Ричард Брэнсон. Фальшивое величие Боуэр Том

Глава 9. Турбулентность

27 марта 2008 года хаос парализовал работу British Airways в Хитроу. Через несколько часов после открытия Пятого терминала, витрины ВА, на которую авиакомпания потратила 4,3 млрд фунта стерлингов, 20 лет планирования пошли прахом. Компьютеры давали сбои, и необученный персонал шарахался от отчаявшихся пассажиров. Десятки рейсов были отложены, а сотни единиц багажа – потеряны. Среди скопившихся в терминале пассажиров ВА назревал бунт. Некомпетентные менеджеры приносили извинения, не оставляя от репутации ВА камня на камне. Брэнсон не скрывал радости. Он знал, что высокооплачиваемый летный персонал ВА тоже планирует забастовку.

ВА «обречена», заявил Брэнсон в разгар приема, который он организовал в ознаменование 25-летия деятельности Virgin Atlantic. Предавшись воспоминаниям о прилете первого рейса Virgin в нью-йоркский аэропорт Джона Фицджеральда Кеннеди, Брэнсон рассказал, что, когда двери немало повидавшего на своем веку «Боинга-707» открылись, взору предстали груды оставшегося после вечеринки мусора, пропитанного шампанским. После этого на магната обрушились с еще более острой критикой. Цена акций ВА, хихикнул Брэнсон, достигла максимума. «Я подумывал о покупке ВА, – фыркал Брэнсон перед восхищенными журналистами, – но эта авиакомпания не стоит денег, которые потратило правительство на финансовую помощь ей». И уже без усмешки Брэнсон добавил: «Мы готовы взять под контроль и управление маршруты ВА и время вылетов ее самолетов».

Злословие по поводу явных слабостей конкурентов было коньком Брэнсона. Во время того же краткого визита в Нью-Йорк Брэнсон упомянул заодно и о том, что бедствие терпит одна крупная американская авиакомпания. «Не думаю, что надо называть имена, но буду удивлен, если один из авиаперевозчиков (в частности, американских) через полтора года не исчезнет». Гибель конкурентов не вызвала у Брэнсона ни малейшего сочувствия. «Дайте неэффективным авиакомпаниям спокойно умереть», – сказал Брэнсон и добавил, что банкротство Alitalia тоже надо допустить, как и возможную передачу разорившейся авиакомпании под управление Virgin. Бравада Брэнсона отражала облегчение, которое он испытывал, преодолев ряд сменявших одна другую проблем.

Наиболее тяжким бременем была Virgin America, самая новая из авиакомпаний Брэнсона. Время, прошедшее с момента, когда проливной ливень сорвал устроенный по случаю открытия этой компании прием в аэропорту Кеннеди в июле 2007 года, поколебало уверенность Брэнсона в успешности вызова, который он бросал грязным бюджетным авиакомпаниям Southwest и JetBlue. Необычайный комфорт, предоставляемый пассажирам Virgin America (кожаные кресла, беспроводной Интернет, вызываемые прикосновением к сенсорному экрану развлечения и внимательные стюардессы), получил одобрение, но прибыли, которые уверенно прогнозировал Брэнсон, за два года так и не материализовались. Его укрепившиеся на рынке конкуренты, испытывавшие трудности из-за высоких цен на горючее и финансового краха, перешли в контрнаступление. Они снизили цены на билеты почти на 50 %. После того как два первоначальных инвестора продали свои акции Virgin, компания Alaska Airlines на последнем дыхании пожаловалась на то, что Virgin America «работает нелегально». Согласно представленным сведениям, Virgin более не являлась действительно американской авиакомпанией. Эта жалоба была отвергнута, но на мечте появилась щербинка. Всего лишь после десяти месяцев с начала полетов Virgin America сократила свои мощности на 10 % и попросила разрешения скрыть убытки в размере 227 млн долларов. Дальнейшее выживание авиакомпании зависело от гарантированного Брэнсоном финансирования. Virgin America получила прибыль в размере 158 млн австралийских долларов благодаря открытию дочерней авиакомпании Virgin Blue в Австралии, но битва за выживание, в 2008 году разыгравшаяся в Америке, получила свое зеркальное отражение в Южном полушарии.

Живя в вывернутом наизнанку мире, Брэнсон поначалу без особого энтузиазма отнесся к идее учреждения дешевой авиакомпании в Австралии. Идея эта принадлежала Бретту Годфри, участие которого в Virgin Express, обремененной долгами бюджетной европейской авиакомпании, закончилось бесславно. Пренебрегая безразличием Брэнсона, Годфри открыл офис в Сиднее и с четырьмя другими компаньонами вознамерился составить конкуренцию второй австралийской авиакомпании Ansett, самолеты которой выполняли 40 % внутренних рейсов. Плохое управление и ограничения, установленные профсоюзами, разрушительно сказывались на финансовом положении Ansett. «Не думаю, что это стоящее дело, – сказал Брэнсон Годфри по телефону. – Я не приеду в Австралию». В конце концов он вложил 15 млн австралийских долларов, получив в обмен за инвестиции 95-процентную долю в компании. Годфри мог рассчитывать на сравнительно скудное вознаграждение за свою работу.

Соблазны, расточаемые Брэнсоном, несомненно, приносили благоприятные возможности, и временами ему везло. В том случае Брэнсон на удивление точно рассчитал время. События 11 сентября 2001 года свалили Ansett. «Голубые» самолеты Virgin только что начали совершать полеты, и авиакомпания Брэнсона была единственным претендентом на стойки регистрации пассажиров, оборудование и места для стоянки самолетов в австралийских аэропортах. Банк Macquarie, управлявший неплатежеспособной Ansett, ответил, что предложенная Брэнсоном низкая сумма неприемлема. «Банк выдвигает грабительские требования, в случае удовлетворения которых пострадают пассажиры, так как цены на билеты возрастут», – резко возразил Брэнсон. Стороны пришли к соглашению, и через год, в марте 2002-го, он продал 45,5-процентную долю в Virgin Blue Крису Корригану, старшему управляющему австралийской инвестиционной компании Patrick Corporation за 500 млн австралийских долларов. При размещении акций на фондовом рынке в декабре 2003 года было продано еще 25 % акций за 158,3 млн долларов США (240 млн австралийских долларов). Как обычно, для того чтобы избежать налогов, Брэнсон распорядился перевести прибыли на счета Virgin Holdings и личного траста Cricket (оба учреждения базировались в Швейцарии). Настойчивость правительства Австралии, требовавшего, чтобы Брэнсон сначала уплатил налог на прирост капитала, остановила миллиардера. Судебный процесс, который Брэнсон затеял с правительством, он проиграет.

В 2005 году компания Virgin Blue перевезла в Австралии около трети пассажиров внутренних рейсов, но несла убытки из-за борьбы с Quantas и Jetstar. Стоимость акций Virgin Blue обрушилась. Между Брэнсоном и Корриганом разгорелась открытая война. «Брэнсон не слушает собеседников, – жаловался Корриган. – Брэнсон – стареющий, обросший бородой малый из группы Bee-Gees. Вам не захочется считать его вашим другом». Корриган стал собственником большинства акций и передал спор с Брэнсоном на рассмотрение арбитражного суда. Свидетельствуя под присягой, миллиардер неуверенно и неточно вспоминал ключевые факты и проиграл дело. Впоследствии Брэнсон и Корриган встретились за выпивкой на пляже Бонди и договорились о прекращении войны. К изумлению Корригана, Брэнсон нарушил перемирие, едва услышал о том, что Пол Литтл из Toll Corporation обвинил компанию Корригана в недружественном поглощении. Магнат договорился с Литтлом о том, что в случае, если Toll Corporation выиграет дело, он купит 62,4-процентную долю в Virgin Blue. Литтл действительно выиграл дело у Корригана, но нарушил договоренность с Брэнсоном. Через два года началось процветание Virgin Blue, прибыли которой достигли 98 млн долларов США. Доля Брэнсона в этой компании снова стала ценной.

Летом 2008 года будущее казалось ясным и радужным: 15 млн австралийских долларов, первоначально вложенных Брэнсоном в Virgin Blue, создали авиакомпанию, стоимость которой на какой-то стадии составляла 2,5 млрд австралийских долларов (1,9 млрд долларов США). Virgin America несла убытки, но ее можно было сделать прибыльной. И благодаря царившему в ВА хаосу прибыли Virgin Atlantic в 2008 году должны были удвоиться и достигнуть 68,4 млн фунтов стерлингов. ВА, напротив, понесла убытки в размере 401 млн фунтов стерлингов. Но потом фортуна неожиданно изменила Брэнсону.

Будущее Virgin Atlantic всегда было сомнительным, но авиакомпания выживала, привлекая пассажиров, завороженных обещаниями безостановочной вечеринки, которая начиналась в зале ожидания аэропорта. Характерное для Брэнсона дерзкое пренебрежение правдой все еще находило поклонников. «Я всегда путешествую с баром, набитым шоколадом Cadbury с орехами», – сказал Брэнсон журналисту, который брал у него интервью. После чего журналист спросил: «Летаете первым классом?» Брэнсон ответил: «Нет, всегда беру билеты в экономкласс». К тому времени Брэнсон регулярно летал на своем «Фалконе» и практически отказался от популярной привычки приветствовать пересекших Атлантику пассажиров Virgin Atlantic, стоя в аэропорту с блокнотом, в который записывал их замечания. Усиливающееся отстранение Брэнсона от повседневного бизнеса получило отражение в размещенной в Интернете жалобе пассажира на питание на борту самолета Virgin, совершавшего рейс из Мумбая в Хитроу.

«Я люблю бренд Virgin, – писал этот пассажир в послании, отправленном по электронной почте Брэнсону. – Действительно люблю, почему и продолжаю пользоваться самолетами Virgin, несмотря на ряд неприятных ситуаций, возникших за последние несколько лет. Но последний случай перешел все границы. К концу полета я был бы рад заплатить тысячу рупий за одно сухое печенье после проклятого кулинарного путешествия, на которое меня обрекла ваша компания». К своему посланию пассажир приложил фотографии взбитого десерта, который подали с помидором и горошком и груды желтой жидкой массы, которую пассажир счел сладким заварным кремом, тогда как на самом деле это было горчицей. «Горчицы было больше, чем человек может потребить за месяц», – писал этот пассажир. Страдая от голода, он в смятении потянулся за печеньем, лежавшим на подносе, который ему подали каким-то «озадачивающим, странным образом». Фотография, писал пассажир Брэнсону, позволяет предположить, что печенье было «мешком доказательств, собранных на месте преступления. Преступления, совершенного против чертова кулинарного искусства. Либо этого, либо того, что печенье было незаконно сделано на каких-то задворках вооруженным маньяком из его личных запасов дрожжей… Представьте, Ричард, что вы вгрызаетесь в кусок латуни. Латунь была бы мягче, чем этот сухарь». Измученный пассажир попытался утешиться «вашими прославленными на весь мир развлечениями на борту». И приложил фотографию этих развлечений. «Узнать лицо Бориса Джонсона[9] на экране, по которому вверх и вниз бежали белые полосы, было неимоверно трудно… Я был голоден как никогда за всю мою взрослую жизнь, а от попыток рассмотреть изображение на растрескавшемся экране у меня голова раскалывалась от боли и едва не развилось косоглазие». Письмо пассажир заканчивал так: «Мой единственный вопрос: как вы можете мириться со всем этим безобразием? Не могу вообразить, чтобы в вашем доме подавали подобные обеды. Это должно быть что-то такое, чего не передашь документальными кадрами». Извинения Отдела отношений с клиентами компании Virgin были формальными: сотрудник отдела выразил удивление тем, что пассажиру не понравилось «заслужившее награды питание на борту самолета Virgin. Это питание пользуется популярностью на наших индийских рейсах».

Эта жалоба была дурным предзнаменованием: осенью 2008 года злорадство по поводу кризиса, постигшего ВА в Хитроу, сменилось озабоченностью собственными несчастьями. Финансовый крах, случившийся летом 2008 года, опустошил бюджеты авиакомпаний Virgin, как и многих других авиакомпаний. Прибыли, которые Virgin Atlantic получила за счет BA, превратились в 2009 году в 158 млн фунтов стерлингов убытка. Всего через три года после начала полетов в Мумбай они были прекращены в целях экономии средств. Провалилась и экспансия Брэнсона в Африке, а в Нигерии он стал жертвой того, что назвал «мафиозной тактикой».

Перспективы заманчивых прибылей соблазнили Брэнсона на создание новой авиакомпании в славящейся коррупцией Нигерии. Разбогатевшие на добыче нефти нигерийцы платили ВА бешеные деньги за доставку стиральных машин и других тяжелых грузов, отправляемых с перевесом из Хитроу в Лагос. Хотя Брэнсон скажет, что сам Кофи Аннан[10] в 2004 году призывал его наладить надежные рейсы в Нигерию, для которой были характерны авиакатастрофы с человеческими жертвами, Брэнсона привлекали еще и перспективы получения прибыли. Он планировал открыть авиакомпанию Virgin Nigeria, самолеты которой совершали бы полеты по всей Африке и привозили пассажиров на рейсы Virgin Atlantic, вылетающие из международного аэропорта Лагоса в Лондон и оттуда – в Нью-Йорк.

В 2005 году Брэнсон лично заключил сделку о создании Virgin Nigeria с президентом Нигерии Олусегуном Обасанжо. Президент предложил Брэнсону концессии на добычу нефти и других ископаемых в качестве стимула к инвестированию 24 млн фунтов стерлингов в обмен на 49-процентную долю в новой авиакомпании. Брэнсон согласился с тем, что большая часть акций должна принадлежать нигерийским бизнесменам. Virgin Atlantic арендовала 6 самолетов «Боинг-737» и передала их новой нигерийской авиакомпании. Однако вскоре между Брэнсоном и его партнерами возникли споры: нигерийцы хотели, чтобы самолеты Virgin Nigeria совершали полеты в Лондон и Нью-Йорк, а Брэнсон не желал появления конкурентов для своей авиакомпании. Подвергшись определенному давлению, Брэнсон согласился создать рейс между Лагосом и аэропортом Гатвик. Полеты должен был совершать старенький «Аэробус-340». Один из партнеров сказал Брэнсону: «Вы желаете неудачи нашей авиакомпании».

Через четыре года президент Обасанжо ушел с поста главы государства. Его преемник, президент Яр-Адуа предполагал, что у Брэнсона и бывшего президента были близкие рабочие отношения. Видя, что сотрудничество Брэнсона с нигерийскими партнерами рухнуло, один из членов окружения президента решил силой отобрать инвестиции Virgin. «Правительство Нигерии пренебрегло нашим соглашением и отправило в аэропорт Лагоса громил, которые молотами расколошматили наш зал ожидания», – жаловался Брэнсон. Он обратился к президенту Яр-Адуа с просьбой предоставить защиту от действовавших насильственными методами «убийц мечты», но это обращение президент отверг. Миллиардер смирился, ушел из авиакомпании и понес убытки. «Думаю, Брэнсону надо было понимать местные условия», – заметил купивший развалины зала ожидания нигерийский бизнесмен Джимо Ибрагим.

Несчастья разрушили и Virgin Blue. В конце 2008 года прибыль авиакомпании в размере 98 млн австралийских долларов превратилась в убытки, составившие 160 млн австралийских долларов. Цена акций Virgin Blue, в феврале 2007 года равнявшаяся 2,80 доллара США за штуку, упала до 27 центов, в результате чего стоимость авиакомпании составила всего лишь 170 млн австралийских долларов. В условиях страха перед пандемией гриппа и ожесточенной конкуренции компания пошла на увольнения сотрудников и продажу самолетов. Пол Литтл вернул управление авиакомпанией Брэнсону. В 2009 году Брэнсон сказал: «Проклятая экономика». И предсказал «ужасные убытки».

Финансовый кризис проявил характерные черты Брэнсона. Он часто заявлял о том, что Virgin старается не увольнять сотрудников, организуя работу с неполной занятостью и добровольные неоплачиваемые отпуска. Его сотрудники, повторял Брэнсон, считаются членами семьи Virgin. «Если у вас по крайней мере есть работа, у вас есть чувство собственного достоинства и какие-то деньги, – сказал Брэнсон толпе слушателей в Лос-Анджелесе, торжественно снимая покрывало с нового «Боинга-777» компании Virgin. – Но для людей, не имеющих работы, нынешние времена могут быть очень, очень трудными, изматывающими». Образ благодетеля, который рисовал для себя Брэнсон, был не вполне точным. Чтобы спасти свои авиакомпании от неплатежеспособности в 2009 году, он забыл свои проповеди о сосредоточенности Virgin на интересах клиентов и заботе компании о «членах семьи Virgin»: в тот год были уволены 15 % сотрудников. Предполагалось, что оставшиеся обнадежены семейными клятвами Брэнсона, но они были потрясены презрением, которое он проявил к тем, кто пожелал прибегнуть к защите профсоюза. «Скажите «нет» старой практике полетов, – советовал он новым сотрудникам, помышлявшим о членстве в профсоюзе транспортных рабочих. – И скажите «нет» этому профсоюзу». Ценой, которую придется заплатить за защиту профсоюза, стала бы, по его словам, потеря присущих Virgin «уникальности и духа независимости».

Сходным образом Брэнсон не проявил интереса к угрозе четырехдневной забастовки 4800 членов экипажей, занятых обслуживанием пассажиров. Эти люди протестовали против того, что их труд оплачивается хуже, чем труд таких же работников в ВА. «Для кое-кого из вас оплата, которую может позволить себе платить Virgin Atlantic, – писал Брэнсон в открытом письме, – вероятно, критически важна для поддержания определенного образа жизни. Если это так, то недовольным следует подумать о другой работе». Образу патерналиста Брэнсона был причинен ущерб. «То, что сделал Брэнсон, – сказал профсоюзный лидер Стиву Риджуэю, – не отрезвило, а шокировало людей. Он говорит, что это его поезд, с которым он будет делать что захочет. А что делать его сотрудникам? С чем они-то остаются?»

Члены экипажей, занятые обслуживанием пассажиров, в конце концов отступили. Брэнсон не сделал никаких уступок, но новым ударом стали угрожать пилоты компании. Разрыв в доходах сотрудников Virgin Atlantic и ВА увеличился. Пилоты Virgin были уверены, что Брэнсон скрывает прибыли авиакомпании на множестве офшорных счетов. Чтобы обнадежить пилотов, Риджуэй разрешил аудиторам, нанятым профсоюзом пилотов, изучить финансовую документацию авиакомпании. К удивлению аудиторов, оказалось, что Virgin Atlantic, по-видимому, тратит больше, чем зарабатывает, и у нее нет резервов наличных средств. Сконфуженный, но не лишенный силы профсоюз в конце концов договорился об увеличении заработка пилотов на 13 % в течение трех лет и о получении доли будущих прибылей. Последнего так и не случилось. Virgin Atlantic сражалась, причем не только за прибыли, но и за выживание. По мере того как возможности Брэнсона сужались, инвективы, с которыми он обрушивался на финансовый кризис и на конкурентов, особенно на ВА, тоже ослабленную забастовками, становились все более резкими.

С момента начала эксплуатации Virgin Atlantic Брэнсон вел себя так, словно выживание и прибыли его авиакомпании зависели от унижения ВА. Среди заметных успехов Брэнсона была развернутая в 1996 году кампания против образования союза между ВА и American Airlines или совместного использования ими программы, которая позволяла пассажирам беспрепятственно пересаживаться на самолеты другой компании во всех аэропортах мира. В Европе крупными конкурентами ВА были все авиакомпании, вошедшие в глобальные союзы Star или SkyTeam. И Брэнсон вел энергичное лоббирование в Лондоне и Вашингтоне для того, чтобы предотвратить распространение подобного пакта на Хитроу. Брэнсон утверждал, что такой союз причинит вред пассажирам. «Нет сговору между ВА и АА!» – такой привлекательный лозунг был нанесен на фюзеляжи самолетов Virgin Atlantic.

Пока Брэнсон праздновал победу, люди, летевшие трансатлантическими рейсами из Лондона, платили за билеты больше, чем пассажиры, летевшие в Америку из Амстердама и других европейских аэропортов. Хотя Жюли Саузерн, коммерческий управляющий Virgin Atlantic, и настаивала на том, что «мы всегда обеспечивали конкуренцию ВА. Ричард считает конкуренцию смыслом существования нашей компании», в действительности Брэнсон выступал против подлинной конкуренции на воздушных путях между Америкой и Великобританией. Корыстный интерес Брэнсона заключался в защите привилегированного доступа, который его авиакомпания имела к Хитроу, и в принуждении ВА к невыгодным условиям при конкуренции с другими европейскими авиакомпаниями.

В 2008 году оплот Брэнсона рухнул. Соглашение об открытом небе, заключенное между Европейским союзом и США, разрешало любому авиалайнеру совершать полеты из Европы в Америку и обратно. Соглашения, ранее дозволявшие полеты между Хитроу и США самолетам только двух американских и двух британских авиакомпаний (одной из них была компания Брэнсона), в одно мгновение неожиданно утратили силу. «Через какие-то минуты с момента, когда конкуренты объявят о намерении снова обратиться за разрешением создать союз, Брэнсону придет конец», – предсказывал в сентябре 2008 один из руководителей ВА.

ВА и АА действительно снова обратились за разрешением объединить свои системы резервирования мест в самолетах. Их предполагаемая совместная программа бронирования мест на почти 5000 рейсах должна была охватить около 20 % всех трансатлантических перелетов по сравнению с 41 % рейсов, контролируемых союзом Star, и 29 % рейсов, контролируемых SkyTeam. Для Брэнсона все эти статистические данные не имели значения. «Я буду летать до конца», – сказал он. Под знаменем свободной конкуренции и защиты интересов потребителей Брэнсон обрушился на «чудовищную монополию, подобную той, которая возникла бы в случае слияния Coca-Cola и Pepsi». Брэнсон пообещал потратить «миллионы» на то, чтобы предотвратить союз, в результате которого общественность будет «распята». У него, однако, не было «миллионов» в резерве. В частных разговорах он признавал, что «ландшафт стал намного сложнее».

Отрицая какую-либо личную заинтересованность, Брэнсон как «народный защитник» обратился к президенту Обаме и потребовал остановить создание «монополии или почти монополии на некоторых самых напряженных и самых выгодных маршрутах, ведущих из США в Европу, что ведет к беспрецедентному сокращению числа пассажиров». В письме человеку, которого он недавно назвал «лучшим из президентов, какие только были в США», Брэнсон настаивал: намечающийся союз должен быть предотвращен, поскольку он вреден потребителям. Брэнсон сказал президенту, что две авиакомпании, вместе взятые, будут контролировать 63 % всех трансатлантических рейсов между Великобританией и США. Другие подсчеты показывали, что доля этих авиакомпаний составит 44 %.

Первая реакция Вилли Уолша была вежливой. Старший управляющий ВА сдерживал себя. Но по мере развития начатой Брэнсоном компании Уолш обвинил Брэнсона в том, что он звучит как «бракованная пластинка», и добавил, что «задаст Брэнсону взбучку за то, что тот уклоняется от вопросов». Брэнсону, сказал Уолш, «следует пробудиться и понять экономические реалии этого бизнеса».

Одной из реалий была величина Virgin. Авиакомпания Брэнсона арендовала 38 самолетов, которые эксплуатировала на 30 маршрутах, тогда как ВА на 150 маршрутах эксплуатировала 248 самолетов. ВА владела 41 % мест в Хитроу, а Virgin Atlantic – только 5 % мест. И Virgin Atlantic была лишь десятой по числу пассажиров авиакомпанией, совершающей трансатлантические рейсы.

Уолш также ставил под сомнение искренность Брэнсона. В октябре 2009 года магнат раскритиковал американские авиакомпании за введение сбора в 10 долларов за багаж. «Авиакомпании, – сказал Брэнсон, – рискуют тем, что, навешивая так много сборов на стоимость билетов, они отпугнут пассажиров. Дополнительные сборы – плохая идея». Такое осуждение было странным, поскольку семью месяцами ранее Virgin America ввела сбор в 15 долларов при регистрации багажа. Эта демонстрация двойных стандартов совпала по времени с приближением суда над четырьмя руководителями ВА, которых голословно обвиняли в соглашении с людьми Брэнсона о топливной надбавке к цене на билеты. Напряженность в руководстве ВА, вызванная разоблачениями, которые сделал министерству юстиции миллиардер, никуда не делась, и руководство ВА ставило под сомнение понимание Брэнсоном бизнеса авиаперевозок.

Брэнсон признал крупную ошибку. В течение многих лет он был всецело поглощен расширением Virgin Atlantic и высмеиванием авиакомпаний-лоукостеров. «EasyJet – кошмарная идея», – презрительно говорил в 90-х годах Стив Риджуэй, старший директор Virgin Atlantic. И прибавлял: «А Ryanair – вообще мусор». Брэнсон повторял это мнение. Но с тех пор Ryanair по стоимости превзошла ВА, а EasyJet расширилась настолько, что стала конкурентом ВА и других европейских авиакомпаний, причем конкурентом, приносящим прибыль.

Ошибки в расчетах обнаружили главный дефект империи Брэнсона. Он гордился тем, что делегирует ответственность, но избегал изучения сложных документов, был неопытен в финансовых вопросах и копировал старые идеи, которые уже потерпели крах при других попытках их применения. Virgin Mobile была одним из исключений: аренда мощностей сети оказалась действительно новой концепцией. Авиакомпании Брэнсона, напротив, строились на устаревшей и лишенной гибкости финансовой модели. И Риджуэй, и Брэнсон недооценивали возможности Интернета. Ни тот ни другой не поняли гениальности, которую проявил Майкл Райан при создании новых маршрутов, новых аэропортов и модели низкой стоимости перелетов: Райан устанавливал цены на места в самолете на основе предположения, что все места будут раскуплены. Соответственно, цены Ryanair были низкими. А Virgin Atlantic не могла преодолеть свою привычку рабски копировать ВА.

Брэнсон запоздало попытался снова получить те огромные прибыли, которые были достигнуты в результате снижения цен на полеты по Европе, расширив Virgin Express, немощную авиакомпанию, базировавшуюся в Брюсселе. «То, что Virgin Express будет на гребне волны перемен, которая вскоре охватит немецкую авиацию, вызывает у меня восторг», – восклицал Брэнсон в 2002 году. 20 самолетов должны были базироваться в Кёльне. Потом Брэнсон отменил этот план и снова, страдая от снижающихся цен на авиабилеты и ненадежности самолетов, бросил затею и в 2004 году вышел из бизнеса, продав Virgin Express бельгийскому конкуренту. Провал этого предприятия обошелся Брэнсону примерно в 100 млн долларов и ослабил Virgin Atlantic. Вместо того чтобы уволить Риджуэя за неспособность спланировать прибыльную бюджетную авиакомпанию, Брэнсон засыпал незадачливого руководителя похвалами. У него оставался единственный способ сохранить независимость Virgin Atlantic.

Майкл Бишоп, владелец BMI, британской авиакомпании, обслуживавшей европейские маршруты, после 2002 года хотел постепенно продать свое предприятие и удалиться на покой. BMI принадлежало 11 % мест в Хитроу, и благодаря синхронизации рейсов эта компания обеспечивала около четверти пассажиров трансатлантических рейсов Virgin Atlantic. Если бы Брэнсон приобрел BMI, Virgin Atlantic стала бы серьезным конкурентом ВА, EasyJet и Ryanair. В течение нескольких лет магнат вел переговоры о заключении формального союза с Бишопом сначала в форме слияния, а затем в форме прямой покупки BMI авиакомпанией Брэнсона. По мнению Бишопа, переговоры потеряли смысл после того, как владелец Virgin нарушил их устные договоренности и попытался резко снизить цену покупки BMI. Бишоп раскритиковал стиль Брэнсона и высказал подозрение, что его финансовое положение в конце 2008 года было напряженным. Даже Брэнсон признал, что если бы HBOS обанкротилась во время банковского кризиса, кредитная линия, от которой зависело существование Virgin, закрылась, и для его авиакомпании возникла бы опасность.

После того как Брэнсон перестал быть потенциальным покупателем, Бишоп продал 30 % акций своей компании Lufthansa, 20 % – SAS, сохранив за собой 50 % плюс одну акцию. Кроме того, Бишоп также договорился с представителями Lufthansa о варианте, который гарантировал хорошую цену оставшихся у него акций. В июле 2009 года, после того как Бишоп активизировал этот вариант, Lufthansa должна была приобрести полный контроль над терпящей убытки авиакомпанией за 223 млн фунтов стерлингов (368 млн долларов). В разгар рецессии BMI была отравленной конфеткой, и директора Lufthansa стали искать покупателя. Места BMI в Хитроу стоили около 200 млн фунтов стерлингов. Независимость Virgin Atlantic зависела от покупки BMI, но Брэнсон не смог мобилизовать необходимые для этой покупки средства.

Как звезда британского предпринимательства Брэнсон продолжал пускать пыль в глаза. «Мы с удовольствием приобрели бы Гатвик», – сказал Брэнсон своим друзьям из СМИ. «Комментарии Брэнсона – сплошная фантазия», – заявил представитель ВА.

Брэнсон понимал, что будущее его авиакомпаний находится под угрозой.

Глава 10. Зеленая петарда

Убытки Virgin Atlantic миллиардер пытался возместить за счет инвестиций в возобновляемые источники энергии. В конце 2008 года он потерял по меньшей мере 60 млн долларов, но, по сообщениям газеты New York Times, Virgin извлекла выгоду из защиты Брэнсоном окружающей среды.

Один из журналистов New York Times взял на Манхэттене интервью у женщины, протестовавшей против капитализма и банков, и спросил ее, как она добралась до Нью-Йорка из Сан-Франциско. «Самолетом Virgin America», – ответила женщина. Тогда репортер спросил ее, разве Virgin – не одна из корпораций, против которых она должна выступать? «Брэнсон, – ответила женщина, – работает над созданием самолетов, летающих на солнечной энергии». Других магнатов осуждали за образ жизни, основанный на интенсивном использовании углеродов, но «зеленая» деятельность Брэнсона принесла ему одобрение как крестоносцу движения за спасение окружающей среды. Отношения с общественностью Брэнсон строил виртуозно.

«Нефть слишком драгоценна для того, чтобы сжигать ее в двигателях автомобилей. Я езжу на машинах, работающих на этиловом спирте», – сказал миллиардер, добавив, что на Некере используют исключительно энергию солнца и ветра. Хотя авиакомпании мира обвиняли в том, что авиация несет ответственность за 4,9 % климатических изменений, вызванных деятельностью человека, Брэнсон отклонял это обвинение, объясняя, что Virgin Atlantic заказала самолеты, эффективно потребляющие горючее. Даже Virgin Galactic представляли как предприятие, заботящееся о состоянии окружающей среды. «Запуск ракеты дает такой же выброс двуокиси углерода, как «Боинг-747» за 10 часов полета», – сказал Уилл Уайтхорн. Критики, пытавшиеся отследить результаты данного Брэнсоном обещания потратить 3 млрд долларов на производство горючего, не содержащего углеводородов, зашли в тупик. Доказательства того, что это обещание привело к каким-то результатам, найти было очень трудно, но Брэнсон все равно оставался героем.

19 февраля 2008 года Virgin Atlantic разослала приглашения на очередное показательное событие, связанное с охраной окружающей среды. В тот же день Брэнсон прилетел на своем «Фалконе» из Индии в Нью-Йорк. В течение трех следующих дней он продолжал летать в Сан-Франциско, Сан-Диего, Лос-Анджелес, Монреаль, Нью-Йорк и, наконец, в Торонто. Во всех этих городах для того чтобы завладеть воображением общественности, Брэнсон заявлял о поддержке его компанией «часа Земли» – международной акции, заключавшейся в выключении лишнего освещения по всему миру, от Торонто до Сиднея. А 24 февраля экопредприниматель Брэнсон прилетел в аэропорт Хитроу, чтобы подтвердить экологические притязания Virgin.

Ни один другой бизнесмен не смог бы привлечь почти сотню журналистов в качестве свидетелей того, что Брэнсон назвал «историческим событием». Сразу же после 11:30 утра Брэнсон с маленькой бутылочкой в руках стоял перед принадлежавшим Virgin Atlantic «Боингом-747». «Сегодня мы отмечаем прорыв биотоплива в авиационную отрасль», – заявил Брэнсон. В бутылке была смесь масел из кокосов и орехов пальмы бабассу. Брэнсон намеревался доказать, что реактивный самолет может совершить сорокаминутный перелет в амстердамский аэропорт Шипхол на четырех баках горючего, три из которых были заполнены обычным авиационным керосином, а четвертый – смесью керосина и биотоплива.

Биотопливо производила компания Imperium Renewables из Сиэтла на тихоокеанском побережье США. Эта компания импортировала 150 тысяч кокосовых орехов с плантаций на Филиппинах и пальмовое масло, полученное в бразильских джунглях. Затем продукт был доставлен по воздуху на расстояние 4800 миль в Хитроу.

Брэнсон выбрал горючее, произведенное из кокосовых орехов, после того как узнал, что этиловый спирт на высоте 15 тыс. футов замерзает. Подмена этилового спирта не повредила его репутации. С вымученной улыбкой Брэнсон выпил горючее. Позднее он признался: «Господи, на вкус эта смесь отвратительна». После того как самолет благополучно приземлился в Амстердаме, некоторые защитники окружающей среды стали славить Брэнсона как «человека, изменившего правила игры в авиации». Проведенный им эксперимент, говорили эти люди, положил начало своеобразному соревнованию. Защитники окружающей среды ожидали, что другие венчурные капиталисты начнут производить биотопливо из водорослей и посевных культур. Пресс-агенты Virgin подогревали восторги защитников окружающей среды рассказами о том, что 20 % горючего, потребленного четвертым двигателем, было биотопливом. «Друзья Земли» усомнились в верности этого заявления, утверждая, что содержание биотоплива составляло лишь 5 %. Среди собравшихся у взлетно-посадочной полосы Хитроу были представители компаний Boeing и General Electric, которая создала двигатель. «Боинг» совершил пять полетов на биотопливе», – скажет позднее представитель Virgin, подтверждая обязательства производителя использовать альтернативные виды горючего. Компания Boeing впоследствии объяснит, что действительно «поддержала» идею Брэнсона, но отрицала, что приняла на себя какие-то «обязательства».

После описанного полета Брэнсона спросили, являются ли продукты сжигания биотоплива в двигателе реактивного самолета более чистыми, чем продукты сжигания керосина. И Брэнсон ответил: «Да». Участники движения за сохранение окружающей среды, в том числе члены организации «Друзья Земли», утверждали другое. Продукты сжигания биотоплива не чище продуктов сжигания обычного авиационного горючего. Более того, критики Брэнсона доказывали, что акцент, который Брэнсон сделал на производстве биотоплива из посевных культур, скрывал неудобную правду, состоящую в том, что сбор кокосовых орехов и пальмового масла вредит окружающей среде. Посевные площади и леса уничтожают для выращивания культур, из которых делают биотопливо, а его производство и транспортировка по всему миру сопровождаются выбросами углерода. Дешевый спектакль, устроенный Брэнсоном, говорили противники миллиардера, не имел ничего общего с подлинной экологической рекламой. Как всегда, эти замечания не смутили Брэнсона. Хотя он признал, что для производства биотоплива даже для одного двигателя самолета «Боинг» на регулярной основе недостаточно пальмового масла и кокосовых орехов, возражения критиков казались незначительными по сравнению с одним реальным фактом: в день, когда был совершен показательный полет из Лондона в Амстердам, цена на нефть достигла 100 долларов за баррель. Это стало самой высокой ценой с 1980 года, но она должна была расти и дальше. Финансовая страховка, с помощью которой Virgin Atlantic старалась защититься от роста цен, была неадекватной. Финансовое положение авиакомпаний Брэнсона ухудшалось, а его инвестиции в экологические технологии сталкивались с такими же трудностями.

По словам Брэнсона, находившийся в Лондоне Экологический фонд Virgin стремился к получению 30-процентного дохода от инвестиций. В 2009 году Брэнсон озадаченно сказал: «Мы уже потратили 300 млн долларов на это дело, таким образом, мы опережаем всех, поскольку пока не извлекли фактически никакой прибыли из наших инвестиций». Через несколько недель после того, как Брэнсон сделал это признание, он выступил с речью о приближающемся завершении мобилизации еще 400 млн долларов на нужды Экологического фонда Virgin. Управляющий фондом Шай Вейсс, сказал Брэнсон, вложит от 5 до 100 млн долларов в проекты развития возобновляемых источников энергии. Но в прошлом Вейсс поступал непоследовательно. В 2008 году Virgin инвестировала 14,5 млн долларов в Green Road Technologies, исследовательскую группу, целью которой было сокращение потребления горючего автомобилями. Через два года у компании возникли серьезные финансовые трудности. Одновременно с этим оказалось под сомнением будущее инвестиций Virgin в компанию Cilion.

Вскоре после того, как Винод Хосла открыл первый завод по производству этилового спирта в Кейесе, штат Калифорния, он объявил о закрытии этого предприятия «по техническим и рыночным причинам». В январе 2009 года Хосла отказался от плана строительства еще восьми таких заводов. Несмотря на государственные субсидии, проект не приносил прибыли. Хуже того, этиловый спирт стал непопулярен среди защитников окружающей среды. Отведение целинных земель под посевы уничтожало поглощающие парниковые газы экосистемы, в том числе существовавшие в болотах и во влажных джунглях. Компания Cilion, в которую Хосла вложил 200 млн долларов, была продана за 20 млн долларов наличными и какое-то количество акций компании Aetatis. Страстный проповедник экологических инноваций, Хосла не столько производил биотопливо, сколько сжигал деньги. Но его репутация не страдала.

Хосла читал проповеди о «революции зеленых технологий» и отвергал критиков, которых называл «шутниками-луддитами». С его интересом к биотопливу как «единственному имеющемуся у нас пока действенному инструменту смягчения климатического изменения», и с его пропагандой получения прибыли из инвестиций в экологию ранее легко соглашался и Брэнсон. «Единственный способ предсказать будущее – изобрести его» – эти слова были золотым лозунгом Хослы, который высмеивал представление о том, что мир сможет сократить потребление энергии. Дело в том, говорил миллиардер, чтобы найти альтернативы нефти, углю, цементу и стали. Как любой ученик, Брэнсон повторял заветы Хослы своим друзьям, в том числе Тони Блэру, который в 2010 году согласился присоединиться к Хосле в качестве платного консультанта по «глобальным отношениям».

Поддержка Блэром охраны окружающей среды совпала с резким усилением споров в конгрессе США о способах обращения климатических изменений вспять. Политики говорили о «зеленой» экономике стоимостью в 500 млрд долларов и о создании 2 миллионов рабочих мест в сфере контроля загрязнения и консервации окружающей среды. Убежденность американских политиков в том, что предприниматели сделают мир другим, укрепила уверенность Брэнсона в прибыльности экологически чистых производств.

Среди новых вложений Брэнсона были инвестиции в компанию Solyndra, калифорнийского производителя солнечных батарей. Этому «экологически чистому технологическому производству», преимуществом которого, по словам Хослы и других, было то, что в батареях Solyndra использовала заменитель дорогостоящего кремния, уже обещали 600 млн долларов. Экологический фонд Virgin, сказал Брэнсон, изучил 117 фирм – производителей солнечных батарей прежде, чем вложить 31,9 млн долларов в Solyndra. После того как Хосла получил 100 % прибыли на продаже Ausra, компании, эксплуатировавшей тепловую энергию солнца, присоединение к другим высокопоставленным инвесторам из Силиконовой долины казалось верной ставкой. Вскоре после того, как Брэнсон инвестировал деньги в Solyndra, газета Wall Street Journal восславила ее как «самую чистую технологическую» компанию Америки. Решающим знаком одобрения стала личная поддержка компании президентом Обамой. Правительство США предоставило Solyndra кредит в размере 535 млн долларов, что побудило других инвесторов вложить в компанию еще 600 млн долларов. То, что Брэнсон стал держаться за фалды Хослы, представляло перелом в обычной для него модели ведения бизнеса. Обычно он копировал действия гигантов бизнеса, которым и бросал вызов. Но мастерство, с которым Хосла взаимодействовал с государством и получал субсидии, было дразняще убедительным и напоминало методы самого Брэнсона.

В то время Хосла вел переговоры с администрацией г. Атланта, штат Джорджия, о получении гранта в размере 162 млн долларов. Он планировал построить завод по производству из местной сосны 40 миллионов галлонов целлюлозного этилового спирта ежегодно. Охваченные восторгом чиновники превозносили предприятие Хослы, Range Fuels, называя его продукцию «жидким золотом». Почитатели Хослы заглушили голоса скептиков, предупреждавших о «высокой рискованности» этого предприятия и о том, что «технология производства все еще не испытана».

Брэнсон не стал инвестировать в Range Fuels, но, вдохновленный общим успехом Хослы, он в 2008 году вложил более миллиона долларов в следующее его предприятие, компанию Gevo, которая планировала выпускать в качестве возобновляемого топлива не этиловый, а бутиловый спирт. Бутиловый спирт, получаемый в процессе сбраживания сахара и дрожжей, давал больше энергии, и его было легче смешивать с бензином. Собрав 199 млн долларов с инвесторов (в эту сумму входила и 10-процентная доля Экологического фонда Брэнсона), Хосла начал планировать развертывание производства в Луверне, штат Миннесота. Брэнсон снова уверенно предсказывал успех: «Через пять лет бутиловый спирт станет основным горючим реактивных самолетов. Мы поставили задачу в течение пяти лет перейти на бутиловый спирт в качестве топлива на самолетах Virgin Atlantic и отказаться от традиционного авиационного горючего». Брэнсон пообещал также использовать бутиловый спирт и для поездов Virgin Trains. Однако через несколько недель после того, как Хосла объявил о новом предприятии, у него возникли юридические проблемы. Компания Butamax, совместное предприятие British Petroleum и Dupont, основанное в 2003 году, в 2005-м запатентовала усовершенствованный процесс получения бутилового спирта. После трехлетних исследований на заводе в Гулле на северо-востоке Англии, Butamax объявила о намерении воспользоваться своим патентом в США. Годом позже, в 2009 году, компания Gevo обратилась к правительству США за субсидией на производство бутилового спирта и получила грант в размере 1,8 млн долларов. Эта заявка раскрыла намерение Gevo использовать процесс, идентичный тому, который впервые был использован Butamax в Гулле, что и побудило Butamax подать на Gevo в суд за нарушение защищенных патентом прав. У Экологического фонда Брэнсона теперь была доля в компании, которую обвинили в нарушении этических норм ведения бизнеса. Gevo отвергла обвинение и заявила о том, что использует более прогрессивный процесс получения бутилового спирта, чем Butamax. Этот конфликт совпал с передачей Хосле 76 млн из денег налогоплательщиков штата Джорджия на производство целлюлозного этилового спирта. Несмотря на получение этих средств, Хосла отложил начало производства и снизил его прогнозируемые объемы с 40 млн до 12 млн галлонов в год.

Эти неудачи не нанесли ущерба репутации Брэнсона. Немногочисленным скептикам заткнула рот кампания, все еще окружавшая ореолом славы обещанный Брэнсоном приз в размере 25 млн долларов. По-видимому, немногие понимали, что имени победителя так и не назвали, и премия остается невыплаченной. В числе сотен разочарованных участников конкурса был и любимец Брэнсона Джеймс Лавлок. Ученый предложил проложить по поверхности океанов трубы, поглощающие растворенную в воде двуокись углерода. «Ричард поддерживал контакт с Джимом Лавлоком по поводу этой идеи и проявил большую заинтересованность, – заявил представитель Virgin. – Мы изучаем возможности финансировать испытания». Ничего не было сделано, но положительный образ Брэнсона укрепился благодаря продолжению отношений с тремя ведущими специалистами по охране окружающей среды – Тимом Фланнери, Криспином Тиккеллом и Джеймсом Хансеном, причем это произошло безо всяких затрат со стороны миллиардера.

Такое созвездие имен, а также личная деятельность Брэнсона повышали его авторитет в клане защитников окружающей среды. Тем временем завершалась подготовка к Конференции ООН по вопросам изменения климата, которая должна была состояться в Копенгагене в декабре 2009 года. Организаторы назначали «лидеров мирового бизнеса», готовых воодушевить 15 тысяч делегатов, 5 тысяч журналистов и 98 политических лидеров, среди которых был и президент Обама. С помощью Эла Гора Брэнсону дали на конференции звездную роль: среди лидеров бизнеса он был «советником».

Брэнсон копировал Черчилля, руководившего обороной Великобритании от нацистской Германии из подземного командного центра. Чтобы вызвать в массовом воображении воспоминания о Черчилле времен Второй мировой войны, Брэнсон создал в Вашингтоне Центр командования войной с углеродным загрязнением окружающей среды. К миллиардеру присоединилось несколько страстных борцов за охрану окружающей среды для того, чтобы, говоря их словами, «укрепить экономическое развитие, связанное со снижением выбросов углерода, превратить угольно-промышленный комплекс в постуглеродную экономику и ускорить реализацию экологически чистых решений». Один из лозунгов Командного центра, «Черное золото», был посвящен удалению двуокси углерода из атмосферы.

Естественно, Брэнсон хотел, чтобы другие помогли его «мозговому центру» деньгами. Два «партнера-основателя» были необычными: одним из них была компания Novamedia, управлявшая Голландской почтовой лотереей, и Страйв Масийива, зимбабвиец, владевший африканской сетью мобильной связи Econet Telecom. Брэнсон и другие основатели, которые предпочли остаться анонимными, обязались в течение трех лет внести по 3 млн долларов каждый. Источником средств для вклада Брэнсона были вознаграждения, полученные им за публичные выступления.

Методом телефонных звонков, сделанных без запроса и уведомления обзваниваемых людей, агентство по подбору специалистов наняло управляющих директоров. Джигар Шах, создавший, а затем за 200 млн долларов продавший компанию SunEnergy, которая поставляла работающие на солнечной энергии системы, согласился стать главным директором за 253 001 доллар в год. «Я хочу вернуть кое-какой долг», – сказал Шах, добавив, к восторгу Брэнсона, что «изменение климата – величайшая из открывающихся в наше время возможность создания богатства». Начальником оперативного управления должен был стать Питер Бойд, бывший руководитель маркетинга в компании Virgin Cola, впоследствии работавший в Virgin Mobile в Америке и Южной Африке. Заместителем Шаха с окладом 209 091 доллар в год стал Трэвис Брэдфорд, управляющий инвестиционным фондом. Ответственным за связи с общественностью стал Марк Гранди, ранее занимавшийся продвижением компаний Coca-Cola и PepsiCo и бывший сторонником внедрения экологически чистых технологий. «Компании добьются максимального успеха, если свяжут свои усилия по охране окружающей среды с конкретным делом или конкретной проблемой, будь то здоровье человека, методы ведения устойчивого бизнеса или изменение климата», – заявил Гранди от имени Брэнсона. После краха 2008 года он связывал дело защиты окружающей среды с обогащением: «Экологическая безопасность теперь должна стать частью маркетинга так, как никогда не была ею до 2007 года».

Чтобы улучшить имидж Virgin с помощью Командного центра, Брэнсон перевел Джин Оелванг, руководителя маркетинговой службы Virgin в Австралии, в Лондон, где она стала управлять благотворительным фондом Брэнсона Virgin Unite. По мнению Брэнсона, параллель между помощью бедным и спасением планеты была естественной. Оелванг объяснила, что ее задача в Командном центре заключалась в том, чтобы «заставить бизнес стать силой, действующей на благо мира». Сходную роль поручили и Шину Клири, бывшему южноафриканскому дипломату, представлявшему режим апартеида в 70-х годах. Впоследствии Клири представлял правительство ЮАР в его борьбе с освободительными движениями в Намибии и Анголе.

Брэнсону везло с идеалистами. Клэр Томкинс, инженер-специалист по технологиям чистой энергии, приняла предложение Брэнсона, по ее словам, «в момент, когда все мы верили в то, что в Копенгагене будет подписано соглашение», когда «атмосфера была наэлектризована». Но в отношении мотивов Брэнсона у Томкинс не было никаких иллюзий: «Находясь в Командном центре, Ричард искал интересные сделки. Он стремился к наживе». В этом устремлении партнерами Брэнсона были Шах и Брэдфорд. «Многие защитники окружающей среды, – считал Брэдфорд, – страдают близорукостью. Они действуют на основе ложной парадигмы, согласно которой заработок денег на инновациях создает конфликт интересов с делом охраны окружающей среды. Они вкладывают веру в плохие решения. У них нет понимания того, что экологически безопасные меры по экономии энергии должны приносить хорошую прибыль. Можно сделать миллионы и в то же время помогать климату».

Перед новой командой Брэнсон поставил задачу подготовить яркую речь, которую он должен произнести в Копенгагене. Он хотел, чтобы тема выступления отвлекла внимание от виновности авиации в загрязнении окружающей среды. Джигар Шах предложил тему судоходства. Эта отрасль признала, что ежегодно дает 250 тысяч тон выбросов углерода, а это составляло 3 % общего объема выбросов. «У судоходства нет никакого стимула к сокращению выбросов», – сказал Шах Брэнсону.

Шах обнаружил, что Международная морская организация тщательно собирала данные об углеродном следе, оставляемом 60 тысячами судов. По плану Шаха, Брэнсон в своей речи должен был объяснить, что данные ММО следует опубликовать на сайте Командного центра. «Мы поставим суда одного водоизмещения в один ряд, – продолжал Шах, – и покажем, какое судно выбрасывает больше углерода по сравнению с другими судами того же водоизмещения». С помощью сравнения углеродных выбросов каждого судна фрахтовщиков будут поощрять к отказу от перевозок на судах, сильнее загрязняющих окружающую среду. «Мы поднимем волну в отрасли». Брэнсон согласился с тем, что идея захватит внимание делегатов конференции. «Это – волнующая и привлекательная тема, – сказал Шах. – Мы станем катализатором, который создаст необратимый импульс. Мы докажем, что капитализм способен решить проблему изменения климата». И наивно добавил: «Это простейший способ увернуться от пересудов».

Брэнсон буквально взлетел на трибуну в копенгагенской штаб-квартире корпорации Maersk, одной из крупнейших групп судовладельческих компаний в мире. «Торговый флот, – сказал Брэнсон, наслаждаясь возможностью сконфузить хозяев помещения, – загрязняет окружающую среду не меньше, если не больше, чем авиация. Но судовладельцы ухитряются держаться вне поля зрения общественности и ничего не делают для того, чтобы сократить выбросы углерода». Морской транспорт, говорил Брэнсон, должен быть обложен глобальным налогом на выбросы. Благодаря базе данных, находящейся в Командном центре, фрахтовщики смогут заставить судовладельцев пойти на изменения. С улыбкой принимая аплодисменты, он сошел с трибуны, чтобы принять поздравления делегатов.

Но в зале находился человек, которого выступление Брэнсона возмутило. Питер Хинчлифф, генеральный секретарь ММО, осудил речь Брэнсона, назвав ее «унижающей и агрессивной по отношению к торговому флоту». Еще раньше Хинчлифф обвинил Питера Бойда в неверном толковании данных ММО, но тогда его критикой пренебрегли. Когда Брэнсон смешался с толпой делегатов, его представили Хинчлиффу.

Хинчлифф сказал Брэнсону: «Вы совершенно не правы во всем, что сказали. Вы даете неправильную картину. Нельзя сравнивать суда так, как сравнивают самолеты «Боинг». Даже если два судна имеют одинаковое водоизмещение, сравнивать танкер и контейнеровоз нельзя. У каждого судна – свои характеристики и свой особый тип, и к каждому судну предъявляют разные требования техники безопасности. Поэтому потребление судами энергии и различается». Брэнсон молчал. «А мы уже делаем многое», – добавил Хинчлифф и перечислил предпринятые отраслью инициативы.

«Я ни о чем таком не знаю», – запинаясь, сказал Брэнсон, который, по мнению Хинчлиффа, «выглядел совершенно ошеломленным».

«Тогда почему вы набрасываетесь на нас? – продолжал Хинчлифф. – На морской транспорт приходится 3 % мировых выбросов углерода, а перевозит он 90 % грузов мировой торговли. На авиацию приходится 4 % выбросов, а перевозит она только 10 % грузов мировой торговли. Вы рассказываете не всю правду».

Брэнсон нырнул в толпу, пообещав «разобраться в подробностях».

Тревис Брэдфорд не был удивлен разговором, который произошел у него на глазах. «Брэнсон отлично ставит проблемы и заставляет задуматься над ними, даже когда не понимает, что мы говорим», – сказал Брэдфорд.

Перепалка Брэнсона с Хинчлиффом позабавила Джигара Шаха. «Мы уничтожили судоходство на корню, – хихикал Шах. – Судовладельцы просто взбешены».

К разочарованию Хинчлиффа, Брэнсон не исполнил свое обещание. «Работать с Командным центром стало невозможно, – сообщил Хинчлифф членам ММО. – Брэнсон выкинул очередной финт, получил хорошие отзывы в СМИ, но влиянием организация не пользуется». Поразмыслив, Хинчлифф поставил риторический вопрос: «Если принять во внимание энергию, потребляемую самолетами Брэнсона, то почему он читает лекции о судоходстве?» Когда Брэнсон впоследствии написал: «Наше видение судоходства с низкими выбросами углерода получило огромную поддержку», – Хинчлифф был огорчен.

Вопросы, заданные Брэнсону на конференции, выявили противоречивость его позиции. Годом ранее он поддержал введение глобального налога на самолеты в целях снижения выбросов углерода и критиковал тех, кто выступил против развернутой им кампании. Но в Копенгагене оказалось, что взгляды Брэнсона стали диаметрально противоположными. Как и все авиакомпании, Virgin Atlantic в тот год боролась за выживание. Введение глобального налога на выбросы самолетов, сказал Брэнсон делегатам, «нереалистично». Авиакомпании, продолжил он, должны быть освобождены от таких выплат, в противном случае «налог убьет их». Брэнсон даже присоединился к тем, кто требовал исключить из повестки конференции вопрос о покупке квот на выбросы углерода.

Все эти противоречия отражали озабоченность Брэнсона ценами на нефть. Около трети расходов авиакомпаний приходятся на горючее, а после того как цена на нефть в июле 2008 года подскочила до 147 долларов за баррель, у Брэнсона возникли опасения, что мировая экономика обречена. Возникла угроза его авиакомпаниям и его образу жизни. В поисках виновных Брэнсон возложил вину за все несчастья на картель торговцев нефтью, тайно манипулировавших ценами. У него не было никаких доказательств существования такого сговора, но в то время внимание Брэнсона было поглощено фиксированием цены. Virgin только что созналась в манипулировании топливной надбавкой, так что повышенное внимание Брэнсона к ценам на нефть, возобновляемым источникам энергии и картелям было понятным. Будучи в плане получения фактов зависимым от Уилла Уайтхорна, ведущего специалиста Virgin по связям со СМИ, Брэнсон не ведал об уникальных обстоятельствах, вызвавших скачок цен на нефть. А именно о том, что этот скачок был вызван новыми американскими законами об охране окружающей среды, которые привели к нехватке ряда нефтепродуктов, что совпало с высоким спросом на те же самые продукты, возникшим в Китае в преддверии Олимпийских игр 2008 года. Полагаясь на сомнительные теории, Уайтхорн, очевидно, не рассказал хозяину, что все официальные расследования в Вашингтоне не смогли найти надежных доказательств искусственного установления цен на рынке нефти.

После Олимпийских игр цены на нефть упали менее чем до 100 долларов за баррель, и в сентябре 2008 года Брэнсон совершил разворот на 180°. Во время визита в Лиссабон он объяснил, что экономический кризис изменил его философию. «Думаю, на этот раз возможен настоящий обвал цен на нефть, – сказал он с облегчением. – Возможно, до 56 долларов за баррель». Месяцем позже Брэнсон в очередной раз резко сменил точку зрения. Дешевая нефть была проклятием для защитников окружающей среды, убежденных в том, что правительства следует принуждать к переходу на возобновляемые источники энергии. Оперативная группа Virgin по ценам на нефть, во главе которой стоял Уайтхорн, предсказала, что «цена на дешевую, легко доступную нефть, вероятно, достигнет максимума в 2013 году». Брэнсон повел себя в соответствии с этим прогнозом и присоединился к хору тех, кто предсказывал, что в 2010 году цены на нефть вырастут до 200 долларов за баррель. Он даже объявил о создании Virgin Oil – собственного нефтеперегонного завода стоимостью в один миллиард фунтов стерлингов, призванного обеспечивать его авиакомпании авиационным горючим. Это было чистой фантазией. Крупные производители нефти, столкнувшись с избытком мощностей по ее переработке в Европе, продавали или закрывали свои предприятия. К тому же инвестирование в новый нефтеперерабатывающий завод явно выходило за пределы финансовых возможностей Брэнсона.

В тот же самый день сентября 2009 года, когда Брэнсон, обращаясь к собравшимся в Лондоне лидерам бизнеса более чем из 50 стран, заявил, что выход из рецессии «должен быть устойчивым в экологическом плане, должен стать уходом от эксцессов Промышленной революции и вести к новому будущему, основанному на защите и высокой оценке наших природных ресурсов», он улетел на своем «Фалконе» в Нью-Йорк, чтобы принять участие в ежегодном собрании членов Глобальной инициативы Клинтона. (Из Хитроу в Нью-Йорк ежечасно вылетали по меньшей мере три самолета.) Брэнсона встречали люди из Командного центра.

Энтузиазм этих людей испарялся. Финансовый крах уничтожил благовестие, которое несли Клэр Томкинс и другие участники кампании. «Все в шоке, – заявила Томкинс. – Что еще мы можем сделать? Но чем бы это ни было, работа будет трудной». Посмотрев на команду Брэнсона, Томкинс сказала: «Конец эйфории. Слишком много поражений и негативной риторики в связи с изменением климата. Мы не можем руководить всеми кампаниями. Собирать деньги трудно. Поначалу нам сказали, что будут собраны десятки миллионов долларов, но этого не произошло. Это было точкой перелома». Командный центр в итоге свернули. Поступления в его фонд от попечителей снизились с 5,5 млн долларов до 1,1 миллиона, а убытки составляли 2,5 миллиона долларов. Томкинс и другие решили, что настало время уходить. К тому времени Тревис Брэдфорд уже покинул команду. «Ничего нового начато не было, – сказал Брэдфорд об организации, боровшейся за выживание. – Все ждут следующего крупного события, чтобы привлечь внимание и аккумулировать энергию». Прошло еще четыре года, а Командный центр так и не смог найти новую «большую проблему».

В 2010 году цены за баррель нефти не достигли 200 долларов. Брэнсон отложил наступление «апокалипсиса». В другом докладе он предсказал, что нефтяной кризис случится в 2015 году. Его предупреждение о мире, в котором не будет нефти, поддержал сэр Дэвид Кинг, бывший главный ученый британского правительства. В 2010 году Кинг заявил, что мировые запасы нефти преувеличены на 33 % и что к 2014 году спрос превысит предложение, результатом чего станут нехватки нефти и скачки цен. Чтобы поддержать сторонников концепции «конца света», утверждавших, что до достижения пика цен на нефть остается всего четыре года, Брэнсон издал Virgin Review of the Environment. Доказательствами его снабдили эксперты, в числе которых был Джереми Леггетт, производитель солнечных батарей, предсказывавший наступление пика цен на нефть через пять лет. Появившись с помощью пресс-агентов Брэнсона в программе телевидения Би-би-си «Ночные новости», Леггетт от имени Брэнсона доказывал, что единственной альтернативой тающим запасам нефти были возобновляемые источники энергии, особенно солнечные батареи, которые он и производил.

Чтобы ускорить переход на возобновляемые источники энергии, Брэнсон в декабре 2010 года полетел в Канкун на Саммит по вопросам мирового климата. Необычайно взволнованный Брэнсон заявил слушателям, что цены на нефть вскоре достигнут 200 долларов за баррель и никогда больше не снизятся. Зависимость мира от нефти, продолжал Брэнсон, приведет к тому, что уровень безработицы в Америке поднимется до 15 %. «В следующие пять лет мы столкнемся с новым кризисом – кризисом, вызванным дефицитом нефти. Наши запасы нефти и природного газа стремительно истощаются». Государствам и бизнесу, витийствовал Брэнсон, необходимо быстро переключаться с нефти на возобновляемые источники энергии. «Просто сделайте это, – молил Брэнсон. – Ради бога. Оторвите задницы от стульев и займитесь этим делом». Если государства не смогут сделать большего, предсказывал Брэнсон, мир пострадает от «невероятно мучительного» экономического спада. «Если мы быстро не разберемся с нашей энергетической политикой, мы получим причину всех рецессий». В глазах слушателей Брэнсон был крестоносцем. Поощренный реакцией публики на свое выступление, он дополнил его выпадом против мирового судоходства, назвав «виновником» ежегодного выброса «одного миллиарда тонн двуокиси углерода». Потребовав немедленно обложить судоходство налогом, который станет для судовладельцев стимулом к сокращению выбросов на 25 % в течение следующих 20 лет, Брэнсон сорвал аплодисменты. Он весьма кстати забыл о взбучке, которую задал ему Хинчлифф, и ушел от статистических данных ММО, согласно которым выбросы были вчетверо меньше, чем утверждал он, – и обошел молчанием налогообложение воздушного транспорта.

Но когда Брэнсон имел дело не со СМИ и сочувствующими слушателями, ему приходилось вести борьбу. Он и Уайтхорн назначили себя лидерами британского движения в защиту окружающей среды, но их прогнозы были неубедительными. «Поскольку мы верили в то, что возможность максимальных цен на нефть реальна, – сказал Уайтхорн, – мы инвестировали в диверсификацию наших предприятий. Вот почему мы стали одними из крупнейших в Великобритании операторов поездов дальнего следования». В действительности Virgin Trains появилась в 1992 году, задолго до того, как Брэнсон заинтересовался охраной окружающей среды. «Мы, – продолжал Уайтхорн, – также инвестируем в создание самолетов новых типов, которые более эффективны, и изучаем такие вопросы, как создание углеродных композитных материалов. Выбор материалов для строительства самолетов был вне сферы влияния Virgin Atlantic. Мелкой британской авиакомпании ничего не оставалось, кроме как получать в лизинг самолеты, предлагаемые на рынке двумя главными производителями. Как убедился Уайтхорн, в правительстве его мнением пренебрегали. Министерство энергетики, сетовал Уайтхорн, «игнорирует не только наши выводы, но самое наше существование». И Брэнсон, и Уайтхорн ошибочно полагали, что признание Virgin в участии в картельном соглашении о фиксировании топливной надбавки было забыто.

Получив пренебрежительный отказ чиновников, Брэнсон снова обратился прямо к премьер-министру. Он призвал Дэвида Кэмерона предотвратить спекуляции торговцев нефтью, которым «позволяют» путем сговора о фиксировании цены «наживаться за счет всех нас». Цены, утверждал Брэнсон, искусственно завышены на 30 %. «Думаю, необходимо ввести комплекс строгих мер, регулирующих торговлю на рынке нефти, – писал он. – На нефтяных фьючерсах, которые ложно повышают цены на этот товар, делают миллиарды долларов». Никаких доказательств в подтверждение своих обвинений Брэнсон не приводил. Свидетельства, собранные в Америке, напротив, демонстрировали, что на рынке нефти слишком много игроков для того, чтобы им можно было манипулировать. Исключения из этого правила составляли краткие эпизоды, возникающие в исключительных обстоятельствах.

Разрыв между убеждениями Брэнсона и реальностью можно объяснить образом жизни магната. Живя в изоляции на Некере, путешествуя на личном реактивном самолете в компании миллиардеров-единомышленников, Брэнсон был изолирован от более широкой полемики. Его прогнозы апокалипсиса вступали в противоречие с фактами: спрос Запада на нефть снижался, в Бразилии, Казахстане и Ираке были открыты новые месторождения, а новые технологии позволяли добывать дополнительные объемы из эксплуатируемых скважин. «Предельный спрос» на нефть был более вероятен, чем «предельное предложение». Рост цен был вызван не дефицитом или спекуляциями трейдеров, а Организацией стран – экспортеров нефти, картелем крупнейших производителей мира, которые ежедневно ограничивали объемы добычи в целях поддержания высоких цен. В технологиях добычи нефти и торговли ею Брэнсон ничего не понимал. Его кредо было простым: за неизбежным исчерпанием запасов нефти последует эра возобновляемых источников энергии.

Брэнсон энергично раздувал популярность альтернативного авиационного горючего. Как подчеркивали его пресс-агенты, за защитой Брэнсоном биотоплива последовало подписание ВА в феврале 2010 года соглашения о закупке горючего, произведенного из органических отходов, у американской компании Solenta Group, после того как она завершит строительство завода в 2014 году. Сам Брэнсон вложил деньги в калифорнийскую биотехнологическую компанию Solazyne, которая расходовала 60 млн долларов на производство горючего из водорослей. При этом Virgin расхваливала и другого производителя альтернативного топлива, компанию AltAir Fuels. Базировавшаяся в Сиэтле, эта новорожденная компания обязалась поставлять 14 авиакомпаниям 750 млн галлонов горючего для реактивных самолетов, произведенного из растений, выращенных на морской воде, и травы рыжик.

Защитники окружающей среды бурно приветствовали парад инвестиций Virgin. Несмотря на отсутствие прогресса и сомнительные научные обоснования, бренд Virgin извлекал пользу из новой роли Брэнсона – обеспокоенного гражданина, жертвующего миллионы долларов на спасение мира. Картинку венчал Virgin Unite, учрежденный Брэнсоном благотворительный фонд.

Многие миллиардеры на седьмом десятке жизни входят в роль благодетелей, ежегодно жертвуя в пользу неимущих суммы более 50 млн долларов со своих счетов или из доходов трастов. Брэнсон пошел другим путем. Он считал, что бизнес должен помогать «униженным и оскорбленным» так, чтобы одновременно помогать и самому себе. Под знаменем Virgin Unite Брэнсон представлял бизнес как «силу, творящую добро, помогающую людям процветать в равновесии и гармонии с нашей планетой». Он изображал Virgin и самого себя светочами бескорыстия. «Мы, – писал Брэнсон, – объединяем людей для решения трудных социальных проблем и проблем окружающей среды методами предпринимательства ради всеобщего блага». Брэнсон не предлагал деньги так, как, например, Билл Гейтс, на ликвидацию СПИДа и малярии или как Рокфеллеры, делающие пожертвования на образование. Брэнсон говорил, что его вложения будут «направлены на осуществление великих идей и в те сферы, где, по нашему мнению, ощущается недостаток средств». Упоминая в торжественной речи Virgin среди мировых лидеров, Брэнсон объяснял: «Наша цель состоит в том, чтобы помочь правительствам, бизнесу и социальному сектору найти в корне иной способ взаимодействия, соответствующий масштабу и серьезности вызовов, с которыми сталкивается ныне мир». Его доказательством вклада, который внесла Virgin в дело охраны окружающей среды, было то, что компания «вырастила и запустила Командный пункт войны с выбросами углерода и «группу старейшин»» – отставных политиков, которые на деньги Брэнсона раздавали миру советы. Следующей стадией была «новая инициатива глобального лидерства, реализующая новую модель ведения бизнеса, в которой фундаментальной составляющей должно являться достижение благотворительных целей».

Возвышенные устремления, одолевавшие Virgin Unite в 2011 году, сводились к поощрению добровольных инициатив частного бизнеса в борьбе с бездомностью, к развертыванию соответствующих кампаний в СМИ и к разъяснению сотрудникам Virgin того, что им следует поощрять предпринимательство. Главными дарами благотворительного фонда Брэнсона были передача 209 тыс. фунтов стерлингов на создание клиники по лечению ВИЧ в Южной Африке и небольшой взнос на нужды родильных домов в северной Нигерии. Бухгалтерская отчетность не позволяла установить все пожертвования, произведенные из бюджета в 5,7 млн фунтов стерлингов. Ясным был лишь источник получения 3 млн фунтов наличными. Остальные средства были пожертвованы, причем в натуральной форме, компаниями группы Virgin. Первые отчеты сообщали о том, что расходы на персонал составили 2,2 млн фунтов стерлингов, а один миллион был потерян в результате инвестиций, которыми управлял некий хедж-фонд. Согласно утверждениям, благотворительность «генерировала бесплатное освещение деятельности Virgin на сумму в 20 млн фунтов стерлингов». То есть, по словам Брэнсона, потратив менее миллиона фунтов стерлингов на два проекта в сфере здравоохранения, его благотворительный фонд продемонстрировал, как следует «решать трудные социальные проблемы и проблемы защиты окружающей среды методами предпринимательства ради общего блага». Некоторые люди обратили внимание на несоответствие между обещаниями Брэнсона и выполнением этих обещаний.

Тим Фланнери и Криспин Тиккелл были довольны тем, что связаны с организованным Брэнсоном «Вызовом Земли». Со времени триумфальной встречи в Кенсингтоне Брэнсон восхвалял «смелый призыв к действию, который заставил задуматься многих людей по всему миру». За четыре года, прошедших с момента объявления о премии в 25 млн долларов, Virgin получила 2600 предложений. В их числе было и предложение Алекса Михаэлса, дизайнера экологического дома Дэвида Кэмерона в Лондоне. Михаэлс был одним из многих дожидавшихся ответа людей. Изучив представленные предложения, Алан Найт, директор «Вызова Земли», объявил, что в конкурсе нет победителя. В ноябре 2011 года Найт объяснил: «Никакого магического средства предложено не было». Фланнери и Тиккелл удивились. Оба понимали, что Брэнсон должен был незамедлительно выдать победителю 5 млн долларов. «Мероприятие могло пройти как конкурс красоты, где победительница сразу же получает приз, но мы предупредили о том, что победитель будет объявлен только через 10 лет», – ответил Найт. Но Тиккелл не помнил, чтобы такое условие присутствовало в первоначальном приглашении принять участие в конкурсе. По-видимому, сотрудники Брэнсона кривили душой.

«Вы должны назвать победителя», – сказал Тиккелл подчиненным Найта.

Вместо этого Найт представил краткий список из 11 «первопроходцев», с которыми, по его словам, «будет продолжена работа». И добавил: «Ричард очень взволнован тем, что у нас 11 первопроходцев. Они получили большинство голосов, но лучшего мы пока не выбрали. Мы примем решение». По-видимому, выиграть приз было невозможно.

«Конкурс нельзя считать на 100 % прозрачным», – сказал другой причастный к конкурсу человек, сомневавшийся в том, что Брэнсон вообще когда-нибудь выплатит премию.

«Брэнсон затевает что-нибудь в понедельник и забывает о начатом деле во вторник», – пришел к выводу Тиккелл.

Конкурс стал вызывать критику со стороны защитников окружающей среды как «безумие, замешенное на геоинженерии. Этот конкурс спекулятивен и бесполезен». Он был устроен человеком, который «нес ответственность за бизнес, создающий углеродные выбросы, и обещал сделать его чище». Прибытие Брэнсона в Калгари, центр загрязняющей окружающую среду добычи гудрона в Канаде, для продвижения краткого списка претендентов на победу, вызвало волну критики. Брэнсона обвиняли в том, что он является «другом» крупных нефтяных компаний и за то, что он «плохо информирован». Наконец, его критиковали за то, что он «дурачит» общественность «проектами, основанными на неполной, а в некоторых случаях и откровенно ложной информации». Его схемы улавливания углерода называли «абсурдными». Никто больше не поминал более чем трехмиллиардный взнос Брэнсона в развернутую Клинтоном кампанию борьбы с глобальным потеплением.

Глава 11. Скорость Virgin

Брэнсон любил говорить, что его не страшат поражения. «Мать учила меня никогда не оглядываться назад с сожалением, а двигаться дальше. Я получаю удовольствие от управления всеми подразделениями Virgin, так что неудачи никогда не становятся плохим опытом; это просто часть кривой обучения». Лейбл Virgin был налеплен на многие предприятия, оказавшиеся неудачными, но до 2008 года снимки Брэнсона, окруженного белокурыми стюардессами Virgin Atlantic или катающегося на виндсерфе по Карибскому морю с прильнувшей к его спине обнаженной «подружкой», укрепляли имидж Virgin как компании, летать с которой модно и приятно. А еще здорово и стильно покупать музыку с этим лейблом и тренироваться в фитнес-центрах Virgin Active. На пике своей популярности бренд Virgin был воплощением безумного духа подростков, низвергающих истеблишмент. Честолюбивые бунтари поклонялись Брэнсону как защитнику контркультуры. Он был модным миллиардером, который приглашал публику участвовать в вечеринках и прибылях, и клиенты Virgin попирали традиционные условности, присоединяясь к герою-индивидуалисту. По всему миру образ неустрашимого пирата смягчал идущие на убыль деловые успехи Брэнсона.

Попытка запустить Virgin Radio в Дубае оказалась неудачной. Компания Брэнсона Virgin Vie, выпускавшая одежду, шла к своему концу, разделяя участь Virgin Cars. Virgin Cosmetics, у которой, как сказал в 1997 году Брэнсон, через пять лет должно было появиться сто магазинов, довели до неплатежеспособности. Чтобы избежать паники, основатели заплатили 8,8 млн фунтов стерлингов и сменили название компании на Effective Cosmetics. В Америке «мегасторы» Virgin (первый из них был открыт в 1992 году в Лос-Анджелесе, и сеть достигла своего расцвета в 2002-м, когда работали 23 «мегасторов») умирали. Брэнсон обвинял супермаркеты в продаже компакт-дисков по слишком низкой цене, что было странной позицией для человека, провозгласившего себя защитником потребителей и регулярно обвинявшего конкурентов в том, что те «обдирают» людей. В Великобритании после того как 22 «мегастора», переименованные в Zavvi, были переданы управляющим, Брэнсон стал свидетелем краха сети, понесшей убытки в 122,5 млн фунтов стерлингов. Из них 57 млн фунтов стерлингов легли на Virgin. Попытка запустить в Нью-Йорке компанию Virgin Comics в сотрудничестве с компанией Gotham Entertainment of India не протянула и двух лет. Virgin Vine, новый бренд в виноторговле, был запущен и исчез. Одновременно с этим Брэнсон окончательно бросил музыкальный бизнес. Компания V_2, преемница Virgin Music, была учреждена в 1996 году на деньги братьев Маккарти. Через два года это предприятие лопнуло, и братья еле-еле могли наскрести денег на пинту молока. Выдавив их из бизнеса, Брэнсон передал V₂ банку Morgan Stanley, который кредитовал неудачливую компанию, и Virgin вышла из музыкального бизнеса. Другим недолговечным предприятием стал Virgin Health Bank, открытый в 2007 году с благословения Гордона Брауна, который в то время был министром финансов Великобритании. Разрекламированный как некоммерческий банк крови, где хранились стволовые клетки, взятые из пуповин новорожденных, Virgin Health Bank был учрежден в партнерстве с профессором Кристофером Эвансом, занимавшимся биотехнологическим бизнесом. Брэнсон заявил, что у созданного учреждения достаточно площадей для хранения в течение 20 лет 300 тысяч замороженных образцов, необходимых для восстановления тканей и лечения рака крови. В первые месяцы существования этого центра плату в размере 1500 фунтов стерлингов (2940 долларов) сочли слишком высокой, и от услуг банка стали отказываться пациенты, а затем и Национальная служба здравоохранения. И Virgin Health Bank исчез из Великобритании.

Утилизация неудавшихся предприятий по бросовым ценам никогда не мешала Брэнсону объявлять о создании новых. В Майами он заявил местным журналистам, что Virgin намеревается заняться круизным бизнесом, но ему не удалось заинтересовать владельцев круизных судов и привлечь их к партнерству, так что и эта идея была предана забвению. В 2008 году, во время посещения Макао в ходе визита на Дальний Восток, Брэнсон объявил, что в сотрудничестве с Tabcorp, австралийской компанией, занимавшейся игорным бизнесом, он собирается конкурировать с магнатами Лас-Вегаса и открыть в Макао казино Virgin. Хотя у Брэнсона не было опыта организации игорного бизнеса и азартных игр (в отличие от других магнатов он редко играл в рулетку или блек-джек в Лас-Вегасе), в конце первого дня пребывания в Макао Брэнсон объявил о том, что «ведет успешные переговоры» со старшим администратором Макао Эдмундом Хо о строительстве курорта стоимостью 3 млрд долларов. Брэнсон сказал, что «близок к покупке» участка в 50 акров (20 га), где построит три отеля и казино. «Надеемся, что за следующую пару месяцев мы получим все необходимые кредиты и вскоре после этого начнем освоение участка». Но как только Хо понял, что Брэнсон не собирается вкладывать деньги и рассчитывает на то, что Макао заплатит за появление на его территории бренда Virgin, переговоры закончились. Вместо казино в Макао Virgin создала виртуальное казино в Интернете.

Озираясь в поисках других возможностей, Брэнсон бросал завистливый взгляд на состояния, которые делали в богатой за счет полезных ископаемых российской экономике. Желая найти бизнес и союзников, Брэнсон полетел в Москву. Он объявил о том, что вскоре Virgin Atlantic начнет совершать рейсы между Лондоном и Москвой и он откроет авиакомпанию Virgin, обслуживающую внутренние рейсы по России. «Мы ведем переговоры с двумя-тремя разными партнерами в России», – заявил Брэнсон, предсказав, что соглашение будет подписано в течение трех месяцев. Он также сообщил о запуске в России Virgin Mobile и новой интернет-компании Virgin Connect. По словам Брэнсона, Virgin Connect, управляемая Ростиславом Громовым из швейцарской компании Trivon, через пять лет захватит 10 % российского рынка. «Мы разрушим завесу тайны, окружающую джунгли сложных тарифов и бюрократических игр». Во всех странах Брэнсон реализовывал один и тот же сценарий, но удивительным было, пожалуй, то, что он набросился на олигархов, своих потенциальных партнеров. «Владение большой яхтой едва ли принесет вам много удовлетворения, но создаст дурную славу капитализму». Брэнсон считал, что владение островами и множеством самолетов отличает его олигархов, владевших безвкусными дворцами. В Москве Virgin не добилась ни малейшего успеха.

В поисках новых предприятий Брэнсон переосмыслил былые провалы, особенно неудачу, постигшую его заявку на проведение национальной лотереи в Великобритании. Сочетание огромного денежного потока и постоянной рекламы, за счет того, что каждую неделю победителей объявляли бы «миллионерами Virgin», гарантировало Брэнсону обогащение. Чтобы отклонить подозрения в корыстной заинтересованности, Брэнсон назвал свою лотерейную компанию, которая, предположительно, должна была стать некоммерческой, «Народной лотереей». Его показной альтруизм убедил не всех. В первый раз заявку Брэнсона отвергли в 1994 году, отдав предпочтение компании Camelot. Тогда Брэнсон расстроился до слез. Вторая заявка была отвергнута на сходных основаниях и вызвала вопросы о пригодности Брэнсона на роль руководителя лотереи. В период между первой и второй заявками состоялся процесс о клевете, который разрушил репутацию Гая Сноудена, американца, основавшего Camelot. Пренебрегая собственным обещанием не делать третью попытку, весной 2008 года Брэнсон начал искать партнеров для победы на аукционе за Camelot, стоимость которой была определена примерно в 450 млн фунтов стерлингов. Потерпев неудачу в попытке мобилизовать достаточные средства у Dubai International, фонда, который располагал 12 млрд долларов, Брэнсон вышел из борьбы.

Череда разочарований угрожала имиджу корпорации. Хотя поклонники Брэнсона в журнале Forbes в 2002 году поставили бренд Virgin на четвертое место в мире и сочли его, возможно, лучшим в Европе, диверсификация создала ему угрозу. После смерти Стива Джобса Брэнсон очень вовремя стал его расхваливать, называя своим «самым любимым предпринимателем». И Джобс, и Брэнсон понимали, что бренды создают дополнительную стоимость, но глава Apple сосредоточил силы на инновациях, касавшихся немногочисленных уникальных продуктов. Джобс избегал стрельбы по площадям, которую практиковал Брэнсон в надежде, что счастливое попадание принесет прибыль. Если репутация Apple продолжала расти и укрепляться, то бренд Virgin утрачивал неотразимость, которой обладал поначалу. Он стал зрелым и мейнстримным. Он уже не искрился, как шампанское. Уйдя от взаимодействия напряженно работающего офиса и уличной культуры, Брэнсон полагался скорее на обычных менеджеров, нежели авантюристов. Магнат с запозданием осознал, что эти управленцы выжали первоначальный мятежный дух Virgin досуха. И вот с такими людьми Брэнсон пытался вновь разжечь пламя и обновить имидж Virgin.

По замыслу Брэнсона, возродить прежнее воодушевление была призвана компания Virgin Galactic. В Америке реклама Virgin Atlantic и Virgin America регулярно показывала космического первопроходца, предлагающего релаксацию в межконтинентальном путешествии. Растиражированные образы магната, летящего на космическом корабле Virgin Galactic, побуждали американских комментаторов преувеличивать могущество империи Virgin, в которую входили от 200 до 400 компаний и совокупный оборот которой составлял, по сведениям журнала Forbes, 17 млрд долларов. Работавшие на Брэнсона пресс-агенты никогда не оспаривали эту гиперболу. Но вопреки общему представлению Брэнсон владел лишь половиной компаний Virgin Atlantic и Virgin Trains – и малыми долями в других компаниях Virgin. Если сложить обороты всех компаний, в названии которых присутствовало слово Virgin (а из них активными были только 40), получается, что Брэнсон явно контролировал самое большее четыре крупные компании, ежегодный оборот которых составлял около 6 млрд фунтов стерлингов.

Основной урожай империи Брэнсона приносил бренд Virgin, которым владела Virgin Group Holdings. Большинство компаний, работавших под лейблом Virgin, платили 0,5 % своих ежегодных доходов за использование бренда. В 2009 году эти платежи приносили около 35 млн фунтов стерлингов. По словам Питера Норриса, председателя совета директоров Virgin Group Holdings, Брэнсон надеялся на то, что в течение пяти лет поступления удвоятся. Будущий успех зависел от возрождения бренда Virgin во всем его блеске и от передачи модернизированного бренда новым, дающим прибыль предприятиям. Поиск возможностей сводился к случайности, но финансовый крах 2008 года предоставил одну неожиданную возможность – автомобильные гонки «Формула-1».

Понеся убытки в кризис, компания Honda отказалась от спонсирования автогонок. Самой известной жертвой этого решения стала команда Honda, которой руководил выдающийся конструктор Росс Браун. Шансы Брауна найти нового спонсора, обладающего достаточными средствами, в разгар финансового кризиса были ничтожны не в последнюю очередь из-за технических неопределенностей, которые неизбежно возникли бы вследствие решения конструктора заменить двигатель Honda на двигатель Mercedes. Установка немецкого двигателя на раму, сконструированную под двигатель Honda, ставила под угрозу шансы Брауна на победу в чемпионате. Среди возможных спасителей команды и семисот ее сотрудников был не кто иной, как Ричард Брэнсон.

В попытке встроить Virgin в «Формулу-1» ничего нового не было. Во время эпизодических встреч Берни Экклстоун, фактический владелец гонок, пытался соблазнить Брэнсона. «Мы примем тебя в объятия, – говорил Экклстоун, имея в виду гарантированное освещение деятельности Virgin мировыми СМИ. – Ты – как раз то, что нам нужно». Экклстоуна всегда удивляли колебания Брэнсона. Бывший торговец машинами, наживший более 4 млрд долларов на автогонках, переоценивал богатство Брэнсона. Хотя Брэнсон и представлялся как миллиардер, он не хотел рисковать 80 млн долларов в год, а это было минимальной суммой расходов на команду, выступающую в «Формуле-1». Хотя Экклстоун выплачивал слабейшим командам по 30 млн долларов из денег, полученных за права телевизионной трансляции, в остальном доходы команд зависели от привлечения спонсоров, хотевших удостоиться упоминаний в СМИ. Чемпионы вроде команды McLaren покрывали свои ежегодные расходы в размере 300 млн долларов, размещая логотипы спонсоров на корпусах болидов и на форме гонщиков. Компания Red Bull, зарабатывавшая миллиарды фунтов стерлингов на продажах энергетического напитка, расцвела благодаря успеху своей команды, выступавшей в «Формуле-1». Автоспорт мог бы стать идеальным инструментом продвижения бренда Virgin, но у Брэнсона никогда не было достаточно денег для того, чтобы заплатить за этот инструмент.

После того как Honda отказалась от поддержки Брауна, финансовые условия вхождения в автоспорт изменились. Новость об этом заставила одного из директоров Брэнсона позвонить Брауну. Алексу Таю, добросовестному, но не слишком одаренному пилоту Virgin, была поставлена задача найти новые направления бизнеса. Реакция Брауна на звонок Тая была предсказуемой. После того как в разговоре было упомянуто имя «Ричард», Браун ухватился за намек Тая о том, что Virgin, возможно, заинтересована в инвестировании миллионов фунтов стерлингов. Браун бросился к своему директору Нику Фраю в Скул-Хаус, штаб-квартиру Virgin в Хаммерсмите. Брэнсон, который находился на Некере, принял участие в видеоконференции. Он разделял восторг Тая, но не хотел принимать обязательства. «Не вижу коммерческого смысла в «Формуле-1», – повторил слова Брэнсона Гордон Маккаллум.

«Спонсоры сегодня встречаются так же редко, как зубы у куриц», – фыркнул Фрай после того, как они ушли из штаб-квартиры Virgin. Для того чтобы обеспечить выживание предприятию Брауна, надо было уволить половину команды Honda.

В течение следующих дней Тай убеждал Брэнсона пойти на риск. Тай говорил, что в отсутствие конкурентов на спонсорство затраты Virgin могут оказаться очень малыми. Брэнсон согласился. «Мы хотели бы стать спонсором команды», – сказал после этого Тай Фраю.

На языке Брэнсона такое обещание означало предложение использовать бренд Virgin, но не выделение каких-либо средств. Фрай скорчил гримасу. Нужны были живые деньги, и предельный срок платежей наступал 28 марта, накануне первой гонки сезона в Мельбурне.

Брэнсон пригласил Брауна и Фрая на обед у себя дома в Кидлингтон-Милле в Оксфордшире. Обед проходил в непринужденной атмосфере, но Брэнсон определенно почувствовал решимость своих гостей. Благодаря обычным выплатам, которые Экклстоун делал всем командам, у Брауна и Фрая было почти достаточно средств для того, чтобы начать сезон, но они нуждались в деньгах для того, чтобы дойти до середины сезона. Отправляясь к Брэнсону, они надеялись на лучшее. Но Брэнсон снова отказался от каких-либо обязательств. Он сказал, что примет решение после того, как Тай 9 марта посмотрит пробные заезды команд в Барселоне. В ответ на вопрос одной из газет о его возможном вовлечении в автогонки Брэнсон сказал: «Формуле-1» необходимо привести себя в порядок».

В Барселону команда Брауна прибыла с опозданием. В пробных заездах обнаружились сильные и слабые стороны соперников. Никто не ожидал того, что Дженсон Баттон на болиде Брауна бросит вызов фаворитам. Пока Баттон гнал болид по трассе, удивление стало явным. Благодаря тому что Браун неожиданно установил на болиде двойной диффузор, Баттон пришел к финишу первым, на добрую секунду опередив всех остальных. Явно возбужденный увиденным, Тай позвонил Брэнсону и сказал ему, что Virgin может спонсировать победителя. Тай убеждал в необходимости заключения сделки. Брэнсон позвонил Брауну и снова стал оговаривать условия спонсирования, которые не предполагали каких-либо денежных вливаний. Браун ответил: «Нет». И улетел в Мельбурн. За несколько дней до срока внесения взносов Брэнсон предложил 6 млн фунтов стерлингов, часть которых выплачивал деньгами, а часть – билетами авиакомпании Virgin. Заключив сделку, Брэнсон полетел в Мельбурн и направился на проложенную в городском парке трассу, чтобы посмотреть, как действует спонсируемая Virgin команда.

«Формула-1» чествует своих героев постоянным вниманием. Это полностью отвечало интересам Брэнсона. Находясь на трибуне для особо важных персон, Брэнсон грелся в лучах славы в числе других знаменитостей. Довольный тем, что привлек исключительное внимание СМИ (журналисты толпилось вокруг него), Брэнсон был потрясен, когда Баттон, управлявший болидом Virgin, завоевал выгодную позицию на завтрашних гонках. Внимание сосредоточилось на фаворите гонок. «Ты станешь моим новым Бартом Рутаном, – сказал Брэнсон Фраю. – Вытаскиваешь кроликов из шляпы».

В тот вечер вся команда собралась на обед в ресторане «Нобу». Фрай задержался на два часа и, приехав, обнаружил, что Брэнсон и члены его семьи дожидаются его, попивая шампанское, но не притрагиваясь к еде. Через несколько минут Брэнсон направился в туалет. Возвращаясь оттуда, он остановился у столика, за которым сидел Дженсон Баттон. Неожиданно Баттон начал протестовать против заигрываний Брэнсона с его подружкой Джессикой Мичибата. Брэнсон вернулся за свой столик. Фрай не заметил возникшей суматохи. На следующее утро они встретились в вестибюле гостиницы. Рассказав о своем недостойном поведении, Брэнсон сказал Брауну и Фраю: «Собираюсь бросить пить. И принесу извинения». Вот-вот должны были начаться гонки, но никто ими не интересовался.

Бедой для Брэнсона стало то, что гнев Баттона проявился в момент, когда СМИ изливали на главу Virgin потоки нелестных замечаний. Семена враждебности упали на благодатную почву. Некоторые австралийцы уже критически отзывались об использовании едва не обнаженных женщин в рекламе авиакомпаний Virgin. Другим не нравилось проецирование лица Брэнсона высотой в 100 футов на мост через Сиднейскую гавань. Чтобы уменьшить ущерб, пресс-агенты Брэнсона отвечали на вопросы, связанные с жалобой Баттона, так: «Ричард не помнит о том, что случилось. У них был отличный вечер, на котором присутствовало множество знаменитостей». Но после того как Баттон рассказал об инциденте в интервью, которое дал Пирсу Моргану, пресс-секретарь Брэнсона признал истину: Брэнсон напился и был «сконфужен». В результате этого печального происшествия он отказался от спиртного на три месяца.

Начало сезона гонок было замечательным: Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло, выступавшие на болидах Брауна, заняли первое и второе места. 100 миллионов человек по всему миру увидели изображение Брэнсона, стоявшего между пилотами-победителями перед нанесенным на белый металлический корпус машины логотипом Virgin. Ничто не могло остановить Брэнсона, который привлекал общее внимание и произносил слова, становившиеся газетными заголовками. Он все-таки заключил отличную сделку. Рекламу, которую Брэнсон получил в Мельбурне, оценивали примерно в 20 млн фунтов стерлингов. За каждую гонку Брэнсон платил 200 тысяч фунтов, и Virgin была единственным спонсором команды, которая, как казалось, наверняка выиграет новые гонки Большого приза. Острым оставался вопрос о том, действительно ли Брэнсон установил продолжительные и стабильные отношения со спортом.

«Я дружу с Берни и знаю его много лет, – говорил Брэнсон тем, кто расспрашивал его о дальнейших планах. – Он соблазнил нас на это дело, до сегодняшнего дня мы колебались, стоит ли вступать в формальные отношения. Оказалось, что мы выбрали удачное время для этого. И я рад, что ранее противился натиску Берни, ибо выбор времени – это все в нашей жизни». Брэнсон не мог совладать со своими привычками и предложил улучшить бизнес Экклстоуна. «Мы планируем получить как можно больше удовольствия от участия в «Формуле-1» и добавить ей жизненных сил, ведя дела так, как их ведут в Virgin. Мы собираемся внедрять инновации, и я хочу побудить Берни и Макса [Мосли] стать не только первопроходцами в области инженерии, но в области экологически чистого топлива. Мы создаем для двигателя «Формулы-1» чистое горючее, которое работает, и надеемся внедрить его на гонках «Формулы-1». Брэнсон предложил Экклстоуну сократить расходы на горючее и «призвал другие бренды присоединиться к «Формуле-1», чтобы поддержать воодушевление, которое вызывают гонки».

Экклстоун едва ли принял во внимание замечания Брэнсона. Он сомневался в том, что миллиардер смыслит в уникальном инженерно-техническом аспекте «Формулы-1» или в аэродинамике болидов, а идея экологически чистого горючего Экклстоуна не интересовала. Он не хотел подпускать Брэнсона к бизнесу, но ожидал, что машины Virgin оживят гонки «Формулы-1».

Если Брэнсону отказывали во влиянии, он вставал в позу глобального финансиста. «Формула-1», подробно объяснял Брэнсон, была вкладом в спасение мировой экономики. «Последствия рецессии просто парализовали всех, – сказал Брэнсон газете New York Times, – и если все так и останутся ослепленными и парализованными этими последствиями, то ситуация будет только ухудшаться. Если вырваться из этого состояния, предпринимать попытки и инвестировать, то мы сможем начать вытягивать мир из рецессии». Брэнсон говорил так, словно вложенные им в «Формулу-1» 6 млн фунтов стерлингов могли оказать какое-то влияние на экономический спад.

Грэм Лоудон, британский специалист по информационным технологиям, тщательно изучил победу, одержанную Virgin в Мельбурне. Перед отлетом в Мельбурн Лоудон определил команду Manor GP Racing как возможного победителя в следующем сезоне гонок «Формулы-1». Глядя, как Брэнсон обнимает Брауна, Лоудон распознал в миллиардере человека, всерьез заболевшего «Формулой-1».

Шестью днями позднее Лоудон снова наблюдал за тем, как Брэнсон купается в лучах славы на гонке «Гран-при Малайзии». Первым в той гонке снова финишировал Браун, команда которого стала претендовать на общую победу в сезоне. Надежды Брэнсона продолжить выделять средства в размере 6 млн фунтов стерлингов в следующем сезоне растаяли. Теперь Браун хотел получить по меньшей мере 80 млн долларов. Миллиардера, решил Лоудон, надо убедить в необходимости спонсирования его новорожденной команды.

Хотя ни Лоудон, ни его партнер Джон Бут не были богатыми людьми, их опыт в гонках заслужил признание в «Формуле-3». Их шансы на вступление в «Формулу-1» поддержал Макс Мосли, президент Международной автомобильной федерации, бывшей регулятором «Формулы-1». Мосли планировал ввести новые правила, которые ограничивали ежегодные расходы каждой команды суммой в 42 млн долларов. Это предписание было направлено против ведущих команд вроде Ferrari и Red Bull. Их огромные бюджеты отпугивали желавших попробовать себя в гонках, а уход Honda и Toyota делали появление новичков необходимым. Мосли опасался того, что покинуть гонку могут и другие производители двигателей, в частности Mercedes и Renault.

Принимая во внимание потолок расходов на уровне 42 млн долларов и будучи опытным конструктором автомобилей, Лоудон считал, что у него появился хороший шанс на успех. Ник Вирт, которого тоже уволили из команды Honda, согласился создать болид для Лоудона, не выходя за установленный лимит расходов. В целях экономии средств Вирт собирался сконструировать машину и испытать ее с помощью компьютерной модели, а не в аэродинамической трубе. Это позволяло сэкономить по меньшей мере 35 млн долларов. Но и в этом случае Лоудону надо было найти 42 млн долларов.

Лоудон представился Даррилу Илсу, управляющему директору инвестиционной группы Lloyds Development Group, связанной с одноименным банком. За чашкой кофе в Кенсингтоне Лоудон убедил Илса в том, что вводимые Мосли новые правила дают команде Manor шанс на успех. Финансирование команды, сказал Лоудон, будут рассматривать как поддержку британского инженерного искусства. Илс ответил, что в течение ближайших восьми недель изучит предложение инвестировать деньги и подготовит контракты.

Следующей остановкой Лоудона стала Virgin. Лицом, с которым контактировал Лоудон в Virgin, был Тони Коллинс. Там он вел переговоры с Тони Коллинсом, старшим управляющим Virgin Trains. Когда-то Лоудон продал Коллинсу свое последнее изобретение – беспроводной Интернет для пассажиров. Коллинс, любитель автогонок, познакомил Лоудона с Таем, и в середине апреля Лоудон и Вирт торговались в Хаммерсмите, подогревая стремление Тая оставаться в центре внимания и наслаждаться еще большей славой. Пока Тай обдумывал предложение, Вирт выложил свои козыри: «Брэнсону не надо заключать такую же сделку, какую он заключил с Брауном. На следующий сезон Браун запросит 20 млн долларов просто за стикер с логотипом Virgin на машине. И минимум 80 млн долларов за то, чтобы команда носила название Virgin». Тай помалкивал о реальном положении дел: с тех пор как Браун одержал третью победу, между ним и Брэнсоном не было ни одного разговора. Победители отвергли Брэнсона в пользу более серьезных и богатых спонсоров, таких как Mercedes, одна из малазийских нефтяных компаний и несколько европейских банков.

«Вы лично можете поднять мир автогонок, – сказал Вирт Таю. – Браун не в состоянии предложить вам такого». Лоудон играл на самолюбии Тая: «Вы смогли бы стать управляющим команды Virgin Racing». В той же научной манере, которая убедила Даррила Илса в блистательном будущем предприятия, Лоудон подробно рассказал о том, как новые правила Макса Мосли привлекут Virgin уже потому, что у нее будет возможность «воспользоваться расстройством рынка». История с Брауном, заметил Лоудон, доказала ценность спонсорства. Эксперты по брендам считали, что 6 млн фунтов стерлингов, инвестированных Брэнсоном, уже принесли 60 млн фунтов благодаря рекламе, которую Virgin получила на телевидении. «Как думаешь, сможешь ли ты убедить Брэнсона спонсировать Manor», – просил Лоудон.

Тай знал, что для того чтобы остаться в «Формуле-1», Брэнсон должен быстро принять решение. Установленный Мосли предельный срок внесения взносов на участие в сезоне «Формуле-1» 2010-2011 года наступал 28 мая. Чтобы получить право участвовать в гонках, Лоудону надо было назвать главного спонсора. Его позицию укрепило согласие Илса инвестировать 13 млн фунтов стерлингов. «Перспективы получения хорошей прибыли на инвестированные средства великолепны», – скажет Илс газете Financial Times.

Но получение большей части средств зависело от поддержки Тая. В ходе разговоров один из руководителей Virgin сказал Лоудону, что, если его компания примет на себя обязательства, он лично сможет найти по меньшей мере 10 других спонсоров, особенно из числа компаний, входящих в империю Virgin.

«Ричарду нравится эта идея», – сказал Тай Лоудону в середине мая. Браун выиграл четыре из пяти гонок, и Брэнсон наслаждался мировой популярностью. В конце мая Брэнсона как равного принимали богатые и знаменитые в Монако. Устроенная на берегу Средиземного моря трибуна для очень важных гостей была заполнена знаменитостями, многие из которых приветствовали Брэнсона как героя. За день до гонок Брэнсон находился в отсеке для болидов и команд и болтал с миллиардерами, временами уходя на их сияющие яхты. В тот вечер он устроил собственный прием в соседнем Виллафранше. Браун выиграл выгодную стартовую позицию, и команда была уверена, что завтра одержит победу (если не случится аварии). Руководители Virgin, по-видимому, мало о чем думали, кроме как о двух украшенных логотипом Virgin автомобилях, которые видели 100 миллионов зрителей.

Тем не менее судачили все не о возбуждении Брэнсона и успехе Брауна. Инсайдеры «Формулы-1» обсуждали примечательный спор, состоявшийся прошлым вечером в Автомобильном клубе Монако между лидерами команд и Мосли о его плане ограничить расходы. Сохранение за Мосли поста президента Международной автомобильной федерации стало вызывать сомнения.

Старые команды «Формулы-1» всегда выступали против установленного максимума расходов. Их управляющие, возглавляемые Лукой Монтедземоло, старшим руководителем команды Ferrari, отвергали всякие ограничения расходов. Их противодействие могло привести как к увольнению Мосли, так и к выходу несогласных из Международной автомобильной федерации (и их уходу от Экклстоуна) и организации ими собственных соревнований. В битве за выживание Мосли поощрил Лоудона согласиться с потолком расходов, который хотел навязать «Формуле-1» для того, чтобы разрушить господство Ferrari. После чего Ferrari неизбежным образом возглавила заговор против Мосли. Находившийся под влиянием Росса Брауна, который поддержал выступление против Мосли тех, кто хотел создать собственную «Формулу-1», Брэнсон сказал Дональду Маккензи, финансисту, купившему долю в «Формуле-1» Экклстоуна: «Я собираюсь поддержать раскольников». На что Маккензи ответил: «Желаю удачи», – и вышел из офиса Брэнсона. Брэнсон каким-то странным образом не понял, что его собственным интересам соответствует схема Мосли, а не план расточителей. Это непонимание вызывало у Экклстоуна издевательскую усмешку.

На следующее утро, перед самым началом гонки, Лоудон повел Тая на пришвартованную в бухте Монако большую яхту Lionheart. Яхта принадлежала занимавшемуся торговлей одеждой миллиардеру Филипу Грину. Лоудон хотел спокойно поговорить с Таем и заручиться его согласием. Лоудон понимал, что Тай «разогрет, как никогда». Взволнованный близостью к богатым под солнцем Монако, посланец Брэнсона хотел еще более близкого общения с этими людьми. И Лоудон сыграл на эйфории Тая. Чтобы обеспечить участие Брэнсона, он повторил выдумку о том, что предложенный Мосли потолок расходов в 42 млн долларов будет введен в новом сезоне. «В следующем году Ричарду не выиграть, но мы будем претендовать на победу, – сказал Лоудон. – Таким образом, Virgin станет брендом претендента». Таю снова пообещали, что, если Брэнсон заключит сделку с Лоудоном, Тай станет управляющим команды Virgin и получит акции новой компании. Он улыбнулся и сошел на берег.

С наступлением ночи, последовавшей после того как Браун в пятый раз одержал победу, Брэнсон прибыл в Марракеш. В последнем разговоре Экклстоун убедил Брэнсона финансировать команду Virgin и начать сезон 2010 года с гонки в Мельбурне. Против этого выступал старший управляющий коммерческими инвестициями Virgin Гордон Маккаллум, который твердил: «Это не будет работать». Брэнсон, захваченный маркетинговой мощью «Формулы-1» и ее участников, пренебрег советом Маккаллума и поддался заверениям Лоудона, который говорил, что успеха можно добиться и без расходования 80 млн долларов. Ни Брэнсон, ни Тай, по-видимому, не задавались вопросом о том, намеревается ли Ferrari конструировать свои машины с помощью компьютерных моделей, а не с помощью испытаний в аэродинамической трубе.

Лоудон провел вечер в Монако, пьянствуя в ожидании телефонного звонка Тая. И тот в конце концов позвонил. «Ричарду действительно нравится этот план. Мы в игре», – сказал Тай.

«Алекс отлично справился и убедил Ричарда сделать это», – с облегчением вздохнул Вирт.

Но в согласии Брэнсона был подвох: миллиардер отказывался платить какие-либо деньги. Он предлагал только бренд. Привлекательность бренда, объяснял Тай, заключается в том, что ярлык Virgin поощрит другие корпорации стать спонсорами и дать реальные деньги, а Тай найдет спонсоров из числа 300 компаний Virgin. Лоудон, мечта которого вступить в соревнование на следующий год с гонки «Гран-при Монако» оказалась под угрозой, согласился с этими условиями. Его планы зависели от того, получит ли он бренд Virgin. Лоудон знал, что Вирт не смог решить технические проблемы на компьютере, что нужны испытания в аэродинамической трубе, но все это было не важно по сравнению с честью получить гарантированное место в графике гонок «Формулы-1». Личное обязательство Тая сводилось к покупке акций на сумму около 4 тысяч фунтов стерлингов. Сам же Брэнсон считал, что терять тут нечего.

«Мне определенно привили патологическую зависимость от гонок, – сказал Брэнсон после заездов, проведенных в Турции и закончившихся шестой победой Баттона. – Мы вошли в этот бизнес, когда он был очень дешев, и это обеспечило нам освещение в мировых СМИ, но подозреваю, что на следующий год цена станет измеряться астрономическими цифрами, и нам, вероятно, придется поискать новые возможности для меньшей команды где-то еще. Мы в Virgin скорее всего получим от этого дела то, что нам нужно. Мы проведем с ними фантастический год, так что сейчас настало время сесть и поговорить об обеспечении и продвижении моих интересов».

Через три дня после этого Лоудон подал Мосли заявку. Команда Virgin Racing конкурировала с другими честолюбивыми новичками за три места в графике гонок. На состоявшихся слушаниях комитет Международной автомобильной федерации скептически отнесся к возможности того, что Virgin захочет связываться с неудачниками, но в ответ на эти сомнения Тай устроил спектакль, который заслуживал премии «Оскар». «Мы не хотим зависеть только от Брауна, – сказал директор команды. – Virgin любит рисковать и терпеть поражения».

Впечатленный красноречием пилота, Вирт сказал Таю: «Вы выступили блестяще. И выбили нам место в графике гонок».

Позднее Вирт скажет: «Вовлечение Брэнсона обеспечило нам половину шансов на успех».

Экклстоун, довольный тем, что в его клубе стало миллиардером больше, сказал: «Отлично». Он предполагал, что Брэнсон и Virgin Group инвестируют около 80 млн долларов и команда привлечет еще 100 млн долларов, которые дадут другие спонсоры.

Директором команды Virgin Racing назначили Алекса Тая. «Мы готовим новую машину, – сказал Тай агентству Reuters. – Мы надеемся, что будем заниматься этим делом следующие 60 лет и в течение всего этого времени извлекать прибыль, а не закачивать деньги в дело. Иметь выступающую в «Формуле-1» команду, которая действительно приносит прибыль, возможно».

В конце июня Мосли был вынужден подать в отставку, и идею финансового потолка похоронили. Теперь Лоудон и Вирт столкнулись с ситуацией, которую называли «кошмарной». Вместо того чтобы сказать Таю о том, что их финансовый план пошел насмарку, Лоудон, в июле прибывший на гонку «Гран-при Британия» в Силверстоуне, лишь упомянул о том, что надеется на модификацию правил и без Мосли. Тай хотел верить в этот вымысел. Тем же самым страдали Даррил Илс и его заместитель Карл Уормленд. Оба они приехали в Силверстоун, чтобы завершить инвестиции LDC. Атмосфера приема смягчила коммерческий скептицизм банкиров, которые приняли заверения Тая и Брэнсона в том, что компании Virgin будут спонсировать команду. Илс заметил, что Брэнсон весьма тепло говорил о близких отношениях Тая с директорами компаний Virgin. Все были уверены в том, что у Virgin Racing достаточно денег.

К сентябрю правда вышла на свет божий. Конструкторские работы и испытание болида на компьютере, а не в аэродинамической трубе были технически невозможны. «Это – кризисное заседание, – сказал Вирт Таю. – Мы рискуем потерпеть неудачу. Машина будет развивать очень небольшую скорость». Новость смутила Тая, но Вирт был предельно откровенен. «Еще не поздно изменить всё, но дело пойдет лучше, если вы дадите денег». Тай не сообщил дурных вестей банкирам. Как вспоминают Илс и Уормленд, им сказали, что все идет по плану. Чтобы закрыть разрыв между планом и реальным положением дел, Лоудон положился на заверения Брэнсона в том, что компании Virgin начнут спонсировать команду. Тай повторил свое обещание и сказал: «У меня много возможностей, и я работаю над этим вопросом».

«Virgin Group умеет приводить дела в порядок», – обнадежил Вирта Лоудон.

Тай обратился с просьбой ко многим потенциальным спонсорам, которые выслушали его. Однако никто не обязался выделить деньги команде, которая, как считали, неизбежно потерпит поражение.

Вирт сообщал: «Был проведен масштабный поиск денег, но мы не получили ни гроша». Поставщикам Вирт платил из собственного кармана, надеясь на то, что Virgin наконец выделит 3 млн долларов. Тай отказывал в деньгах, повторяя: «У меня много возможностей, просто для получения денег времени требуется больше, чем я думал».

– Мы с самого начала были где-то на заднем плане, – сказал Вирт Таю. – Тебя надули. И с этим ничего не поделаешь.

– Мы будем участвовать в гонках с рукой, привязанной к спине, и прыгая на одной ноге, – предупредил Лоудон Тая. Лоудон воображал, что Брэнсон потратит какие-то деньги на защиту своего бренда, нанесенного на корпус машины.

Накануне последней гонки сезона в Абу-Даби Брэнсон полетел туда, чтобы отпраздновать триумфальную победу Брауна в чемпионате 2009 года, устроить по этому случаю прием и насладиться последними благами всеобщего внимания. Спонсирование команды, выступающей в «Формуле-1», обычно обходится примерно в 125 млн фунтов стерлингов. Брэнсону это обошлось всего лишь в 6 млн фунтов. В числе посетителей его номера-люкс в отеле был Даррил Илс. LDC намеревался вложить еще 6 млн фунтов стерлингов в Virgin Racing, и Илс хотел проверить, собирается ли Брэнсон выполнять свои обязательства. К облегчению Илса, Брэнсон его обнадежил.

– Я в игре, – сказал Брэнсон.

– Мы еще нуждаемся в деньгах. И хотелось бы узнать, не будете ли вы возражать, если мы найдем другого инвестора? – спросил Илс.

– В этом вопросе я занимаю гибкую позицию, – ответил Брэнсон. – Если можете, привлекайте нового инвестора.

– А вы можете заставить компании Virgin спонсировать команду? – спросил Илс.

Тут Брэнсон смутился. Запинаясь, он объяснил, что хотя сам он хотел бы, чтобы компании Virgin участвовали в спонсировании команды, но столкнулся с трудностями, убеждая членов совета директоров. В частности, препятствием оказался Стивен Мерфи. Несмотря на невнятное бормотание Брэнсона, выдававшие смятение жесты и мимику и то, что он избегал смотреть в глаза собеседнику, Илс принял объяснения, не задумавшись о том, что Брэнсон как единственный собственник Virgin мог делать что ему угодно. Задним числом Илс сожалел о том, что поверил разыгранному спектаклю.

Формальное открытие Virgin Racing было организовано Международной автомобильной федерацией как главное событие 2010 года, и пресс-агенты Брэнсона проявили необычайный энтузиазм. Брэнсон собрался 25 декабря провести рок-н-ролл вечеринку в Ноттинг-Хилл Гейт (праздник должен был продолжаться всю ночь). Темой вечеринки был лозунг «Virgin, бросающая вызов», и всем участникам полагалось явиться в кожаных летных куртках, украшенных логотипом Virgin. Пока гостей окатывали шампанским, у Лоудона на минутку появилась надежда на то, что миллиарды Virgin придут на помощь команде. Вирт был настроен более реалистично. Смекнув, что алкоголь, пища и даже куртки были бесплатно предоставлены спонсорами, инженер взглянул на Брэнсона. И понял: Брэнсон «испытывает не временные финансовые трудности. Он просто беден».

Внешне все выглядело иначе. Накануне презентации болида Virgin Джон Бут, общий управляющий командой гонщиков, сказал журналистам: «Ричард Брэнсон придаст вес «Формуле-1». Сбылась наша мечта о том, чтобы в совет команды вошли люди, подобные сэру Ричарду и директорам Virgin. Сэр Ричард – глобальная медийная фигура и один из самых узнаваемых людей в мире. Спонсоры хотят сотрудничать с ним, он заряжает все дело энергией». Уверовавший в Брэнсона Бут преувеличивал перспективы Virgin Racing, предсказав, что как самая передовая из новых команд она определенно будет иметь успех в открывающемся гонкой в Бахрейне новом сезоне. «Иметь дело с человеком, который дал название команде, который заинтересован в ней и питает к ней страсть, – это здорово», – согласился Вирт.

В частных разговорах Брэнсон проявлял понимание проблемы. Неудачники не выигрывают автогонки. Брэнсон искал оправдания. «Формуле-1», жаловался он, следовало бы «сократить свои обременительные расходы. Чтобы получить удовольствие, не надо тратить сотни миллионов». Virgin, обещал Брэнсон, «сделает «Формулу-1» более привлекательной, более сексуальной». Не тратя таких средств, какие тратила Ferrari, Брэнсон ручался сделать гонки «еще более сексуальным зверем. Команда Virgin докажет, что можно быть по-настоящему хорошей командой и гоняться на очень высоких скоростях при весьма ограниченном бюджете». Затем он споткнулся: «Нет нужды проводить жутко дорогие аэродинамические испытания и все прочие штуки лишь для того, чтобы выиграть секунду-другую». Говоря это, Брэнсон обнаружил свое невежество в спорте.

Победы в «Формуле-1» определяются долями секунды. Каждый сезон каждая ведущая команда нанимает примерно полсотни докторов наук и тратит до 300 млн долларов на то, чтобы сбросить со своих лучших достижений долю секунды. Virgin Racing пренебрегала основами спорта, но Брэнсон требовал, чтобы его слушали как равного. Он хотел, чтобы Virgin Racing удостаивалась такого же внимания СМИ, как Ferrari, причем бесплатно. Как мастер очень многих искусств, он убедил себя в том, что команды, участвовавшие в гонках в течение 40 лет, будут приветствовать «Virgin как маркетинговый ценный инструмент наших партнеров» (Брэнсон выразился именно так).

Даррил Илс почувствовал надвигающееся бедствие. Его разочарование нарастало с момента ухода Мосли с поста президента Международной автомобильной федерации. «Сделка оказалась трудной», – сказал Илс, признавая свою ошибку. Lloyds согласилась увеличить сумму кредита, предоставляемого Virgin Racing, с 12 до 30 млн фунтов стерлингов. Попытки убедить Брэнсона в том, что Virgin следует пожертвовать какие-то деньги, вызвали у Илса сомнения. В разговорах с глазу на глаз, заметил он, Брэнсон был «загадочен и не так уж уверен». Доверие Илса к заверениям Тая о том, что Virgin Group окажет команде поддержку, тоже не оправдалось. Кроме одной-единственной рекламной кампании в Австралии, ни одна из компаний Virgin не согласилась стать спонсором хотя бы одной гонки. Аутсайдеры не могли вообразить, какое острое соперничество существует между директорами Virgin. Илс не знал о недавнем признании, сделанном Дэвидом Баксби, старшим управляющим Virgin в Женеве: «У нас нет общей согласованной концепции, в которой все должно происходить на уровне группы». Баксби пояснил: от каждой компании Virgin ожидали того, что она будет действовать на свой страх и риск, сама поплывет или утонет, пытаясь «соответствовать потребностям клиентов».

«Тай хорошо продает себя, но чрезмерно оптимистичен, – решил Илс. – Он – не трезво мыслящий специалист по гонкам. Нам нужен директор-профессионал. Тай не годится на эту роль». Перед тем как сообщить о своем мнении, Илс, сидя за чашкой чая, посоветовался с Гордоном Маккаллумом. Старший управляющий Брэнсона в ответ сказал Илсу: «Вы должны делать то, что хорошо для бизнеса».

В результате короткого эмоционального заседания Тая уволили и на его место поставили Джона Бута. «А теперь надо найти инвестора с глубокими карманами», – сказал Илс.

Во время испытательных заездов, предшествовавших первой гонке сезона, управляющие Ferrari наблюдали за соперниками своей команды. И единодушно пришли к выводу: «Машины Virgin кое-как доберутся до старта да там и останутся».

Уязвленный этой критикой, Брэнсон огрызнулся: «Ferrari в тоске. Думаю, что в конечном счете новые команды заставят их побегать за деньгами». И добавил: «Я не хотел выписывать чек на очень большую сумму старой команде. Команда Virgin – последняя в «Формуле-1» полностью, на все 100 % британская команда». Маккаллум смотрел на вещи более реалистично. «Мы не должны рисковать нашим брендом, если знаем точно, что команда сможет завершить сезон», – сказал Маккаллум Таю, спросив одного из членов команды: «Можете гарантировать, что ни одна машина Virgin не остановится посередине гонки?» Вопрос повис в воздухе: ответа на него не дали.

В начале марта 2010 года команда Virgin прибыла в Бахрейн на первую гонку сезона. Тут-то и обнаружилось, что Брэнсон впал в немилость у Экклстоуна. По мнению того, медленно двигавшиеся машины Брэнсона только создавали беспорядок на трассе. Миллиардера признали полным неудачником. Брэнсон понял сигнал, поданный Экклстоуном, когда его привели в «стойло», отведенное команде Virgin. Каждой команде под штаб-квартиру и прием посетителей выделяли участок длиной минимум 15 м. Команды Red Bull получили участки размером 35 м. По приказу Экклстоуна, длину участка, выделенного Virgin, сократили до 5 м, причем располагался он в самом конце ряда. Брэнсона отправили в изгнание.

Когда Карл Уормолд и Даррил Илс посмотрели на бахрейнскую трассу, ожидавшую первую гонку сезона, до них дошло, что в Virgin царит полное расстройство. Неожиданно из «стойла» с ревом выехали две машины Virgin. «Черт бы меня побрал. Я и не знал, что у нас целых две машины», – вскликнул Уормолд.

Наследник бахрейнского престола пригласил владельцев команд на обед по случаю открытия сезона. Брэнсону отвели место в самом конце длинного стола. После резкого окончания бессмысленного обеда избранных гостей принца пригласили на гламурную вечеринку во дворце, стоявшем на берегу моря. Брэнсон выглядел потерянным и забытым. На следующий день, после шутливого разговора с механиками в мастерской команды, Брэнсон взял пару наушников и, стоя за ограждением, посмотрел начало двухчасовой гонки. Экклстоун, как обычно, смотрел ее по телевизору, находясь в своем шатре для приёмов. Через 40 минут он увидел, что машины Virgin сошли с дистанции. «Ну, понятное дело: экономия», – презрительно бросил Экклстоун.

«Последствия строгого бюджета», – сказал Вирт.

«Жри дерьмо или убирайся», – сказал Экклстоун Брэнсону, когда они вошли в «стойло». Хозяин гонок не любил людей, которым не хватало убежденности. Брэнсон прятался в углах тесного загона и размышлял о своем будущем в автогонках. В «Формуле-1» было все, что он любил: скорость, риск, гламур, красивые женщины, вечеринки. Это был необыкновенный бизнес, обогативший многих. Он тоже хотел кусок пирога. Как же он ненавидел грубую, необузданную конкуренцию. Неудачнику, пытающемуся сражаться не в своем весе, в «Формуле-1» места не было. «Надеюсь, настанет день, когда Virgin победит Red Bull», – с тупой уверенностью сказал Брэнсон. И добавил: «Формула-1» сможет процветать только в том случае, если бюджеты команд принудительно ограничат суммой в 40 млн долларов.

Через две недели, на гонках в Мельбурне, смятение Брэнсона усилилось. Во время пробных заездов члены команды Virgin узнали, что в результате компьютерного построения Вирта у машины оказались слишком маленькие баки для горючего, а потому она не может заканчивать дистанцию на полной скорости. Пока заглохший болид убирали с трассы, Брэнсон восклицал: «Черт, черт, черт», представляя последствия для имиджа Virgin. Уход из «Формулы-1» не был выходом из положения. Однако Брэнсон был виртуозом своего дела и умел произносить вдохновляющие проповеди, даже идя на дно. «Мы по-прежнему надеемся стать лучшей из новых команд. Мы знаем, что у нас есть быстрая машина», – стоя на треке, сказал Брэнсон скептически настроенным журналистам.

Местом следующего унижения стало Монако, годом ранее бывшее местом триумфа Брауна. У одной из машин Virgin просто отлетели колеса – в самом буквальном смысле отлетели и остались лежать на площадке. Механик недостаточно сильно затянул болты колес. Один из руководителей Virgin сказал Вирту: «Мы даже не можем закончить эту чертову гонку». Экклстоун смотрел на Брэнсона как на ничтожество.

Члены команды мечтали о том, что намеченная на сентябрь гонка в Сингапуре станет высшей точкой достижений Virgin. Как обычно, на остров прибыли богатейшие политические воротилы Азии для того, чтобы провести выходные, улаживая деловые и партийные вопросы. В течение десяти лет Брэнсон пытался построить авиакомпанию и телефонный бизнес среди этих загадочных миллиардеров, но особых успехов не добился. Если бы болид Virgin успешно прошел гонку, статус Брэнсона повысился бы. Вместо этого Брэнсон увязал в проблемах. Наблюдая за пробными заездами, он сказал: «Мы повеселились в этом сезоне. Мы знали, что снова слабы, знали, на что идем, но строительство команды с нуля – это удовольствие». В то самое время компьютерный сбой расстраивал полеты Virgin Blue в Австралии, и тысячи пассажиров стояли в очередях в ожидании рейсов. Брэнсон всегда радовался бедам своих конкурентов, но не мог понять, когда другие проявляли те же чувства по отношению к нему. Перед отлетом его спросили, действительно ли он обязывается вывести Virgin Racing в следующий сезон. «Да, разумеется», – ответил Брэнсон.

Появившийся в «загоне» перед последней гонкой сезона в Абу-Даби Брэнсон производил впечатление одинокого человека. Журналисты и операторы телевизионных камер не обращали на него внимания, и у него не было никаких оправданий того, что машины Virgin стояли на последнем месте в рейтинге. Долги команды достигли 60 млн фунтов стерлингов, из них 44 млн фунтов команда была должна LDC. Илс решил продать принадлежавшую Lloyds долю в команде Андрею Чеглакову, русскому миллионеру-электронщику, хотевшему, чтобы его компания «Маруся» в 2014 году приняла участие в соревнованиях в Сочи, где должны были пройти первые гонки «Формулы-1». Брэнсон согласился с тем, что новая команда будет называться Virgin Marussia; естественно, Virgin освобождалась от всякой платы. Брэнсон рассчитывал на то, что через Чеглакова Virgin сможет наконец появиться в России. «Это укрепляет наши позиции в сетке «Формулы-1», – сказал Брэнсон перед отъездом на встречу с королем Испании Хуаном Карлосом и Ники Лаудой, которого Брэнсон убедил купить билет на полет Virgin Galactic.

Ник Вирт в этой игре не участвовал. Притязания на более чем 15 млн фунтов стерлингов, которые ему должна была команда, привели к острому столкновению с Лоудоном. «Грэм Лоудон, – рассерженно утверждал Вирт, – один из самых мерзких людей, каких я когда-либо видел. На то, чтобы избежать катастрофы, ответственность за которую они пытались возложить на меня, потребовались мои силы». Хотя Вирт получил кое-какие деньги, Лоудон энергично отрицал какие-либо проступки, совершенные по отношению к Вирту.

Вопреки заявлениям Брэнсона в конце 2011 года Virgin вышла из «Формулы-1». Сам Брэнсон выпутался, но оставил после себя разочарование. «Я пришел в правильный момент, а затем вышел из этого дела, – сказал Брэнсон директорам Virgin. – Мы не рисковали деньгами и не понесли убытков». Как и все жертвы Virgin, Лоудон не хотел, чтобы его считали неудачником. Он сказал: «От Virgin мы получили не больше того, на что рассчитывали или что нам было обещано».

Вскоре после последней неудачи Брэнсон сделал в своем блоге запись: «Оценив 40 лет своей деятельности и подумав о том, что характеризует столь многие успешные предприятия Virgin, я обнаружил пять секретов делового успеха: получай удовольствие от того, что делаешь; создавай то, что выстоит; создавай то, чем по-настоящему будут гордиться все, кто работает с тобой; будь хорошим лидером; и будь заметным». Приобщение к «Формуле-1» нарушало несколько из его собственных правил, но у Брэнсона всегда было противоядие. Через несколько дней после того как миллиардер уехал из Абу-Даби, немецкая информационная корпорация Media Control наградила его премией, которой ранее были удостоены Билл Клинтон, Нельсон Мандела и далай-лама. Решение гласило: «Жюри удостаивает премии бизнесмена, который ведет деятельность по всему миру и чьи креативность и инновационность стали силой, работающей на благо международного сотрудничества, человеческого развития и сохранения окружающей среды».

Естественно, призы заставляли Брэнсона чувствовать себя особенным.

Глава 12. Преступление Virgin: процесс

Брэнсон гениально скрывал, а затем хоронил все неприятные противоречия. Общественности он являлся как миллиардер, спонсирующий выступающую в «Формуле-1» команду, владелец экзотического острова и хозяин глобальной империи. Его статус поддерживали пресс-агенты Virgin, которые генерировали поток историй и фотографий, иллюстрировавших отношения Брэнсона со знаменитостями. «Кейт Миддлтон обращается к сэру Ричарду Брэнсону за советом», – гласила подпись под фотографией, опубликованной одной из газет в августе 2009 года. Так внимание общественности сосредоточивали на близости Брэнсона к будущей королеве незадолго до объявления о бракосочетании принца Уильяма и Кейт Миддлтон. На фотографии, сделанной на 90-м дне рождения бывшего президента ЮАР Нельсона Манделы, Брэнсон стоял рядом с Робертом Де Ниро, Опрой Уинфри, Уиллом и Джадой Пинкетт-Смит, Наоми Кэмпбелл и Нилом Даймондом. «Фантастический эффект ореола», – признал Брэнсон.

За этой удачей последовали снимки Брэнсона с королевой Иордании Нур. Брэнсон и Нур совместно создали организацию «Global Zero», целью которой была ликвидация ядерного оружия на Земле в течение следующих 25 лет. Вскоре после этого появились снимки Брэнсона, посещающего Дарфур вместе с Джимми Картером – бывшим президентом США и одним из ведущих «старейшин», как называли членов глобальной консультативной группы, спонсируемой Брэнсоном. По словам Брэнсона, поездка престарелого политика, стареющего хиппи и Мии Фэрроу была спланирована как акт «солидарности с народом Дарфура» и должна была привлечь внимание общественности к голоду и гражданской войне в Дарфуре. Поездка закончилась неловко. Правительство Судана было раздражено вмешательством иностранцев, и с бывшим президентом обошлись грубо. После ударов, нанесенных «Аль-Каидой» по Нью-Йорку и Вашингтону, вторжения в Ирак и взрывов в лондонском метрополитене враждебность между мусульманами и христианами вроде Картера усилилась. Разгневанный тем, что с его группой самозваных «цивилизаторов» обошлись без должного уважения, Брэнсон пообещал начать трехдневную голодовку солидарности со страдающими суданцами. «Старейшины, – сказал Брэнсон, – люди, которые пользуются авторитетом и уважением и играют ключевую роль в мире».

Гордясь своим детищем, Брэнсон не замечал эксцентричности Картера. Бывший президент предлагал положить конец раздору на Святой земле. Израилю, твердил Картер, следует начать переговоры с Хезболла и Хамас, которые Картер называл «миролюбивыми организациями». Поскольку Хезболла и Хамас регулярно организовывали террористические нападения на израильтян и отрицали право еврейского государства на существование, предвзятость Картера вряд ли могла снискать симпатии израильтян. Вызванное призывами бывшего президента возмущение озадачило Брэнсона, который расхваливал «вдохновляющую красоту «арабской весны»».

Политики стали приходить в ужас от Брэнсона, который ничего не смыслил в сложности мучительных конфликтов на Среднем Востоке и в многовековых религиозных войнах между мусульманскими сектами. По мнению Брэнсона, все это было временными, преходящими явлениями, которые не могут сделать мир лучше. Брэнсон искренне верил в то, что лейбл Virgin, нацепленный на дискредитированного бывшего президента, способен повлиять на тех, кто делает международную политику. В 2007 году Эрик Бост, посол США в ЮАР, сообщал государственному департаменту о том, что Брэнсон участвует в организованных Нельсоном Манделой дискуссиях по поводу предложения Роберту Мугабе 6,5 млн фунтов стерлингов в обмен на немедленный уход Мугабе с поста президента Зимбабве. Миллиардер опровергал сообщение Боста, которое, однако, не противоречило убеждениям Брэнсона в том, что бразды правления следует вверять предпринимателям, имеющим обретенный за десятилетия опыт. Он гордился своими способностями, но предпочитал игнорировать ожидания общественности, которая считала, что действия политиков должны быть прозрачными. Он расцветал в условиях двусмысленности и неясности.

Брэнсон всегда отдавал предпочтение секретности. С 1969 года, когда он скрыл подлинные прибыли Virgin Records от некоторых своих помощников, он хранил собственные богатства в офшорных компаниях. За долгие годы он также добился того, что старшие руководители его империи, особенно Гордон Маккаллум и Стивен Мерфи, редко выходили из тени. И все же контраст между подпольным управлением финансами Брэнсона и его политическими жестами оставался незамеченным восторженной публикой. Миллиардера принимали на условиях, которые устанавливал он сам. И даже тогда, когда его предприятия испытывали трудности, он сохранял свой ореол всеобщего кумира. Брэнсона везде прославляли как выдающегося бизнесмена даже тогда, когда становилась очевидной финансовая уязвимость его империи. На этой стадии все большие убытки несла Virgin Atlantic.

Рецессия больно ударила по всем крупным авиакомпаниям. Число приносящих прибыли пассажиров бизнес-класса сократилось. В июле 2010 года пришел черед Virgin Atlantic. Не имея возможности извлечь пользу из катастроф ВА на терминале 5 аэропорта Хитроу, авиакомпания Брэнсона, получившая в 2008 году прибыль в размере 36 млн фунтов стерлингов, в 2009-м понесла рекордные убытки в 132 млн фунтов стерлингов. Чтобы сохранить авиакомпанию, Брэнсону пришлось забыть свои проповеди заботы о сотрудниках Virgin. Он сократил количество рейсов, сократил персонал компании на 10 %, отложил прием новых самолетов и перестал заявлять о новых экспериментах с горючим из возобновляемых источников. Авиакомпания Брэнсона уменьшилась на 20 %. Многие обвиняли Стива Риджуэя, упустившего слишком много возможностей. Раскрытие проблем авиакомпании совпало с началом процесса против директоров ВА, обвиненных в сговоре с руководством Virgin Atlantic об установлении топливной надбавки на цену пассажирских билетов. Этот процесс должен был стать главной темой СМИ, и в центре процесса находился Риджуэй. Для Брэнсона это было веским основанием для волнения.

На протяжении всей карьеры Брэнсон скрывал свои методы деятельности. Он лгал о мошенничествах с налогом на покупки: по его словам, такое мошенничество было совершено только три раза, тогда как на самом деле оно продолжалось почти в течение года. Одержав в возбужденном против Camelot деле о клевете победу, Брэнсон сказал: «Мать всегда учила меня говорить правду», но в своих книгах он рассказывает честолюбивым ученикам: «Я всегда получал удовольствие от нарушения правил». Безжалостная маскировка с помощью улыбок была хорошим оружием в борьбе с конкурентами. В книге «К черту «бизнес как всегда» Брэнсон писал: «Делай добро, не делай зла. Если можешь, плати», но это морализаторство не смогло его защитить, когда руководители Virgin признались в преступном сговоре об установлении топливной надбавки. Признанию руководителей Virgin соответствовало признание вины, сделанное в Америке ВА и ее согласие выплатить в общей сложности 300 млн долларов штрафа за участие в картельном соглашении о грузоперевозках и топливной надбавке.

Учитывая признания Virgin и BA в совершении преступления, позиция обвинения в Лондоне казалась безупречной. Стив Риджуэй подписал заявление, которое гласило: «Приношу безоговорочные извинения за то, что был вовлечен в это дело». Хотя Риджуэй отрицал то, что у него были «прямые контакты» с ВА, он признал, что побуждал Пола Мура, сотрудника Virgin Atlantic, ответственного за связи с общественностью, организовать объявление о надбавке управляющими ВА. «Я не остановил обсуждений», – сказал Риджуэй. Несмотря на это признание, Брэнсон никогда не намекал, что Риджуэй может лишиться своего поста. Некоторые полагали, что такое благоволение в известной мере определялось благоразумием. Обвинители в Вашингтоне и Лондоне были уверены в том, что переписка, которую вели по электронной почте Брэнсон и Риджуэй, подтверждает: владелец авиакомпании знал о секретных переговорах с ВА. Королевский адвокат Ричард Лэтэм намеревался в ходе процесса назвать Брэнсона участником сговора. Таковы же были намерения и адвокатов защиты. Соглашение об освобождении Virgin от судебного преследования заставило руководителей компании оказывать полную поддержку обвинению. Тем не менее заверения Брэнсона в том, что он не помнит электронных писем Риджуэя и ничего не знал о переговорах с ВА, создали проблемы для юридического директора Управления добросовестной конкуренции Али Никпея. Существовала вероятность того, что показания Брэнсона вызовут у присяжных замешательство, а беспристрастно, нелицеприятно проведенный перекрестный допрос миллиардера может подорвать его репутацию, поэтому в конце концов Никпей решил, что не станет вызывать Брэнсона в качестве свидетеля. У того были веские причины быть благодарным Никпею за это решение. В то время Брэнсон еще надеялся купить Northern Rock, и Virgin подала заявку на получение лицензии на ведение банковской деятельности. Подготовка к процессу, начало которого было намечено на апрель 2010 года, создавала угрозу прорыву Virgin в банковскую сферу. Однако за пределами того, что видела общественность, обвинение испытывало немалые трудности.