Ричард Брэнсон. Фальшивое величие Боуэр Том

Глава 17. Проект

Приемы, которые Брэнсон давал в своем сельском доме в Оксфордшире, были веселыми. В качестве хозяина Брэнсон отличался щедростью и радушием, и его энтузиазм был заразителен. В 2010 году он, как обычно, пригласил к себе домой победителей делового конкурса «Скоростная линия», который проводила газета Sunday Times. Возможность встретиться с кумиром была вожделенной наградой для честолюбивых предпринимателей.

Среди гостей был Шон Кинг, старший управляющий компании Seven Squared, занимавшейся цифровой печатью рекламных объявлений и каталогов розничной торговли, в том числе торговых сетей Waitrose, а позднее Sainsbury’s. Компания Seven Squared, занимавшая 37-ю строку в списке Sunday Times, однажды выиграла тендер на издание журнала, который в полете раздавали пассажирам Virgin Atlantic, но терпевшая убытки авиакомпания расторгла сделку. Разочарование не помешало Джованни Дональдсону, директору Virgin по вопросам развития, подойти на приеме к Кингу. Точно так же, как Алекс Тай, который ввел Брэнсона в «Формулу-1», Дональдсон был своего рода посланцем, искавшим внимания магната. Дональдсон знал о раздражении, которое у Брэнсона вызывало то, что он упустил интернет-революцию, и о его страстном желании стать медиамагнатом, имеющим телевизионную станцию или студию в Голливуде. Незадолго до приема в Оксфордшире Брэнсон учредил компанию Virgin Produced, которая совместно с Rogue Rictures в Лос-Анджелесе снимала два фильма. «Бренды Rogue и Virgin, кажется, отлично подходят друг другу», – сказал Брэнсон. Первый совместный фильм, Movie 43, c Кейт Уинслет в главной роли назовут «непрерывным кошмаром», «дешевкой, состряпанной из отбросов», и «худшим из всех когда-либо снятых фильмов». Дональдсон считал, что у проблемы есть решение, и для его осуществления Кинг – идеальный партнер.

В марте компания Apple представила свой революционный iPad, и Дональдсон хотел опубликовать первый всемирный журнал для творческих людей в форме приложения для планшетных компьютеров. «Это станет новым и волнующим явлением, – сказал Дональдсон Кингу. – Вот к чему движутся новые СМИ». Virgin Galactic станет первой в космосе, сказал Дональдсон, а Virgin опубликует первый журнал для iPad.

Через несколько дней после приема у Брэнсона Дональдсон посетил Кинга и сделал ему предложение. Если компания Seven Squared сможет собрать редакционную команду и запустить издание, которое Дональдсон называл The Project, ее журнал для Pad ознаменует «начало новой эры». Собственниками проекта станут Virgin и Seven. Virgin внесет 300 тысяч фунтов стерлингов наличными, а Seven вложится больше в наем сотрудников и в оплату производственных расходов. Разницу, по словам Дональдсона, компенсирует бренд Virgin.

Компания Seven Squared была издательской фирмой, не склонной к риску, но предложение, сделанное Дональдсоном, заставило директоров Seven почувствовать себя избранными. Как и большинство гостей на приеме в Оксфордшире, они с благоговением относились к Брэнсону. Частые упоминания Дональдсона о том, что «Ричард думает…», и поощрение участия Seven в других предприятиях Virgin подавили опасения директоров компании. Решающим доводом стало предсказание Дональдсона о том, что цифровой журнал привлечет рекламу многих из 300 компаний Virgin, и его купят миллионы потребителей. В поисках определенности руководители Seven прочли книгу Брэнсона, который писал: «Я всегда хотел, чтобы Virgin стала надежной моделью социального предпринимательства. Все мои предприятия всегда были сосредоточены на том, чтобы предоставить каждому «справедливый шанс». В печати и лично Брэнсон говорил честным голосом, и, ослепленные опубликованным в книге заветом, директора Seven уверовали в волшебство и решили пойти на риск.

«Мы хотели бы ввести в совет директоров Холли Брэнсон, – добавил Дональдсон. – Было бы хорошо вовлечь ее в дело». Директора Seven не возражали: участие в деле Холли приблизит их к Брэнсону. В штаб-квартире Virgin Дональдсон говорил о том, что надо бы «дать Холли роль посла, возможно, в качестве издателя». Дональдсон надеялся на то, что участие Холли обеспечит поддержку ее отца, которого наверняка еще сильнее соблазнит заявление Руперта Мердока о том, что он совместно с Apple будет издавать для iPad газету The Daily. Стремление отомстить за неудачу с телевидением склонило чашу весов на его сторону: Брэнсон одобрил предложение Дональдсона.

Редактором нового издания назначили прославленного Энтони Ногеру, который до этого работал в журналах Zoo, FHM и Arena. Ему поставили задачу: «сделать что-то новое и волнующее в цифровом пространстве», делая акцент на развлечениях, культуре, дизайне и путешествиях. Поскольку iPad еще не было в продаже, никто не был вполне уверен в технологии, нужной для разработки журнала. Инструкция Дональдсона «создать что-то уникальное» вряд ли помогала делу. Тем не менее в мае Дональдсон одобрил подготовленный Ногерой макет журнала Maverick (это было согласованным названием) и разрешил нанять 12 сотрудников редакции, бюджет которой поначалу составлял 500 тысяч фунтов стерлингов. Обычно новый глянцевый журнал, рассчитанный на широкую аудиторию, нанимал 30 редакционных работников и получал стартовый бюджет в 5 млн фунтов стерлингов. Из-за ограниченного бюджета штат отдела рекламы ограничили одним сотрудником, Чарли Паркером, который был нанят компанией Seven. Пользовавшийся высоким авторитетом в отрасли, Паркер в стартапах обычно возглавлял команды из пяти специалистов. Но поскольку бюджет был куцым и Паркер ожидал потока рекламы от компаний Virgin, никто не жаловался. В предвкушении запуска Maverick (это должно было произойти до Рождества) Паркер представил потенциальным рекламодателям уникальную технологию для планшетных компьютеров, позволяющую публиковать «ежемесячный журнал с ежедневными, ежечасными обновлениями, которые потом станут ежеминутными». Журнал Maverick должны были продвигать в магазинах компании Apple как «поистине революционное» приложение и продавать за 1,79 фунта стерлингов за выпуск.

В августе 2011 года Дональдсон созвал совещание в Скул-Хаус в Хэммерсмите. На совещании должны были рассмотреть последний подготовленный Ногерой макет журнала. Интерактивность, новый высокотехнологичный контент в формате 3D и объединение текста, иллюстраций и озвученных видеоклипов вызвали восторг даже у представителя Apple. Но разочаровывающие новости умерили воодушевление Дональдсона: юристы Virgin обнаружили музыкальный журнал под названием Maverick. Этот вариант пришлось отбросить. Не имея других идей, редакционная команда вернулась к названию The Project. Другим сдерживающим фактором было отсутствие энтузиазма у Гордона Маккаллума. Этот старший руководитель Virgin славился тем, что дотошно изучал финансовую жизнеспособность любого предприятия, но и он в конце концов одобрил The Project при данном Дональдсоном обещании, что инвестиции Virgin, как всегда, будут минимальными. Располагая поддержкой Ричарда и Холли Брэнсон, Дональдсон мог отмести пессимизм Маккаллума и скрывать от приезжающих журналистов тот факт, что в Virgin его журнал был мелкой рыбешкой, которая плавала сама по себе.

Каждая минута жизни Брэнсона была тщательно распланирована. Его время было слишком ценным, чтобы терять его попусту. Для людей, занятых производством The Project, Брэнсон был подобен Папе Римскому, номинальному главе огромной, богатой организации. До начала публикации журнала он оставался незримой силой. По мере приближения великого дня сотрудники журнала осознали, что начинание, к которому их привлекли, было незначительным для Virgin. Руководство компании сосредоточило внимание и силы на новой заявке на приобретение банка Northern Rock. В соответствии с расписанной чуть ли не по минутам программой Брэнсону предстояло встретиться с журналистами на приеме по случаю открытия журнала, а затем исполнить яркие трюки, которые должны были бесплатно привлечь внимание СМИ.

«Брэнсон летит из Швейцарии, – доверительно сообщал один из пресс-агентов Virgin. – Он разговаривал с Кофи Аннаном, одним из Старейшин». Образ Брэнсона, прощающегося с государственным деятелем международного масштаба и летящего на собственном самолете в Нью-Йорк, вверг одного из журналистов в экстаз. «The Project – всего лишь мелкая частица его удивительной жизни, но он приезжает». Журналист вцепился в соблазнительный образ, созданный пресс-агентом, который описал Брэнсона как человека, желающего «произвести революцию в отрасли коммерческих авиаперевозок на нескольких континентах, отправить туристов в космос и спасти планету». Как скажет один из гостей, Брэнсон с дочерью прибыли без шума. Сотрудники редакции согласились с тем, что присутствие Холли вызывало любопытство. Они видели своего издателя второй раз в жизни.

На прием-завтрак в отеле «Кросби-Стрит» явилась сотня журналистов и охотников выпить-закусить за чужой счет. Собравшиеся хотели встретиться с Брэнсоном и услышать его комментарии по поводу The Daily Мердока (это издание тоже вот-вот должно было выйти в свет). Грядущее столкновение вызывало дрожь интереса у людей, наслаждавшихся едой, которую, как обычно, предоставили спонсоры в обмен на бесплатную рекламу. Журналистам было известно, что Брэнсон никогда не мог удержаться от того, чтобы подразнить Голиафа. «В последние дни я кое-что читал о битве, которую я затеял с известным газетчиком, – сказал Брэнсон присутствовавшим в комнате людям. – Это не битва и не война, это – будущее издательского дела». Завладев вниманием аудитории, Брэнсон продолжил: «Это было идеей Холли. Она показала мне удивительную, инновационную редакционную статью и рекламу в The Project – и тогда я понял, насколько революционными могут быть цифровые публикации». И Брэнсон посмотрел на свою дочь.

«Это выглядит действительно здорово», – согласилась с отцом Холли. Больше она ничего о журнале не сказала, ни тогда, ни впоследствии.

Перед появлением на том приеме Брэнсон получил инструктаж, касавшийся фактов. Обрабатывая присутствующих словами ободрения, он знал ответ на вопрос: «Сколько раз скачивали ваш журнал?» Но второй вопрос: «Сколько раз мощность вашего сайта позволяет скачивать информацию?» – речь шла о том, какова скорость загрузки и сколько людей могут одновременно скачать журнал – лишил его способности говорить. Один из помощников из Virgin подумал: «Экий неловкий момент». Но еще более тревожным было то, что этот человек понял: «Если блогерам не нравится журнал, ему скоро придет конец».

Несмотря на дождь и холод, Брэнсон затем забрался в дряхлый фургон. По дороге на окраину города он переоделся в костюм, сделанный из газет и надел на лицо маску. В тот момент ни у кого не могло возникнуть сомнений относительно его намерений. В заранее выбранных местах, первым из которых был флагманский магазин компании Apple, Брэнсон выпрыгивал из задних дверей машины как человек, одержимый задачей удивлять пешеходов, собравшихся для того, чтобы встретиться со знаменитостью. Поджидавшие его фотографы запечатлели Брэнсона, позировавшего за сделанным из газетной бумаги манекеном. На языке Virgin такую дешевую рекламу называли «партизанской» тактикой.

Ровно через четыре часа после прибытия в отель Брэнсон попрощался со всеми присутствовавшими. Вечером он ненадолго появился на приеме для 300 человек, но не был представлен Чарли Паркеру и его гостям из BMW и других крупных потенциальных рекламодателей. Брэнсон уехал, не узнав о тревогах Паркера. «Это огромная возможность, но ожидания, которые питает Virgin относительно получения денег без должных инвестиций, смехотворны», – признался Паркер в разговоре со своим работодателем. Руководствуясь сделанными Virgin оценками тиража журнала, Паркер получил от компании высокие установочные нормы рекламы, которую дали BMW, Panasonic, Ford и Kronenburg. Паркер признал, что доверие рекламодателей было завоевано репутацией Virgin.

В течение следующих дней Дональдсон и Кинг поздравляли друг друга с положительным освещением СМИ первого выпуска журнала. Apple назвала The Project одним из лучших приложений. Отсутствие сходных изданий убедило Дональдсона, что тысячи людей, покупающих iPad, автоматически подпишутся на журнал, и оптимистично говорил о том, что Virgin идет во главе революции. Находясь в штаб-квартире компании, Дональдсон сопоставлял получаемые в режиме реального времени финансовые результаты. Постепенно его энтузиазм угасал. Рекламные площади у Кэтрин Сэлвэй почти не продавались, а компании группы Virgin отказались сотрудничать с журналом. Запуск журнала без ассигнований на маркетинг был нелепостью, и, к удивлению Дональдсона, клиенты Virgin еще не начали обзаводиться iPad. Вопреки распространенному представлению о том, что бренд предназначен для модных и молодых, многие из клиентов Virgin на самом деле были людьми довольно пожилыми. Наконец, компания Apple игнорировала просьбы Дональдсона способствовать продвижению журнала и отказалась создать доступное приложение, которое стимулировало бы продажи журнала. Энтузиазм Apple в отношении The Project испарился после того, как стало ясно, что Virgin не хочет инвестировать в журнал или в его маркетинг. А самым плохим было вот что: никто не подумал о том, что у большинства потенциальных подписчиков не было возможности скачивать большой по объему файл журнала. Скачивание занимало в лучшем случае 10 минут, но передачу данных часто нарушали сбои. Неприятности Дональдсона усилились после того, как Сэлвэй через две недели после выпуска первого номера журнала заявила: «Люди полагают, что Холли не следует играть какую-либо роль в этом деле, она вообще должна выйти из игры». Дональдсон опасался того, что на карту поставлена его карьера, и вместо того, чтобы заниматься совершенствованием журнала, занялся защитой собственного положения в компании. Сотрудники редакции наблюдали за тем, как уверенный руководитель преображался в игрока, поглощенного собственной персоной. Свой страх Дональдсон выражал кодированной фразой: «Мы должны защищать репутацию Virgin».

Бэйзил Хассан, бухгалтер Virgin, приставленный к редакции журнала, постоянно твердил Чарли Паркеру: «Нам нужно больше денег. Сколько денег нам дают? Продажи идут недостаточно хорошо». Директор, ответственный за рекламу, столкнулся с дилеммой: Virgin хотела незамедлительно получить доход на свои жалкие инвестиции, а рекламодатели хотели узнать о хороших продажах журнала прежде, чем принимать новые обязательства. Поскольку тираж первого номера был намного меньше, чем прогнозировали, Паркер не мог привлечь новых рекламодателей. Хассан говорил Паркеру: «Нам нужно больше средств еще до того, как мы сможем инвестировать». На что Паркер отвечал: без инвестирования в маркетинг тираж останется небольшим, а рекламодателей не будет. «А Virgin хочет слишком много от рекламы», – заявил он. Разногласия начинали оказывать разлагающее воздействие, в то время как для того, чтобы выжить, журналу The Project был необходим миллион фунтов стерлингов.

«Мы хотим продолжать издание журнала, но не получаем от Virgin денег», – сказал Дональдсон на втором месяце существования The Project. Virgin, которая сама билась за выживание, не только отказывалась инвестировать большие средства, но и предъявляла журналу счета на оплату оказанных ему управленческих услуг. Шон Кинг был удивлен тем, что финансовая поддержка со стороны Virgin была меньше ожидаемой. «Это пот, кровь и слезы, и нам надо выбираться из этого дела», – сказал Кинг Ногере. Компания Seven гордилась своим продуктом, но не могла себе позволить больших трат.

Дональдсон нашел покупателя на принадлежащие Seven акции. В апреле 2011 года, сидя за чашкой кофе в Кингсвэе, он познакомился с Фрэнсисом Малоуном, честолюбивым издателем из Уотерфорда, Ирландия. Вместе со своим братом Мартином Малоун был собственником зарегистрированной компании Other Edition, которая продавала электронное приложение американского журнала Interview, доступное и на iPad Apple.

«The Project – фантастическое начинание, – сказал Дональдсон Малоуну. – Apple использует журнал в качестве витрины. Но нам нужен новый партнер». Дональдсон предложил Малоуну купить акции, принадлежавшие Seven. «Вы сможете продавать оба приложения под брендом Virgin, – сказал Дональдсон, – а с его помощью вы получите бесплатную рекламу».

У Фрэнсиса Малоуна не было денег, да и его опыт был невелик, но, как он сказал брату, «мне не каждый день звонят из Virgin и говорят: «Думаем, вы можете нам помочь». Мартин, работавший трейдером в лондонском Сити, согласился финансировать предприятие Фрэнсиса. Покупка доли в журнале The Project стоила, по словам Дональдсона, 500 тысяч фунтов стерлингов, причем после ее приобретения надо было выплачивать 11 % валового дохода в качестве отчисления за право пользоваться брендом Virgin. Еще 500 тысяч фунтов стерлингов следовало заплатить корпорации за прошлые инвестиции. Чтобы доказать заинтересованность в сделке, Мартин выплатил Virgin безвозвратный депозит в размере 54 тыс. фунтов стерлингов.

– Вы проверили сделку с Малоунами? – спрашивали Дональдсона директора Seven и журналисты.

– Да, – обнадеживающе отвечал Дональдсон. – Мы проверили их надежность. Они в порядке.

С подачи Дональдсона Seven передала свои акции компании Virgin Digital Publishing, и юристы Virgin подготовили соглашение с Малоунами (оно заняло 142 страницы). Братья воображали, что процесс юридического оформления сделки займет две недели, и за него придется заплатить 20 тысяч фунтов стерлингов. Однако через два месяца юристы представили братьям счет на 100 тысяч фунтов стерлингов, а потом стали жаловаться на то, что им не заплатили. После подписания контрактов Virgin и братья Малоуны стали партнерами по компании Virgin Digital Publishing, а также по компании Virgin Interactive Publishing.

Поверившие в заверения Дональдсона, руководители Seven предоставили Малоунам свои компьютеры Macintosh общей стоимостью около 50 тысяч фунтов стерлингов, а Ногера и подчиненная ему маленькая группа журналистов перебрались в офис, арендованный Малоунами на Парк-лейн. Чарли Паркер переезжать отказался. «Я не верю Фрэнсису Малоуну с того самого момента, как увидел его впервые, – сказал Паркер. – Virgin нужны лишь деньги, больше денег, еще больше денег, а людьми там нисколько не интересуются».

Отношения между Virgin и Малоунами уже дали трещину, но журналисты и компания Seven об этом не знали. Без Паркера Малоуны не могли продавать рекламные места и затем расплачиваться с Virgin.

– Вы продали нам кота в мешке, – сказал Мартин Малоун Дональдсону. – Virgin Digital Publishing – всего лишь компания-пустышка. Она зарегистрирована, но не ведет никакой деятельности. У нее нет ни одного сотрудника.

– Фрэнсис знал, что покупает, – ответил Дональдсон.

– Все, что вам надо, – это деньги, – взорвался Фрэнсис Малоун. – Мы – заурядная мелкая компания, не имеющая средств».

Малоун сожалел об ошибке и теперь изображал из себя простофилю. Он сказал: «Мы – бедные ирландцы. Я поверил в то, что Virgin увеличит наш авторитет. На самом деле оказалось, что соглашение всецело соответствует интересам Virgin. В Virgin думали, что мы будем им благодарны. Я попал в ловушку».

Работавшие в редакции журналисты не ведали о разрыве отношений между Малоунами и Virgin. В последний раз они получали заработную плату два месяца назад, но, доверяя заверениям Дональдсона, подкрепленным обещаниями Малоунов, продолжали делать журнал. Новые выпуски были опубликованы как приложения для планшетов Apple. Подписки на журнал были проданы, а доходы от рекламных мест, проданных Паркером (в том числе 100 тысяч фунтов стерлингов, полученных от BMW), – положены на банковский счет. Хотя Бэйзил Хассан получил свою зарплату и Virgin выплатила вознаграждения, сотрудникам редакции журнала не досталось ничего. В последующие недели журналисты неоднократно спрашивали Фрэнсиса Малоуна о своей зарплате. Малоун отвечал: «Деньги уже идут». Ногера, доверявший Малоунам и Virgin, заложил собственный дом, чтобы расплатиться с сотрудниками редакции. Ни Дональдсон, ни Малоуны не возразили против этого. Опасения Ногеры были успокоены предположением, что «Virgin позаботится о нас». В конце концов Хассана поставила на место бухгалтера именно Virgin. Позднее он сказал: «Я видел поступление средств, и Virgin получила-таки деньги от Малоунов». Однако Хассану не удалось убедить Virgin или Малоунов расплатиться с журналистами.

В Интернете стали появляться жалобы на журнал. «Полная обдираловка», – писал один из подписчиков. «Журнал не стоит заплаченных за него денег», – соглашался другой читатель после получения всего лишь двух выпусков из годовой подписки. А недовольный блогер писал: «Да вы, парни, просто высасываете деньги. Как вернуть оплату за подписку?»

К ноябрю 2011 года долг перед сотрудниками редакции составил 200 тысяч фунтов стерлингов. Дональдсон настаивал на том, что в соответствии с соглашением платить должны Малоуны. А те придумывали новые оправдания.

– Вы втравили нас в это дело, – сказал один из журналистов Дональдсону.

– Как вы думаете, что я испытываю? – ответил Дональдсон. – Я мог потерять работу из-за этого.

– Virgin наплевать на нас, – закричал журналист. – Вас интересуют только ваша собственная работа и репутация Virgin.

– Я не могу влезть Маккаллуму в голову, – парировал Дональдсон. – Он занят приобретением банка за 700 млн фунтов стерлингов, и то, чем занимаемся мы, на самом деле не имеет для Virgin значения.

Особенно журналиста возмутило появление в СМИ фотографий Брэнсона, обнимающего молодого бизнесмена. «Вот же ублюдок, – сказал один из редакторов. – Брэнсон позирует в роли защитника молодых предпринимателей».

Повторное прочтение предложенной Брэнсоном философии нового века капитализма было разоблачительным. «Век людей, – писал Брэнсон, – требует в первую очередь сосредоточиться на том, как предприятия могут и должны приносить выгоду людям и планете, а также акционерам». Брэнсон, думал журналист, играл на эмоциях и устремлениях благоговеющих перед ним людей. Еще сильнее журналиста разозлил пост, размещенный пресс-агентами Virgin, которые утверждали, что The Project номинирован Apple на звание «лучшего приложения года». Охваченная восторгами по поводу своих успехов и достижений, Virgin пренебрегала тем, что сотрудники редакции журнала не получали заработной платы. Гнев репортера усугубляло отсутствие у Дональдсона угрызений совести. «Вы сказали, что Малоуны надежны, – сказал журналист, вспомнивший отрывок из книги «К черту «бизнес как всегда»: «Становится все более ясным, что между ведением бизнеса этичным и прозрачным образом и достижением хороших финансовых результатов нет никакого противоречия. Это «ложная дилемма», которую надо убрать из деловых разговоров».

Дональдсон собирался на официальный прием, который братья Малоуны устраивали в одном из отелей в Виктории по случаю номинирования журнала The Project на звание «приложения года». В самый разгар спора Малоуны приказали Дональдсону «убраться». Тот повиновался. Вскоре после этого сотрудники редакции The Project покинули свои кабинеты. Они согласились вернуться на работу только после того, как им заплатят. Материала в их компьютерах было достаточно на три новых выпуска.

Малоуны перебрались в лондонский Ист-Энд, чтобы продолжить публикацию издания, но не заплатили ни журналистам, ни Seven за предоставленные Малоунам компьютеры. Когда Малоуны не заплатили и за аренду помещений, собственник захватил компьютеры. Кризис встревожил начальников Дональдсона. Решение Шона Кинга возбудить дело о возврате денег компании Seven создало угрозу для репутации Virgin. «Подобно Антони [Ногере], – писал Кинг 27 ноября в сообщении электронной почты, отправленном Дональдсону, – мы были озабочены поведением Малоунов, но участие в деле Virgin утешало нас. У этих парней есть план, который, по-видимому, предусматривает невыплату нам зарплаты».

В феврале 2012 года компания Seven подала в Высокий суд Лондона иск о возмещении своих затрат. На состоявшихся в марте слушаниях Малоуны не появились. По второму иску Кинга компанию Virgin Digital Publishing вычеркнули из реестра Дома регистрации компаний. Непосредственно перед следующими слушаниями, назначенными на 23 июля для того, чтобы ликвидировать Virgin Interactive Publishing, Virgin сменила название обреченной компании на Project Interactive Publishing. Это требовалось для того, чтобы избежать дальнейшего ущерба бренду Virgin. Победы, одержанные Кингом в судах, оказались пирровыми. Малоунам не хватало денег, а Virgin была юридически защищена от любых жалоб и исков.

– Мы сделали все, что было в наших силах, – сказал Брэнсон.

– Он понимает, что в чем-то терпит поражение, но он по крайней мере пытается, – сказал работавший на Брэнсона пресс-агент.

Люди, работавшие в Seven и в редакции журнала The Project, не получили громких похвал и понесли убытки. Один журналист и его жена лишились всех своих сбережений. Другие люди на многие месяцы лишились работы. Но, как и большинство бывших партнеров и сотрудников Брэнсона, на протяжении сорока лет становившихся его жертвами, они хранили молчание. Они знали, что никому никогда не удавалось извлечь пользу из публичных жалоб на Брэнсона.

В этой грустной саге был пикантный момент. Несколько человек, которые лишились денег, ранее прочли одно из нравоучений Брэнсона. «Слишком многие лидеры бизнеса, – писал Брэнсон в своей книге, – торопятся заткнуть людям рот или правят с помощью страха, а это глупо. Вести людей следует похвалой: нельзя запустить идею, если ты никому не нравишься».

Ценности Virgin нередко сбивали с толку.

Глава 18. Последняя драгоценность

«По-видимому, трейдеры считают, что акции Virgin Media упадут в цене», – сообщала Wall Street Journal в сентябре 2010 года. В этом мрачном заключении отразились понесенные сетью убытки до вычета налогов. А убытки в первой половине 2010 года возросли с 186 миллионов фунтов стерлингов до 249 миллионов. Подавленные рецессией, многие потребители не возобновляли контракты на пакет услуг широкополосного доступа в Интернет, телевидения и телефонной связи. Убытки несла даже Virgin Mobile, поскольку субсидировала свои тарифы для того, чтобы сохранять приличное число подписчиков.

Хотя в Virgin Media Брэнсон владел всего лишь 3 % акций, общественности казалось, что их у него гораздо больше, и это укрепляло репутацию миллиардера как глобального игрока. Но, как получалось со всеми предприятиями Брэнсона, его возможности увядали, а вместе с ними сокращались и варианты действий. Спустя десятилетие после основания Virgin Media исчерпала свой ресурс. Брэнсон заработал более миллиарда фунтов стерлингов, поддержав блестящее предложение, но это предприятие слишком нуждалось в деньгах и было слишком мало, чтобы процветать независимо. С момента, когда Virgin потерпела поражение в войне за контент и Брэнсону не удалось приобрести ITV, Virgin Media оставалась слишком слаба для того, чтобы соперничать со Sky. Решение, принятое исполнительным директором компании Нилом Беккеттом, копировало испытанную и проверенную стратегию Брэнсона. Всякий раз, когда над его предприятиями нависала угроза, магнат начинал с того, что искал защиты у государственных регулирующих органов, а затем оскорблял конкурентов. Наконец, когда все прочие меры не приносили желаемого результата, он искал пути к бегству.

Virgin Media нуждалась в телевизионных программах, особенно спортивных. Установленные Sky высокие платежи за трансляцию матчей Премьер-лиги и других соревнований увеличивали убытки компании. Поэтому в 2010 году Virgin обратилась к Управлению добросовестной конкуренции с просьбой приказать Sky уменьшить плату за показ ее лучших программ. Несмотря на сопротивление Sky, Управление добросовестной конкуренции приказало снизить плату, которую компания взимала с Virgin, на 23 %. Это решение позволило Virgin объявить о снижении цен. Матчи Премьер-лиги можно было смотреть по Virgin за 15 фунтов стерлингов в месяц, тогда как Sky, которая и предоставляла трансляцию, за то же удовольствие взимала 36 фунтов в месяц. Сходным образом платежи, которые Virgin взимала за просмотр транслируемых Sky крикетных матчей, были снижены на треть. Телекомпания подала апелляцию и добилась победы на том основании, что Управление добросовестной конкуренции «неверно интерпретировало» представленные доказательства. «В это просто невозможно поверить», – протестовала Virgin, снова обойденная Рупертом Мердоком. Беккетту пришлось смириться с неловкой монополией двух телекомпаний: у Virgin было 4,2 миллиона зрителей, а у Sky – 10,6 миллиона.

В 2012 году его компанию настиг новый удар. В войне заявок BT приобрела права на трансляцию 38 матчей Премьер-лиги и четырех сезонов регби за 890 миллионов фунтов стерлингов. Virgin была повержена в один момент. Благодаря спутниковым антеннам передачи Sky были доступны каждой британской семье, а кабельная сеть Virgin оставалась ограниченной. Для прокладки дополнительных кабелей требовалось перекапывать дороги, а это грозило банкротством. Virgin столкнулась с агрессивными конкурентами. Казалось, что, если Virgin не устранит дефицит доверия, ее доля рынка широкополосного вещания наверняка снизится.

Силой компании был бренд. Virgin оставалась привлекательной альтернативой для тех, кому не нравились BT и Sky. Владея примерно пятой частью рынка, она могла выжить, но обслуживание долга компании, даже сокращенного до 5,7 миллиардов фунтов стерлингов, на какое-то время исключало всякие возможности получения серьезной прибыли.

Достоинством Virgin была быстрота. Компания обещала более быстрое вещание в широкополосном диапазоне, чем Sky, и большую пропускную способность и скорость, чем ВТ c ее медными телефонными проводами или пришедшими им на смену волоконно-оптическими кабелями. «Мы всегда будем лидерами в этой области, опережая остальных не на голову, а на восьмую мили», – сказал Беккетт. В ближайшем будущем, добавил он, Virgin предложит 100 мегабайт скорости в широкополосном диапазоне, тогда как BT обычно устанавливала лимит в 5 мегабайт. Успех зависел от того, удастся ли убедить потребителей в превосходстве Virgin. Несмотря на свои сомнения, связанные с тем, что «Брэнсон уже примелькался публике в рамках группы Virgin», Беккетт привлек его к презентации рекламной кампании «Остановим жульничество». Сценарий был выдержан в стиле Брэнсона. Virgin обвиняла своих конкурентов в организации «заговора в широкополосном диапазоне вещания»: рекламируя свои услуги, конкуренты обещали скорость до 24 мегабайтов, но в действительности ограничивали ее в лучшем случае 5 мегабайтами. По словам Брэнсона, Virgin получалась святой.

Презентация не вызвала отклика. В 2011 году Управление коммуникаций сообщило, что 22 % клиентов Virgin Media не удовлетворены качеством услуг компании и считают, что Virgin по всем показателям, в том числе в широкополосном диапазоне, тащится в хвосте Sky и других конкурентов. Годом позже Отдел стандартов рекламы выступил с критикой претензий Virgin на предоставление «самого быстрого в Великобритании широкополосного вещания». Сравнения, проведенные независимыми экспертами, показали, что рекламные обещания в рамках кампании «Остановим жульничество» вводили в заблуждение, и Отдел стандартов рекламы запретил их. Через несколько недель после этого Отдел стандартов рекламы снова обрушился с критикой на обращенные к проживающим на определенных улицах семьям рекламные объявления, которые призывали покупать «мгновенное» соединение. Отдел стандартов рекламы сообщал, что эти улицы не подключены к сети Virgin Media. Кроме того, Virgin критиковали за введение новых подписчиков в заблуждение: от них скрывали то, что им придется заплатить за прокладку линий. Отдел стандартов рекламы запретил также рекламу видеомагнитофона Tivo (в этой рекламе Дэвид Теннант играл доктора Кто). Слоган Virgin гласил: «Скажите «прощай» буферизации и «привет» сверхбыстрому широкополосному вещанию». Отдел счел этот слоган вводящим в заблуждение преувеличением. Жалоба ВВС на то, что ролик создает впечатление, будто крупнейшая британская медиакорпорация рекомендует Tivo, была удовлетворена, как и обвинение в нарушении прав на интеллектуальную собственность.

Чтобы избежать позора, Беккетт во время Олимпийских игр в Лондоне развернул новую рекламную кампанию стоимостью 53 миллиона фунтов стерлингов. В этой рекламе снимался самый быстрый бегун мира Усэйн Болт. Снабженный бородой для того, чтобы походить на Брэнсона, обладатель золотой олимпийской медали Болт обещал телезрителям: «Ричард Брэнсон удваивает скорость вашего широкополосного вещания». В следующем кадре рядом с Болтом появлялся Брэнсон, который подтверждал: да, Virgin увеличит скорости вещания вдвое. Магната поздравляли с демонстрацией того, что Virgin «нравится делать дела по-другому и индивидуально», тогда как ВТ выглядела «скучной и рассчитанной на среднего зрителя». Конкуренты жаловались на то, что обещания Virgin увеличить скорости вдвое вводят в заблуждение. На эти жалобы Virgin ответила: реклама была «легкомысленной шуткой», и Virgin не делала «абсолютных, обязывающих заявлений». Но Отдел стандартов рекламы запретил ролик Virgin. Череда вводящих в заблуждение рекламных объявлений создала неожиданное впечатление от компании, что напоминало о временах, когда Virgin предъявила иск владельцу кафе Virgin, ничем не примечательного бара в австралийском захолустье, обвинив его в нарушении авторских прав Брэнсона.

ВТ предъявила более серьезную жалобу. Корпорация заплатила крупный взнос за то, чтобы стать официальным транслятором Олимпийских игр в широкополосном диапазоне, и обвиняла Virgin в нарушении этого обошедшегося ВТ в немалую сумму права. В штаб-квартире Virgin никто не подумал приносить извинения. Реклама с участием Болта привлекла новых клиентов, и, хотя поступившая прибыль немедленно была съедена расходами на рекламу, имидж компании укрепился. Брэнсон пришел в восторг от использования того, что он называл «юмором», для высмеивания конкурентов, хотя любую критику в свой адрес и в адрес Virgin он воспринимал как величайшее оскорбление. Жалобу ВТ легко предали забвению.

После Олимпийских игр у Нила Беккетта больше не было сил бороться со Sky. Этот конфликт стал перманентным и неоднократно приводил к поражениям. Теперь компанию ожидала продажа. Беккетт несколько лет обсуждал будущее Virgin с управляющими самой крупной в мире компании кабельного вещания Liberty Global, которая была основана Джоном Малоуном и находилась под его контролем. В числе успехов Малоуна были победы над Рупертом Мердоком. Малоун собрал 18 % акций News Corp, перед тем как, к облегчению Мердока, согласиться на обмен этих акций на долю Мердока в крупнейшей американской компании спутникового телевидения DirecTV. С точки зрения Малоуна в приобретении Virgin был смысл: в случае этой покупки общий долг Liberty увеличивался до 39 миллиардов долларов, а Малоун отдавал предпочтение работе предприятий, обремененных долгами: это минимизировало его собственные налоговые платежи. В Virgin тоже разобрались в головоломке. Малоун владел 11 кабельными сетями в Европе, и приобретение им Virgin Media могло привести к достижению цели, ускользавшей от Брэнсона, а именно к возможности с позиций силы бросить вызов господству Sky.

Беккетт сделал Virgin Media привлекательной для Малоуна: успешная рекламная кампания с участием Болта совпала с получением первых прибылей. Liberty предложила 14,7 миллиарда фунтов стерлингов (23 миллиарда долларов), что некоторые считали чрезмерно большой суммой. Но Беккетт знал, что заключает хорошую сделку. За долю, остававшуюся у Брэнсона в Virgin Media, он получил 205 миллионов фунтов стерлингов (316 миллионов долларов) и мог рассчитывать еще на примерно 8,5 миллионов фунтов в год за лицензию на использование бренда. «Брэнсону везет в играх жизни», – прокомментировал один из инсайдеров, заметивший, что стремление Брэнсона получить большие прибыли от Virgin Mobile исчерпано.

Представляясь хиппи из 60-х годов, Брэнсон пытался заново запустить свою сеть в Америке, апеллируя к поколению Facebook и обрушиваясь на конкурентов, но жалкие средства, выделяемые Virgin на маркетинг, тонули в миллиардах долларов, которые вкладывали в него главные конкуренты. Затем Брэнсон снова пообещал потратить за 5 лет 300 миллионов долларов на запуск сети в Латинской Америке. Сначала, в 2012 году, ее предполагалось развернуть в Чили и Колумбии, а потом сеть должна была охватить Бразилию, Аргентину, Мексику и Перу. «Мы сосредоточиваем внимание на молодежи», – сказал Питер Макни, работавший в Майами управляющий Virgin. Годом позднее слабенькую компанию Virgin только-только зарегистрировали. Брэнсон сделал новое заявление: он мобилизует 100 миллионов долларов для того, чтобы запустить Virgin Mobile в Латинской Америке, на Среднем Востоке, в Южной Африке и Центральной Европе, а потом и в России. Брэнсон утверждал, что у него уже есть 18 миллионов подписчиков в 9 странах, и к 2020 году он ожидает поступления в размере 3 миллиардов долларов. Но единственным свершившимся фактом было прекращение деятельности Virgin Mobile в Катаре после скандала из-за лицензии. Продвигаемая Брэнсоном модель виртуальной сети, основанной на аренде неиспользуемых мощностей, была разрушена. Серверы оказывали Virgin дурные услуги, и Брэнсон уже не мог снижать установленные сетями цены. Он получил удовольствие от хорошего забега, но в конце соревнования победу одержал Мердок.

Исход не был необычным. После разгрома, который Брэнсон учинил лорду Кингу, председателю совета директоров ВА, Брэнсону ни разу не удавалось одолеть другого магната в прямом коммерческом столкновении. Гонка привела Брэнсона к еще одной высшей точке. Он решил, что Virgin откажется от создания новых предприятий. Брэнсон назначил новозеландского юриста Джоша Бейлисса старшим исполнительным директором Virgin в Женеве, поручив ему осуществить этот переход. Перед Бейлиссом была поставлена задача «изменить формат бизнеса, превратив его в семейную инвестиционную компанию, наращивающую поток средств от отчислений за использование бренда». Некоторым показалось, что Бэйлисс подает сигнал об отступлении Брэнсона. Группа Virgin не вела энергичных поисков новых деловых возможностей, и магнат пересмотрел план, согласно которому его преемницей должна была стать дочь Холли. Отступление Брэнсона было понятным. Ему исполнилось 63 года, и он жил на Некере, вдали от суеты городских центров, диктовавших тренд, тон и темп глобального консюмеризма. Одним из следствий отступления бренда стало уменьшение богатства Брэнсона. Даже если догадки составителей списка богатейших людей о размерах его состояния, которое в течение предыдущего десятилетия постоянно равнялось примерно 3 миллиардам фунтов стерлингов, были верны (а они не были верны), в реальном выражении оно уменьшилось. С момента, когда Брэнсон сделал максимальные деньги на продаже Virgin Music и Virgin Mobile, его доходы стали снижаться. Впрочем, несмотря на это, образ жизни магната оставался неизменным.

Выживание некоторых из предприятий Брэнсона зависело от органов государственного регулирования. И ни один из этих органов не был важнее министерства транспорта Великобритании. Образ поездов Virgin, мчащихся по всей Великобритании, стал для бренда бесценным, но права компании на эту франшизу оказались под угрозой. В 2012 году были поданы новые заявки на права эксплуатации железной дороги Западного побережья, и шансы Virgin были неясны. Необычайная перспектива возможного поражения вызвала у Брэнсона вспышку активности.

Глава 19. Воскрешение

Тони Коллинс ожидал возникновения проблем. Регулярно общаясь с чиновниками министерства транспорта, руководитель Virgin Trains чувствовал, что в правительстве к его компании относятся холодно. Коллинс понимал, что сомнения вызваны его собственными успехами. В предшествующие годы Коллинс затягивал переговоры с чиновниками, и переговоры эти обычно заканчивались тем, что Virgin вымогала какую-нибудь льготу. Раздражение бюрократов усиливало то, как Коллинс эксплуатировал их некомпетентность, что иллюстрирует один эпизод, произошедший в 2009 году.

Коллинс приехал в министерство, чтобы сделать предложение. «Если вы продлите право на эксплуатацию железных дорог на два года, Virgin вложит 100 миллионов фунтов стерлингов в приобретение дополнительных вагонов для поездов Pendolino». Предложение Коллинса не вызвало удивления. СМИ, проинструктированные пресс-агентами Virgin, уже сообщили о планах компании ежегодно генерировать дополнительные доходы в размере 100 миллионов долларов, если правительство удовлетворит ее пожелания. В обычном стиле Virgin замысел был закамуфлирован под щедрость корпорации. В конце концов покупка дополнительных вагонов, которую хотела совершить компания, должна была быть профинансирована, как обычно, за счет правительственных грантов. Тщательный анализ предложения Virgin, проведенный в министерстве, показал, что, за исключением «5 миллионов фунтов стерлингов, выделенных на модернизацию нескольких залов ожидания», обещанные Virgin инвестиции в размере 100 миллионов фунтов являлись средствами налогоплательщиков. И даже 5 миллионов фунтов, инвестируемых Virgin, могли быть в конечном счете покрыты за счет средств компании Network Rail.

Чиновники министерства собирались отклонить требование Коллинса, но по мере того как обсуждение затягивалось, их решимость таяла. В конце концов чиновники сдались и продлили права на эксплуатацию на несколько месяцев. Суть очередной победы Virgin выразил один из чиновников, сказавший: «Он потирает руки».

Успех пришел, но в нем было жало. Virgin выжала из государства средства на дополнение каждого состава двумя вагонами. На основании обещаний Virgin были заказаны 106 вагонов, но вскоре после того, как их доставили в Великобританию, Virgin отказалась от них. «Если права не будут продлены на больший срок, мы не можем позволить себе эксплуатацию этих вагонов», – заявил директор Virgin. Его требование было отвергнуто, а новые вагоны поставили на боковых железнодорожных ветках как свидетельство шантажа, которому Virgin подвергла чиновников. Эти вагоны были также данью методам Virgin. Эксплуатант умолял предоставить ему больше вагонов для того, чтобы уменьшить загрузку поездов на линии Западного побережья. На самом деле поезда на этой линии были переполнены только в часы пик, во время которых Virgin взимала повышенную плату за проезд. Деньги налогоплательщиков были выброшены на ветер.

Чиновников, которые с 2010 года проклинал Virgin Trains за то, что она ухитрилась получить лицензию, позволявшую ей буквально печатать деньги, раздражал культивируемый Брэнсоном образ хорошего парня, ради британских железных дорог рискующего личным состоянием. Модернизация железнодорожных путей, введение компанией Network Rail нового расписания, которое позволило Virgin эксплуатировать больше поездов в часы пик, когда плата за проезд была высокой, и увеличение государственных субсидий в совокупности удвоили доходы Virgin Trains. Улучшения, разработанные министерством транспорта и профинансированные за счет налогоплательщиков, привели к увеличению числа пассажиров линии Западного побережья вдвое. Выяснив, что за десятилетие Брэнсон накопил около 381,7 миллиона прибыли (впрочем, цифры никогда не были вполне точными), кое-кто из старших должностных лиц заметил: «Да он нашел золотоносную жилу». Брэнсон скажет, что прибыли Virgin Trains за 15 лет составили 499 миллионов фунтов стерлингов, но, по данным Британского конгресса тред-юнионов, Virgin поделилась с компанией Stagecoach 516 миллионами фунтов прибыли. Неопровержимая правда заключалась в том, что после того как в 2012 году цены на билеты были повышены на 9 %, среди 19 компаний, имевших права на эксплуатацию железных дорог, Virgin получала наибольшую прибыль. Это способствовало тому, что железнодорожные перевозки в Великобритании были на 40 % дороже, чем в остальных европейских странах.

Высокие прибыли в непредсказуемом бизнесе стали заслугой директоров Virgin Trains. С годами они освоили матрицу управления сбоями в движении, ликвидировали убыточные услуги в Шрусбери и Блэкпуле и сократили количество поездов, идущих на север Англии и в Шотландию. В результате в часы пик бизнес-пассажиры редко могли избежать стандартной платы в 296 фунтов стерлингов за проезд из Лондона в Манчестер и обратно. Людей, ожидавших на вокзале Юстон по вечерам в пятницу поездов Virgin, идущих в позднее время, держали как скот в узких загонах возле платформ. А людей, по ошибке садившихся в поезда с более дешевыми билетами, ожидали неприятности с работниками компании. Благодаря максимизации возможностей, предоставляемых Network Rail, Virgin в 2011 году получила 102,7 миллиона фунтов стерлингов, что было ненамного меньше прибыли до выплаты налогов, полученной в 2009 году (тогда она составила 105 миллионов фунтов). Сам Брэнсон положил в банк дивиденды в размере 17,8 миллиона фунтов, а компания получила еще государственные субсидии в размере 40 миллионов фунтов. Хотя на публике Брэнсон говорил, что Virgin Trains платит государству по «100 миллионов фунтов стерлингов», он забывал упомянуть субсидии и прибыли, которые Virgin Trains одновременно получала за счет налогоплательщиков. Прибыли состояли не из одних денег. Бренд Virgin извлекал выгоду из роскошных составов, мчавшихся по стране под логотипом Virgin. За пределами Великобритании Брэнсон ссылался на Virgin Trains как на доказательство своей важности. В Америке он упоминал о своей железнодорожной компании, доказывая, что сможет построить высокоскоростную железнодорожную линию между Тампой и Орландо стоимостью 2,6 миллиарда долларов во Флориде, а во время визита в Индию он сказал, что «очень хотел бы помочь» созданию высокоскоростных поездов в этой стране. «У меня есть опыт модернизации разваливающейся железнодорожной сети. В Великобритании мы 15 лет назад взяли запущенную часть железных дорог и преобразили ее».

Гарантированные прибыли и возможность позировать фотографам на локомотивах подвигли Брэнсона разработать план возобновления прав на эксплуатацию линии Западного побережья в 2013 году. Чтобы склонить чашу весов в пользу Virgin, он нанес визит Терезе Вильерс, новому министру транспорта в правительстве консерваторов. Он сказал Вильерс, что правительству в интересах пассажиров следует выдать его компании право на долгосрочную эксплуатацию линии для того, чтобы извлечь пользу из инвестиций и опыта Virgin. Вильерс, советовал он, следует пренебречь невозможностью дать точный прогноз доходов, которые будут получены в течение 13-летнего срока действия контракта, а также сбоями, которые наверняка произойдут, если на вокзале Юстон начнется строительство путей для скоростного поезда H₂. Вильерс согласилась с доводами Брэнсона.

В преддверии подачи заявки Брэнсон в декабре 2011 года устроил вечеринку в главном зале вокзала Юстон. Virgin Trains, сказал он сотрудникам компании и пассажирам, – самый популярный в Великобритании эксплуатант поездов дальнего следования. Он заявил, что согласно Национальному опросу пассажиров, услугами его компании удовлетворены 90 % пассажиров, в чем отчасти есть и его личная заслуга. В одном из рекламных роликов пресс-агенты Брэнсона расхваливали своего патрона за генерирование 1,8 миллиона поездок по железной дороге. Гости аплодировали. Немногие знали о том, что составленные Network Rail графики деятельности показывали картину, противоположную той, что рисовал Брэнсон. Ежегодно Virgin оказывалась в числе худших эксплуатантов железных дорог по таким показателям, как точность движения поездов и максимальное количество жалоб. Компания, естественно, оспаривала эти данные. Другие опросы демонстрировали, что когда поезда Virgin опаздывали, пассажиры ругали кого угодно, но не Virgin, тогда как в случаях аналогичных сбоев на других линиях они обвиняли эксплуатантов поездов. «Это эффект ореола Virgin», – стенали конкуренты.

Брэнсон сказал собравшимся на вокзале Юстон гостям, что Virgin за 1,5 миллиарда фунтов стерлингов ввела 70 новых поездов и что в своем стремлении удовлетворить клиентов он вложит еще сотни миллионов фунтов. Публика ликованием приветствовала похвальбу Брэнсона по поводу того, что он «инвестирует в инновации и качество». Никто не упомянул, что миллиарды фунтов – это деньги вовсе не Virgin, а налогоплательщиков, а Брэнсон, в свою очередь, умолчал о том, что его прибыли в 2012 году составят 43 миллиона фунтов стерлингов. Это, впрочем, чуть меньше прибыли, полученной в прошлом году, потому что министерство транспорта отхватывало у Virgin 160 миллионов. Хотя доходы Брэнсона от железной дороги падали, он хотел получить новые права на эксплуатацию. Он понимал, какие его ждут сложности. В 2006 году Virgin потерпела поражение в борьбе за линию Восточного побережья, и в том, что Тони Коллинсу удастся точно спрогнозировать условия заявок конкурентов, не было никакой уверенности. Чтобы рассчитать обеспечивавшую успех сумму, Коллинс нанял в качестве директора по вопросам развития Пола Фёрце-Уэддока. Этот человек виртуозно разбирался в финансовых аспектах работы железных дорог, и от него ожидали не только быстрого выполнения расчетов, но и сопоставления улик, непреднамеренно раскрытых государственными служащими.

Во время своих регулярных визитов в министерство Коллинс, Фёрце-Уэддок и председатель совета директоров Virgin Trains Патрик Макколл обсуждали требования, предъявляемые к заявкам. И выяснили много интересного и важного. В целях экономии средств было решено не привлекать аудиторские фирмы Grant Thornton или PricewaterhouseCoopers к проверке расчетов, выполненных сотрудниками министерства. Для чиновников это окажется роковым решением. После многих лет работы в железнодорожном транспорте директора Virgin знали, что у тех не было знаний, необходимых для построения математических моделей. К тому же ради уменьшения накладных расходов министерство сократило штат. В числе уволенных оказался и директор железных дорог Майк Митчелл. Коллинс не станет расстраиваться из-за ухода своего старого противника: Митчелл не только был искусным управляющим, но ранее работал в FirstGroup, – главном конкуренте Virgin Trains. В ходе шедших в правительстве игр в перестановки работу Митчелла разделили между тремя людьми, причем надзор за заявками теперь осуществлял Питер Стрэчен. Известный как «парень, с которым хорошо посидеть в пивной», Стрэчен славился тем, что проводил долгие и безрезультатные совещания. После того как Митчелл стал его начальником, Стрэчен мигом уволился из другой железнодорожной компании. В числе уволенных были и самые опытные коммерческие управляющие министерства. Virgin наняла некоторых из них для того, чтобы они отслеживали, как сменившие их в министерстве люди справлялись с усложнениями, которые Вильерс внесла в процесс подачи и рассмотрения заявок.

Одной из критически важных задач министерства было оценить риск невыполнения участниками тендера условий тринадцатилетнего контракта. Вычисления должны были дать финансовую гарантию – так называемый Субординированный кредит. Предполагалось, что компания, выигравшая тендер, но не выполнившая условия контракта, выплатит государству сумму этого кредита.

В феврале 2012 года некий чиновник тайком сообщил Фёрце-Уэддоку, что математическая модель, которую использует министерство для расчета суммы Субординированного кредита, дефектна. Фёрце-Уэддок принял этот разговор во внимание. Весьма важным было то, что никто из соперников Virgin такой информацией не располагал. Virgin случайно оказалась в выгодном положении. В марте, в ходе дальнейших разговоров Virgin получила особые сведения, которые с другими участниками тендера не обсуждали. Virgin предоставили информацию о правительственных расчетах дохода, который компании-эксплуатанты могли получить с пассажиров. Эти цифры публиковались в «Справочнике прогнозов спроса пассажиров», но только Virgin знала о том, что доходы от тарифов на проезд не будут «скорректированы в соответствии с риском». Располагая этими сведениями, Фёрце-Уэддок сделал рекомендацию: Virgin могла позволить себе заявить небольшую сумму и все равно победить в тендере. Впоследствии Фёрце-Уэддок будет утверждать, что «Virgin выкатила очень рискованную заявку, предложив даже больше того, что в первые годы предлагала FirstGroup». Анализ поданных заявок, который проведут позднее, бросит на это предположение тень сомнения.

В марте, в ходе дальнейших разговоров директора Virgin узнали, что правила расчета данных, публикуемых в «Справочнике прогнозов спроса пассажиров», изменены, и попросили дать устраняющие путаницу разъяснения. В ответ на эту просьбу чиновник объяснил, что министерство не будет раскрывать дополнительную информацию об этом справочнике или о расчете суммы Субординированного кредита, поскольку используемые министерством методы «очень просты и могут вызвать критику». В результате утечек Virgin получила информацию, что ситуация в созданной в министерстве группе рассмотрения заявок ухудшилась. Подтверждались сведения о том, что работа в этом комитете совершенно расстроена. Руководство Стрэчена было сомнительным.

Для Патрика Макколла это не было сюрпризом. На Пасху он получил из министерства письмо, в котором подробно описывалось, как устойчивость компании будут оценивать по ее реакции на данные Справочника. Вскоре после этого во время визита в министерство Макколлу сказали, что на письмо не надо обращать внимания. Затем, через несколько минут после того, как Макколл ушел из министерства, ему позвонили и сообщили, что в письме были все-таки точные сведения. Фёрце-Уэддок регистрировал эти противоречащие друг другу сигналы в моменты их поступления. Ни у кого из конкурентов Virgin, в том числе у FirstGroup, не было ни такого контакта с чиновниками, ни представления о творящейся в министерстве сумятице. Впоследствии компании-конкуренты станут жаловаться на то, что в процессе тендера они, по их мнению, были поставлены в невыгодное положение.

В марте, накануне критического заседания в министерстве, на котором начинался процесс принятия решений, Фёрце-Уэддок понял, где у чиновников слабое место. «Мы ставим вопросы, которые они не могут решить, – сообщил Фёрце-Уэддок. – Наши модели лучше тех, которые используют все остальные, и чиновники ненавидят нас за то, что не могут дать ответы на мои вопросы». Ожидая возникновения проблем, Фёрце-Уэддок и директора Virgin предупредили людей из министерства: «Вы неправильно ведете дело». И сказали, что ошибки чиновников «приведут к протестам». На состоявшемся 21 марта заседании те же самые чиновники решили пренебречь вероятностью, что участники тендера станут оспаривать решения министерства в суде.

27 июня десять должностных лиц собрались на заседание, на котором должны были определить, какая компания получит право на эксплуатацию. Питер Стрэчен необъяснимым образом на заседании этого комитета отсутствовал, и впоследствии министерство критиковали за то, что оно не представило никаких удовлетворительных причин этого факта. Проведенные министерством оценки показали, что явным победителем тендера была FirstGroup, которая предложила за право эксплуатации железнодорожной линии в течение 13 лет 5,5 миллиарда фунтов, тогда как Virgin предлагала 4,8 миллиарда и обещания вложить дополнительные средства в соответствии с более грандиозными планами и генерировать большие доходы для государства. С учетом согласованного уровня инфляции за 13 лет FirstGroup предлагала 13,3 миллиарда фунтов стерлингов, а Virgin – 11 миллиардов. Критически важным моментом было то, что обе эксплуатирующие компании прогнозировали одинаковые доходы от пассажиров и одинаковые темпы роста в течение первых десяти лет. Но прогноз Virgin на последние три года действия контракта не предусматривал никакого роста, а прогноз FirstGroup – напротив. В течение предшествующего десятилетия число пассажиров у Virgin Trains увеличивалось примерно на 10,2 % в год. В FirstGroup исходили из предположения, что прирост пассажиров продолжится на уровне 10,4 % в год. Эту же цифру использовало правительство для обоснования строительства дорог для скоростных поездов HS₂.

Для того чтобы привлечь пассажиров больше, чем Virgin, FirstGroup намеревалась установить сниженные тарифы на проезд для многих мест первого класса, добавить к пользующимся популярностью поездам вагоны, снизить цены билетов и восстановить обслуживание пассажиров в Блэкпуле, Шрусбери и других городах, от которых отказалась Virgin. В общей сложности компания намеревалась предложить дополнительные 12 тысяч пассажирских мест ежедневно и 11 новых поездов, в которые вошли бы и 106 новых вагонов, которые не использовала Virgin. Чтобы повысить привлекательность железнодорожных перевозок, FirstGroup предлагала также добавить новые услуги, связанные с питанием пассажиров. Заявка Virgin была консервативной. Она соответствовала полученным Фёрце-Уэддоком заверениям, что в министерстве не ожидают того, чтобы кто-нибудь из эксплуатантов шел на какие-то риски. Соответственно, тендер выиграла не Virgin, а FirstGroup. Последним вопросом оставалась денежная гарантия или Субординированный кредит, сумма которого была определена на основании прогнозируемых доходов. Риски неисполнения условий контракта компанией FirstGroup были оценены в 215 миллионов фунтов стерлингов, а сумма, указанная в заявке Virgin, оказалась настолько низкой, что Субординированный кредит равнялся нулю.

В процессе обсуждений чиновники решили изменить величину Субординированных кредитов. Предвидя, что критики оспорят предоставление Virgin контракта стоимостью в 5,5 миллиарда фунтов без каких-либо финансовых гарантий, чиновники предложили взятую с потолка сумму Субординированного кредита для Virgin – 40 миллионов фунтов. А чтобы сделать заявку FirstGroup более обоснованной, чиновники решили «округлить» для нее Субординированный кредит до 200 миллионов фунтов стерлингов. «Мы можем сделать это?» – спросила юристов министерства дама, председательствовавшая на заседании комитета. Хотя закон запрещал изменять опубликованные принципы подачи и рассмотрения заявок, юрист одобрил «округление». Именно на такой основе FirstGroup и получила право на эксплуатацию железной дороги, которое еще должен был утвердить министр. О решении не было объявлено публично, но произошла утечка слухов о «явно лучшей заявке».

После заседания независимые юристы предупредили чиновников о том, что изменение суммы Субординированного кредита может быть оспорено в суде. Этим предупреждением пренебрегли. В дальнейшем чиновники министерства будут давать каждому министру и независимым юристам неточную информацию о том, каким методом они оценивали заявки. Позднее эти действия станут критиковать как сокрытие правды.

Наконец 20 июля министерство транспорта сообщило Virgin о результатах тендера. Государственный служащий сказал: «Между заявками – огромный разрыв». Брэнсон был вне себя. Директора Virgin уверили его в том, что их заявка победит. Никто в Virgin не ожидал того, что FirstGroup будет вести торг так агрессивно. «Я шокирован суммой, указанной в заявке FirstGroup», – сказал Фёрце-Уэддок.

Просчитавшийся в определении суммы заявки Брэнсон искал способы оспорить результат тендера. Речь шла о финансовом и репутационном ущербе для Virgin, величину которого определить было невозможно. Хотя по словам некоторых, Брэнсон игнорировал отказ владельца 49 % акций Брайана Сутера рассматривать протесты (Сутер счел это «пустой потерей времени»), другие наблюдатели сообщают, что Мартин Гриффитс, управляющий директор компании Stagecoach, был «взбешен больше, чем кто-либо еще». В отличие от Stagecoach Virgin не могла позволить себе отказ от гарантированных прибылей, от горы наличных, которые компания получала безо всяких процентов, и от бесплатного продвижения бренда. Столь же важным было и то, что Брэнсон нуждался в деньгах налогоплательщиков, чтобы уравновесить денежные убытки, которые несла Virgin Atlantic. В дополнение к потерям авиакомпании в 2009/2010 и в 2011 годах (132 миллиона фунтов стерлингов и 80,2 миллиона соответственно) убытки в 2012 году составили 135 миллионов фунтов – это был рекорд. Для Virgin и лично для Брэнсона потеря права на эксплуатацию железнодорожной линии Западного побережья стала бы катастрофой.

Независимо от обстоятельств дела, реакция Брэнсона на любые убытки по умолчанию заключалась в нападках на победителя как на порочного нечестивца. ВА, Camelot, Arriva – все они становились объектами ярости миллиардера. Теперь в число врагов попала FirstGroup, и агрессия Брэнсона, как обычно, не знала границ.

Сначала он пожаловался Дэвиду Кэмерону. Не дрогнув, Брэнсон всадил в спину конкурента нож. Он написал премьер-министру, что FirstGroup перебила цену. Компания выиграла право на эксплуатацию железной дороги потому, что предложила правительству 9,6 миллиарда фунтов стерлингов, утверждал Брэнсон, но эту сумму советники Брэнсона, по-видимому, высосали из пальца. Продолжая обвинения, он говорил, что его конкурент не достоин доверия и, чтобы завладеть трофеем за счет народа, предлагает ненадежные финансовые прогнозы.

Брэнсон выступал с провоцирующими обвинениями. В 2012/13 году Virgin Trains из 938 миллионов фунтов доходов выплатила государству 160 миллионов. В своей новой заявке Virgin предлагала ежегодно выплачивать государству в среднем по 400 миллионов фунтов в течение 13 лет, тогда как FirstGroup обещала 480 миллионов в год. Обе компании можно было обвинять в том, что они перебивают цену, преувеличивая число дополнительных пассажиров и темпы экономического роста в Великобритании, а FirstGroup – еще и в обязательстве сделать огромные выплаты по окончании контракта. Заявка FirstGroup была лишь немногим агрессивнее заявки Virgin, но, первым громогласно и публично обрушившись на конкурента, Брэнсон представлял свою компанию жертвой мошенников.

В своем письме Кэмерону Брэнсон прибег к сомнительному приему: он раскрыл условия, которые правительство предъявило участникам тендера. По условиям, регулировавшим «конфиденциальность» и «открытость», Virgin обязывалась не лоббировать должностных лиц в целях получения информации и помощи. Сверх того, компания соглашалась не оспаривать процесс проведения тендера до объявления результатов. Брэнсон также был обязан не разглашать подробности заявки, поданной Virgin. Но как всегда, правила и обязательства не сдержали Брэнсона, довольного тем, что дирекция FirstGroup хранила молчание. Чувствуя, что Кэмерон и правительственные чиновники слишком запуганы, чтобы требовать молчания от него, Брэнсон громко транслировал свою ярость, которая и задавала тон организованной им конфронтации.

Бездоказательно заявляя премьер-министру о том, что FirstGroup перебила цену, Брэнсон полагался не на точную информацию, а на экстраполяции Фёрце-Уэддока. Хотя Virgin Trains получала конфиденциальную информацию из министерства, директора компании, по-видимому, не знали деталей заявки FirstGroup. Несмотря на незнание подробностей, Брэнсон и работавшие пресс-агенты Virgin в деталях описывали заявку FirstGroup с такой уверенностью, что сторонние наблюдатели принимали их слова за правду.

По словам Брэнсона, хотя Virgin прогнозировала увеличение числа пассажиров с 30 миллионов человек до 49 миллионов к 2026 году, FirstGroup прогнозировала увеличение числа пассажиров до 66 миллионов. «Для того чтобы хоть как-то приблизиться к прогнозным показателям FirstGroup, – насмехался Брэнсон, – пассажиров пришлось бы сажать на крыши вагонов, как в Индии». В FirstGroup отрицали упоминаемые Брэнсоном цифры, и в доверительных, не под запись, разговорах с журналистами руководители FirstGroup даже обвиняли Брэнсона во лжи, но их словами пренебрегали. «Он просто бросает спагетти на стену, надеясь, что что-нибудь да прилипнет», – жаловался один из руководителей FirstGroup.

В этой словесной баталии осталась неупомянутой финансовая уязвимость FirstGroup. Компании не удалось распродать крупные инвестиции в Америке. Для восстановления баланса FirstGroup необходимо было получить права на эксплуатацию железной дороги Западного побережья. В противном случае у компании возникала нехватка средств. Как и у остальных эксплуатантов, кредитный рейтинг FirstGroup был низким. Virgin, которая вообще не имела никакого кредитного рейтинга, вела бой с противником, сражавшимся за выживание.

Брэнсон 23 июля написал Терезе Вильерс письмо, копию которого отправил Дэвиду Кэмерону. В этом письме Брэнсон предупреждал: FirstGroup разорится так же, как в 2009 году разорилась компания National Express, прекратившая движение на железной дороге восточного побережья.

Тут Брэнсон вступал на опасную территорию. Компания National Express получила права на эксплуатацию железной дороги восточного побережья в 2006 году, пообещав крупные выплаты государству. Но вследствие экономического кризиса 2008 года число пассажиров на всех линиях сократилось. National Express не могла покрыть непредвиденные убытки и вернула права эксплуатации государству. По мнению Брэнсона, National Express выиграла тендер, умышленно перебив цену, и тот же самый грех теперь совершала FirstGroup. Сходства казались убедительными. Чиновники министерства транспорта доказали свою неспособность оценивать компании, претендовавшие на право эксплуатации линии восточного побережья, и National Express определенно предложила завышенную цену. А в случае с правами на эксплуатацию линии западного побережья Virgin Trains, занявшая в тендере второе место, предлагала цену, лишь ненамного меньше той, которую предложила FirstGroup. Непредвиденные убытки 2008 года должны были бы заставить Virgin тоже отказаться от прав эксплуатации. Это обстоятельство осталось неупомянутым, и в СМИ возобладала версия Брэнсона.

Магнат снова написал Дэвиду Кэмерону 30 июля. FirstGroup, утверждал Брэнсон в этом письме, сможет работать в соответствии со своей заявкой только в том случае, если «радикально снизит качество услуг». Он призывал премьер-министра не утверждать FirstGroup в качестве победителя. В последовавшем шквале писем и телефонных звонков Брэнсон требовал, чтобы правительство предоставило документы, показывающие, почему министерство решило отвергнуть заявку Virgin, которая была лучше заявки FirstGroup. В то время Кэмерон находился на отдыхе, но один из директоров Virgin убедил Эда Ллевеллина, начальника аппарата премьер-министра, побеспокоить премьер-министра. Кэмерон, которого старшие чиновники заверили в надежности процесса, резко отверг протесты Брэнсона.

Кэмерону было неизвестно, что чиновники министерства транспорта, выбравшие победителя тендера, давали ему неверную информацию, основанную на ненадежном разборе процесса принятия решений. У Брэнсона было необычное преимущество. В отличие от правительства руководители Virgin знали правду. Фёрце-Уэддок экстраполировал данные аудиторского заключения и предположил, что величина Субординированного кредита у FirstGroup должна составлять не 200, а по меньшей мере 600 миллионов фунтов стерлингов. Фёрце-Уэддок решил также, что Субординированный кредит у Virgin Trains был слишком мал. Важно отметить, что 10 августа Virgin запросила возможность увидеть новый доклад консультантов, назначенных министерством транспорта. Рассмотрев процесс принятия решений, эти консультанты обнаружили неточности в расчетах. Примечательно, что в то же самое время подчиненные Терезы Вильерс говорили ей, что процесс безупречен. Уместно заметить, что, если бы министерство с самого начала возложило на FirstGroup Субординированный кредит в размере 600 миллионов фунтов стерлингов, у Virgin не было бы ни малейших причин для протестов.

Брэнсон редко воздерживался от нападок на конкурентов, даже в тех случаях, когда его доводы были слабыми. В данном же случае некоторые факты были неопровержимы, и к этим фактам Брэнсон добавил еще один. По его словам, FirstGroup тремя годами ранее досрочно отказалась от прав на эксплуатацию Большой западной железной дороги и уклонилась от уплаты государству 793 миллионов фунтов. Это, утверждал Брэнсон, было доказательством того, что FirstGroup завысила сумму своей заявки на контракт, не имея средств, а потому эта компания ненадежна.

С момента отказа от эксплуатации Большой западной железной дороги FirstGroup действительно оказывала те же самые услуги на основании контракта на управление. Брэнсон обрушился с критикой на плохое соблюдение графика движения поездов и обветшавшие вагоны. Эта критика, в которой были отголоски жалоб пассажиров, усилила симпатии к Virgin в ее противостоянии с правительством. Однако на самом деле ситуация, разумеется, была немного другой.

В 2005 году лейбористское правительство предоставило FirstGroup право на эксплуатацию Большой западной железной дороги с необыкновенной возможностью прервать действие соглашения после истечения семи лет. В 2012 году у FirstGroup были основательные причины воспользоваться положением о прерывании контракта. Рецессия привела к снижению доходов, и пути, шедшие от вокзала Паддингтон, подлежали модернизации и электрификации, как десятью годами ранее было с линией Западного побережья. Перестройке подлежала и станция считывания, ключевой узел управления, что неизбежно должно было вызвать нарушения движения и новое сокращение числа пассажиров. Юридическое расторжение контракта означало, что налогоплательщики были защищены от претензий FirstGroup на получение компенсации. Брэнсон игнорировал это обстоятельство. Его целью было изобразить FirstGroup финансово ненадежной компанией в отличие Virgin Trains, которая была образцом финансовой честности и оказывала современные услуги. Брэнсон игнорировал и плохую инфраструктуру Большой западной железной дороги, идущей от вокзала Паддингтон на запад Англии. После завершения реконструкции Большой западной линии и введения на ней новых поездов качество работы этой дороги стало бы не хуже, чем под управлением Virgin Trains.

Брэнсон снова написал письмо Кэмерону 14 августа. Он жаловался на то, что его игнорирует секретарь кабинета министров, обладавший верховной властью в правительстве и имевший мгновенный доступ к премьер-министру. Брэнсон предлагал отложить окончательное принятие решения до завершения аудиторской проверки. Протест Брэнсона отвергли, и 15 августа FirstGroup была официально объявлена победителем тендера и получила право на эксплуатацию линии Западного побережья.

Решимость Брэнсона лишь возросла. «Думаю, что при нынешней системе вы скоро станете свидетелями того, как Virgin Trains прекратит свою деятельность в Великобритании», – заявил Брэнсон. И объяснил: Virgin не может ждать 13 лет для того, чтобы снова подать заявку. Он словно забыл о том, что сам же отстаивал предоставление прав эксплуатации на более длительные сроки. Брэнсон эмоционально обрушился на FirstGroup, называя ее победу результатом «большой игры» и «безумием». Предупреждения Брэнсона поддержал Боб Кроу, воинственный лидер Британского профсоюза работников транспорта. FirstGroup, говорил Кроу, планирует сократить услуги и питание в поездах. Оба обвинения были безосновательны. Пресс-агенты Virgin без труда устроили появление своего работодателя на радио и телевидении. В эфире Брэнсон призывал Дэвида Кэмерона вмешаться в дело. Брэнсон неоднократно заявлял, что, если передача прав на эксплуатацию будет отложена, он готов управлять тем, что он называл «одной из лучших железнодорожных сетей мира», не получая прибыли. Интервьюер ВВС очень кстати удержался от того, чтобы связать три факта: Брэнсон представал в роли защитника британских налогоплательщиков; пассажиры Virgin, покупавшие в то утро билеты, платили 231 фунт за позднее возвращение в Ливерпуль стандартным классом в переполненном поезде с вонючими туалетами; наконец, Брэнсон говорил с Некера, который был его налоговым убежищем.

В последующих интервью Брэнсон снова критиковал решения, принятые в пользу компаний, которые перебили цену на права эксплуатации линии Восточного побережья и линии Cross-Country. «Мы дважды занимали второе место в тендерах, но компании, занимавшие первое место, сталкивались с финансовыми трудностями». В отношении Arriva это было не так. Новый эксплуатант линии Cross-Country одержал победу в тендере потому, что пассажиры был недовольны услугами Virgin, и в 2013 году Arriva получала довольно высокую прибыль. «Брэнсон запугивает правительство», – отметил один из руководителей FirstGroup, в которой опасались того, что правительство сдастся. «Он пользуется своей репутацией для того, чтобы его услышали».

В начатом Брэнсоном блицкриге пленных не брали. FirstGroup, драматично, с завываниями говорил журналистам Брэнсон, будет получать «возмутительно высокие» прибыли за счет налогоплательщиков! Его потрясение казалось неподдельным. «Мы говорили, что потратим 800 миллионов фунтов стерлингов на новые поезда и модернизацию станций, – продолжал Брэнсон. – FirstGroup сказала, что израсходует 300 миллионов. При расчетах не учли эту разницу в 500 миллионов. Людей, выдвигающих новаторские идеи модернизации путей и поездов, следует поощрять». FirstGroup опровергла приводимые Брэнсоном цифры как «неправильные».

Нервозность в руководстве FirstGroup нарастала. Согласно установленным правительством правилам, условия заявок навсегда засекречивались, однако на свет вышло то, что руководители Virgin, возможно, получали конфиденциальные сведения о заявке FirstGroup от чиновников министерства транспорта. В Virgin отрицали получение утечек информации из министерства, к тому же никаких доказательств этого не существовало, однако подробности предложенных FirstGroup усовершенствований были опубликованы. Через две недели после того как Брэнсон начал наступление, Тони Коллинс, управляющий директор Virgin Trains, выдвинул предложения по улучшению услуг, практически идентичные предложениям FirstGroup. В их числе было и обязательство открыть прямое сообщение между Лондоном и Шрусбери и Блэкпулом, обязательство, которое Virgin нарушила после 1997 года.

FirstGroup начала оказывать сопротивление и дала наводящие указания людям, заинтересованным в тщательном изучении предложений Virgin. Один из доводов FirstGroup заключался в том, что в расчетах, на которых Virgin Trains основывала свою заявку, не было учтено снижение расходов, выполненное способом, который предлагал Рой Макналти в своем докладе правительству. К тому же Virgin не предлагала ни увеличить количество поездов и точек их назначения, ни заменить вагоны первого класса на вагоны стандартного класса с большим количеством мест для пассажиров. Забыл Брэнсон и объяснить то, что дополнительные поезда в Шрусбери и Блэкпул будут пущены лишь в том случае, если правительство даст согласие гарантировать новые субсидии. Симпатии СМИ к Virgin быстро таяли. В газетных редакционных статьях стали критиковать Брэнсона как человека, проигравшего всухую, но сначала выступавшего за конкуренцию, а потом завизжавшего: «Меня ограбили». К хору критиков присоединился Тим О’Тул, старший управляющий FirstGroup. «Видит око, да зуб неймет, – сказал он. – FirstGroup предоставит пассажирам более качественное обслуживание и большие доходы государству». Компания должна была начать эксплуатацию поездов 9 декабря, но управляющему FirstGroup пришлось иметь дело с человеком, который хотел того же самого, что и сам О’Тул, но, к его вящему удивлению, вцепился ему прямо в глотку.

О’Тул, опытный управляющий железными дорогами, подозревал, что министерство транспорта уязвимо. Хотя FirstGroup и Virgin Trains, как и все участники тендера, были связаны подразумеваемым обязательством не ставить под сомнение процесс проведения тендера и, как полагали в FirstGroup, неофициальным соглашением не выдвигать странные претензии, известные факты были слишком причудливы для того, чтобы Брэнсон их игнорировал. Он благоразумно отвлекал внимание от реальной проблемы, а именно честности, добросовестности используемой министерством процедуры, для того чтобы оспорить обоснованность заявки FirstGroup. С точки зрения денег, которые должно получить государство, предложение FirstGroup превосходило предложение Virgin. Но в борьбе с таким коварным противником О’Тул оказался бессилен.

Естественной реакцией Брэнсона на неблагоприятные для него решения любого правительства была угроза судом. Обычно дальше слов дело не заходило. Но в данном случае Брэнсон одобрил подачу иска. Virgin заявила, что правительство «действует незаконно и иррационально». Непосредственно перед подписанием контракта с FirstGroup в конце августа правительство получило уведомление о начале судебного процесса. Полагаясь на подчиненных, Тереза Вильерс ответила, что правительство намеревается «энергично отстаивать» свое решение. Через несколько дней Джастин Грининг, сменившая Вильерс на посту министра транспорта, отвергла юридический вызов. «Если бы Virgin одержала в тендере победу, они были бы совершенно счастливы и довольны», – сказала поощряемая своими подчиненными Грининг. На следующий день Брэнсон в интервью газете Daily Mail представил себя жертвой заговора. Он сказал, что чиновники министерства предоставляли конфиденциальную информацию FirstGroup. Газета сообщила, что в министерстве транспорта рассылают внутренние сообщения электронной почты, которые можно охарактеризовать акронимом ABB («Для всех, кроме Брэнсона»). В ходе последовавшего расследования никаких доказательств благоприятствования FirstGroup или предвзятого, враждебного отношения к Брэнсону или Virgin обнаружено не было.

На следующий день каким-то мистическим образом в Интернете появилась петиция, призывавшая правительство отдать права на эксплуатацию железной дороги Virgin. Очень быстро на информационных табло на всех обслуживаемых Virgin вокзалах пассажиров стали призывать к подписанию этой петиции. Тот же призыв транслировали и по радио в поездах Virgin. Через неделю петицию подписали более 120 тысяч человек. Общественность поверила, что совершенствование обслуживания пассажиров всецело зависело от финансовых вливаний, сделанных лично Брэнсоном. По сравнению со скромно державшимся американцем O’Тулом Брэнсон казался защитником общественных интересов и жертвой несправедливости. Мнением немногочисленных критиков Брэнсона, которые говорили о «силе манипулирования», пренебрегли.

Десятого сентября Брэнсон появился в зале заседаний комитета палаты общин. По его требованию комитет членов парламента по транспорту согласился провести слушания. Цвет нечесаной шевелюры миллиардера линял, его борода была взлохмачена, а одежда выглядела так, словно ее несколько дней не снимали. Однако Брэнсон сиял загаром. Хотя заседание было созвано по просьбе магната, его угрюмый вид демонстрировал недоверие к политикам, которых Брэнсон считал людьми враждебной породы. Кваси Квартенг, член парламента от консервативной партии, усилил его подозрения. О юридических действиях Брэнсона Квартенг заметил: «Некоторые скажут, что это применение тяжелой артиллерии». По словам Квартенга, в заявке Virgin были обозначены «слишком низкие суммы». Продолжая, политик сказал: «Вы используете ваш престиж и славу для того, чтобы попытаться заставить правительство изменить решение».

На что Брэнсон эмоционально ответил: «Я пришел не клянчить деньги. Стремление к прибыли не так уж важно для меня. Я – счастливчик. Смогу позволить себе завтрак, обед и ужин до конца моих дней». Брэнсон делал намек на то, что в отличие от консерватора Квартенга для него на первом месте общественные интересы и благосостояние его работников. Он прилетел с Некера не для того, чтобы защищать себя, а для того, чтобы сорвать дьявольскую спекуляцию. Предоставление права на эксплуатацию железной дороги FirstGroup, продолжал Брэнсон, было «совершенно смехотворным» потому, что «заявка этой компании нелепа и противоречит здравому смыслу. Она вызывает насмешки над системой». FirstGroup, сказал Брэнсон, «безнаказанно совершает убийство», а это «плохо и для страны, и для пассажиров». Вялый голос Брэнсона был полон злобы к О’Тулу. Предоставление права эксплуатации FirstGroup он сравнивал со «сдачей собственного жилища в аренду тому, кто обещает заплатить двойную плату за 10 лет, уже трижды подпалив дом». Обвинения в нечестности так и сыпались из уст человека, который судился со своими критиками из-за гораздо менее значительных обвинений. Произнеся все это, Брэнсон гордо покинул заседание. Освобожденное им место занял O’Тул. Напряженность в зале мгновенно спала. В разрядившейся атмосфере тихо говоривший руководитель FirstGroup не мог соперничать с мировой знаменитостью, которая недавно похвалялась тем, что принимает кокаин, экстази и виагру. «Все это – сценические приемы самовлюбленного человека, который сосредоточен на себе самом и разносит возмутительные сплетни», – спокойным тоном сказал O’Тул, но его слова не произвели особого впечатления.

За несколько дней до явления Брэнсона парламентскому комитету Джастина Грининга на посту министра транспорта сменил Патрик Маклафлин. Он стал третьим за два года министром транспорта. На той же неделе был назначен третий с 2010 года постоянный заместитель министра транспорта. Премьер-министр не осознавал степени своей уязвимости. Пресс-агенты Virgin восстановили свое преимущество: СМИ снова начали расписывать отчаянную небрежность заявки, сделанной FirstGroup. Публицисты Virgin добавили пикантную подробность: новый министр не имеет понятия о том, что его подчиненные скрывают истину. Не знающий реального положения дел Маклафлин игнорировал эти обвинения и заявил: «Мы намерены действовать на основании заявки, представленной FirstGroup».

Через две недели после этого заявления Маклафлин был разбит на голову. Аудиторская фирма Ernst&Young представила доклад о том, что расчеты, проведенные министерством транспорта, страдают «серьезными техническими дефектами». Министру сообщили, что никто не управлял процессом, который осуществляли неопытные чиновники. При дальнейшем изучении процедуры, выполненном Сэмом Лейдло, известным старшим управляющим компании Centrica, обнаружились более серьезные просчеты: чиновники подменили протоколы министерских заседаний и лгали министрам. Доказательством развала личных отношений в министерстве стало решение Питера Стрэчена в одностороннем порядке опубликовать десятистраничный документ с версией событий, которая освобождала его от ответственности и возлагала ответственность на FirstGroup. Руководитель уместно жаловался на «вопиющие несоответствия в отчетах десяти чиновников», присутствовавших на заседании 27 июня, на котором был определен победитель тендера и на котором самого Стрэчена не было. Вскоре после этого он уволился из министерства. Критически важным было то, что Лейдло не ставил под сомнение финансовый аспект заявки FirstGroup. Вскрытые им просчеты были ошибками правительства.

У Маклафлина был выбор: он мог предоставить права FirstGroup и допустить разоблачение ошибок своего ведомства в ходе судебного процесса или же сорвать судебный процесс и избежать расследования, которое поставило бы его в сложное положение. Маклафлин решил избежать схватки в суде. Поэтому 2 октября он сначала позвонил Тиму О’Тулу, которому сказал, что заявка FirstGroup была лучше, но министерство допустило несколько непростительных ошибок. Затем, в половине двенадцатого ночи, министр поговорил с Брэнсоном, который ожидал звонка в одном из нью-йоркских отелей. Маклафлин сказал, что при оценке предложений были допущены «прискорбные и неприемлемые ошибки» и что ответственность за это «лежит исключительно и всецело на министерстве транспорта». После этого звонка Брэнсон вместе с двумя помощниками начал праздновать успех продолжавшейся 7 недель кампании. Virgin Trains воскресла. Заголовки в СМИ, к радости Брэнсона, возвестили о «самом большом кризисе» компании Network Rail, о реабилитации Virgin и о том, что нападки Брэнсона на FirstGroup были оправданны. Масштаб его победы отразило сальто газеты Financial Times, которая двумя месяцами ранее критиковала отказ Брэнсона принять результат тендера. Через день после заявления Маклафлина газета выступила с критикой FirstGroup: «Если бы люди, игравшие с системой, представляя совершенно нелепую заявку, достигли бы в конечном счете цели, это стало бы страшной несправедливостью». В результате организованной Брэнсоном кампании вина легла всецело на FirstGroup. Но вопреки голословным утверждениям заявка FirstGroup вовсе не была «дикой». Единственным нарушением было произвольное определение чиновниками министерства размера Субординированного кредита.

Теперь процесс был парализован. Брэнсон предсказывал наступление хаоса в случае, если Virgin вынудят прекратить эксплуатацию железной дороги. У правительства была альтернатива: оно могло передать линию Западного побережья холдинговой компании Directly Operated Railways, государственному ведомству, эксплуатировавшему линию Восточного побережья. Это решение, предупреждал Брэнсон, «приведет к катастрофе. Без команды сотрудников Virgin эксплуатация обернется полным хаосом». Поведение Virgin после того, как франшиза на линию Кросс Кантри досталась компании Arriva, показывало, как можно сорвать передачу эксплуатации. Впрочем, Directly Operated Railways понадобилось всего лишь 4 месяца для того, чтобы сменить National Express на линии Восточного побережья. Ни один поезд не был отменен, не было увольнения сотрудников, и пассажиры вряд ли заметили смену эксплуатирующей компании. Но общественная поддержка Брэнсона была главным препятствием для реализации этого варианта. Опасаясь гнева божества, Маклафлин решил продлить для Virgin права эксплуатации на два года. Впоследствии срок был увеличен до апреля 2017 года. Никого из чиновников, причастных к дорого обошедшейся катастрофе, не наказали. Брэнсон мог торжествовать. Опираясь на десятилетия опыта, лучший эксплуатант железной дороги унизил своих конкурентов – и британское правительство.

Успех вывел гиперболы Брэнсона на более высокий уровень. СМИ раздували каждое его слово, и он торжественно сообщил о том, что организует серию концертов в ознаменование пятидесятилетия группы Rolling Stones. «Прошел слух, что у нас хороший улов», – сказал Брэнсон газете Financial Times о том, что в итоге так и осталось мечтой. Работавшие на Брэнсона сочинители сообщили газете, что их патрон через 20 лет после продажи Virgin Records подумывает выкупить ее у Universal. «Ричард Брэнсон и Virgin изучают вопрос о том, как вернуться в звукозаписывающий бизнес и надолго остаться в нем», – сказал представитель компании, и этому сообщению была посвящена целая страница новостей. «Это станет прекрасной возможностью воссоздать динамичный независимый лейбл на рынке». Мысль о том, что у Брэнсона хватило бы денег или опыта для возрождения Virgin Records, была иллюзией, что подтвердило недавнее банкротство компании V₂, которое обошлось инвесторам более чем в 100 миллионов фунтов стерлингов.

Брэнсон жеманно отказался обсуждать точность сделанных агентством Bloomberg и журналом Forbes оценок его личного состояния, которое якобы превышало «4 миллиарда фунтов», и никак не комментировал отсутствие Virgin в рейтингах 100 самых известных в мире брендов (эти рейтинги были построены агентствами Interbrand и Millward Brown Optimor). Оба агентства не могли оценить стоимость бренда Virgin, поскольку прибыли Брэнсона были невелики и составляли менее 40 миллионов фунтов из доходов, которые, по новым оценкам, равнялись 13 миллиардам фунтов. В тумане, который Брэнсон окружил свои финансы, установить истину было невозможно.

Слишком многое зависело от того образа, который создал себе сам Брэнсон. Он предлагал себя общественности в качестве мудрого гуру. «Нас считают первопроходцами во многих отраслях, основываясь на наших инновациях, а не на размерах любой из наших компаний», – сказал Брэнсон в 2013 году. Virgin, заявил он, никак не связана с масштабами бизнеса, Virgin – «это отношение к жизни и образ жизни». Virgin, добавил Брэнсон, «принимает жизнь и стремится дать потребителям что-то новое».

Брэнсон скрывал свои слабости, во всех интервью обращая внимание на компаниях LanzaTech и Virgin Galactic. Для того чтобы сделать прибыльными свои авиакомпании, Брэнсону было необходимо дешевое горючее, а космические путешествия были необходимы ему потому, что это предприятие стало его последним броском жребия, ставкой на «планету и ее океаны».

В июле 2012 года Брэнсон сказал: «Я буду очень разочарован, если в следующем году мы не совершим полет. Возможно, мы сможем сделать и то и другое – из самой глубокой точки на нашей планете поднимемся в космос».

Глава 20. Полет в космос откладывается

В апреле 2013 года Брэнсон был полон самых радужных надежд. По его убеждению, из Мохаве приходили великолепные новости, и появление Брэнсона на конференции в Лас-Вегасе было отличным случаем для того, чтобы поведать миру об успехе предприятия. Собравшиеся в гигантской аудитории пять тысяч человек увидели Брэнсона воодушевленным. «Теперь, – сказал он собравшимся, – это будет происходить ежедневно. Начинается новая эра космических путешествий». Магнат сообщил новость: SpaceShipTwo вот-вот совершит свой первый сверхзвуковой полет. «Через два месяца SpaceShipTwo полетит со скоростью 2000 миль в час и потом будет совершать рейсы до конца 2013 года», – пророчествовал Брэнсон. Завладев вниманием восхищенных слушателей, Брэнсон добавил, что в начале 2014 года полетит в космос с семьей. Чтобы подогреть эйфорию, он добавил еще одно замечание: «Большинство находящихся в этом зале людей полетят в космос».

Хорошие вести вызывали облегчение. С начала года расходы на космическую программу возросли. Строительство космопорта в Нью-Мексико было завершено, и с 15 января 2013 года Virgin платила 1,63 миллиона долларов в год за аренду этого объекта. По сравнению с расходами на создание нового двигателя для Virgin Galactic (решение о его разработке неохотно приняли в конце 2012 года) сумма арендных платежей была ничтожной.

Брэнсону сказали, что сделанный Бартом Рутаном выбор гибридного двигателя – ошибка, за которую не надо цепляться. Сжигание резины в закиси азота – слишком примитивный вариант для крупного космического корабля, который создавала Virgin Galactic. Корабль лучше приводить в движение традиционным жидкотопливным двигателем. Virgin могла лишь сожалеть о том, что она отвергла сотрудничество с британской ракетостроительной компанией Reaction Engines: британское правительство вот-вот должно было предоставить ей грант в размере 60 миллионов фунтов стерлингов, и Reaction Engines наращивала успешную продажу своих разработок в Америке. Virgin Galactic, напротив, пришлось начинать практически с нуля, и в январе компания Scaled Composites стала принимать на работу инженеров-специалистов по ракетным двигателям. Набор этих специалистов был не в последнюю очередь связан с необходимостью изучить возможность замены гибридного двигателя жидкотопливным. Критики назвали такое переключение «стратегией спагетти»: Virgin Galactic продолжала бросать спагетти на стенку, чтобы посмотреть, что прилипнет, а что отвалится. Рекламное объявление компании Scaled гласило: «Virgin Galactic на пути к превращению в первую в мире частную коммерческую космическую компанию и в лидера суборбитального коммерческого туризма». В числе уточняющих требований, которые Virgin предъявляла к потенциальным сотрудникам, были такие пункты, как «сдерживать собственный эгоизм и самомнение, проявлять инициативу и обладать смирением».

Через шесть дней после появления в Лас-Вегасе Брэнсон, готовый к новому взрыву общественного внимания, стоял в предрассветном мраке на взлетно-посадочной полосе в Мохаве. В двухстах футах от диспетчерской башни ответственный за подготовку к полету Лукас Колби наблюдал за тем, как 11 тысяч фунтов (5 тонн) закиси азота закачивают в баки SpaceShipTwo, который был подвешен к самолету-носителю WhiteKnightTwo.

В 7 утра самолет-носитель с грохотом разбежался по взлетной полосе, оторвался от земли и начал набирать высоту 47 тысяч футов (14,3 км). WhiteKnightTwo сопровождали два маленьких реактивных самолета, с которых примерно через 45 минут полета был снят на видео момент отрыва ракеты от фюзеляжа самолета-носителя. Выхлоп пламени и сажи продолжался 16 секунд, а затем ракета исчезла из виду на высоте 55 тысяч футов (16,8 км), развив скорость в 1,2 маха, т. е. 920 миль (1480 км) в час, что было значительно ниже обещанной Брэнсоном в Лас-Вегасе скорости 2000 миль (3218 км) в час. Вскоре после 8 утра WhiteKnightTwo и ракета благополучно приземлились в Мохаве. Сотрудники Virgin бросились на посадочную полосу, приветствуя своих героев. Брэнсон впал в экстаз. Джордж Уайтсайдс похвалил «успешный результат» и пообещал, что в последующие месяцы будет проведено «еще несколько подобных испытаний тяги космического корабля», за которыми последует «наш первый пробный полет в космос». Такой же энтузиазм проявил и председатель совета директоров компании Aabar, инвестор из Абу-Даби, имя которого было начертано на ракете. Пребывавший в эйфории Брэнсон сказал радиостанции Абу-Даби: «Я собираюсь участвовать в первом полете, который, как я надеюсь, состоится 25 декабря этого года. Так что я, возможно, наряжусь Санта-Клаусом».

Дата полета была зафиксирована. Через 8 месяцев Брэнсон должен был лично полететь в космос на корабле Virgin Galactic. Он сам установил предельный срок – Рождество 2013 года.

Оптимизм Брэнсона скрывал неожиданное отклонение от нормального течения дел. Через четыре дня после полета глава группы инженеров-ракетостроителей Джефф Дейли, британец, специализировавшийся на конструировании и эксплуатации ракетных двигателей, пожаловался директору калифорнийского Управления профессиональной безопасности и охраны труда Эрику Бергу и призвал его расследовать нарушения инструкций по безопасности, которые могли быть совершены на взлетно-посадочной полосе до и после полета. Впоследствии Дейли поддержала Кэролин Кэмпбелл, которая сказала: «В действиях сотрудников Virgin были ошибки». Дейли и Кэмпбелл опасались того, что какое-нибудь происшествие парализует всю отрасль частной космонавтики.

Жалоба Дейли и Кэмпбелл основывалась на снятом самой Virgin видео заправки ракеты горючим. Сотрудники, сгрудившиеся вокруг SpaceShipTwo, не были одеты в специальную одежду, заправку проводили под открытым небом, а не в бункере, а сотни зрителей наблюдали за происходящим с расстояния 70 футов (21 м), не имея никакой защиты. «Взрыв одного галлона закиси азота, – писал Дейли Бергу, – по мощи равен взрыву пяти динамитных шашек».

В последующем разговоре по скайпу Берг сказал Дейли: «Я не знал этого». Берг и Дейли обсудили составленный последним каталог нарушений. Дейли писал, что в проекте не предусмотрены ни меры безопасности на случай элементарной ошибки, ни запорный клапан. Если 11 тысяч фунтов закиси азота взорвутся, продолжал Дейли, взрыв сметет все в радиусе более километра от точки взрыва. Зрителей или искалечит, или убьет. Наконец, писал Дейли, после возвращения ракеты пренебрегли мерами безопасности: сотрудникам разрешили сбежаться на взлетно-посадочную полосу.

Несмотря на то что уже было достигнуто, Virgin Galactic подорвалась на собственной петарде. Сделанная в рекламных целях и для ободрения собственных сотрудников Virgin видеозапись 16-секундной работы двигателя была самым тщательным образом изучена Дейли, Кэмпбелл и другими специалистами. Посторонним, несведущим людям выброс черного пламени из ракетного двигателя не казался чем-то из ряда вон выходящим. Но критики утверждали, что покадровый просмотр показал: едва не произошел жесткий запуск ракетного двигателя, а за жестким запуском через долю секунды могло последовать аварийное отключение двигателя. Выброс сажи и тумана указывал на то, что Virgin использует «несоответствующее» горючее, которое в крайних обстоятельствах могло взорваться, но с большей вероятностью вызвало бы остановку двигателя в случае сбоя в его работе. В общем, некоторые ракетостроители сочли, что после частичного воспламенения горючего двигатель Virgin Galactic стал вибрировать. Специалисты Virgin отвергли эти сомнения как «безосновательные», хотя полет подтвердил результаты более ранних наземных испытаний, в ходе которых инженеры Scaled обнаружили потенциальную нестабильность работы ракетного двигателя. К тому времени Scaled могла даже положиться на мнение Эла Себриэйна, что корпорация «после взрыва, произошедшего в 2007 году, разработала намного более совершенные двигатели». Впрочем, Себриэйн добавил: «Scaled по-прежнему необходимо выполнить много успешных запусков по меньшей мере пяти двигателей на земле для того, чтобы доказать их полную безопасность при использовании в коммерческих полетах». Соответственно, 7 мая Берг потребовал от Scaled принять меры по устранению угроз, отмеченных Дейли.

Одновременно Джефф Дейли направил в Федеральное управление авиации письмо, в котором выразил «значительную озабоченность», возникшую среди «строителей ракетных двигателей во всем мире». Описав «весьма серьезную ситуацию», вызванную использованием Virgin закиси азота в качестве горючего, сжигаемого в гибридном двигателе, Дейли заключил: «Новый несчастный случай – всего лишь вопрос времени». В числе обеспокоенных людей инженер назвал «джентльмена, на руках которого умер Гленн Мэй». В данном случае Дейли ссылался на роковую аварию 2007 года, свидетелем которой был один из консультантов компании Scaled. В письме, посланном по электронной почте Дейли, этот свидетель, ссылаясь на смерть Мэя, спрашивал: «Я по-прежнему хочу знать, все ли 500 пассажиров, уже оплативших свой полет в космос, знают о той роковой аварии, в результате которой мой друг умер с разорванной взрывом грудью и открытым сердцем, которое билось в последние секунды его жизни?»

Брэнсон, уверенный в советах, которые получал от своих специалистов, не хотел допустить того, чтобы группа самозваных критиков сорвала его честолюбивые устремления. Убежденный, что инвестиции в размере 900 миллионов долларов вот-вот принесут успех, Брэнсон требовал от Джорджа Уайтсайдса продолжать работы максимальными темпами. Со стороны казалось, что у Брэнсона все отлично. Его компания держала на своих счетах полученные от 610 человек 80 миллионов долларов, а его публицисты только что подняли новую волну обсуждений, сообщив, что в пассажиры записался Джастин Бибер. К удовольствию Брэнсона, американский телевизионный канал NBC вскоре согласился подписать соглашение об исключительном праве на съемку в 2014 году фильма об участии в первом полете самого Брэнсона, Холли и Сэма. Телекомпания поздравляла себя с эксклюзивом, который «войдет в историю как одно из самых примечательных событий на телевидении».

Бурный восторг Брэнсона умеряло состояние его финансов. Несмотря на то что Брэнсон потратил около 900 миллионов долларов на наем более 145 инженеров, некоторые технические проблемы оставались нерешенными.

Менее чем через три недели после полета, 17 мая, Scaled провела испытания гибридного двигателя. Они проходили примерно в миле от диспетчерской вышки аэродрома Мохаве. Двигатель взорвался, по-видимому, неожиданно, причем сопло и фрагменты корпуса разбросало по территории за пределами ограды полигона. Разрушения напоминали те, что произошли в 2007 году, однако на этот раз жертв не было. В Scaled взрыв назвали преднамеренным испытанием стабильности ракеты, но Дейли это объяснение не убедило. Проводить разрушающие испытания накануне начала коммерческих полетов было слишком поздно. Учитывая явное сходство взрывов, произошедших 17 мая 2013 года и в июле[12] 2007 года, а также тот факт, что последний взрыв произошел так скоро после сделанного Дейли предупреждения, он ожидал, что Федеральное управление авиации или Управление профессиональной безопасности и охраны труда проведут полноценное расследование и примут публичное постановление по вопросам, вызывавшим озабоченность. Поскольку царившая на аэродроме Мохаве атмосфера Дикого Запада не способствовала проведению независимого расследования, Дейли снова направил протесты – в государственный департамент, Федеральное управление авиации, Управление по охране труда и безопасности, в компанию Grumman и собственникам компании Scaled. Ответы на протесты Дейли счел обнадеживающими. Как ему показалось, Grumman поняли, что Virgin Galactic не сможет работать «при нынешней конфигурации двигателя, поскольку никаких реальных допусков по безопасности нет [sic]».

Однако Дейли ошибался. Федеральное управление авиации 9 июля повторно «в общественных интересах» издало приказ о поощрении космической отрасли, приостановив действие предъявленных Scaled требований соблюдать законы и защищать людей от рисков, которые создавала ракета. Правительство США не подвергло Scaled какой-либо критике. Сходным образом приказы о соблюдении безопасности, изданные Управлением профессиональной безопасности и охраны труда, были отменены. Отрасль пользовалась официальной защитой. Власти считали, что развитие космического туризма – дело по природе своей рискованное, и к нему неприменимы правила безопасности, обязательные в авиации, а то, что случилось в Мохаве, находится в пределах допустимого. Таким образом, жалобы Дейли были отвергнуты.

В поисках союзников Дейли обратился к профессору Томмазо Згоббе, президенту Международной ассоциации продвижения безопасности в космонавтике. Згобба, прежде работавший на Европейское космическое агентство, также ведал вопросами безопасности на космической станции «Мир» и космических челноках. Проживая в Голландии, он был встревожен тем, что Scaled сама себе выдала сертификат безопасности своих действий, и отсутствием какого-либо независимого надзора за этими действиями. Его удручали хвастливые заявления Брэнсона о том, что частная космонавтика может «вести дела гораздо лучше правительства». По мнению Згоббы, заниматься обеспечением безопасности все-таки следовало государству.

Згобба стал для Брэнсона кошмаром. У вежливого итальянца была одна задача – защита космической отрасли путем мониторинга ее безопасности. Ему не нравились хвастливые описания Virgin Galactic как компании-первопроходца. «Он [Брэнсон] не создает новые, а попросту копирует очень старые технологии, – сказал Дейли Згобба. – В том, что делает Брэнсон, нет новых принципов физики. SpaceShipTwo взлетает не выше высотных самолетов, созданных после 1945 года». Неоднократные упоминания Брэнсоном «новых рекордов» были простым хвастовством. Большое отличие Брэнсона от прочих, продолжал Згобба, заключалось в прошлом компании Scaled. «Катастрофа 2007 года была настоящим скандалом. Любой молодой инженер знает, как работают системы под давлением и как предупреждать подобные аварии». Завеса тайны, которая окружала работу по созданию космического корабля, также вызывала тревогу у профессора: по его мнению, для того чтобы снизить риск катастроф, все ракеты, в том числе SpaceShipTwo, требовали надзора экспертов. «Возможность аварии нельзя исключать, – говорил он. – Если люди гибнут, любой прокурор может разобраться в конструкции и захочет решить, была ли ракета безопасной и надежной».

Живя в герметически закрытом мире, Брэнсон очень нескоро начинал понимать, что пока прогресс Virgin Galactic вызывал лишь все более острую критику. «Он построил самый дорогой в мире планер», – неодобрительно говорила Кэролин Кэмпбелл. По мере приближения Рождества, которое Брэнсон обозначил как крайний срок (после чего шансы осуществить полет совсем бы растаяли), он осознал, что и сам озабочен. Он не только вечно откладывал дату старта, но и нуждался в дополнительном финансировании своего разваливающегося предприятия. Некоторые начали подозревать, что Брэнсон отказывается слышать то, что ему не нравится.

Роль дымовой завесы играли его авиакомпании. Самолеты Virgin можно было видеть на всех континентах, и это зрелище укрепляло уверенность общества в том, что миллиардер владеет глобальной империей. Его театрализованные появления на публике сметали любые сомнения. Брэнсон, как рок-звезда, нагнетал ожидания толп, приглашенных увидеть его представления.

Через восемь дней после полета Virgin Galactic Брэнсон улетел в г. Перт, Австралия. Со времен первого полета самолета Virgin Blue в 2000 году эта страна была источником хороших прибылей, хотя они шли то вверх, то вниз. Конкуренция на австралийском рынке была острой, и конкуренты успешно отражали натиск Virgin. Для того чтобы внести вклад в расходы Virgin Galactic на конструирование и постройку космического корабля, Брэнсон мало-помалу распродал свою долю в Virgin Blue и преемнице этой компании, Virgin Australia. Инвестирование в новые разработки за счет прибыли существующих предприятий было обычным для Брэнсона делом. Его самая последняя продажа состоялась неделей ранее, когда он сбыл 13 % акций Singapore Airlines за 123 миллиона австралийских долларов. И он отказался исключать продажу оставшихся у него 10 % акций в процессе репозиционирования Virgin, которая из инвестиционной компании превращалась в компанию брендинговую. Джон Боргетти весьма благоразумно не использовал Брэнсона для продвижения Virgin Australia после 2011 года. В своей заявке на изменение категории этой авиакомпании, что давало возможность оказывать услуги верхним эшелонам рынка, старший руководитель назвал имидж Брэнсона помехой, но в последней схватке за прибыли изменил свое мнение. На самом деле выбор у Боргетти был невелик. Virgin Australia вот-вот собиралась объявить о том, что за год ее убытки составили 56,5 миллиона фунтов стерлингов и Боргетти нуждался в помощи. Брэнсон принял предложение выступить в Перте с речью и должен был обратиться к 1700 людям, уплатившим 250 долларов за «билет на деловой завтрак», чтобы послушать о книжке «К черту «бизнес как всегда» и недавней славе Virgin Galactic.

Хотя Брэнсон прилетел в Перт в два часа ночи, через девять часов он, высунувшись из окна пилотской кабины самолета Virgin, махал рукой журналистам так, словно только что приземлился. Боргетти был признателен Брэнсону за вызванный им интерес. Как только миллиардер встретился с большой группой собравшихся, он с радостью повторил свою мантру. «На прошлой неделе у нас состоялось историческое путешествие – Virgin Galactic преодолела звуковой барьер, и к концу года наш корабль совершит полет в космос, – сказал Брэнсон. – Это станет началом коммерческих космических путешествий». Вскоре, добавил Брэнсон, «Virgin Galactic сможет ежемесячно выводить в космос по 3200 спутников Земли».

Никто из присутствующих не знал никаких фактов, которые заставляли бы усомниться в успехе и процветании Брэнсона, и никто не поднял вопрос о том, что крошечный бизнес Брэнсона в Австралии умаляет репутацию великого предпринимателя. Подобные выступления в Великобритании стали редкими. В октябре 2012 года Брэнсон в сопровождении 30 британских журналистов прилетел в Мумбай для того, чтобы возобновить полеты Virgin в Индию. Размещенные в разных точках города журналисты стали свидетелями триумфального проезда одетого в индийские одеяния и сидевшего на крыше черно-желтого такси Брэнсона по городу. Путь машины, окруженной танцовщицами из Болливуда, устилали цветами. Брэнсон направлялся в представительство британского комиссара, где 300 гостей ожидали встречи со знаменитостью. Миллиардер вошел в здание в сопровождении четырех гламурных стюардесс Virgin. «Милости прошу на прием, – сказал Брэнсон. – Тут отличная еда и множество хорошеньких женщин». Во время поездки на такси он громко задал вопрос: что ему следует заявить для того, чтобы его слова стали хорошим заголовком. «Я скажу, что мы планируем начать полеты в Хайдерабад, Гоа и Бангалор», – сказал он своим сотрудникам. Брэнсон столкнулся с затруднением: у Virgin Atlantic не было ни свободных мест в Хитроу, ни денег на финансирование новых маршрутов в ближайшем будущем, но желаемые заголовки Virgin все же получила. Цветистость заявлений Брэнсона снова сдержала скептиков.

Чарующий образ жизни Брэнсона даже заставил потенциальных критиков замолчать, когда Virgin Atlantic в декабре 2012 года заключила формальный союз с компанией Delta. Американская авиакомпания заплатила 224 миллиона фунтов стерлингов (360 миллионов долларов) за 49 % акций, которые принадлежали Singapore Airlines, в 1999 году заплатившей за ту же самую долю 630 миллионов фунтов (965 миллионов долларов). Совместно Delta и Virgin должны были контролировать 25 % рынка трансатлантических рейсов из Хитроу. Для сравнения: BA владела 60 % этого рынка. Нимало не смущаясь, Брэнсон заявил: «Потребители извлекут выгоду из этого союза».

Это было почти последним броском жребия. Virgin Atlantic несла убытки четвертый год подряд: на этот раз они составили 129 миллионов фунтов стерлингов. Бесконечно финансировать постоянные потери за собственный счет Брэнсон не мог. Он наконец распрощался с долго работавшим на него управляющим директором Стивом Риджуэем и взял на его место Крейга Кригера из American Airlines – того самого человека, который организовал союз АА с BA. Это назначение стало ударом для кандидатов из Virgin Atlantic. Кригер сразу же объявил об увольнениях, сокращениях и замораживании заработных плат, невзирая на нравственные проповеди, в которые пускался Брэнсон в книге «К черту «бизнес как всегда»». Но магната это смущало.

Руководитель BA Вилли Уолш не мог удержаться от предсказания о том, что Virgin Atlantic исчезнет в течение пяти лет. Попытки Брэнсона убедить своих детей Холли и Сэма стать совместными руководителями созданного им конгломерата окончились безрезультатно. Публичные выступления магната, которому было теперь за 60, проходили все хуже, однако его присутствие скрепляло единство Virgin. Брэнсон сразу же поспорил с Уолшем на миллион фунтов, заявив, что Virgin Atlantic выживет. На этот вызов Уолш ответил: «Не думаю, что потеря миллиона фунтов стерлингов причинит ему ущерб, но у меня нет этого миллиона. Пожалуй, нам следует поспорить на то, что было бы одинаково больно и для него, и для меня. Может быть, на удар коленом в пах». И добавил: «Не слишком хорошо знаю Ричарда Брэнсона, но в тех редких случаях, когда я с ним сталкивался, я не видел ничего такого, что заставляло бы меня искать новых встреч».

Пятого сентября Virgin Galactic совершила второй полет в космос. Внешне этот запуск выглядел лучше предыдущего – космический корабль 20 секунд летел со скоростью 1.43 маха, т. е. 1100 миль (1770 км) в час, но для того чтобы отправить в космос шесть пассажиров, ракете надо было набрать скорость 2500 миль (4023 км) в час и сохранять ее в течение 70 секунд. Критики Брэнсона сомневались в том, что разрыв между достигнутым и необходимым можно преодолеть в срок, указанный Брэнсоном, и совершить полет на Рождество.

Брэнсон упрямо старался сохранить лицо. В том же месяце, 25 сентября, он принял 600 гостей, в числе которых было много обладателей билетов на полет в космос, во вновь построенном ангаре в Мохаве. Его речь была посвящена будущему Virgin Galactic. Хотя прошло ровно 9 лет с тех пор, как он твердо пообещал в 2007 году отправить туристов в космос (за это время Национальное управление по аэронавтике и исследованиям космического пространства осуществило свою первую программу полета на Луну), амбиций у Брэнсона не убавилось. Вместо того чтобы проявить хоть какое-то смущение в связи с тем, что Virgin Galactic так и не достигла своей цели – пребывания в космосе в течение всего лишь четырех минут, Брэнсон сказал слушателям, что Virgin вскоре предложит клиентам «беспрецедентный спектр новых умных технологий». Космический корабль Virgin, сказал Брэнсон, сможет ежедневно запускать в космос сотню спутников! Кроме того, Virgin предложит миру солнечную энергию из космоса, добычу ископаемых на астероидах и «гигантские зеркала, которые снизят солнечную радиацию на поверхности Земли, что нейтрализует последствия глобального потепления». А сверх всего этого новые двухместные космические корабли Virgin, базирующиеся в космических отелях компании, будут запрограммированы на совершение экскурсий «всего лишь в сотнях футов от поверхности Луны». Впоследствии корабли Virgin будут «совершать полеты к Марсу и далее». И все эти обещания раздавали человек и его корпорация, которым до сих пор удалось запустить примитивную ракету, продержавшуюся в земной атмосфере 20 секунд. Тем не менее Брэнсон сорвал громкие аплодисменты. Особенно громко хлопали владельцы билетов, побывавшие в отпусках на Некере. Эти люди верили в Брэнсона. Способность выглядеть не встревоженным провалом в достижении очередной цели была непременной составляющей его умения выживать. В середине ноября Брэнсон наконец признал, что на Рождество 2013 года не полетит в космос в костюме Санта Клауса. Новым сроком была названа осень 2014 года. Самые крупные личные инвестиции Брэнсона снова стали буксовать. Он ожидал, что в 2014 году, как всегда, несмотря на свои неудачи и ошибки, будет вдохновлять честолюбивые устремления и вечный оптимизм, представляясь защитником народа.

Влияние на слепо верующих приверженцев – вознаграждение за известность. На Брэнсона работает и то, что в мире, нуждающемся в героях редкой, нечеловеческой величины, его поклонники путают звездность с подлинным величием. Даже сделанное Брэнсоном в октябре 2013 года частичное признание того, что он уклоняется от уплаты налогов, не вызвало особой критики. Его оправданием, объяснил миллиардер из своего недавно перестроенного дома на Некере (этот дом можно было арендовать за 37 600 фунтов стерлингов за ночь), была необходимость «позаботиться о здоровье». Большинство британцев верило в предложенное Брэнсоном объяснение: он не покинул бы родину «из-за налогов». В любом случае, добавлял магнат, его доходы не подлежат британскому налогообложению, поскольку почти все свое время он отдает добыванию средств на благотворительность, с которых платить налоги он и не должен. Брэнсон не сказал о бесчисленных миллионах фунтов стерлингов, которые ежегодно приносили его компании, находящиеся в безналоговых офшорных убежищах. Эти деньги уходили на поддержание его образа жизни. После того как Брэнсон нехотя признал, что больше активно не занимается управлением своей империей, создалось впечатление, будто он – просто греющаяся на солнышке стареющая ящерица.

Может ли Virgin выжить без Брэнсона так, как Apple выживает без Стива Джобса? Этот вопрос, от ответа на который магнат ловко уклоняется. В его молчании кроется еще одна загадка: оправдывает ли замечательный деловой успех Брэнсона сохранение им статуса уникального первопроходца?

Десятилетием ранее принадлежавшие Брэнсону глобальные музыкальные, медиа– и авиакомпании ставили его в один ряд с миллиардерами Силиконовой долины. Как и они, Брэнсон был звездой, вдохновлявшей других. Но с тех пор его империя сжалась, а личное состояние уменьшилось. Брэнсон уже не являлся собственником хотя бы одного из главных предприятий Virgin, которая больше не была компанией-новатором. В декабре 2013 года Virgin сообщила, что уходит даже из управления железнодорожным движением и уступает 90 % Virgin Trains своему партнеру, компании Stagecoach. В нормальных обстоятельствах уход кумира не имеет особых последствий. Но Брэнсон – фигура особенная. Он по-прежнему остается магистром тайны для нового поколения честолюбивых предпринимателей. Он остается в центре внимания как пример поразительно успешного создателя богатства и образец для подражания. Несомненно, он устроил процветание для самого себя и очень узкого круга других людей, но его вклад в развитие экономики Великобритании и британского общества очень ограничен. Оказывается, Virgin – бренд, лишенный наследия. Его изобретатель отлично покатался на своем детище, но из его славы новые последователи извлекут неправильные уроки. Занавес начинает закрываться, и лебединой песней Брэнсона, по-видимому, станет защита денег, которые он припрятал в офшорах. Финансирование инноваций, за исключением рискованных инвестиций в Virgin Galactic, – осталось в прошлом. На протяжении 45 лет делец разрабатывал золотоносную жилу, но потом на его пути, как и в траектории полета его ракеты, произошел сбой. Отказ подчиняться бегу времени понятен, но то, что Брэнсон маскирует свои слабые места в книге, которая называется «К черту «бизнес как всегда», вызывает вопрос: какая реальность кроется за маской? Ответ на этот вопрос важен для учеников Брэнсона.

Благодарность автора

Эта книга – не переработанная версия биографии, написанной мной 15 лет назад. На сей раз я сосредоточил внимание скорее на последнем десятилетии карьеры самого популярного бизнесмена Великобритании, стремившегося стать звездой мирового уровня. Даже некритически мыслящие поклонники сэра Ричарда сочтут результат моего исследования разоблачительным.

Ни Брэнсон, ни Virgin не оказали мне никакой помощи. Напротив, некоторые сотрудники, поначалу согласившиеся на разговор со мной, внезапно стали недоступными. Представитель Virgin написал, что компания не станет помогать мне, но готова прочитать мою рукопись и внести в нее исправления. Этим предложением я не воспользовался.

При работе над книгой я полагался на многих людей. Большинство из них просили сохранить их анонимность. Что касается остальных, то я хотел бы поблагодарить всех, кого перечисляю далее.

Прежде всего я благодарен Соломону Хьюзу, который предпринял критическое исследование и оказал огромную помощь, находя информацию, которая в противном случае осталась бы незамеченной. Хьюз был моим партнером в большей мере, чем думал.

Я благодарен Кэролин Кэмпбелл и Джеффу Дейли, чье тщательное изучение участи Virgin Galactic было бесценным.

Среди других людей, которых я могу публично упомянуть, хочу выразить благодарность Кэти Джинджелл и Дейву Райнсу за предоставленную ими информацию о наркотиках; Крису Грину и Джеральду Корбетту – за информацию о Virgin Trains; Грэму Лоудону, Даррилу Илсу, Нику Фраю и Нику Вирту – за информацию о Virgin Racing. Я признателен также очень многим людям, которые по понятным причинам предпочитают остаться неназванными.

Я благодарен Джозефу Бьюсаттилу из компании Merill, который добыл стенограммы процесса над руководителями BA и передал мне эти записи.

Как всегда, я очень обязан издателям. Энгус Карджилл, Йэн Бахрами и Уилл Аткинсон из издательства Faber and Faber – верные сподвижники. Дэвид Хупер, мой юрист по вопросам защиты от исков о клевете, был, как обычно, очень полезен. Джонатан Ллойд, мой агент из литературного агентства Curtis Brown, никогда не упускает возможности подбодрить меня. Должен также поблагодарить Дуга Мессьера из компании Parabolic Arc и Сьюзен Уатт за редакционные советы.

Моей твердокаменной опорой остается Вероника, которая всегда сокрушает демонов и хранит огонь.