происшествий, я понемногу набирался опыта. Оказалось, что расследование – это сложнейшее дело, буквально целая наука: здесь необходимы знания психологии летчиков, конструкции самолетов, двигателей, приборов, метеорологии. Необходимо хорошо знать инструкции по технике пилотирования и эксплуатации самолетов. В общем, инспектор Службы должен быть универсалом, специалистом во всех вопросах расследования. Приведу такой случай. На Дальнем Востоке произошла катастрофа самолета МиГ-21. Самолет с высоты 20 тысяч метров перешел на пикирование, развил скорость более 1500 км/час и на высоте около трех тысяч метров взорвался. Летчик погиб. Мне было поручено расследовать данное летное происшествие. Я перебрал акты всех катастроф самолетов МиГ-21 и сразу наткнулся на аналогичную: с высоты 19 тысяч метров самолет перешел на пикирование и на высоте две тысячи метров взорвался. Читаю выводы комиссии: «Взрыв в воздухе, приведший к разрушению самолета, причина неизвестна». По заключению летно-испытательного института, самолет МиГ-21 не мог разрушиться от превышения скорости.

Не сомневаясь в верности такого заключения авторитетного научного учреждения, я срочно оформил все необходимые документы и уже вечером сидел в самолете Аэрофлота. Сделав утром одну посадку в Новосибирске, самолет к вечеру (на этот раз по местному времени) приземлился в Хабаровске. На аэродроме меня уже ждал извещенный о моем вылете инспектор Службы безопасности армии. Он сам отвез меня к командующему воздушной армией, которому я доложил, что прибыл по поручению главнокомандующего ВВС на расследование катастрофы самолета МиГ-21. Командующий коротко рассказал об обстоятельствах происшествия и сказал, что комиссия по расследованию уже работает и что завтра меня отвезут самолетом Ан-2 на аэродром, где произошла катастрофа.

Ночь в просто обставленной комнате военной гостиницы, поездка на аэродром, двухчасовой перелет... Но вот и узкая посадочная полоса, мы садимся и заруливаем. У выхода из самолета меня встречает командир дивизии, им оказывается один из воевавших в Корее летчиков. Мы едем в штаб, где работает комиссия, расследующая причины катастрофы. Она состоит из двух групп: летной и технической. В задачу летной входит собрать все данные о летчике, определить уровень его подготовки, выявить, не допустил ли он ошибки в пилотировании и эксплуатации самолета. Техническая же комиссия собирает все данные о самолете, двигателе, управлении, приборах, о их работе и определяет возможность их отказа. Кроме того, врач собирает все данные о здоровье летчика. После первого дня расследования мне стало ясно, что этот случай совершенно аналогичен с предыдущим – тем, который рассматривался мною в Москве. Летчик совершал полет на потолок самолета, а затем без доклада перешел на пикирование, и на высоте 3000 метров самолет разрушился – видимо, от взрыва, так как представителями комиссии были найдены оплавленные детали передней части самолета.

Все 10 дней, отпущенные приказом на расследование, члены комиссии тщательно разбирали все возможные причины происшествия, обсуждая всевозможные версии. Меня особенно заинтересовывает лента бароспидографа: она показывает, что истинная скорость самолета была около 1700 км/час, затем при снижении стала увеличиваться, а при входе в более плотный воздух несколько уменьшилась. Я подсчитываю: какая же приборная скорость была на снижении и особенно в момент взрыва? Оказывается, что скорость по прибору была 1500—1700 км/час. А отсюда шел ошеломляющий вывод: самолет разрушился не от взрыва, а от скоростного напора воздуха при скорости, превышающей максимально допустимую, равную 1400 км/час. Но откуда появились оплавленные взрывом детали? Значит, взрыв все-таки был, но где? Видимо, на высоте что-то травмировало летчика и вывело его из строя, но что могло взорваться, установить не удалось. После долгих споров комиссия решает записать причину происшествия как «отказ авиатехники по неустановленной причине». Эта причина устраивает всех: и техсостав части, и завод. Кто виноват, неизвестно. Но... Устраивает она всех, кроме меня. Я настаиваю, чтобы детали самолета послали в Москву, в НИИ «Эрат» на исследование. Хотя и неохотно, но члены комиссии соглашаются, и через месяц мы получаем заключение НИИ «Эрат»: «Разрушение самолета произошло от превышения приборной скорости. Оплавление деталей произошло от разрядки аккумулятора при разрушении». Из этого следует, что на потолке летчик из-за неисправности кислородного оборудования или по другой причине потерял сознание. Неуправляемый самолет вошел в пикирование, развил огромную скорость и, войдя в плотный воздух, разрушился от огромного давления воздуха. Причина катастрофы установлена...

Летчики Службы безопасности полетов летали в основном на освоенных самолетах. Полеты производились на аэродроме Чкаловский вместе с летчиками-космонавтами. Для этой цели там располагался специальный тренировочный полк, командиром которого был Серегин. Летчики Службы безопасности полетов и боевой подготовки летали там, чтобы не терять свою квалификацию и чтобы подтвердить присвоенный класс, и инструкторы полка (там начинал летать и я) провезли меня на учебно-боевом и выпустили на боевом самолете.

Через полгода всех потрясла катастрофа самолета УТИ МиГ-15 этого полка. Погибли Герои Советского Союза космонавт Юрий Гагарин и командир полка Владимир Серегин... Происшествие расследовала специальная правительственная комиссия, которая установила, что причиной происшествия являлись недостатки в организации полетов. Но до сих пор в этом много неясного, поэтому хотя я не участвовал в расследовании, но остановлюсь на этом происшествии подробнее.

Юрий Гагарин поступил в летное училище, окончил его и несколько лет был летчиком, после чего его зачислили в отряд космонавтов. После своего звездного полета он стал мировой знаменитостью и вращался в высших кругах советского общества. На боевых самолетах он больше не летал и лишь во время съемок хроникального фильма летал с инструктором на учебно-боевом самолете. Второй космонавт, Герман Титов, наоборот, уделял большое внимание своей летной подготовке и даже вылетел на сверхзвуковом истребителе МиГ-21.

Такое положение с полетами, видимо, очень волновало Гагарина, потому что он неоднократно обращался к главнокомандующему ВВС с просьбами о разрешении полетов. В конце концов просьба была удовлетворена, и в 1967 году Гагарин начал выполнять вывозные полеты на самолете УТИ МиГ-15 на аэродроме Чкаловский. Восстановление утраченных летных навыков хотя и медленно, но продвигалось, и 27 марта Гагарин, после проверки его командиром учебного полка полковником Серегиным, должен был вылететь на боевом самолете МиГ-17. Командир учебного полка полковник Серегин в годы Великой Отечественной войны летал на самолете Ил-2 и был удостоен высокого звания Героя Советского Союза, затем прекрасно работал летчиком-испытателем в летном институте на аэродроме Чкаловский. При комплектовании учебного полка для летной подготовки космонавтов он был назначен его командиром. В то же время он, к сожалению, никогда не занимался обучением курсантов в летных школах, а летать и испытывать самолеты самому – это не то же самое, что обучать полетам других.

Аэродром Чкаловский находится примерно в 30 километрах от Москвы и в нескольких километрах от Звездного городка, где жили и готовились к полетам космонавты. При выборе аэродрома для полетов космонавтов не было учтено, что на аэродроме Чкаловский непрерывно идут полеты множества других самолетов (и испытуемых, и транспортных). В результате руководители полетов и наземные станции обеспечения полетов (в частности, радиолокационные средства) были черезмерно перегружены и не могли постоянно контролировать полеты самолетов. К тому же зоны техники пилотирования были определены для полетов испытателей и представляли собой вытянутые прямоугольники, причем чтобы выйти из одной зоны на аэродром, нужно было пересечь другую. Безопасность при этом обеспечивалась эшелонированием самолетов в зонах по высотам. Чтобы летать в этих зонах, нужно было точно выдерживать все параметры, особенно по высоте полета. Тем не менее полеты производились, и все обходилось благополучно.

27 марта 1967 года Гагарин с инструктором Серегиным вылетели в зону для контрольного полета. Погода была облачная, двухслойная с нижним краем в районе аэродрома около 1000 м; через несколько часов ожидалось прохождение холодного фронта с понижением облачности и осадками. Вылет Гагарина задержался на 15 минут, так как Серегин был вызван к начальнику аэродрома для обсуждения каких-то вопросов. Радиолокатор, контролирующий высоту, не работал. Тем не менее вылет самолета УТИ МиГ-15 с Серегиным и Гагариным состоялся. После взлета летчики заняли зону и начали выполнять виражи. Через 5 минут вместо положенных 20 минут Гагарин доложил о выполнении задания и запросил заход на посадку. Ему разрешили выполнять заход на посадку, и Гагарин с Серегиным взяли курс 320°, где на высоте 4000 метров выполнили облет другого самолета УТИ МиГ-15. Странно, но в материалах расследования я не нашел никакого упоминания о причастности этого самолета к летному происшествию. Рассматривались самолеты МиГ-21, уходившие в это время на маршрут, упоминался даже самолет Су-11 с аэродрома Раменское, но об УТИ МиГ-15, который все это время находился в соседней зоне, буквально в 10 километрах от самолета Гагарина и которого не было на карте радиолокационной проводки, там не сказано ни слова.

Через минуту после доклада Гагарина радиолокационная проводка его самолета показала резкое изменение курса полета. Вместо положенного курса полета 320° радиолокатор показал курс 60°, то есть за несколько десятков секунд курс изменился на 100°. Затем самолет прошел с этим курсом несколько минут, сделал разворот почти на 180°, выполнил выход на аэродром – и исчез. Ни на один запрос по радио во время полета этого самолета Гагарин уже не отвечал. Его самолет упал примерно в точке изменения курса. Свидетели, местные жители, показали, что самолет выскочил из облаков, начал выходить из пикирования и почти уже вышел, но в последний момент ударился о землю. Оба летчика (и Гагарин, и Серегин) погибли.

Государственная комиссия сделала заключение, что причиной летного происшествия являлась плохая организация и проведение полетов, но как и почему самолет с высоты 4000 метров оказался под облаками и врезался в землю, сказано не было. Это породило множество предположений и домыслов. Генерал Кузнецов, начальник Центра подготовки космонавтов, написал небольшую брошюру, где доказывал, что причиной катастрофы явилась потеря сознания Серегиным, который, упав на ручку управления, ввел самолет в пикирование. При этом он ни слова не сказал о том, как потерявший сознание Серегин смог выводить самолет из пикирования и почти вывел, но ему не хватило нескольких десятков метров!

Приходилось мне слышать и другие версии – скажем, бывший танкист Мурасов опросил несколько десятков людей, как-то связанных с полетом Гагарина, и результаты опубликовал аж в пяти книгах. Выводом всего его расследования является бредовое утверждение, что Гагарина убил КГБ, пославший в зону, где пилотировал Гагарин, сверхзвуковой перехватчик Су-11, который спутной струей перевернул самолет Гагарина. Как специалист могу сказать, что эти книги не стоило бы и читать, если бы не бесценные интервью многих летчиков, техников и других специалистов, хоть что-то знавших об этом происшествии. Интересно, что люди, ответственные за безопасность полета этого самолета, все сваливают на что-то другое. Начальник центра Кузнецов – на потерю сознания Серегиным, а ответственный за безопасность полетов на аэродроме Чкаловский полковник Дзюба объясняет происшествие диверсией.

Имея большой опыт полетов на самолете МиГ-15, лично я считаю, что причиной летного происшествия явился вход самолета в скоростное вращение с переходом в нормальный штопор при попытке Гагарина или Серегина предотвратить столкновение своего самолета с самолетом УТИ МиГ-15, находившимся в соседней зоне. Между прочим, все летчики боевой подготовки и летчики-испытатели категорически отрицали возможность входа самолета УТИ МиГ-15 в скоростной штопор, хотя я сам в воздушном бою в Корее для выхода из-под огня «Тандерджета» так рванул ручку, что сорвался в штопор. Да и потом чуть ли не весь наш полк наблюдал, как в такой штопор вошел самолет штурмана нашей дивизии, который, догоняя полк, стал стремительно сближаться с ведущим звеном. Видя, что сейчас столкнется с другими самолетами, он резко рванул ручку на себя и дал правую ногу, после этого его самолет начал быстро вращаться. Причем летчик при этом нажал на кнопку управления огнем пушек, и из его самолета при вращении во все стороны летели трассы снарядов. Лишь когда стрельба окончилась, летчик пришел в себя и, выведя самолет из штопора, пристроился к остальным самолетам, после чего благополучно совершил посадку. Правда, больше с нами он уже не летал... Да и когда я был в Службе безопасности, мне пришлось расследовать два случая катастроф из-за входа самолета МиГ-15 в штопор при пристраивании летчиков после отставания к своим ведущим.

Наиболее вероятно, что события происходили следующим образом: с северо-запада к аэродрому подходил холодный фронт, поэтому летчики торопились быстрее выполнить полет, чтобы Гагарин еще успел слетать на боевом самолете. Сделав пару виражей, Гагарин (видимо, по команде инструктора) доложил, что задание выполнено, и попросил разрешения заходить на посадку. Получив разрешение, он взял курс 320° через соседнюю зону, где находился самолет УТИ МиГ-15. Из-за понижения облачности и нежелания входить в понижающиеся облака подходившего фронта летчики снизились. Но, заметив впереди-слева пересекающий их курс самолет УТИ МиГ-15 и видя, что сейчас произойдет столкновение, Гагарин (скорее всего) или Серегин резко взяли ручку управления на себя и, возможно, дали правую ногу. Самолет начал вращаться и вошел в облака. Серегину удалось вывести самолет из вращения, но высота была небольшой. Когда самолет вышел из облаков с углом 70—80° на высоте 500—700 метров, Серегину удалось почти у земли подвести нос самолета к горизонту, но просадка самолета была большая, и летчики, видя, что самолет сейчас столкнется с землей, еще больше рванули ручку на себя. В результате самолет вторично сорвался в штопор и столкнулся с землей под углом около 60°. Летчики не успели катапультироваться и погибли.

Видимо, летчики второго самолета УТИ МиГ-15 так и не видели, что в них чуть не врезался самолет Гагарина, поэтому спокойно вышли на аэродром и совершили посадку, причем радиолокационная станция выдавала данные об их полете как о самолете Гагарина.

Обычно при расследовании мне приходилось тщательно отбирать то, что могло способствовать установлению истинной причины происшествия. При этом мне иногда приходилось выступать против мнения части комиссии. Так, при расследовании катастрофы самолета МиГ-17, разбившегося на выводе из пикирования после стрельбы по наземным целям, пришлось рассчитывать всю траекторию вывода, на основании которой и удалось доказать, что вывод из пикирования начался на недопустимо малой высоте. Председатель и некоторые члены комиссии долго не соглашались с этим, пытаясь выставить причиной катастрофы заклинивание управления посторонним предметом. Но так как рули высоты самолета были полностью отклонены на вывод, то эту версию легко удалось отбить. В конце концов комиссия сделала заключение, что причиной является ошибка летчика, поздно начавшего выводить самолет из пикирования.