Легкий способ перестать бояться летать Герваш Алексей

Риск нанести своему здоровью вред переживаниями, связанными с безопасностью полета, несоизмеримо больше непосредственно риска, существующего при полете на самолете.

ГЛАВА 10 «Да, но если на земле что-нибудь случается, всегда есть шанс выжить. А если что-нибудь случится в воздухе – то шансов никаких»

Эта мысль очень распространена и абсолютно ошибочна. Прежде всего, нужно понимать, что сам по себе процент выживаемости мало говорит о риске. Посудите сами: если, не дай бог, в вас попадет атомная бомба, то шанс на вживание 0 %, верно? А если вы попадете в ДТП, то шанс выжить 90 %! Но что является более опасным для нас в масштабах нашей с вами жизни? ДТП или попадание атомной бомбы? Верно, ДТП. Потому что для понимания рисков важны не столько шансы на выживание, сколько шансы на наступление самого потенциально опасного события.

Во-вторых, даже если авиапроисшествие происходит – не обязательно все пассажиры погибают. Вот только факты: за последние 25 лет в США в авиапроисшествиях побывало 53 200 человек. Авиапроисшествие – это любое внеплановое событие во время рейса, в результате которого самолет получил серьезные повреждения или не подлежит восстановлению, либо в результате которого одному или большему количеству пассажиров понадобилась медицинская помощь. Внимание, вопрос: если, согласно бытующему среди аэрофобов мнению, «на земле шансы выжить есть, а в воздухе, если не дай бог, что случится, их нет», то сколько из 53 200 американцев, побывавших за 25 лет в авиапроисшествиях, остались живы?

Я прошу вас на этом этапе остановиться, пока что не продолжать читать дальше и попытаться предположить. Действительно, если в воздухе, как многие считают, шансов нет, то из 53 200 человек должны были погибнуть тысячи 53? Нет? Меньше? Ваше предположение? Возьмите карандаш и запишите его здесь_________, перед тем как продолжите дальнейшее чтение книги.

ГЛАВА 11 «На земле я контролирую ситуацию, а в самолете от меня ничего не зависит»

Мне придется расстроить сторонников такого убеждения. И вот почему. На земле мы только ДУМАЕМ, что ситуация под нашим контролем. Нам так только КАЖЕТСЯ. Но, как мы уже знаем, между тем, что КАЖЕТСЯ, и тем, как обстоят дела на самом деле, – разница огромная. Нам КАЖЕТСЯ, что мы контролируем ситуацию, например, в автомобиле. Однако шансы избежать трагедии, если КАМАЗ, с «купленным» ТО, неисправными тормозами, изношенными шинами и с заснувшим водителем – гастарбайтером, не дай бог, вдруг попадет на встречную полосу, ничтожны. Ваш довод о том, что за рулем ВЫ контролируете ситуацию, – не выдерживает «проверки КАМАЗом». Одна из задач этой книги – донести до вас, что АБСОЛЮТНО БЕЗОПАСНО не бывает нигде. Не важно, вы или не вы контролируете ситуацию. Жизнь, по определению, подвергает людей тем или иным опасностям, зачастую не подконтрольным их воле.

Проживая в социуме, мы ежеминутно вынуждены доверять свою жизнь третьим лицам, профессионалам и механизмам.

И увы, в любой области жизнедеятельности существуют определенные риски, не зависящие от нас с вами. Самое интересное заключается в том, что именно на борту самолета эти риски минимальны и сведены практически к нулю. Если бы каждый пассажир мог контролировать полет, то, уверяю вас, авиация быстро перестала бы быть такой сверхнадежной, каковой она сейчас является. Не так ли?

НЕ ИЩИТЕ АБСОЛЮТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.

ЕЕ В ЖИЗНИ НЕТ!

Примите как аксиому: «Не все мне подконтрольно, и ничего не безопасно на 100 %. Даже якобы 100 %-ный контроль какого-либо процесса с моей стороны не обеспечивает 100 %-ной безопасности». Еще Уинстон Черчилль говорил: «Абсолютно можно быть уверенным только в двух вещах: в смерти и в налогах». Подумайте, сколько людей погибает в год в Москве по абсолютно не зависящим от них причинам, когда ни о каком контроле ситуации с их стороны не идет и речи? Десятки? Тысячи? Десятки тысяч? Согласны ли вы, что многие из этих людей предполагали, что они «контролируют все»?

А какова фактическая смертность в самолетах, где пассажиры НИЧЕГО не контролируют? Правильно, 1 человек в год на 13 миллионов! Следовательно, «контроль» ситуации с вашей стороны не повышает, по факту, уровень вашей безопасности, и, увы, является фикцией. Ваше убеждение, что на земле все подконтрольно вам, безусловно, приводит к развитию и усилению вашего страха перед полетом.

НЕЛЬЗЯ ПОТЕРЯТЬ ТО, ЧЕГО У ВАС НЕТ. НА ЗЕМЛЕ ЕСТЬ ЛИШЬ ИЛЛЮЗИЯ КОНТРОЛЯ, А НЕ КОНТРОЛЬ!

ГЛАВА 12 Все о полете

«Предупрежден– значит, вооружен», – неспроста гласит народная мудрость. Оказываясь в замкнутом пространстве самолета и НЕ ПОНИМАЯ происходящих процессов, многие начинают испытывать дискомфорт. Мы сталкиваемся с авиаперелетами не так часто, как правило, в среднем 2–3 раза в год. Для среднестатистического авиапассажира полет есть явление непонятное, противоестественное и, отсюда, ненадежное. Известно, что повышение уровня знаний и понимания процессов, происходящих в полете, существенно снижает уровень стресса. А это – цель этой книги. В дальнейших главах мы подробно и поэтапно рассмотрим процесс полета на пассажирском самолете.

ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ

Самолет проходит обязательные проверки на земле перед вылетом. Проверки проводятся перед каждым вылетом, каждые сутки, каждую неделю, каждый месяц. Регламент каждой из таких проверок строго прописан. Проверки проводятся бригадами, состоящими из нескольких авиатехников, дабы исключить возможность того, что что-либо по ошибке будет забыто.

Проверьте себя: если прочитав последний абзац, вы прореагировали примерно так: «Ну да, знаю я наших техников, хоть один, хоть бригада – все равно «абы как» и «тяп-ляп» все сделают», – значит, вы невнимательно прочитали всю предыдущую часть книги. В этом случае остановитесь, задумайтесь и задайте себе следующие вопросы:

1. Если бы российские техники делали свою работу «абы как», была бы возможна 1 авиакатастрофа с жертвами на всю страну в 2008 году? А 1 – в 2006? И что в таком случае должно бы обеспечить безопасность остальных 6 миллионов российских рейсов в год?

1. Если бы российские техники работали «на авось», доверяли ли бы им западные авиакомпании обслуживание своих самолетов в российских аэропортах?

2. Сертифицировали бы западные производители воздушных судов российские центры по обслуживанию самолетов?

3. Входили бы российские авиакомпании в международные авиационные альянсы, как например Sky Team? Ведь для того, чтобы войти в такой альянс, необходимо соответствовать строжайшим международным нормам и стандартам как пилотирования, так и эксплуатации и обслуживания воздушных судов.

4. Создавали бы международные авиакомпании с российскими договоры по совместному проведению рейсов (так называемые Code Sharing)?

Ответив на эти вопросы, вы поймете, что ваша реакция лишь пару минут назад была эмоциональна, оторвана от реальности и не основана ни на каких фактах. По сути, вы дали ответ, находясь в плену у своих убеждений. Подобные вопросы, ставящие под сомнение собственные утверждения, очень действенны для избавления от страха полета. Примите за правило: анализируйте любое свое утверждение или мысль о том, что летать опасно. Предложите себе альтернативный, более взвешенный взгляд на только что сделанное утверждение или вывод. Записывайте ВСЕ альтернативы на бумаге, прямо под вашим только что сделанным заявлением или пробежавшей мыслью.

Основываясь на фактах, и только на них, запишите, насколько реально и правильно сделанное вами недавно утверждение.

Вернемся к теме предполетной подготовки воздушного судна. Закончив регламентированные проверки, техники передают документы со своими подписями командиру корабля. Проверив, что все регламентные процедуры действительно выполнены, экипаж самостоятельно осуществляет осмотр самолета. Забегая вперед, отмечу, что любой процесс в авиации расписан в так называемых контрольных картах, или чек-листах (Check lists). Предполетный осмотр – это отдельный чек-лист, где указано, шаг за шагом, на что должен обратить внимание экипаж, осматривая самолет.

Завершив осмотр, экипаж располагается в кабине, а специально обученный специалист контролирует загрузку самолета. Для достижения оптимальной аэродинамики самолет центруется, как месторасположением грузов в багажном отсеке, так и рассадкой пассажиров в салоне. За этим следит специальная компьютерная программа, а контролирует процесс специалист авиакомпании и, наконец, командир корабля.

Вы наверняка обращали внимание, что перед вылетом в кабину пилотов заходит человек, как правило в световозвращающем жилете, – это и есть специалист по загрузке, приносящий командиру окончательный отчет по факту загрузки самолета.

Командир подписывает необходимые документы и продолжает подготовку самолета к взлету. Открывается соответствующий чек-лист, и экипаж одну за другой проверяет все системы самолета. Это происходит КАЖДЫЙ рейс, это «святые» и всегда выполняемые правила. На этом этапе активируются бортовые самописцы (так называемые «черные ящики»). Все переговоры экипажа с этой секунды фиксируются. Иногда руководство авиакомпании выборочно прослушивает эти записи, анализируя деятельность своих пилотов. Если в процессе полета срабатывает хоть одна из многочисленных сигнализаций, то ВЕСЬ полет разбирается службами обеспечения безопасности полетов соответствующей авиакомпании.

Дисциплина и неукоснительное соблюдение всех инструкций и правил воспитываются в пилотах с первых минут обучения и «отшлифовываются» всю летную карьеру.

Уже на этом этапе пилоты имеют данные о погоде на маршруте следования, о принимающем аэропорте, о запасных аэродромах на маршруте и много подобных данных, описывать которые целиком можно еще несколько страниц. Теперь пилоты и техники проверяют количество топлива, как по документам, так и по приборам, и наконец – визуально.

Каждый аэропорт имеет свои схемы руления и вылета для каждой из существующих взлетно-посадочных полос (ВПП), и эти схемы отображаются на специальных картах, так называемых «чартах».

Пилоты проверяют наличие чартов для всех этапов предстоящего полета и закрепляют на штурвале чарт вылета в соответствии с действующей на данный момент ВПП.

Предполетные проверки окончены, и пилоты запрашивают у специального диспетчера разрешение на вылет. Диспетчер проверяет, внесен ли рейс в планы полетов, осведомлены ли диспетчеры по пути следования самолета об этом рейсе, нет ли каких-либо закрытых по той или иной причине воздушных пространств и т. д. и т. п.

Если все в порядке, то самолету разрешается полет по заданному маршруту. Далее, пилоты переключают связь на диспетчера руления, который есть в каждом аэропорту. Этот диспетчер отвечает за наземные маневры самолетов и в своей работе основывается как на показаниях специальных наземных радаров, так и на визуальном контакте с летным полем и самолетом.

Получив разрешение на руление, экипаж получает от главного бортпроводника подтверждение, что пассажиры и пассажирские салоны готовы к взлету и запрашивает буксировку назад (при парковке у терминала, оборудованного «рукавом»). Самолеты чувствуют себя на земле «неуклюже», ибо созданы для полета и не имеют заднего хода.

Пока буксир толкает самолет назад, экипаж выполняет уже знакомый вам «чек-лист», посвященный рулению. Раз за разом проверяются все системы самолета, согласно четко установленному порядку.

Выполнение «чек-листа» происходит следующим образом: один из пилотов зачитывает тот или иной подлежащий проверке механизм или показание прибора, второй пилот проверяет и озвучивает вслух его положение или показатели, первый пилот сверяет ответ второго пилота с записанным в чек-листе необходимым показателем и при их идентичности говорит вслух «checked», то есть «проверено». Таким образом, исключаются любые даже теоретически возможные ошибки или недосмотры при подготовке воздушного судна к рейсу.

Буксировка окончена, и самолет запускает двигатели. В зимнее время, перед запуском двигателей, специальная установка обрабатывает поверхность самолета особым антиобледенительным раствором, дабы исключить возможность утяжеления самолета из-за обмораживания.

После запуска двигателей пилоты выполняют еще один «чек-лист», где проверяется режим работы двигателей, показатели давления масла и воздуха в различных системах, проверяется свобода движения рулей высоты и направления, исправность выпуска закрылок и многое другое. Если вы посмотрите в окно на крыло самолета, вы увидите многочисленные движения механики крыла – это и есть часть выполнения пилотами чек-листа. В этот момент вы так же слышите металлический звук – так происходит проверка работы закрылок. В момент проверки работы генераторов на секунду в пассажирских салонах гаснет электричество. Начинается руление, согласно схеме самолет двигается в сторону действующей ВПП.

ВЗЛЕТ

Перед выравниванием на взлетной полосе проводится еще один чек-лист, так называемый «предвзлетный». Здесь пилоты и электроника проверяют еще раз нормальное функционирование всех систем самолета, после чего запрашивают у диспетчера разрешение на взлет.

Система автопилота уже установлена, заданы курс и высота, которую самолет будет удерживать после вылета, согласно утвержденному для данного аэропорта плану, установлены скорость самолета и скорость набора высоты, задан и проверен маршрут.

Получив разрешение на взлет, пилоты устанавливают двигатели примерно на 40 % их полной мощности и отслеживают реакцию воздушного судна на нарастание мощности двигателей. Тем же занимаются компьютерные системы обеспечения безопасности – они вычисляют соотношение между мощностью двигателей на этом этапе и прописанными для данного самолета показателями: давлением масла, воздуха, оборотами двигателя и т. п. Если какой-либо из показателей не будет соответствовать норме, самолет «сообщит» об этом пилотам и у них будет возможность прервать разбег лайнера по полосе.

Если все показатели в норме, мощность двигателей устанавливается на «взлетный режим» и самолет разгоняется. На определенной скорости, зависящей от типа самолета и его загрузки, компьютер сообщает пилотам о достижении так называемой «скорости VI», после которой торможение до конца полосы уже не возможно и необходимо произвести взлет. В этот момент у самолета уже достаточно подъемной силы, чтобы сотни тонн смогли подняться в воздух.

Т.к. скорость набрана, пилот плавно берет штурвал на себя, поднимая нос самолета вверх. Создается так называемый «угол атаки», угол между фюзеляжем и потоком воздуха. Есть угол атаки и скорость – есть подъемная сила, самолет взлетает. С этого момента давление под крылом всегда будет больше давления над крылом, и самолет в любом случае будет держаться в воздухе. Чем выше будет скорость полета, тем больше будет разница в давлениях, плотно удерживающая самолет в воздухе. Пилоты включают предварительно настроенный автопилот, и самолет самостоятельно выполняет план полета: контролирует высоту, направление полета, скорость, скорость набора высоты или снижения и так далее. Все маневры самолета после взлета выполняются согласно плану полета, уже внесенному о в бортовой компьютер.

ПОЛЕТ НА ЭШЕЛОНЕ

Начиная с этого этапа, пилоты выполняют в основном контролирующие функции и ведут радиообмен с диспетчерами, отвечающими за каждое конкретное воздушное пространство. Современные самолеты оборудованы системой TCAS – Traffic collision avoiding system (система предупреждения воздушных столкновений), так что даже грубые ошибки диспетчеров не могут привести к столкновению воздушных судов. После авиакатастрофы в небе над Швейцарией по вине диспетчера (2002 год) было запатентовано около 20 систем, призванных не допустить повторения подобных происшествий. Около трети из них принято на вооружение большинства диспетчерских пунктов в мире.

Попадая в воздушное пространство, контролируемое другим диспетчером, пилоты связываются с ним на определенной радиочастоте, проверяют совпадение координат самолета на радаре диспетчера с реальными координатами и идентичность высоты, индицируемой в кабине пилотов с высотой на радаре диспетчера. Все это делается для того, чтобы исключить какие-либо разночтения между пилотами и диспетчерами, контролирующими полет.

При полете на эшелоне с самолетом не может случиться практически ничего. Есть скорость, есть высота, есть подъемная сила – значит, есть полет. Даже в случае отказа двигателя ничего не угрожает безопасности полета. Помните, что в любой, даже самой нештатной ситуации на эшелоне, самолет не падает вниз камнем, а планирует постепенно до ближайшего аэропорта, в котором можно совершить экстренную посадку. Например, находясь на высоте 11 километров, даже в случае отказа двух двигателей сразу (что случается во всем мире раз в 7–8 лет), самолет будет планировать в течение 35–45 минут! За это время пилоты, вероятно, смогут найти приемлемую зону для посадки.

ТУРБУЛЕНТНОСТЬ И «С ЧЕМ ЕЕ ЕДЯТ»

При полете на круизной высоте самолет время от времени проходит через зоны повышенной турбулентности. Турбулентность – естественное для самолета явление, которое непривычно, неестественно и опасно лишь в глазах редко летающих пассажиров. Все просто – воздух, через который пролетает самолет, имеет неоднородный состав. В некоторых слоях повышенное содержание молекул воды, в других – молекул азота. Разные слои имеют также разную температуру: более теплые слои двигаются вверх быстрее, чем холодные. Эти слои перемещаются в пространстве, и попав в них самолет испытывает некоторую вибрацию, именуемую турбулентностью. Этот процесс такой же естественный, как и сам процесс полета. Создатели самолетов прекрасно осведомлены о турбулентности, и любое воздушное судно, будь то одномоторный легкий пропеллерный самолетик или же огромный «Боинг», приспособлены и спланированы для полета в зоне турбулентности.

Турбулентность КАЖЕТСЯ опасной ТОЛЬКО в голове редко летающих пассажиров и абсолютно таковой не является для самолета!

Примите это как факт и не пытайтесь рисовать себе в воображении страшные картины при малейшем потряхивании самолета. Более 80 % рейсов каждый день проходят через зоны турбулентности, а это около 100 000 (!) бортов ежедневно. Если с ними ничего не случается и не случилось за десятилетия их эксплуатации, то и с вашим самолетом абсолютно ничего не произойдет. Примите это как факт.

Турбулентность – это вопрос комфорта, но не безопасности!

СНИЖЕНИЕ И ПОСАДКА

Командир корабля сообщает пассажирам о том, что самолет приступил к снижению в аэропорту назначения. С этого момента в кабине пилотов начинается напряженная работа: пилоты настраивают радиочастоту так называемой системы ATIS. Эта система передает запись, сделанную в аэропорту назначения. В этой записи указываются погодные условия в аэропорту прибытия, сила и направление ветра, действующая взлетно-посадочная полоса и другая информация, необходимая для подготовки к посадке. Эта информация обновляется раз в полчаса, и каждый раз ей присваивается буквенное обозначение. Пилот, связываясь с диспетчером, называет обозначение прослушанной им автоматической информации для того, чтобы диспетчер удостоверился в ее актуальности. Обратите внимание, все и всегда дублируется, чтобы снизить шанс на тот самый «человеческий фактор».

На земле таких схем перепроверок не бывает почти нигде.

В полетный компьютер вводится информация о действующей полосе, и автопилот автоматически рассчитывает направление, скорость и режим снижения. С этого момента двигатели самолета работают в режиме «малый газ», то есть не создают тяги. Для сравнения представьте себе автомобиль, двигатель которого работает на нейтральной передаче. Следовательно, с самого начала снижения и вплоть до посадки, как правило, самолет планирует и не использует мощности двигателя. Заметьте, самолет не падает, несмотря на то что 20–30 минут его двигатели работают на «нейтральной скорости» и не создают тяги. Скорость сохраняется благодаря закону Ньютона, и именно физика обеспечивает планирование самолета без участия в этом процессе двигателей.

В каждом аэропорту мира для каждой полосы существует четко разработанный план захода на посадку. Все эти планы прописаны в бортовом компьютере самолета. После того как пилоты ввели в компьютер используемую в данный момент в этом аэропорту полосу, компьютер неукоснительно управляет самолетом в соответствии с этим заранее прописанным планом. При возникновении каких-либо изменений диспетчер даст пилотам команду об изменении направления, высоты или скорости и пилоты введут соответствующие коррективы в план полета в бортовом компьютере. Помните, все маневры, которые выполняет самолет перед посадкой – часть раз и навсегда установленного плана. Эти маневры выполняются изо дня в день сотнями или даже тысячами бортов, они продуманны и просчитаны так, чтобы исключить любую вероятность столкновений или других происшествий при заходе на посадку. Маневры выполняются под наблюдением диспетчеров и электронных систем, не допускающих сближения воздушных судов.

Не пытайтесь отследить, как и куда поворачивает самолет, – он в вашем контроле совсем не нуждается!

Результатом выполнения маневров всегда становится выход самолета на посадочную прямую – положение, при котором Взлетно-Посадочная Полоса (ВПП) оказывается четко по курсу самолета.

Начинается так называемая «глиссада» – снижение самолета перед касанием ВПП. Траектория снижения рассчитана так, чтобы самолет достиг полосы при наиболее удобном угле снижения и наименьшей возможной скорости. Особая система, именуемая ILS, сопоставляет положение самолета и заданную глиссаду и передает информацию автопилоту. Автопилот вносит необходимые коррективы в системы управления самолетом: скорость снижения, обороты двигателей, направление полета и т. д., в результате чего машина остается на правильной траектории снижения относительно полосы, даже если полосы не видно из-за тумана или облаков.

Все западные самолеты имеют возможность автономной посадки без участия человека, однако, как правило, пилоты предпочитают сажать самолет в ручном режиме. Это делается для того, чтобы исключить возможность (хоть и минимальную!) сбоя в работе электроники в самый ответственный период полета, а так же для сохранения навыков пилотирования самими пилотами.

Пилоты выполняют еще один чек-лист, в котором проверяются все системы самолета, необходимые для совершения посадки. В этом чек-листе проверяется выпускание шасси, положение закрылок, активируется система электронного торможения после касания ВПП, задается посадочная скорость и прочие важнейшие параметры. Пилоты также повторяют (вслух!) схему ухода на второй круг, чтобы в случае необходимости их действия были четкими и заранее спланированными.

Итак, на высоте около 250 метров автопилот отключается, и пилоты берут управление в свои руки. Это происходит только при условии хорошей видимости полосы на этой высоте. Если же полосы не видно, самолет продолжит снижение в автоматическом режиме до достижения минимально возможной для ухода на второй круг высоты.

В любом случае посадки не будет, пока на минимальной высоте (примерно 100 метров) пилоты не будут четко наблюдать ВПП.

Если ВПП не видна, то пилоты уйдут на второй круг, то есть повторят заход. Если же при втором заходе условия не изменятся, то самолет уйдет на запасной аэродром. Помните, в авиации никто, никогда и ничем не рискует. Хотя самолет и может сесть в автоматическом режиме даже при нулевой видимости, этого не происходит, так как никто не хочет рисковать и производить посадку, целиком доверяя электронике, пусть даже эти риски и минимальны.

Если же полоса видна, положение самолета относительно ВПП стабильно, скорость и другие параметры соответствуют заданным критериям – командир корабля принимает решение о посадке.

При пересечении торца посадочной полосы самолет выравнивается на высоте около 10 метров над землей и начинает постепенно поднимать нос вверх, увеличивая угол атаки, создавая больше подъемной силы на малой скорости. Так как двигатели самолета в это время не создают тяги, скорость лайнера постепенно уменьшается и самолет «проседает» на два-три метра. Пилоты добирают штурвал на себя, еще более увеличивая подъемную силу, но в отсутствии тяги скорость падает, и самолет снижается еще на несколько метров. Такое постепенное «задирание носа» самолета повторяется до тех пор, пока шасси не коснутся земли.

Включаются реверсы – то есть двигатели начинают создавать тягу в обратную сторону, и самолет тормозит. Дополнительное торможение обеспечивается так называемыми спойлерами, металлическими пластинами, которые «поднимаются» на крыльях воздушного судна после касания земли. При скорости примерно 90 узлов в ход вступают обыкновенные, «наземные» тормоза. Самолет подруливает к стоянке, экипаж записывает все данные о полете в бортовой журнал. Если в полете произошли сбой или поломка какой-либо системы или прибора, экипаж заполняет специальный отчет, который безотлагательно поступает в технический отдел авиакомпании.

Заключение Части I

Вы ознакомились с процессом полета. Если вы читали это описание с навязчивым поиском, что же и где не так в этом процессе, что и где может случиться на каждом из описанных мной этапов полета – значит, вы упустили главное.

Если бы в авиации все не было бы настолько надежно, как оно есть – из 138 000 (!) ежедневных рейсов катастрофами бы, не дай бог, заканчивались бы несколько сотен. Причем, каждый день.

А раз этого не происходит – значит, все делается в авиации так, как нужно. Значит – самолеты меганадежны, экипажи мегапрофессиональны, а электронные системы помогут предотвратить катастрофы даже в том случае, если люди ошибутся. Факты остаются фактами, и спорить с ними – бессмысленно.

Безусловно, в редчайших случаях, с вероятностью 1 на 10–15 миллионов, человек может погибнуть в авиакатастрофе. Это происходит при наложении «одного на другой» десятков (!) негативных факторов, каждый из которых сам по себе – крайне маловероятен. Для авиакатастрофы недостаточно одной человеческой ошибки или отказа того или иного механизма, так устроена авиация.

Помните – одна из базовых составляющих вашего страха состоит в гиперболизации возможного риска. Если, скажем, вы будете предполагать, что шанс погибнуть от пожара в вашей квартире 1 к 5, то вам станет очень страшно в вашем собственном доме. Однако вы так не предполагаете, а оцениваете риск гибели при пожаре таким, каким он есть на самом деле: 1 на несколько миллионов. Если бы вы ошибочно предполагали, что вероятность смерти при родах, например 1 к 100, то вы вряд ли бы решились на счастье материнства, верно? Так же вам необходимо и оценивать РЕАЛЬНОСТЬ риска при авиаперелетах: риск есть, однако он в сотни тысяч (!) раз меньше, чем вы предполагаете.

Абсолютной безопасности, как я уже упоминал не раз на страницах этой книги, в жизни нет. Даже переходя дорогу на зеленый сигнал светофора, погибает определенное число людей в год. При этом ваш шанс погибнуть при переходе дороги, например, явно более высок, чем 1 на 13 000 000.

Ведь в масштабах, скажем, Москвы, при переходе дороги на зеленый сигнал светофора, явно гибнет большее количество людей в год, нежели 1!

Иллюзия контроля вами происходящего на земле – не более чем иллюзия. Очень большое количество людей погибает здесь, внизу, по невероятным, от них абсолютно не зависящим причинам, и эту вероятность нельзя исключить целиком. Любой процесс жизнедеятельности, будь то переход через дорогу, даже на зеленый свет, или, скажем, сон ночью в собственной постели, имеет определенную вероятность окончиться смертью. И эта вероятность гораздо выше, нежели вероятность погибнуть в авиакатастрофе. Здесь, на земле, мы как раз не защищены практически ни от чего. Достаточно того, чтобы кто-то потерял управление над своим автомобилем, или, не дай бог, выбросил пустую пивную бутылку из окна в неподходящий момент – и все, мы с вами от этого ничем, увы, не защищены.

В самолете дела обстоят совсем иначе. Уже 100 лет человечество создает мощнейшую систему обеспечения авиационной безопасности. В результате работы этой СИСТЕМЫ именно в момент посадки на борт самолета вы попадаете в НАИБОЛЕЕ ЗАЩИЩЕННОЕ ПРОСТРАНСТВО из всех возможных вариантов вашего местонахождения. Выйдя из автомобиля и сев в самолет, вы, по факту, повышаете уровень вашей личной безопасности в тысячи (!) раз. И это неоспоримый факт, не зависящий от ваших ПРЕДПОЛОЖЕНИЙ и ОЩУЩЕНИЙ по отношению к авиаперелетам.

ПОЛЁТ НА САМОЛЕТЕ ЕСТЬ ОДИН ИЗ НАИМЕНЕЕ ОПАСНЫХ ПРОЦЕССОВ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА, хоть и не гарантирующий АБСОЛЮТНУЮ безопасность.

Именно на борту вы находитесь в наиболее защищенном от случайных опасностей пространстве.

Тесты

Вы закончили изучение авиационной части. Перед тем как мы с вами перейдем к психологической части книги, ответьте, пожалуйста, на приведенные ниже вопросы. Пометьте карандашом, соответствуют ли истине следующие утверждения.

1. Самолеты постоянно падают с высоты 10–11 километров. Процесс падения занимает 5–10 минут.

Да / Нет

2. В российской авиации зачастую используются старые, списанные самолеты. Старый самолет опаснее нового в несколько раз. Из-за того, что в РФ летают старые самолеты, риск при полете на внутрироссийских рейсах существенно более высокий, чем на западных рейсах.

Да / Нет

3. Иногда, преимущественно в России, пилоты позволяют себе выпить спиртного перед рейсом.

Да / Нет

4. Турбулентность достаточно опасное явление: при сильной тряске самолет может не выдержать нагрузки.

Да / Нет

5. Самолет остается в воздухе только благодаря двигателям. Если у самолета откажет двигатель – самолет начнет падать или как минимум резко терять высоту.

Да / Нет

6. У самолета могут отказать 2 двигателя одновременно.

Да / Нет

7. В случае отказа обоих двигателей самолет камнем падает вниз.

Да / Нет

8. Достаточно любой неисправности, чтобы произошла страшная катастрофа.

Да / Нет

9. Пилоты тоже люди, им свойственно ошибаться, а каждая их ошибка приводит к катастрофе.

Да / Нет

10. На земле я контролирую ситуацию, поэтому шансы на то, что со мной произойдет что-то плохое – ничтожны. А в воздухе я вынужден (а) доверять свою жизнь каким-то неизвестным людям, следовательно, шансов погибнуть – больше.

Да / Нет

11. Полет на самолете – один из самых безопасных процессов жизнедеятельности из всех возможных, благодаря огромным запасам прочности и многократно дублированным системам защиты.

Да / Нет

12. Авиакатастрофы происходят крайне редко, только около 10 случаев на весь мир в год на 48 000 000 рейсов, и это включая страны третьего мира.

Да / Нет

13. Авиация устроена так, что одна неисправность или одна ошибка кого-либо не приводят к катастрофе.

Да / Нет

14. Пилоты – это элита общества, для того чтобы управлять современными самолетами, необходимо обладать высочайшими способностями и навыками, недоступными рядовым обывателям.

Да / Нет

15. Пилоты проходят обучение на заводах – производителях воздушных судов и сертифицируются ими на соответствие международным нормам.

Да / Нет

16. Для того чтобы произошла катастрофа, необходим симбиоз очень многих негативных факторов. Именно поэтому авиакатастрофы происходят столь редко.

Да / Нет

17. Если бы в российской авиации использовались старые, списанные самолеты, то количество катастроф в год было бы несколько сотен, или даже тысяч. А так как в год в РФ в среднем происходит 1 катастрофа с жертвами, то значит, с воздушными судами в России все в порядке.

Да / Нет

18. Если не лететь в самолете, а остаться на эти часы на земле, ваш риск погибнуть за это время на земле в тысячи раз выше, нежели в самолете.

Да / Нет

19. В случае авиакатастрофы выживаемость в самолетах на сегодняшний день составляет около 50 %. Предположение, что в самолете в случае аварии шансов выжить нет – ошибочно.

Да / Нет

20. Абсолютной безопасности в жизни нет, любое человеческое действие предполагает определенный риск. Именно поэтому нельзя требовать от авиации 100 % безопасности. Но именно 99,999,999 % безопасности, существующие в сегодняшней авиации, являются наибольшим приближением к 100 %. Любой другой процесс жизнедеятельности гораздо более опасен.

Да / Нет

Проверьте свои результаты: на первые 10 вопросов ответ должен быть «нет», на вопросы с 11-го по 20-й ответ – «да». Если вы ответили именно так – поздравляю, вы можете смело переходить ко второй, психологической части книги.

Если вы ответили иначе, перечитайте еще раз первую часть книги, помня о том, что в авиации, как в любой точной науке, значения имеют только ФАКТЫ, а не ваше отношение к ним или предположения о них.

Перечитывая, отмечайте для себя на полях: что из прочитанного является фактом, и как вы на этот факт реагируете? Если на факт, приведенный в книге, вы реагируете ПРЕДПОЛОЖЕНИЕМ, то, согласитесь, факт всегда будет иметь большее значение, нежели ваше и только ваше МНЕНИЕ об этом факте.

Вот пример такого образа прочтения книги: Фраза «Современная авиация сверхнадежна, пилоты – мегапрофессиональны». Эта фраза – ФАКТ. Коэффициент аварийности 1 на 5 миллионов рейсов и коэффициент смертности 1 на 10–15 миллионов пассажиров – однозначное доказательство этого факта. Если при прочтении этой фразы ваше ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ или МНЕНИЕ таково: «Ага, тоже мне, мегапрофессионалы. Были бы они мегапрофессиональны, не падали бы все время самолеты», вам необходимо остановиться и постараться переосмыслить свой образ мышления по отношению к авиации. Даже если подобная реакция и возникает, вы должны отреагировать на ваше ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ объяснением себе ФАКТОВ: «то, что самолеты ВСЕ ВРЕМЯ ПАДАЮТ – это только МОЁ мнение. Оно субъективно, и оно сформировано некорректным мышлением, а также СМИ. Действительно, СМИ «смакуют» каждую катастрофу, создавая у людей ОЩУЩЕНИЕ постоянства авиакатастроф. Однако я должен (должна) оперировать исключительно ФАКТАМИ, а не ОЩУЩЕНИЯМИ. В действительности происходит только 5–10 авиапроисшествий с жертвами на весь мир в год, и это при 48 миллионах (!) рейсов. Этот показатель действительно микроскопически мал. Значит, ФАКТ профессионализма пилотов и сверхнадежности современной авиации – подтвержден, а мое МНЕНИЕ, ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ было ошибочным».

Во второй части книги мы рассмотрим подробно механизм образования вашего страха, способы его контроля, методы и техники лечения аэрофобии при ее нестандартных формах и много другой полезной информации. Надеюсь, что уже сейчас, по окончании изучения первой части, ваше отношение к полету на самолете начало меняться. До встречи во второй части.

На пустых строчках в конце книги, пожалуйста, сформулируйте ЧЁТКО – что КОНКРЕТНО вас пугает в авиаперелете, в свете изучения первой части книги. Избегайте использования фраз типа «Ну не знаю, а вдруг мы упадем!». Четко сформулируйте, чего вы боитесь больше всего, основываясь на фактах, а не на предположениях. Имея четко сформулированные опасения, вы сможете рационально анализировать их.

Часть вторая ПСИХОЛОГИЯ СТРАХА

Смелость – это не отсутствие страха. Это понимание того, что многое – важнее страха.

Ambrose Redmoon

ИЗ ЭТОЙ ЧАСТИ КНИГИ ВЫ УЗНАЕТЕ:

• Что такое страх?

• Когда страх превращается в фобию?

• Как и почему ваш мозг блокирует любую информацию о безопасности полетов, но очень чутко воспринимает все сообщения об авиакатастрофах, экстренных посадках и т. п.?

• Почему ваши предположения о безопасности (а в вашем случае – о якобы «опасности» полетов) не имеют ничего общего с фактами?

• Каковы причины аэрофобии?

• Что такое рациональная и иррациональная формы аэрофобии?

• Что делать с рациональной аэрофобией? Что делать с иррациональной аэрофобией?

• Что такое «страх страха» и оправдан ли он?

• Какие техники можно использовать, для снижения уровня страха в самолете?

• Почему повышенная тревожность является катализатором аэрофобии?

• Как избавиться от катастрофального типа мышления?

• Как правильно воспринимать информацию в СМИ об авиакатастрофах и «нестандартных ситуациях в полете»?

• «Пить или не пить», а также что делать с другими предполетными «ритуалами»?

ГЛАВА 1 Что такое страх?

Страх – это естественный механизм, данный нам природой. Страх существует для того, чтобы обезопасить нас в момент тех или иных событий, угрожающих нашей жизни. Следовательно, механизм страха есть механизм позитивный, выполняющий роль нашего «ангела-хранителя».

Как же работает этот механизм?

Мозг, основываясь на предыдущем опыте и на полученной нами в течение нашей жизни информации, распознает ту или иную ситуацию как угрозу. Так как нам, по мнению мозга, угрожает опасность, «его величество» мозг в ту же секунду запускает механизм выживания.

На первом этапе надпочечниками вырабатываются гормоны страха, адреналин и норадреналин. Попав в кровь, адреналин начинает готовить организм к тому, чтобы сражаться с возникшей угрозой, либо же от нее спасаться бегством.

И для бегства, и для борьбы нам необходимо привести физиологию в режим готовности, для чего и служит адреналин. Организм под воздействием адреналина запускает ряд процессов, направленных на подготовку к выживанию:

1. Создается запас кислорода. Кислород – главное условие жизнедеятельности мозга и источник энергии для всего тела. Следовательно, в моменты угроз организм создает запас кислорода и оставляет его до того момента, когда он понадобится, дабы справиться с угрозой.

2. Мышцы человека при той или иной угрозе всегда напрягаются. Для борьбы или для бегства необходим мышечный тонус, и организм мудрым образом переводит мышцы в «напружиненное» состояние. Именно поэтому в любом самолете всегда можно «вычислить» людей с аэрофобией по судорожно сжатым на подлокотниках кистям рук. Это и есть не что иное, как проявление мышечного тонуса.

3. Наши мысли под воздействием угрозы ускоряются, дабы найти верное решение в создавшейся ситуации. Под воздействием угрозы процесс мышления в области поиска выхода из ситуации наиболее рационален и быстр. Однако, как только мозг решает, что спасением, например, будет бегство – с этого момента никакого рационала в голове не будет!

4. Сердце для поддержания мышечного тонуса начинает биться быстрее, поставляя больше крови и кислорода к напряженным мышцам.

Как видите, процессы реакции организма на угрозу совершенно здоровы, и более того, абсолютно необходимы для нашего выживания в моменты грозящей опасности. Если опасность действительно существует, то все физиологические симптомы страха нам необходимы, и они не несут в себе какой-либо угрозы как физическому, так и психическому состоянию человека.

Страх – это здоровый механизм, служащий для выживания в минуты опасности. То, что служит для вашего спасения, не может быть вредным и плохим.

ГЛАВА 2 В чем разница между страхом и фобией?

Фобия – это неконтролируемый, сильный страх перед малоопасным в действительности процессом, природным явлением, животным или предметом. Фобии накладывают серьезный отпечаток на жизнь человека, приводя к сильнейшему стрессу при необходимости выполнения такого процесса или контакта с объектом страха. Зачастую фобии существенно ограничивают жизнь их обладателя. Люди не летают на самолетах, не ездят в метро, не выходят из дома из-за боязни встретить собаку, не выступают перед аудиторией, лишая себя возможности карьерного роста и т. п. Все это из-за стремления избежать пугающей ситуации, как по причине ошибочного предположения об ее опасности, так и по причине нежелания или даже боязни пережить страх и его физиологические симптомы.

При отсутствии лечения фобии прогрессируют. Отказавшись от полетов, люди зачастую обрастают другими страхами.

У фобии в отличие от простого страха существует еще одна неприятная отличительная особенность. Мозг человека, подверженного фобии, подобен губке для ванной, но с «оцинкованной» верхней стороной. Снизу это обычная «губка», которая впитывает любую информацию, подтверждающую заблуждения относительно объекта своих страхов. Так, например, люди с аэрофобией особенно чувствительны к любым сообщениям в СМИ об авиапроисшествиях, экстренных посадках и т. д. Эта информация является для мозга подтверждением собственной правоты, «адекватности» страха. Она моментально усваивается и откладывается в долгосрочную память как еще одно доказательство ошибочного предположения, что летать – опасно.

Другая сторона «губки», как вы помните, «оцинкована», то есть абсолютно непроницаема для любой информации, опровергающей собственные заблуждения.

Например, почти все аэрофобы мира говорят так: «на меня данные о том, что на дорогах погибает больше людей, чем в авиакатастрофах – не действуют». Это и есть отказ от восприятия информации, ставящей под сомнение собственные убеждения человека. Понаблюдайте за своими мыслями: если вы увидите, что вы «отметаете» любые доводы о безопасности полета – знайте, что это одно из самых коварных проявлений аэрофобии. В таком случае вам необходимо «навязать» своему мозгу другую точку зрения, методом постоянной работы с собственными убеждениями и предложения самому себе другого, альтернативного и более адекватного мышления.

Итак, если вы испытываете неприятные ощущения на борту, но при этом эти ощущения никогда не приводили к тому, что вы отказывались от полета или предпочитали поезд – вероятно, у вас нет развившейся серьезной формы аэрофобии. В этом случае первой части этой книги должно быть вполне достаточно, чтобы существенно снизить уровень вашего дискомфорта на борту самолета. Если же ваши ощущения – сильнейший стресс уже задолго до полета, сомнения, сможете ли вы лететь, потребность в алкоголе перед полетом как средстве расслабления и «смягчения» своей участи, если вы предпочитаете поезд потому что «так безопаснее» – в этом случае у вас, вероятнее всего, уже сформировалось психологическое расстройство под названием «аэрофобия». С этим расстройством необходимо бороться, дабы избежать полного отказа от полетов на самолете из-за неоправданного, надуманного и существующего только в вашем воображении риска.

Важно знать, что фобии коварны и не позволяют человеку воспринимать информацию, противоречащую собственным убеждениям.

Как следствие, при отсутствии лечения с течением времени фобии всегда усугубляются.

ГЛАВА 3 Каковы причины развития аэрофобии?

Аэрофобия, как правило, развивается у генетически предрасположенных к этому людей. В подавляющем большинстве случаев аэрофобией страдают дети тревожных родителей.

Такие родители уже на генетическом уровне передают детям свое видение мира как опасного места, полного проблем и угроз. Второй фактор, влияющий на развитие аэрофобии, это такие черты характера как:

– тревожность;

– склонность к переживаниям о завтрашнем дне, о том, что может «вдруг» случиться;

– мнительность, недоверчивость, подозрительность, неумение делегировать полномочия;

При наличии генетической предрасположенности и соответствующего типа личности достаточно небольшого стресса, сообщения в СМИ или неверно оцененной ситуации, чтобы самолет был «записан» мозгом как «угроза». А если мозг распознает что-либо как «угрозу», то, как вы уже знаете, запускается механизм страха, призванный нас от этой угрозы спасти. Заметьте, что с РЕАЛЬНЫМ положением дел в авиации ваш страх не имеет ничего общего. Совсем ничего. Еще одна причина аэрофобии – наличие другой, более общей фобии: клаустрофобии (боязни замкнутых пространств) или акрофобии (боязни высоты). Пережитые в прошлом панические атаки также зачастую приводят к отказу от полетов. Люди, страдающие паническими атаками, как правило, избегают тех мест, откуда немедленное бегство в случае паники невозможно.

ГЛАВА 4 Страх потери контроля над ситуацией

Под воздействием склада характера или негативного опыта в прошлом многие из нас перестают доверять другим. Этот простой факт имеет колоссальное значение для вашего ощущения во время полета. Полет, будучи явлением непонятным и потенциально опасным, активирует в нашем сознании недоверие, неумение передать ответственность за вашу жизнь и здоровье другим людям, причем активирует в гипертрофированной форме. Если вы можете идентифицировать подробную проблему у себя, вам необходимо заменить привычку НЕ ДОВЕРЯТЬ на привычку ДОВЕРЯТЬ. Как это сделать? Это не сложно, хотя и не совсем приятно. Подробные инструкции я приведу ниже, в разделе «Что же делать со своим страхом».

Реальные опасности и то, что таковыми только КАЖЕТСЯ.

У вас будет продолжать развиваться аэрофобия, до тех пор пока вы не заставите себя мыслить фактами, а не предположениями. Согласитесь, ваши предположения вполне могут быть ошибочны, в отличие от ФАКТОВ. Любая фобия основана на ПРЕДПОЛОЖЕНИЯХ, а для победы над ней нужны только факты.

Рассмотрим несколько ситуаций:

Пример № 1

Вы со своими друзьями отдыхаете на природе. Погода прекрасна, у вас восхитительное настроение, шашлык уже почти готов и ничего не предвещает беды. В этот момент один из ваших друзей вскрикивает от испуга и говорит, что ему показалось, что он только что видел в траве змею.

Все ваши чувства и эмоции поменяются в ту же секунду, вы будете напряжены, ваше прекрасное настроение сменится желанием покинуть то место, где вы находитесь. Все для того, чтобы обеспечить вашу личную безопасность. Факта наличия змеи нет, однако ваш отдых – испорчен, так как вам КАЖЕТСЯ, что вы в опасности.

Пример № 2 Маленький ребенок боится, что в туалете живет Бармалей. Его поведение сопряжено со страхом Бармалея, посему он обходит туалет стороной, просит держать ночью свет включенным, сопровождать его в туалет и т. д. Факта наличия Бармалея нет, но для мозга малыша этот вымысел о Бармалее – почти свершившийся факт.