Воспоминания военного летчика-испытателя Микоян Степан

Глава 3

Моя мечта — авиация

Летом 1936 года мои родители собрались ехать в отпуск, в Крым, и, впервые на моей памяти, решили взять с собой всех пятерых сыновей. До этого только осенью 1924 года, когда нас, детей, было еще двое, семья в полном составе отдыхала в Теберде на Северном Кавказе, а оттуда мы поехали в Крым, в Мухалатку. Мне тогда было немногим более двух лет, а Володе четыре месяца. С тех пор на море нас не возили, но один раз мы были с родителями в Кисловодске. Наступил день отъезда (поезд отходил ночью), мама была вся в хлопотах, а мы в радостном возбуждении. Вечером с работы приехал отец и объявил, что Крым откладывается, так как он с мамой через несколько дней уезжает в Америку. Нас эта новость ужасно разочаровала, но и взволновала — поездка за границу была в те времена совсем необычным событием. Отец за рубеж выезжал впервые (если не считать пребывания на курорте на Рижском взморье в 1922 году). Мама, правда, побывала в Вене, куда ее отправляли лечиться, — после рождения пятого ребенка у нее сильно понизился слух. Лечение немного помогло, но тугоухость все же осталась.

Оказывается, по решению Политбюро отца во главе группы специалистов направляли в США для изучения американской пищевой индустрии и закупки оборудования и технологий для отечественных предприятий. Сталин предложил Анастасу Ивановичу взять с собой жену, так как за границей принято, чтобы государственный деятель приезжал с супругой (либо с дочерью или сыном), и это производит хорошее впечатление.

Тридцать четыре года деятельность А. И. Микояна была связана с пищевой промышленностью. В 1930 году пищевые предприятия, находившиеся в разных наркоматах и других хозяйственных органах, перешли в Наркомат снабжения, которым он руководил. Когда пищевая промышленность выделилась в отдельный наркомат, он стал его наркомом. И потом, когда отец был заместителем председателя Совнаркома, а позже заместителем и первым заместителем председателя Совмина, пищевая отрасль, включая рыбный промысел, речной и морской, входила в число направлений, которыми он ведал.

1930 год считается годом начала создания пищевой индустрии в нашей стране. До этого, можно сказать, был просто пищевой промысел. В своей речи в феврале 1932 года Анастас Иванович подчеркнул:

«…необходимо широко развить пищевую промышленность и в первую очередь построить разветвленную сеть мясокомбинатов, консервных заводов, хлебозаводов, фабрик-кухонь и столовых… настоящей пищевой промышленности, организованной по новейшим образцам техники». Он добивался выпуска большого ассортимента и количества полуфабрикатов, «чтобы освободить женщину-хозяйку от продолжительного и утомительного пребывания на кухне».

По инициативе А. И. Микояна были построены современные по тому времени рыбоконсервные комбинаты, мясокомбинаты и механизированные хлебозаводы, в частности, московские, строительство которых он лично контролировал (кстати напомню, что известная «Книга о вкусной и здоровой пище» была создана по инициативе моего отца группой авторов, которых он привлек).

Запомнился его рассказ, как в начале 30-х годов один известный работник написал жалобу Сталину о том, что наркомснаб тратит деньги на постройку мясокомбинатов, а эти средства нужно использовать на разведение скота. Нарком встретился с автором записки и спросил его, почему он возражает против строительства. Тот ответил, что комбинат строят, а скота для него нет. Как говорил отец, он понимал его возмущение, так как в результате коллективизации поголовье скота резко сократилось, но считал это временным явлением.

Некоторым из новых предприятий пищевой промышленности присваивалось тогда имя Микояна. Когда позже, в 1957 году, исключили из партии Молотова, Маленкова, Кагановича — членов «антипартийной группы», и надо было изъять их имена из названий городов и предприятий, то, чтобы не принимать частных решений, ЦК постановил не присваивать вообще имен еще живых деятелей. Изъяли из названий имена всех еще живых, в том числе и фамилию Микояна (однако стадион в Киеве остался «имени Хрущева»). Однако, когда отец умер, его имя в название не вернулось, хотя Московский мясокомбинат его рабочие, да и другие москвичи, всегда называли «микояновским». (В 1999 году это название все-таки стало официальным.)

Отец занимался также организацией торговли как в 20-х годах и в начале 30-х, так и после войны, когда он несколько лет был министром торговли СССР. Тогда, в частности, по его инициативе в Москве восстановили почти в прежнем виде Елисеевский магазин и построили «Детский мир». Он настоял в Политбюро на том, чтобы отдать системе торговли здание на Красной площади для организации ГУМа — там размещались разные государственные учреждения, склады и тому подобное. В конце 50-х годов опять же по его предложению повсюду открывались магазины самообслуживания, а также специализированные магазины по продаже фото- и радиотоваров, спортивных, охотничьих и других специфических товаров. Он также предложил открыть в Москве и столицах союзных республик фирменные магазины и рестораны других республик.

Вернусь в середину 30-х годов. Отец еще раньше на заседаниях Политбюро говорил о необходимости направить за границу специалистов для изучения производства и закупки техники. И вот теперь такое решение состоялось. Группа из двенадцати человек во главе с Микояном провела в США (тогда они назывались у нас САСШ — Северо-Американские Соединенные Штаты) около двух месяцев, посетила большое количество фирм и заводов и закупила много видов оборудования и образцов продукции. Их интересовал широкий круг вопросов: доставка свежих овощей и фруктов, производство шампанского, пива, безалкогольных напитков, соков, сиропов, передвижные хлебозаводы, армейский рацион, готовые котлеты, устройство магазинов, упаковка продуктов, производство целлофана, холодильное дело, быстрое замораживание продуктов, изготовление жестяной тары, производство мороженого, майонеза, томатного сока, изготовление кукурузных хлопьев, сухарей, бисквитов и хлеба, производство тары. Осматривали крупные и мелкие магазины. Были на бирже, на заводе Форда в Детройте и даже на авиационном заводе в Лос-Анджелесе (обо всем этом я прочитал в архиве).

Именно в результате поездки в Советском Союзе наладили массовое промышленное производство сыра, в том числе его новых видов, сосисок, появились томатный сок, сгущенное молоко, маргарин, консервированные кукуруза и зеленый горошек, кукурузные хлопья. Было закуплено холодильное оборудование, позволившее начать массовую промышленную выработку мороженого. Организовали продажу живой рыбы.

Несколько лет назад директор НИИ консервной промышленности В. А. Ломачинский рассказал мне, что у них в архиве хранится копия постановления ЦК ВКП(б) 1936 года по развитию пищевой промышленности, подготовленного Микояном (очевидно, по результатам поездки в США). Задачи, выдвинутые этим постановлением и в основном тогда выполненные, как сказал Ломачинский, сейчас вновь появились в предложениях пищевиков, так как многое в последние десятилетия было забыто и заброшено (отец, уже находясь на пенсии, тоже об этом говорил, с сожалением и горечью).

Послом в Соединенных Штатах в 1936 году был Александр Трояновский — первый советский полпред после установления с этой страной дипломатических отношений. Он всячески помогал работе группы. Моим родителям Трояновский (отец знал его по совместной работе в 20-х годах) и его жена, скромные, интеллигентные люди, очень понравились, и с ними надолго сохранились добрые отношения. А с сыном Трояновского, Олегом, у меня были товарищеские отношения до его смерти в декабре 2003 года.

Мне хорошо запомнился отъезд родителей, так как они взяли меня с собой до границы. Ехали мы в салон-вагоне, в котором было четыре или пять купе, одно из них большое и, кажется, с душем. Там расположились мои родители. Второе купе отвели жене Уборевича Нине Владимировне (она поехала с тем, чтобы на обратном пути сойти в Смоленске, где служил ее муж). В других купе разместились секретарь отца А. В. Барабанов, входивший в группу, начальник охраны и я. Почти половину вагона по длине занимал салон, где мы проводили время днем. Здесь же стоял обеденный стол (кухня, кажется, была в последнем купе). Так, по крайней мере, мне запомнилось. Специалисты группы ехали в соседнем вагоне. Некоторые из них днем заходили в салон. В их числе были управляющий Московским трестом хлебопечения В. П. Зотов и В. В. Бургман, инженер Главстроя пищевой промышленности, а позже — известный руководитель строительного дела. В группу входили также специалисты рыбной, консервной, мясомолочной промышленности и даже инженер по литографии, очевидно для ознакомления с оформлением упаковки продуктов.

На станции Негорелое, на границе, мы попрощались с уезжавшими и в том же вагоне поехали обратно.

До Америки тогда обычно добирались морским путем. Делегация поездом приехала в Париж, где провела два дня, потом из Гавра отплыла на пакетботе «Нормандия» — одном из трех самых больших и знаменитых в мире пассажирских лайнеров (другими были «Куин Мэри» и «Куин Элизабет»). Плавание до Нью-Йорка заняло немногим более четырех суток — намного меньше, чем на обычном пароходе. Мама мне рассказывала об удобствах и роскоши «Нормандии». Запомнился ей бассейн для плавания и теннисный корт, а их двухкомнатная каюта люкс имела и ванную комнату.

На обратном пути мы с Ниной Владимировной остановились в Смоленске, где находился штаб Белорусского военного округа, войсками которого командовал И. П. Уборевич. Нина Владимировна пригласила меня в гости на дачу. Вечером приехал Иероним Петрович. Я его впервые видел в военной форме — белом кителе. Стройный, подтянутый, интеллигентный — таким он мне запомнился.

Характерен один эпизод того периода, связанный с «органами». Назначенному в 1936 году наркомом внутренних дел Н. И. Ежову присвоили воинское звание, кажется, командарма 1-го ранга. Я в шумном разговоре с ребятами в школе высказался в том смысле, что не следовало невоенному человеку сразу присваивать столь высокое звание. Об этом стало кому-то известно, дошло до отца. Он только уточнил, что именно я сказал, и ограничился словами: «Не болтай лишнего!» Пятнадцатилетний школьник, я тогда, конечно, не понимал, чем могут грозить такие разговоры. Но все обошлось.

В конце 1936 года я записался в конно-спортивную школу Осоавиахима (позже — ДОСААФ), которая находилась в глубине квартала на улице Воровского. С тех пор до конца 40-х годов (исключая военные годы) занимался конным спортом, а потом вплоть до начала 90-х периодически ездил верхом, навсегда сохранив любовь к лошадям. «Под занавес» мне довелось в компании своего внука сделать несколько выездов «в поле», как говорят конники, летом 1991 года в возрасте 69 лет на лошадях аукциона при 1-м московском конном заводе.

Мой брат Володя тоже занимался в конно-спортивной школе Осоавиахима. Мы оба увлекались многими видами спорта — ходили на лыжах, бегали на коньках, играли в хоккей (с мячом), в волейбол, занимались в стрелковом кружке, а Володя еще и в гимнастическом. На даче мы, как умели, играли в теннис (нас никто не учил). Вспоминаю, как, держась за привязанный фал, мы катались на лыжах за автомобилем на большой скорости (дороги тогда чистили плохо, и снега на обочинах хватало). На Москве-реке для обитателей всех правительственных дач этого района летом оборудовалась купальня и пристань с гребными и моторными лодками. В те годы появился акваплан — доска, привязываемая фалом к моторной лодке. На акваплане можно было кататься как стоя, держась за поводья, так и сидя или лежа. Летом мы очень этим увлекались (водных лыж тогда еще не было).

Мой отец тоже любил верховую езду. Ему приходилось ездить на лошади еще до революции, потом во время отдыха на Кавказе (в Теберде и Нальчике). Еще до войны и после войны, до конца 50-х годов, к нам на дачу приводили на лето трех лошадей из манежа Министерства обороны в Хамовниках (так же, как Ворошилову, Буденному и, кажется, Кагановичу). С лошадьми постоянно был солдат-конюх из манежа, а в воскресенье приезжал офицер, в сопровождении которого ездил отец. Третья, резервная, лошадь обычно доставалась мне (охрана сопровождала «кавалькаду» на «газике»). Офицер бывал и в другие дни — лошади не должны застаиваться. Я с ним и с солдатом тоже иногда выезжал, но чаще в одиночку. В одно лето таким офицером был Сергей Достоевский, а позже им оказался мой товарищ по конному спорту Паша Романенко.

Вскоре образовалась новая конно-спортивная школа — общества «Пищевик», куда перешли из школы Осоавиахима инструкторы Е. Левин, А. Левина, А. Таманов, ряд учеников и спортсменов, в том числе и Валентин Мишин, мой ровесник, но уже чемпион Союза и мастер спорта (позже — полковник ВВС). Перешли и мы с братом. Забрали туда и часть лошадей.

Школа разместилась в небольшом манеже с конюшнями и несколькими комнатами, входившем в комплекс конюшен ипподрома (за зданием на Ленинградском проспекте, в котором тогда была шашлычная, прозванная «антисоветской», так как напротив находилась гостиница «Советская»). Инициатором создания школы явился Василий Петрович Зотов, ставший после моего отца наркомом пищевой промышленности (до этого он был его замом). Он и потом во многом помогал школе. Кажется, и мой отец имел к этому отношение.

В последующие годы учеников в основном набирали из детей рабочих кондитерской фабрики «Большевик», табачных «Ява» и «Дукат», находившихся неподалеку, и других предприятий пищевой промышленности. Эту конно-спортивную школу в 1981 году ликвидировали, здание снесли (теперь на его месте построен жилой дом) — видно, решили, что раз уж появился большой конно-спортивный комплекс в Битцевском парке, то небольшую школу можно и ликвидировать (опять гигантомания). Этим лишили жителей практически всего северо-западного сектора Москвы удобной возможности заниматься конным спортом. В связи с закрытием школы «Пищевика», ушла с тренерской работы замечательная в прошлом спортсменка и знаток конного дела Александра Михайловна Левина, заслуженный мастер спорта по высшей школе верховой езды. Потом она много лет была главным судьей почти на всех конных соревнованиях. Александра Левина, или Ася, была моим первым учителем в конном спорте. (Как Ася мне несколько лет назад рассказала, происходила она из дворянской семьи, ее отец, М. Симонов, был царским офицером, затем советским командиром, а ее брата, тоже командира Красной Армии, в 1937 году репрессировали.)

Через год Александра Михайловна передала нашу начальную группу своему мужу Елизару Львовичу Левину (друзья и коллеги звали его Лазя), одному из лучших конников страны, прекрасному тренеру и воспитателю, а когда мы повзрослели — и товарищу, добрую память о котором сохранили его многочисленные ученики. Они оба казались нам совсем взрослыми, а было им всего по двадцать с небольшим лет. Ася умерла в начале 1996 года в возрасте 82 лет, а Елизар Львович за пятнадцать лет до нее.

Летом конно-спортивная школа перебиралась в лагерь около деревни Куркино по Ленинградскому шоссе. Мы с братом через день вставали с рассветом, чтобы успеть с дачи в лагерь на утреннюю проездку «в поле». До сих пор помню радость этих конных «проездок» по живописным местам «московской Швейцарии» (холмы и лощина западнее Химок). Позже лагерь располагался в деревне Черная Грязь, дальше по Ленинградскому шоссе.

Больше всего мы занимались прыжками через препятствия (конкур-иппик), а однажды участвовали в скачке на ипподроме. Мы с Володей попали в программу для тотализатора под псевдонимами, но без особой фантазии — он ехал под фамилией Владимиров, а я — Степанов, хотя нетрудно было заметить, что мы братья. «Моя» фамилия совпала с фамилией Нины, одной из наших красивых девушек-конниц.

В этой скачке я невольно подвел кое-кого из наших. Знавшие лошадей конники поставили в тотализаторе «дубль» на моего брата, который ехал на чистокровном английском жеребце Галас, и на Костю Гриднева на Сабуре, а моя кобыла Птица у них не котировалась. Половину дистанции я ее держал (она очень горячилась), потом отпустил, но так и ехал, как ожидали, — четвертым. Однако на последнем повороте их всех вынесло ближе к внешней стороне дорожки, а я удержался у внутренней бровки и обошел Костю и Борю Лилова. Тут уж пришлось Птицу подгонять хлыстом — она уже выдыхалась. К финишу Костя всего на полкорпуса не догнал меня, а я был вторым после Володи. Инструктор Левин меня похвалил: «Хорошо проехал!», но конюх в конюшне сказал мне укоризненно: «Эх, ты…» Только тогда я узнал, что на двух первых ставили в тотализаторе и ждали другого результата.

В скачке участвовала и Римма Леута, маленькая привлекательная брюнетка, дочь очень известного тогда футболиста, позже арестованного вместе со знаменитыми бегунами братьями Знаменскими. В последние годы она была судьей конных соревнований. Несколько лет назад Римма мне рассказывала, как пыталась добиться освобождения отца. Это было в начале войны. Она стала прогуливаться по улице Качалова, рядом с домом Берии, и однажды действительно он ей повстречался. Подошла к нему, несмотря на попытку охранника ее оттеснить. Рассказала об отце: он честный человек и арестован, очевидно, по недоразумению. Попросила вмешаться. Берия лицемерно ответил, что это, мол, не его вопрос, — «обратитесь к Калинину». Она добилась приема у Калинина! А он стал невразумительно успокаивать: вот кончится война, наверное, разберутся и освободят. Римма, конечно, не могла знать про беду самого Калинина — его жена в это время тоже сидела в лагере. (Римма все-таки разыскала своего отца в лагере на лесоповале, и ей разрешили двухчасовое свидание с ним, опухшим от голода. Его освободили и реабилитировали в 50-х годах.)

Конный спорт, особенно конкур-иппик и полевая езда, развивает многие спортивные качества, не говоря уже о чисто «мышечной» стороне дела (вопреки распространенному мнению, физические нагрузки при езде довольно велики). Этот спорт развивает смелость, сообразительность, учит рассчитывать время и дистанцию, развивает реакцию и чувство равновесия в динамике движения. Он воспитывает умение управлять не только собой, но и лошадью, учитывать ее характер и особенности.

Все эти качества необходимы и летчику. Я уверен, что занятия конным спортом (и управление автомобилем) во многом способствовали моим успехам в овладении летным делом. Самолет хотя и не живое существо, но им тоже нужно управлять, учитывая его «характер». Очевидно, недаром в годы становления авиации кандидатов в летчики часто набирали из кавалерии.

С самого детства меня привлекала техника, особенно самолеты и автомобили, а также оружие — пистолеты и винтовки, но, думаю, не столько как оружие, сколько как совершенные технические устройства. Я любил рассматривать маузер отца с отделанной серебром и позолотой рукояткой, в деревянной кобуре, служившей и прикладом, — боевая награда за Гражданскую войну (он сейчас, по-моему, находится в Центральном музее Вооруженных сил). На даче мы неоднократно стреляли по мишени из пистолетов под опекой чекистов из охраны отца, а из малокалиберной винтовки и без них. При этом мы привыкали к обращению с оружием. В Кремле я иногда ходил в помещения «Школы красных командиров им. ВЦИК» (с 1938 года — Пехотное училище им. Верховного Совета РСФСР, позже переехавшее в район Хорошевского шоссе, а в ее здании разместился аппарат Совета Министров). Там мне несколько раз давали пострелять в тире из боевого карабина. Я и сейчас люблю оружие, хотя совсем не воинствен по натуре. Нравились мне и обрабатывающие станки, особенно токарный, с которыми я познакомился на уроках труда в школе.

Автомобили были предметом моей особой страсти. В Кремле в двух дворах — напротив нашего дома и двора рядом с Оружейной палатой (в части здания между ними была ремонтная мастерская) находился правительственный гараж (машины Сталина и его охраны содержались в отдельном небольшом строении во дворе кремлевского Арсенала). Начальником обоих автохозяйств был Павел Осипович Удалов, бывший шофер Сталина. Мы его побаивались вначале, но потом поняли, что он добрый человек. Мои братья и я проводили в гараже, особенно в мастерских, много времени — нам все было интересно. Машины там были тогда только зарубежного производства. Я настолько их изучил, что мог, мельком увидев на улице иностранную машину, назвать не только марку, но и год выпуска. До середины 30-х годов использовались «Роллс-Ройсы», «Линкольны», потом добавились «Паккарды», «Кадиллаки» и «Бьюики». Были и «Форды», на них ездила охрана. В 1937 году появились «спецмашины» для членов Политбюро: «Паккарды» 1936 года выпуска в бронированном варианте. Все стекла на них были толщиной около восьми сантиметров. Стекла дверей поднимались гидравлическим механизмом: надо было качать специальным рычажком несколько раз вверх-вниз, а чтобы стекло опустилось, открыть краник в виде «барашка». В конце 40-х годов эти машины заменили на бронированный вариант «ЗИС-110» (тоже, кстати, скопированный с «Паккарда» выпуска 1942 года).

Научился я управлять автомобилем в двенадцать лет. Учась в восьмом классе и уже уверенно чувствуя себя за рулем, я поступил в юношеский автоклуб, чтобы изучить устройство автомобиля и получить удостоверение водителя. Сдал экзамены, включая езду на грузовике «ГАЗ-АА», на отлично, но мне было только шестнадцать, поэтому «права» я получил лишь через год, в 1939 году. (С гордостью сказал об этом отцу, а он ответил: «Лучше бы больше занимался немецким языком!»)

В 1939 году правительством было закуплено, кажется, 80 малолитражек «Опель Кадет» для продажи Героям Советского Союза. Одну из них купил М. И. Шевелев, известный полярник, отчим моей будущей жены — она в основном и ездила на этой машине за городом. Три «Опеля» попали в кремлевский гараж. Не помню, как это получилось, но одним из них разрешили пользоваться мне и Володе. Мы ездили на нем до начала войны (в основном тоже за городом).

В сентябре 1937 года, когда я только что стал восьмиклассником, вдруг стало известно о создании в системе Наркомпроса средних военных спецшкол, для обучения мальчиков, начиная с 8-го класса. (В послевоенные годы слова «специальная школа» стали ассоциироваться с привилегированными «английскими» и «французскими» школами, но военные спецшколы — это совершенно другое, они ни в какой мере не были «блатными».)

Тогдашнее отношение молодежи к военному делу в нашей стране разительно отличалось от того, что было в позднее послевоенное время и особенно в последние двадцать лет. Почти все вокруг воспитывало нас в сознании того, что страна находится в окружении враждебных государств, которые стремятся к уничтожению советского строя, а молодежь иной жизни тогда не мыслила. Обстановка в мире накалялась: Япония оккупировала Маньчжурию, Италия захватила Эфиопию, а германский фашизм становился все более агрессивным. Мы знали, что стране придется воевать. Большинство моих сверстников хотели стать военными. Да и вообще военная романтика близка мальчишескому духу. Многие девушки тогда тоже увлекались военизированными видами спорта, занимались в стрелковых кружках и аэроклубах, летали на планерах и самолетах, прыгали с парашютом.

Поэтому неудивительно, что многие школьники поступили в военные спецшколы, в 8-й, 9-й и 10-й классы, в том числе большая группа знакомых мне ребят из нашей и других школ — Тимур Фрунзе (полтора года перед этим мы с ним учились в одном классе), Артем Сергеев, Вася Сталин, Игорь Бойцов и другие. В Москве создали пять таких школ, мы пошли во 2-ю, которая находилась первое полугодие на Садово-Кудринской улице, около Планетария, а затем на Большой Грузинской, напротив зоопарка (здание после войны перестроили, и в нем разместилось Министерство геологии). Вначале эти школы не имели специализации, но после Нового года нам объявили, что они будут артиллерийскими. Тимур и я расстроились (мы мечтали об авиации), но все же решили продолжать там учиться. Вскоре нам ввели военную форму, похожую на будущую форму суворовцев (суворовских училищ тогда еще не было). Мы участвовали в первомайском параде — впервые школьников включили в состав парадного расчета на Красной площади.

Учащиеся школы не находились на казарменном положении — жили дома. Кроме обычной программы средней школы, изучали предметы военного профиля, в том числе артиллерийское дело и строевую подготовку. Летом нас направили в военный лагерь (недалеко от Кубинки), где жили в солдатских палатках, подчиняясь положениям устава внутренней службы Красной Армии, ходили в походы с винтовками, изучали артиллерийские орудия и методы стрельбы (хотя боевые стрельбы не проводились).

В числе моих знакомых «спецов» был Олег Фриновский, высокий, красивый парень, слегка «пижонистый», но неплохой товарищ. Я бывал у него дома и несколько раз на даче. В конце 1938 года его отца и мать арестовали. Мы с ним продолжали общаться, как и прежде, но ощущали его переживания. Как-то мы большой компанией соучеников и нескольких девушек были в гостях у Наума Фридмана, одноклассника Олега и Василия Сталина. Вдруг позвонили в дверь и позвали Василия. Вернувшись в комнату, он сказал Олегу, что хотят видеть его. Олег вышел, а Вася шепнул мне, что пришли его арестовать. Из окна мы видели, как его усадили в «эмку» и увезли. Потом говорили, что он якобы был членом «молодежной антисоветской группы». Как-то отец мне рассказал, что на вопрос обо мне на допросе Олег ответил, что я не был в курсе его дел (видимо, отец читал протокол допроса, в котором Олега заставили в чем-то «признаться»). Больше я никогда о нем не слышал, на свободу он не вышел. Позже я узнал, что его отец являлся заместителем наркома внутренних дел Ежова, которого к этому времени арестовали.

Забрали также отца Игоря Бойцова, моего и Тимура товарища. Мы с ним продолжали дружить вплоть до ухода в армию. Помню, я как-то был в гостях у Тимы на квартире Ворошилова в Кремле (он жил в корпусе, примыкающем к Оружейной палате). Тиме позвонил Игорь, а жена Климента Ефремовича, Екатерина Давыдовна, старый член партии, серьезная и строгая женщина, узнав, с кем он говорит, забеспокоилась и потом попросила Тиму не дружить с Игорем, о чем он мне рассказал с возмущением. Последней вестью от Игоря стало его письмо мне с фронта в августе 1941 года.

Когда я учился в девятом классе, у меня появилась первая девушка, за которой я ухаживал, — Каля (Калерия) Казюк. Мы с ней ходили в кино и на танцы, была она пару раз в нашей компании. Как-то на столе отца в его домашнем кабинете я увидел бумагу из НКВД, как потом говорили — «объективку» (то есть справку), на Калю! Я был поражен. Особенно меня возмутил прием, когда, говоря как будто правду, фактически лгут. Там было сказано, что она «знакомая Олега Фриновского» (который уже был арестован). Получалось, что она из его круга — «врага народа». Она, действительно, была знакома с Олегом, но познакомил-то их я! Но отец об этой бумаге мне ничего не сказал.

Сколько себя помню, я интересовался и был увлечен авиацией. Я читал книги по истории авиации, о полярных экспедициях Амундсена, Нобиле, о нашем знаменитом тогда полярном летчике Борисе Чухновском. Был у нас очень популярен американский летчик Чарльз Линдберг, впервые перелетевший в 1927 году из США в Европу через океан в одиночку на одномоторном самолете. Линдберг побывал и в СССР, а позже, посетив Германию, он в беседе с Гитлером, а также в печати не очень лестно отозвался о советской авиации. Во всяком случае, его имя в нашей стране официально больше не упоминалось. Известен был и полярный летчик Вилли Пост (слепой на один глаз), совершивший первый кругосветный перелет. С интересом я прочитал книгу американского летчика-испытателя Джимми Коллинза и, можно сказать, изучал книгу Ассена Джорданова «Ваши крылья», фактически популярный учебник летного дела с остроумным текстом, образными, непривычными тогда для нас юмористическими рисунками и авиационными афоризмами, например: «Менять решение при вынужденной посадке — равносильно катастрофе», или «Если вы в воздухе остались без топлива, вам некого винить, кроме самого себя».

Эпопея 1934 года по спасению людей с затонувшего во льдах Северного Ледовитого океана парохода «Челюскин» взволновала тогда всю страну и особенно мальчишек. Я наизусть знал имена и фамилии летчиков, спасавших их, которые первыми получили звание Героя Советского Союза (и сейчас их повторю без запинки). Я читал все, что писалось о рекордных полетах Шестакова, Громова, Чкалова, Коккинаки, Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и других. Волновали воображение исключительно смелые перелеты из Москвы в США через Северный полюс в 1937 году на одномоторном самолете АНТ-25 вначале Чкалова, Белякова и Байдукова и вслед за ними — Громова, Данилина и Юмашева.

Как-то, возвращаясь из школы, я увидел (какое счастье для мальчика, увлекающегося авиацией!) Чкалова и Байдукова, выходивших из машины, красивого «Паккарда», подаренного Валерию Павловичу в США после перелета через полюс. На дверце машины выделялась надпись небольшими латунными буквами: «В. П. Чкалов».

В 1936 году началась гражданская война в Испании, затем бои на озере Хасан и реке Халхин-Гол против японцев. На первой странице газеты «Правда» нередко появлялись фотографии командиров Красной Армии, которым присваивали звание Героя Советского Союза «за выполнение особого задания правительства». Больше всего было летчиков. Их фотографии я вырезал и хранил. Об участии наших добровольцев в гражданской войне на стороне республиканского правительства Испании против франкистских мятежников в газетах не упоминалось, но мы с Тимуром знали, за что им присваивали звание Героя. Позже рассказывали о воевавшем в небе Испании М. Н. Якушине, впервые в мире сбившем самолет ночью. Премьер Испании подарил ему и возглавлявшему там советских летчиков-истребителей Анатолию Серову по автомашине «Крайслер». Позже, во время войны, я с Михаилом Нестеровичем близко познакомился, и мы подружились. После падения режима Франко он несколько раз ездил в Испанию как ветеран войны против франкистов. Генерал Якушин умер в 1999 году в возрасте 84 лет, до последних дней сохранив ясность ума и память.

Все эти события — мирные и боевые — привлекали внимание многих людей, и особенно молодежи, к авиации. Как справедливо в то время говорили, авиация была «любимым детищем народа». Этому способствовали и массовые воздушные праздники, проводившиеся ежегодно 18 августа в Тушине, — одно из самых ярких воспоминаний моего детства (18-е число было выбрано в связи с тем, что тогда в Советском Союзе жили по «шестидневке» — выходные дни всегда приходились на 6, 12, 18, 24 и 30-е числа каждого месяца. Многие авиаторы до сих пор считают Днем авиации именно 18 августа).

Широко известен был тогда и летчик-испытатель Герой Советского Союза Степан Павлович Супрун. Еще до революции в числе многих украинцев Супруны переселились в Канаду. В конце 20-х годов семья с четырьмя детьми вернулась в Россию. Когда старший, Степан, уже будучи летчиком, попытался перейти на летно-испытательную работу, у него, естественно, возникли препятствия. После его обращения к Ворошилову его назначили испытателем. Степан Павлович быстро прославился. Его брат Федор тоже стал пилотом, но потом работал инженером-испытателем. Их младший брат Александр участвовал в Отечественной войне в качестве летчика, а потом стал летчиком-испытателем. Позже мы с ним несколько лет работали вместе в том самом испытательном отделе, где до войны служил его старший брат Степан.

Однажды на даче Ворошилова я видел легендарного «испанского» летчика Героя Советского Союза Павла Рычагова, которого к этому времени назначили заместителем начальника Военно-воздушных сил. Я смотрел на него во все глаза. В 1936 году перед командировкой в Испанию он был старшим лейтенантом, а уже в 1937 году командовал советской авиацией, действовавшей в Китае (многие из получивших боевой опыт военных тогда «скачком» продвинулись по службе, что, кроме волюнтаризма в назначении, преувеличенной оценки роли личного боевого опыта для деятельности большого командира, объяснялось и оголением руководящих постов в нашей армии в результате репрессий 1937–1938 годов).

За несколько дней до начала войны генерал-лейтенант авиации Рычагов, уже будучи заместителем наркома обороны, как и другой герой испанской войны дважды Герой Советского Союза Яков Смушкевич (с декабря 1940 года помощник начальника Генштаба по авиации), был арестован, а 28 октября 1941 года они оба были расстреляны вместе с В. М. Примаковым, Г. М. Штерном, А. И. Корком, А. Д. Локтионовым и другими известными военачальниками. Вместе с ними расстреляли и жену Рычагова, Марию Нестеренко, военную летчицу, служившую тогда заместителем командира авиационного полка. Я узнал о дате их смерти спустя много лет и был поражен — шла война, наша армия терпела поражения, а известных командиров не только не подумали использовать, но даже ускорили расправу! Говорят, их из тюрьмы на Лубянке отправили в эвакуацию, а Берия вслед послал телеграмму с приказом о расстреле. Трудно себе представить их чувства, когда они, зная, что Родина в опасности, приняли смерть от своих!

Говоря о некоторых авиационных событиях, людях и фактах, повлиявших на выбор мною профессии, я должен упомянуть и своего дядю, Артема Ивановича. Он в те годы учился на инженерном факультете Военно-воздушной академии РККА им. проф. Н. Е. Жуковского. Ануш (как звали его все друзья и близкие, а также и мы, его племянники), так же как и другой дядя, Гай Туманян, очень любил нас и много уделял нам внимания, не имея тогда своих детей. Как-то Ануш взял меня с собой на Тушинский аэродром, где должен был летать, кажется, уже четвертый раз, маленький самолет — «авиетка», который он вместе с двумя другими слушателями академии спроектировал и построил. На самолете был установлен какой-то маломощный иностранный мотор. Самолет взлетел с курсом на запад, развернулся в сторону Москвы, и вдруг его винт остановился — заклинился мотор. Летчик развернулся влево, планируя, дотянул до края аэродрома и благополучно приземлился на летном поле. Насколько я знаю, самолет больше не летал — не смогли достать другого мотора.

Артем Иванович, будучи слушателем академии, прыгал с парашютом, занимался в слушательском летном кружке. Он мне рассказывал, как в качестве инструктора с ним несколько раз летал Валерий Чкалов. Дома у Ануша я видел чертежи самолета — его дипломный проект (тогда дипломная работа не была секретной, и можно было работать дома).

Все это и предопределило то, что, кроме авиации, я не мыслил для себя рода деятельности. Прежде всего я мечтал быть летчиком, но привлекала и собственно техника — хотелось стать и инженером. В день моего восемнадцатилетия Ануш подарил мне готовальню с надписью: «От летчика до инженера-конструктора». Это пожелание осуществилось почти полностью, — я стал и летчиком и инженером, а сейчас, хотя и не как конструктор, но работаю в конструкторском бюро. Тимур Фрунзе подсмеивался надо мной: «Охота тебе штаны просиживать и геморрой наживать» — он хотел быть только летчиком.

Учился я артиллерийскому делу в спецшколе с интересом, но все-таки мое, как и Тимура, стремление в авиацию не было поколеблено. Еще в девятом классе мы задумали поступить в аэроклуб и даже прошли медкомиссию, но тут приехавший из летной школы в отпуск Василий Сталин (он уехал туда осенью 1938 года, едва начав учебу в десятом классе) сказал, что нечего нам поступать в аэроклуб, так как в военной летной школе инструкторы любят учить «с нуля», а аэроклубовских приходится переучивать.

В военном лагере спецшколы после восьмого класса я подружился с двумя одноклассниками — Александром Бабешко и Андреем (Эндрэ) Кертесом и дружил с ними все последующие годы. Окончив в артиллерийской школе девятый класс, мы втроем перешли в обычную, 114-ю среднюю школу (на Садово-Кудринской улице), чтобы потом пойти в авиацию (авиационных спецшкол тогда не было), а Тимур переходить не стал — не хотел расстраивать Ворошилова уходом из военной школы.

Отец Андрея, Франц Александрович Кертес, — венгр, попавший в российский плен в Первой мировой войне. Во время Гражданской войны он воевал в Сибири в большевистском партизанском отряде, позже стал инженером-железнодорожником. Во время Отечественной войны его из-за национальности отправили в лагерь за Урал. После войны он вернулся в Москву и продолжал плодотворно трудиться. Когда наступила «оттепель» конца 50-х годов, опять вспомнили, что он венгр, но уже по-другому — он стал работать в Обществе советско-венгерской дружбы, встречаться с делегациями и даже посещал Венгрию.

Отец Саши, Александр Матвеевич Бабешко, тоже был инженером. Перед войной он был заместителем начальника Главка, а когда наркомат эвакуировали в Среднюю Азию, секретарь ЦК Узбекистана Юсупов пригласил его на должность управляющего Среднеазиатского угольного управления. Вскоре, однако, по клеветническому доносу он был арестован и умер в лагере.

Почти все выпускники артиллерийских спецшкол поступили в артиллерийские училища. Им оказывалось предпочтение перед другими абитуриентами. Они стали артиллерийскими командирами и попали на фронт в самое трудное для нашей армии время. Многие не вернулись. Саша Бабешко хотя и ушел из спецшколы, но тоже стал артиллеристом и почти всю войну провоевал в частях реактивной артиллерии — легендарных «катюш». После войны Александр Александрович закончил артиллерийскую академию и занимал многие командные должности, завершив военную службу начальником учебного отдела Академии Генштаба в звании генерал-лейтенанта. В октябре 2000 года он умер от инсульта.

Андрей Кертес во время войны был авиационным техником, а потом закончил Автодорожный институт и все последующие годы до своего 80-летия работал в Москве на Экспериментальном механическом заводе, создававшем различные дорожные машины для городского хозяйства.

Вскоре после нашего ухода спецшкола переехала на Кропоткинскую улицу (ныне Пречистенка), потом в этом здании была 29-я средняя школа, в которой был создан и до сих пор заботливо сохраняется музей 2-й артиллерийской спецшколы, а около здания поставлена стела — барельеф в память не вернувшихся с войны учеников артиллерийской спецшколы. Теперь эта школа стала Прогимназией № 1678.

С Тимуром мы продолжали видеться, хотя и учились теперь в разных школах. Вместе занимались в конно-спортивной школе и иногда ездили верхом у них на даче на лошадях, которых Ворошилову приводили на лето из военного манежа в Хамовниках. На даче у Ворошиловых я бывал довольно часто. Там мы встречали Новый, 1940 год в небольшой, но очень приятной компании: Петр Ворошилов с женой Надей, Тима Фрунзе и его сестра Таня, племянник Климента Ефремовича Коля и племянница Труда (Гертруда), сестра Нади Вера и я. Не очень много, но все-таки выпили, а после полуночи приехал Климент Ефремович, слегка «подогретый», обрадовался молодежи и стал угощать шампанским. Все было прекрасно, но затем ночью и весь день мне было плохо. Я лежал в постели в их доме, а Ворошилов, когда приехал с работы (тогда 1 января было рабочим днем), пришел ко мне и очень сокрушался, что по его вине так получилось. С тех пор я не люблю шампанского.

Несмотря на многие негативные публикации последних лет о Ворошилове, должен сказать, что все, кого я знал, его любили и уважали. По крайней мере, мне так думается. Мой отец тоже относился к нему хорошо. Ворошилов был «любимцем народа» и одним из самых популярных людей в стране в то время. Конечно, мы тогда не знали и не предполагали всего того, что узнали теперь. Особенно о его роли в осуждении Тухачевского и других высших руководителей Красной Армии, а также о его недостаточной компетентности в военном деле.

Мой отец рассказывал, что, когда возникли обвинения в их адрес (кажется, уже после их ареста), он предложил Сталину передать дело на рассмотрение другим военным руководителям, считая, что они разберутся более объективно, чем НКВД. «Я не подумал, — сказал он мне, — что на их решение могло повлиять предвзятое отношение к грамотным профессионалам, таким как Тухачевский, Уборевич, Якир, со стороны «рубак» времен Гражданской войны. И они не отвергли выдвигавшихся против той группы обвинений». Среди этих последних были Ворошилов и Буденный, которые, кроме того, и лично не любили Тухачевского. Ворошилов не мог, очевидно, простить ему, своему заместителю, критические, иногда довольно едкие замечания на совещаниях относительно своих решений и предложений. Хотя очевидно, что судьба этих военачальников была решена и без этого.

Но в то же время известно, в том числе из воспоминаний Хрущева, что Ворошилов, после того как на совещании Сталин обвинил его в неудачах Красной Армии в советско-финляндской войне, резко высказался по поводу урона командному составу армии, нанесенного репрессиями, фактически обвинив в этом Сталина.

А в быту Ворошилов был приятным, доброжелательным и веселым человеком, любил музыку и живопись, интересовался литературой, хотя, конечно, политическая «зашоренность» в его суждениях присутствовала. Он не все воспринимал так, как мы, молодые, все-таки больше видевшие обычную жизнь, но мы делали скидку на его высокое положение.

Мое возмужание пришлось на самый конец 30-х годов, атмосферу которых, пожалуй, наиболее трудно объяснить не жившим в то время. С одной стороны, массовые сталинские репрессии, о подлинном масштабе которых никто, включая больших руководителей, не имел полного представления, а молодежь, вроде нас, тем более, но которые, конечно, многими ощущались и создавали некий напряженный «фон». Хотя надо честно признаться, что большинство верило в заговоры и в существование вредителей и шпионов. Влияла, конечно, массированная пропаганда, международная напряженность и агрессивность германских фашистов. При этом большинство нашего народа безоговорочно верило в Сталина. Правда, я помню разговоры с Тимуром, когда мы высказывали сомнения в справедливости обвинений в отношении конкретных людей, не очень сомневаясь в общей линии. Мне запомнился один характерный эпизод во время финской войны. Как-то, когда мы ехали с ним в трамвае, в вагон вошел пьяный человек рабочего вида и, бормоча что-то, вдруг довольно громко произнес: «Еще Финляндии им захотелось…» На него зашикали, а Тимка с горечью и явным сочувствием к этому человеку сказал мне: «Сколько же у нас еще недовольных!»

С другой стороны, в 1939 и 1940 годах материальное положение в стране улучшилось по сравнению с предыдущими годами (да и волна репрессий в это время спала), и действительно в какой-то степени «жить стало лучше, жить стало веселее», как было тогда провозглашено Сталиным. Сочетание двух таких противоположных реалий не укладывается в голове, хотя оно все же было. И мы верили, что все лишения народа и все трудности скоро будут позади — вот создадим еще более мощную индустрию, разовьем сельское хозяйство, и жизнь быстро начнет улучшаться. Если бы мы знали, что никаких радикальных изменений в условиях жизни не произойдет, из сельского хозяйства еще долго будут продолжать выжимать соки, а промышленность еще полвека будет работать в основном на оборону!

Конечно, оптимистичное ощущение от этих лет у меня и моих товарищей было связано также и с естественной радостью взрослеющих юношей; но и многие, бывшие тогда уже взрослыми, рассказывают об этом. Как написал Давид Самойлов, правда, о более позднем времени: «Как это было! Как совпало — война, беда, мечта и юность!»

Яркие воспоминания остались от двух довоенных сооружений — метро и Всесоюзной сельскохозяйственной выставки — ВСХВ (потом ВДНХ, а теперь ВВЦ). По дороге в школу мы несколько лет наблюдали строительство станции метро «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») и участка по Остоженке, который строился открытым способом, Тимур и я решили, что обязательно посетим метро в день открытия, и действительно, 15 мая 1935 года мы проехали по всей построенной линии. В те годы, да долго и потом, в метро было много приятней, чем теперь: меньше людей, больше свежего воздуха и не так жарко в вагонах.

Всесоюзная сельскохозяйственная выставка открылась в 1939 году. Архитектура выставки была значительно лучше, чем нынешняя, — не такая помпезная, украшательская. Павильоны и главный вход были построены в стиле нашей архитектуры 30-х годов, которая во всем мире считалась передовой. Мы с друзьями часто приезжали на выставку и гуляли на ее территории. (Ворота главного входа строгой архитектуры того периода сохранились — они находятся правее нынешних, за скульптурой «Рабочий и колхозница».)

До сих пор от первых посещений метрополитена и выставки осталась память радостного ощущения как бы встречи со счастливым, как мы считали, социалистическим будущим, которое не за горами.

Перед войной началось строительство гигантского Дворца Советов на месте разрушенного храма Христа Спасителя. Успели сделать мощный фундамент и возвести металлические конструкции до высоты примерно восьми жилых этажей. Когда началась война, их разобрали на переплавку.

Еще вспоминается появление первых телевизоров. В 1939 или 1940 году нам на дачу привезли телевизор, собранный на каком-то нашем заводе из американских деталей. Это была стоящая на полу большая тумба, в которой трубка была расположена вертикально, а изображение отражалось в зеркале на крышке тумбы, поднятой на 45°. «Картинка» была довольно бледной, неконтрастной, но все равно воспринималась как чудо. Чуть раньше на дачах и квартирах всех, по-моему, высших руководителей появились американские радиолы, тоже в виде тумбы, с очень хорошим всеволновым радиоприемником и проигрывателем, который автоматически проигрывал восемь заранее установленных в него пластинок. Это тоже воспринималось как чудо техники, — до этого у нас был патефон. Перед проигрыванием каждой пластинки надо было ручкой заводить пружину и часто менять иголки. Наша промышленность так и не стала выпускать проигрыватели с автоматической сменой пластинок, хотя за рубежом они получили широкое распространение.

Глава 4

Летная школа

В 1940 году мы заканчивали 10-й класс. Тимур и я подали заявления в Управление военных учебных заведений ВВС, и вскоре нас пригласил на беседу его начальник генерал Левин. Мы получили назначение в Качинскую Краснознаменную военную авиационную школу пилотов им. А. Ф. Мясникова, первую в России летную школу, основанную в 1910 году. Александр Федорович Мясников (Мясникян) был юристом и литератором, членом партии большевиков с 1906 года. В 1925 году, будучи секретарем Закавказского краевого комитета партии, он погиб в авиационной катастрофе, и его имя присвоили Качинской летной школе. Накануне отъезда в летную школу Тима от имени Климента Ефремовича пригласил меня на обед. За столом, кроме нас, был еще соратник Ворошилова по Первой конной армии генерал А. В. Хрулев. Климент Ефремович угостил нас с Тимой рюмкой перцовки — я впервые попробовал водку.

Мы ехали поездом до Севастополя, отметив в пути День авиации — 18 августа. А 19 августа качинским автобусом, который подбирал «своих» пассажиров с московского поезда, добрались до Качи. От Севастополя дорога шла вдоль берега моря, которое я видел, можно считать, впервые (младенческий возраст не в счет). Военный городок Кача стоял тоже на берегу моря вблизи устья одноименной речушки. Нас подвезли к штабу, мы доложили о прибытии дежурному командиру и вручили предписания. Он вскоре провел нас к начальнику школы, генерал-майору авиации Александру Александровичу Туржанскому. Своей выправкой, стройной фигурой и манерой держаться он мне напомнил Уборевича, особенно когда я позже увидел его в белом кителе и при кортике. Он был братом летчика-испытателя, участника войны в Испании, Героя Советского Союза Бориса Туржанского. Вскоре после начала войны Александра Александровича направили в Академию командного и штурманского состава, а в феврале 1942 года арестовали. Мне довелось с ним снова увидеться только в 60-х годах.

Нас зачислили во 2-ю эскадрилью. Всего их было семь, каждая состояла из двух отрядов, отряд — из четырех звеньев, в звене было несколько учебных летных групп. Нашим инструктором был назначен старший лейтенант Константин Коршунов, бывший при этом и командиром нашего звена. Командиром эскадрильи был майор Коробко, а отряда — капитан Иван Осмаков.

Вскоре приехали Володя Ярославский, Володя Сабуров, Рюрик Павлов, Юра Темкин, потом появился и наш соученик по спецшколе Олег Баранцевич. Так образовалась наша «особая» летная группа. Особой ее считали потому, что все курсанты были сыновьями более или менее известных деятелей, но по условиям быта, распорядку дня, питанию, нарядам на работы наша группа не отличалась от других. Правда, в исключение из обычных правил, на новогодние дни мы поехали в отпуск в Москву.

Была еще одна «особая» группа, в ней учились прошедшие финскую войну военные, которым разрешили переучиться на летчиков. Я помню из них двоих, бывших стрелков-радистов. Они имели боевые награды, что тогда было большой редкостью.

2-я эскадрилья размещалась в двухэтажной кирпичной казарме, в помещении нашего звена было около пятидесяти железных коек (двухъярусных тогда не было). У каждой койки стояла тумбочка, а в торце — табуретка, на которой (но не на кровати!) в минуты отдыха можно было сидеть, а перед сном на нее укладывалась одежда. Гимнастерку и брюки полагалось сложить определенным образом и положить строго вровень с краем табуретки. Обходивший после отбоя помещение старшина, заметив малейший непорядок, сам никогда не поправлял одежду, а будил курсанта — в целях воспитания. Нельзя сказать, что это нам очень нравилось, — к вечеру мы так уставали, что спали как убитые. Этот старшина, Касумов, рослый красивый азербайджанец, запомнился громовым голосом, которым он подавал по утрам самую ненавистную команду «Подъем!».

Наш инструктор, Коршунов, был приятным, довольно интеллигентной внешности молодым человеком. Ему, я думаю, было лет двадцать семь. Для курсантов летной школы инструктор представляет собой совершенно особую фигуру, он для них — непререкаемый авторитет не только в летном деле, но и почти во всем. Хороший инструктор не только учит летать — он и воспитатель. Коршунов был именно таким инструктором. Он часто бывал в казарме, проводил много времени с нами, не говоря уже о подготовке к полетам и послеполетных разборах. Мы его любили, уважали и слушались беспрекословно, хотя, как я сейчас думаю, ему не всегда было с нами просто — москвичи, довольно развитые ребята, из десятилетки (основная масса курсантов тогда имела семи-восьмилетнее образование, в основном они были с Украины, многие из деревни). Думаю, что я многим обязан моему инструктору, и тепло вспоминаю его до сих пор.

Вскоре после выпуска нашей группы Коршунову по протекции Василия Сталина удалось вырваться на фронт (этого пытались добиться многие инструкторы), и в октябре 1941 года он был сбит немецкой зениткой, когда его звено прикрывало самолеты, штурмовавшие немецкий аэродром в районе Малоярославца.

Никогда никто из нас в летной школе не претендовал на привилегированное положение. Проявилась как-то тенденция к этому у Володи Сабурова, но мы ее сразу пресекли. Отсутствие желания выделяться, не рассчитывать на особое к себе отношение было для нас естественно, соответствовало морали нашего воспитания, но, кроме того, мы знали, что любое проявление нескромности вызовет гнев наших старших, дойди оно до них. Во всяком случае, я уверен в этом в отношении своего отца. Надо сказать, что вскоре, хотя и не сразу, мы почувствовали хорошее к нам отношение других курсантов, с некоторыми подружились.

Нам рассказали об аварии, которая случилась еще до нашего приезда. Инструктор с курсантом вырулили на старт для взлета на учебном истребителе УТИ-4. Курсант из стартового наряда, имевший белый и красный флаги для разрешения или запрета взлета, увидев, что на аэродром выехал какой-то трактор, поднял красный флаг, а потом, желая объяснить причину запрета, показал флагом на трактор. Но таким же жестом, только белым флагом, он, по правилам, разрешает взлет. Против солнца летчики выцветший красный флаг приняли за белый, а трактор не увидели из-за ограниченного обзора вперед из кабины самолета. И начали взлет… Уже после отрыва ударились колесами о трактор. Самолет, сделав несколько кульбитов, полностью разрушился. Летчики остались живы, хотя и получили травмы, а тракторист погиб. Рассказываю об этом потому, что оба летчика стали позже моими сослуживцами: инструктор — это мой будущий товарищ по эскадрилье 32-го гвардейского полка Владимир Александрович Луцкий, а курсант — мой будущий командир эскадрильи в 12-м гвардейском полку и друг Константин Алексеевич Крюков. Оба были прекрасными летчиками, на фронте стали Героями Советского Союза. Луцкий закончил службу генерал-лейтенантом авиации, а Крюков — полковником. После этой аварии Луцкого хотели уволить из школы, но тогдашний ее начальник, комдив В. И. Иванов, решил, что такими летчиками разбрасываться нельзя.

(Правильней назвать этот случай катастрофой — в авиации официально принято так определять летное происшествие, в результате которого есть хотя бы один погибший. Если жертв нет, но самолет не может быть отремонтирован в условиях эксплуатации, происшествие называется аварией, а в случае возможности ремонта — поломкой.)

Инструкторская работа — очень хорошая школа для летчика. Обучая, они должны демонстрировать высокий уровень техники пилотирования. Инструкторы точнее, аккуратнее, чем строевые летчики, пилотируют самолет, в большей степени контролируют полет по приборам, поскольку именно так наблюдают за правильностью действий курсанта. У них воспитывается умение анализировать полет — качество, являющееся надежным фундаментом для любой другой летной специальности. На фронте летчики из инструкторов, как правило, быстро становились умелыми бойцами. Особенно ценятся качества летчика-инструктора при отборе кандидатов в летчики-испытатели.

Почти сразу мы начали заниматься теорией полета и изучать КУЛП — курс летной подготовки, в котором излагались правила полетов и особо правила безопасности. Ходячим выражением была фраза «КУЛП написан кровью», — многие его правила родились из опыта летных происшествий, зачастую с гибелью экипажей (как и правила, изложенные в других летных документах — инструкциях летчику по типу самолета, Наставлении по производству полетов и т. п.). Как говорили инструкторы: «Умный учится на своих ошибках, а еще более умный — на ошибках других».

Кстати, упомяну два неписаных правила летчиков, прежде всего истребителей, которые мне в дальнейшем часто приходилось и слышать, и говорить другим: летчик должен действовать «быстро, но не торопясь», а управлять самолетом «энергично, но плавно».

Вскоре мы начали летать на ставшем уже тогда классическим учебном самолете У-2, конструкции Поликарпова. Впервые в жизни я поднялся в воздух 5 сентября 1940 года. Мне больше всего запомнились коровы на лугу, казавшиеся крохотными, и морской прибой, как будто на берегу небольшой речки. Слегка страшновато было только над морем. Я потом не раз убеждался, что море под самолетом кажется представляющим большую, чем суша, опасность. Может быть, потому, что над водой, не имея масштабных ориентиров, труднее правильно оценить высоту?

Инструктор предложил попробовать управлять самолетом. Я взялся за ручку управления, и самолет, летевший до этого ровно, стал вдруг крениться то вправо, то влево и колебаться по высоте. «Отпусти ручку, и я ее не держу. Видишь, он летит прямо — не мешай ему!» Это был первый урок в воздухе — не делать управляющих движений больше, чем необходимо. Такого рода правила я называю «философскими» — они применимы в жизни вообще. Полезно оно, например, для начальников, имея в виду руководство подчиненными, — не надо излишне командовать и подавлять инициативу. То же и в воспитании детей. Близко оно и заповеди врачей «не навреди!».

Потянулась «вывозная» программа, полеты в зону и по кругу. В «зоне», то есть над определенным участком местности, отведенным для свободного маневрирования самолетов, отрабатывали развороты, снижения и набор высоты. Полеты «по кругу» делаются в основном для отработки взлета и посадки. Требования по точности пилотирования были весьма строгие — нужно было точно выдерживать скорость полета, особенно при наборе высоты и планировании на посадку. Режим полета выдерживался по положению носа самолета относительно горизонта — этот метод назывался «капот — горизонт». В «рабочих книжках» (блокнотах) полагалось рисовать для памяти картинки, как проектируется на линию горизонта нос самолета при различных режимах полета.

Маршрут полета в районе аэродрома, хотя и называется «круг», представляет собой прямоугольник с четырьмя разворотами. Он до сих пор является стандартным, в том числе и для гражданских самолетов при полетах над аэродромом и при заходе на посадку, но теперь, если он выполняется так, как принято для полета в облаках (более растянуто), его называют «коробочкой». Развороты обозначаются номерами от первого до четвертого, и они всегда сохраняют свое расположение относительно взлетно-посадочной полосы (ВПП). Разворот, выполняемый после взлета или после прохода над ВПП, всегда первый, а разворот для выхода на ось полосы перед посадкой всегда четвертый, даже если ты, придя с маршрута, вышел прямо на него. Чаще круг бывает левый, но иногда и правый. При учебных полетах курсантов на аэродроме размечались флажками две полосы — взлетная и посадочная, параллельно одна другой с некоторым уступом (чтобы меньше рулить после посадки на стартовую линию).

Курсанты, ожидавшие очереди летать, располагались в «квадрате» — отмеченной флажками площадке между посадочной и взлетной полосами. Рядом находился руководитель полетов с биноклем (радиостанции тогда не было) и выделенный из курсантов наблюдатель за самолетами.

Каждая летная группа имела свой самолет. Очередной для полета курсант встречал севший самолет при его сруливании с посадочной полосы и, держась за крыло, бежал рядом. Самолеты того времени были с хвостовым «костылем», и нос самолета возвышался впереди кабины летчика, затеняя обзор вперед. Вся надежда была на сопровождающего, который в случае препятствия предупреждал летчика легкими ударами по элерону, хорошо ощущавшимися на ручке управления в кабине. Бежать рядом с самолетом, иногда довольно быстро, да еще в жару и в пыли, поднимаемой винтом самолета, не очень приятно, но «любишь кататься…».

Когда самолет останавливался около «квадрата», курсант вылезал из кабины на плоскость (крыло) рядом с кабиной инструктора и выслушивал замечания. В это время с разрешения инструктора в кабину садился очередной курсант. Отлетавший курсант сопровождал самолет на линию взлета, а потом записывал полученные замечания в свою «рабочую книжку». Я храню свои курсантские рабочие книжки как память о первых шагах по пути, определившему всю мою жизнь.

В жизни каждого летчика самостоятельный вылет (или просто «вылет», в отличие от слова «полет»), то есть первый самостоятельный полет на новом для него типе самолета — событие. Оно тем более волнующее для курсанта, выполняющего первый в жизни полет без инструктора, в одиночку. Перед самостоятельным вылетом курсанта обычно проверяет в полете и дает разрешение на полет командир отряда или командир эскадрильи. Нам был особый «почет» — кроме них обоих, проверили помначшколы и сам начальник школы генерал Туржанский (это была, конечно, перестраховка). В результате до самостоятельного вылета мы налетали больше других курсантов — почти по пятнадцать часов.

Наконец, 24 октября в заднюю кабину нашего У-2 положили «Ивана Ивановича» — мешок с песком — для компенсации веса отсутствующего инструктора, чтобы не изменилась центровка[2], и сначала я, а потом Тимур, первыми из группы, сделали по два полета по кругу. Невыразимое ощущение от этого полета забыть невозможно. В памяти остались волнующие впечатления от многих последующих «первых вылетов», но этот, вдвойне первый, занимает особое место.

И потом, на следующих типах самолетов в школе, Тимур и я делали первый самостоятельный полет в один и тот же день. Позже инструктор мне признался, что он специально «подгонял» нашу готовность изменением числа полетов, учитывая самолюбие Тимура (я, оказывается, усваивал немного быстрее, чем он).

На ежедневных учебных занятиях в классах изучали теорию полета, конструкцию самолета и мотора, навигацию, метеорологию и т. п. Была, конечно, и политическая подготовка. День уплотнен до предела. Чтобы начать полеты с рассветом, нас поднимали в три-четыре часа утра, и мы, позавтракав, шли строем на центральный аэродром, где помогали технику готовить самолет. Потом один из нас (счастливчик!) садился в кабину самолета и перелетал с инструктором на аэродром нашей эскадрильи, они сразу же начинали учебные полеты, а мы вместе с техником и курсантами других летных групп ехали туда на грузовиках.

По ходу рассказа о том далеком времени я употребляю термин «мотор» вместо слова «двигатель». Надо сказать, что до конца 40-х годов употреблялось только первое выражение, но с появлением реактивных силовых установок стали говорить «двигатель». Потом слово «мотор» было почти совершенно вытеснено как в авиации, так и в других областях техники (остался, пожалуй, только «электромотор»). Это происходило в годы «борьбы с низкопоклонством перед Западом», когда многие иностранные и международные термины, часто без нужды, заменялись русскими.

Ближе к полудню на аэродром приезжала машина с «ворошиловским завтраком» — кофе с молоком и булочка (это дополнительное питание было введено в авиации по его приказу). Те, кто был в это время в воздухе, заметив приехавший фургон, старались побыстрее зайти на посадку. К середине дня все возвращались на центральный аэродром и ехали на обед. После обеда шли на самолетную стоянку — мыть и чистить самолет. Потом «мертвый час», а затем занятия в учебном корпусе до ужина. Вечером — около часа личного времени и затем «отбой».

В выходной день курсанты в основном отдыхали, но были и хозяйственные работы, в которых мы участвовали, как все: мыли полы в казарме, убирали в туалетах, выносили во двор и вытряхивали из подушек и матрацев солому и заново их набивали, убирали территорию. (Однажды недалеко от казармы мы увидели привязанную кем-то лошадь. Отчаянный Тимка сел на нее и покатался, получив за это наряд вне очереди.) В городке был прекрасный клуб — Дом Красной Армии, говорили, что в середине 30-х годов такие ДКА по инициативе Ворошилова были построены во всех крупных гарнизонах. Мы обычно ходили в библиотеку клуба.

В конце 1940 года в Качу приехал летчик-испытатель С. П. Супрун для встречи с избирателями как депутат Верховного Совета. Кроме этого, он провел встречу с инструкторами и командирами летной школы, где рассказывал об опыте воздушных боев в Китае против японской авиации, в которых он участвовал. Благодаря Тимуру, который был знаком с Супруном, нам удалось его послушать.

К началу декабря закончили программу обучения на У-2. В декабре погода здесь в основном нелетная, и мы занимались теоретической учебой. Радость — под Новый, 1941 год нас «за отличную учебу и достигнутые успехи» отправили в краткосрочный отпуск в Москву. Новый год Тимур и я встречали на даче отца Володи Ярославского. Там были сам Емельян Ярославский и его жена Клавдия Кирсанова (тоже, как и он, «старый большевик»). Среди гостей был знаменитый кинооператор Роман Кармен, бывший муж их дочери Марьяны, с которым я позже близко познакомился.

Возвращались мы с Тимуром в Качу (обычно говорили «на Качу») поездом, вдвоем в купе. Запомнилась задушевная беседа за обедом в вагоне-ресторане. Мы ощущали себя эдакими респектабельными пассажирами (вагон-ресторан тогда был более культурным заведением, чем в поздние послевоенные годы). Тимур напомнил мне, что в летной школе иногда злил чем-нибудь меня, раз или два даже почти доходило до драки (хотя я никогда не был драчливым). Оказывается, он это делал в воспитательных целях: хотел немного ожесточить меня, так как, на его взгляд, у меня слишком мягкий характер. Хотя я не помнил на него зла, это признание облегчило мне душу и еще больше сблизило нас.

В феврале 1941-го начали летать на УТ-2 — учебно-тренировочном самолете конструкции Яковлева. По сравнению с У-2 он был более скоростным и несколько более строгим в пилотировании. При первом полете с инструктором самолет мне показался трудным, а скорость на посадке непривычно большой, я засомневался, смогу ли его быстро освоить. Эти сомнения прошли уже в следующем полете, а на седьмом я уже чувствовал себя уверенно. Не раз потом, делая первый полет на новом для меня самолете, я испытывал подобные ощущения, но потом быстро приспосабливался, и эти чувства со временем становились менее выраженными и быстро проходящими.

Мы узнали, что на одном из аэродромов школы произошла катастрофа на УТ-2 — курсант с инструктором при имитации отказа двигателя сорвались в штопор (иногда говорят «свалились на крыло»). В общем довольно простой, УТ-2 имел очень неприятную для учебного самолета особенность — при потере скорости срывался в штопор, который мог перейти в плоский. Плоский штопор отличается тем, что самолет, вращаясь в вертикальной спирали, находится в положении близком к горизонтальному, а не с опущенным носом, как в обычном штопоре. Вывод из такого штопора более труден, а некоторые самолеты из него и не выходят. Чтобы избежать сваливания на крыло, нельзя допускать потери скорости, а развороты следует выполнять «координирование», то есть отклонение педали руля поворота должно соответствовать величине крена. «Передача ноги» приводит к скольжению самолета во внешнюю сторону, что способствует срыву в штопор. А контролируется это по прибору типа плотницкого уровнемера — изогнутой стеклянной трубке, в которой перемещается «шарик»: когда он в центре, разворот координированный, без скольжения (отсутствуют аэродинамические боковые силы). Такой указатель скольжения, вмонтированный в корпус указателя поворота или авиагоризонта, является до сих пор непременным элементом приборной доски всех существующих самолетов.

В марте из Москвы прибыла группа инспекторов во главе со знаменитым летчиком, участником войны в Испании Героем Советского Союза Иваном Лакеевым. Он был известен еще и как ведущий пилотажной группы на воздушных парадах в Тушине — «пятерки Лакеева» (после «пятерки» Серова). Инспекторы выборочно проверили в полетах подготовленность курсантов. Со мной слетал полковник Николаев и поставил мне оценку «пять». (Много позже генерал Лакеев в разговоре со мной утверждал, что это он летал тогда со мной.)

Наконец, контрольные полеты на УТ-2 с командиром отряда перед самостоятельным вылетом. Один из проверяемых элементов — действия при отказе мотора. Едва после взлета набрал метров десять высоты, проверяющий убирает газ. Немедля отдаю ручку от себя, чтобы сохранить скорость, и планирую на посадку прямо перед собой — так полагается, когда мотор отказывает на малой высоте. Командир дает газ, и мы продолжаем полет. Так несколько раз в течение полета по кругу.

Аэродром наш совсем недалеко от берега, а я, идя к третьему развороту, немного затянул прямую в открытое море. Проверяющий решил показать мне наглядно, к чему это может привести, — в середине разворота вдруг снова убрал газ. Я отдал ручку от себя и, развернувшись, стал планировать к берегу по кратчайшему пути, но довольно скоро понял, что не дотяну — траектория была направлена под основание обрывистого морского берега. Уменьшить угол ее наклона — уменьшится скорость, увеличится угол атаки[3] и уменьшится аэродинамическое качество[4] самолета — он посыпется еще больше, а то и свалится на крыло. Сохраняю наивыгоднейшую скорость. Мы уже на уровне верхнего края обрыва, а до берега еще метров двести. Если бы был реальный отказ мотора, может быть, и удалось бы сесть на пляж вдоль кромки воды. Командир дает газ, я набираю высоту. Урок преподнесен. Все-таки получил пятерку при одном замечании: «далеко зашел в море».

В конце зимы 1941 года на Качу приезжали мой дядя Артем Иванович Микоян и Степан Павлович Супрун, и с ними специалисты, которые должны были провести дополнительные испытания запущенного в серийное производство МиГ-3, самолета, как теперь говорят, «нового поколения». (К этому же поколению относились и новые самолеты Як-1 Яковлева и ЛаГГ-3 Лавочкина, Гудкова и Горбунова.) Летать должен был летчик-испытатель фирмы Аркадий Екатов. Мы с Тимуром зашли к ним в гостиницу и были счастливы от встречи со знаменитыми летчиками, а я еще и от встречи с дядей. Артем Иванович и Супрун вскоре уехали, а 13 марта Екатов, выполняя последний полет, разбился — разрушился нагнетатель мотора, осколки, вероятно, попали в летчика, и самолет перешел в пикирование…

Закончив программу на УТ-2, мы начали готовиться к полетам на настоящем самолете-истребителе — И-16. Этот самолет конструкции Н. Н. Поликарпова — один из самых известных в довоенной истории нашей авиации. И-16 был первым в мире истребителем-монопланом с убирающимся шасси, выпускавшимся массовой серией. Испытывал и дал ему путевку в жизнь Валерий Чкалов. Некоторые специалисты потом считали, что Чкалов совершил ошибку, рекомендовав И-16 к серийному производству, так как он имел ряд особенностей, усложнявших пилотирование и делавших его небезопасным. По принятому у летчиков выражению, он был очень «строгим» в пилотировании, что характеризуется прежде всего возможностью неожиданного срыва в штопор. У И-16 был очень небольшой запас устойчивости, он был излишне чувствителен: движения ручкой управления требовались буквально миллиметровые и почти без всяких усилий. И-16 легко срывался в штопор даже при небольшом «перетягивании» (чрезмерном взятии «на себя») ручки управления, причем аэродинамическая тряска (из-за нарушения плавности обтекания крыла потоком воздуха), которая предшествует сваливанию и у других самолетов обычно является предупреждающим признаком, на И-16 возникала практически в момент срыва. При этом выходил из штопора он также очень легко. Но все же из-за сваливания в штопор на И-16 было потеряно немало летчиков.

Думаю, что для современных летчиков, которым не довелось летать на поршневых истребителях, эти и другие его особенности показались бы очень странными и опасными (несколько в меньшей степени они характерны для самолетов МиГ-3, Ла-5 и Ла-7 и еще в меньшей степени для «яков»). Посадка на И-16 тоже требовала очень точного пилотирования. Если создать посадочное положение самолета, соответствующее посадке «на три точки», не перед самым приземлением, а на высоте более 15–20 см от земли до колес, могло произойти сваливание с ударом крылом о землю. На посадочном пробеге нужно было очень точно соблюдать прямолинейность движения, удерживая положение капота самолета относительно выбранного ориентира на горизонте. При малейшем отклонении самолета от ориентира нужно было резко дать противоположную ногу и тут же поставить педали нейтрально. Опоздаешь дать ногу, движение самолета в сторону ускорится, и он развернется волчком, а если скорость еще велика, то может перевернуться. Не поставишь сразу педали в нейтраль, он развернется в обратную сторону. К тому же был плохой обзор вперед из-за звездообразного мотора воздушного охлаждения, закрытого капотом.

Для тренировки в управлении на пробеге был выделен специальный «рулежный» самолет со срезанной (чтобы он не мог взлететь) обшивкой крыла. На нем никому не удалось избежать самопроизвольного разворота самолета. Говорили, что, если в реальном полете ни один курсант летной группы на посадке не развернется, инструктор будет награжден часами. Увы, в нашей эскадрилье, по-моему, ни один инструктор этой награды не получил, а у нас в группе не развернулись только Володя Ярославский, Рюрик Павлов и я.

Прежде чем летать на самолете И-16, надо было пройти программу вывозных полетов на его двухместном варианте — учебно-тренировочном самолете УТИ-4. Он был еще строже в пилотировании, чем И-16, запаса устойчивости у него фактически не было.

Почти все недостатки самолета И-16 были, как говорится, продолжением его достоинств. Самолет был очень поворотлив и легко управляем. И-16 воспитывал в летчике «чувство самолета» и особую точность движений ручкой управления. Как говорили опытные летчики, кто хорошо летает на И-16, сможет летать на чем угодно. Думаю, что именно полеты на И-16 под руководством нашего мудрого инструктора стали фундаментом моих как будто неплохих летных качеств, обеспечивших всю мою последующую в основном успешную летную жизнь.

Благодаря убирающемуся шасси самолет И-16 имел большую по тому времени максимальную скорость — до 460 км/ч. Он очень хорошо себя проявил в воздушных сражениях в районе реки Халхин-Гол и в Испании. И-16 применялся и в Отечественной войне, особенно в первый период, но к тому времени уже устарел, и в боях с немецкими истребителями нашим летчикам на нем доставалось, хотя иногда выручала его маневренность.

В апреле 1941 года наша 2-я эскадрилья вместе с еще одной перебазировалась в лагерь, который находился на берегу моря севернее Качи, около устья речки Альмы, недалеко от деревни Альма-Тамак. Переезд был использован, чтобы провести учебный поход. Мы шли с винтовками, вещевыми мешками и шинельными скатками. Погода была довольно жаркой, а идти 18 километров. После почти двух часов пути вдруг раздалась команда: «Газы!» — пришлось надеть противогазы, а затем: «Бегом, на рубеж!» — и мы побежали к ложбинке в километре от дороги. Можно представить, какими усталыми мы подошли к месту, где был размечен лагерь. Мечтали об отдыхе, но не тут-то было — новая команда: «Ставить палатки!»

Вся наша группа живет в одной палатке. Ночью в палатке в первые дни еще холодно — набрасываем на одеяла еще и шинели. Придумали способ, как одеваться утром, — поджигаем газету (благо пол выстлан морской галькой). На полминуты становится тепло, мы быстро надеваем майки, брюки и сапоги на портянки и выскакиваем на зарядку. В лагере день уплотнен до предела, на море нас отпускают только в воскресенье, тогда мы можем поплавать, и позагорать, и постирать портянки — в морской воде они отстирывались и без мыла. Чувствуем себя почти как «на гражданке». На Каче нам выбираться на море удавалось значительно реже.

Питаемся тоже по-лагерному. Столовая — это огороженная невысоким забором площадка, примыкающая к кухне, с навесом и длинными досочными столами и скамьями. У каждого курсанта котелок и кружка зацеплены за поясной ремень, ложка — за голенищем. Из котелка едят поочередно первое и второе блюда. Мы с Тимуром экономим время — в один котелок берем суп на двоих, в другой — второе тоже на двоих (запомнился гуляш с гречкой) и едим из одного котелка.

Однажды после получки (восемь рублей в месяц) по чьей-то инициативе мы снарядили Олега Баранцевича с двумя фляжками в поселок за водкой — это был единственный случай «нарушения режима» с нашей стороны, и вторая рюмка водки в моей жизни.

В первомайский праздник командование устроило нашей группе «в качестве поощрения» настоящий праздник — выделили небольшой автобус, и мы с инструктором поехали на Южный берег Крыма. Хотя мы уже в течение полугода видели море вблизи с земли и с самолета, впечатление от того, что предстало перед нами после долгого подъема по серпантину к Байдарским воротам, трудно передать словами. До сих пор помню чувство восторга, охватившее меня, когда вдруг — именно вдруг — возникло синее море, начинавшееся где-то внизу и кончавшееся высоко-высоко. А склоны гор и берег — все в зелени, с торчащими пирамидами кипарисов. Не то что почти совсем голая степь западного побережья, где находилась летная школа.

Мы проехали до Ялты, где попали в какой-то клуб на танцевальный вечер. Предвоенный вечер, да еще 1 Мая — всеобщее веселье и беззаботность. Мне очень понравилась какая-то девушка, я с ней танцевал, а прощаясь, сказал, что никогда ее не забуду. Тимка надо мной посмеивался за сентиментальность, но ведь я действительно не забыл ее, а вернее, тот счастливый день.

В начале июня в эскадрилье случилась авария — разбили самолет, произошло и ЧП. В результате сняли командира эскадрильи капитана Иванова (заменившего майора Коробко). Нашу летную группу вместе с инструктором, возможно, в связи с этим, перевели в 1-ю эскадрилью. Командиром ее был майор Гайдамака, а командиром нашего звена капитан И. Анистратов. Эскадрилья находилась на основной базе, и мы снова оказались на Каче. До начала войны оставалось всего десять дней.

Глава 5

Война…

В субботу, 21 июня 1941 года, мы закончили подготовку к парашютным прыжкам, и инструктор объявил, что в понедельник будем прыгать. Но на следующий день об этом уже никто не вспоминал.

В воскресенье ночью мы проснулись от громкого голоса старшины Касумова: «Подъем! Боевая тревога!» По тревоге в учебных целях нас поднимали не раз, поэтому, быстро одеваясь, мы только думали, кому это пришло в голову устраивать тревогу в воскресенье. Следовало в течение двух минут выбежать во двор, опоздавшие получали наряд вне очереди. Но на этот раз старшины с секундомером на выходе не оказалось. Построившись во дворе с винтовками, мы ожидали обычной команды: «Отбой, разойдись», после чего, как всегда, пойдем досыпать. Но вместо этого вдруг: «Бегом! На рубеж!»

Мы побежали, сохраняя подобие строя, на поле за окраиной городка, где нас уложили в линию по двое, метрах в пятидесяти друг от друга. Я в паре с Тимуром. Мы тут же заснули. Проснулись от шума подъехавшего грузовика, часов в восемь, когда солнце уже поднялось. На грузовике нам привезли патроны. Так мы узнали, что началась война. Мы продолжали лежать в цепи, теперь уже зная зачем — на случай воздушного десанта немцев.

Было уже не до сна, мы возбужденно разговаривали, и главным нашим опасением было то, что война закончится (конечно, нашей победой) еще до того, как мы окончим летную школу и попадем на фронт. Потом в 12 часов дня в городке у «тарелки» (громкоговорителя радиотрансляции) слушали речь Молотова. Нарастало чувство тревоги, стали ощущать опасность, нависшую над страной, все-таки еще не понимая всей ее глубины.

Больше мы в казарме не ночевали, нас перевели на один из аэродромов школы, там мы летали, там нас и кормили, и там же мы спали под крыльями самолетов на охапках сена. Каждую ночь наблюдали лучи прожекторов над Севастополем и видели иногда сверкавшие в них точки самолетов, слышали выстрелы зенитных орудий и разрывы бомб, а потом и незнакомый гул самолетов, уходящих над нами после левого разворота на обратный курс. Можно было разглядеть их неясные силуэты на фоне южного звездного неба. Днем, севернее нас, проходили другие самолеты — наши бомбардировщики ДБ-3, взлетавшие с крымского аэродрома Сарабузы. Они шли на Констанцу. Через некоторое время ДБ-3 возвращались, но «девятки» были уже не полные…

Первая жертва войны в летной школе: инструктор не остановился при окрике часового, и тот выстрелил…

Еще в начале июня инструктор Коршунов сделал запись в наших рабочих книжках: «готов к самостоятельному вылету на самолете И-16». И повторилась та же история, когда готовились к вылету на У-2 и УТ-2. Два или три начальника выполнили с нами контрольные полеты, сделали аналогичные записи в книжках, но… самостоятельно не выпускали. Не знаю, сколько бы это еще тянулось, но 22 июня все изменилось. На следующий же день, после двух контрольных полетов нас выпустили самостоятельно на И-16. С этого момента мы считались летчиками, согласно традиции могли отпустить волосы до двух сантиметров и нашить на рукав «ворону» — летную эмблему, которой курсанты очень гордились (мы, правда, уже нашивали ее на те несколько дней, что были в отпуске в Москве, — надо же было пофасонить!).

В один из дней при полете на И-16 произошел первый из целой цепочки случаев в течение моей летной жизни, когда были причины для происшествия с серьезными последствиями, вплоть до фатальных, но мне везло, и все обходилось.

Самолет И-16, в отличие от У-2 и УТ-2, имел колесные тормоза, которые включались педальками, находящимися под носками сапог на педалях руля направления. Однажды, выполнив посадку, я собирался начать тормозить, но в последнюю секунду решил, что не стоит, так как сел с недолетом до посадочного «Т». Закончив пробег, дал газ и нажал левый тормоз, чтобы срулить в сторону, как вдруг самолет рывком развернулся. Убрал газ, самолет остановился. Как выяснилось, лопнула тормозная колодка и заклинила колесо. Затормози я на пробеге, когда скорость была большая, наверняка был бы «кульбит», а тогда все могло и закончиться…

А первым случаем везения в моей жизни можно считать эпизод из времени младенчества. Как рассказывали мне родители, в Ростове, когда мне было немного больше года, я заболел дизентерией (или диспепсией?) и уже умирал. Отец говорил, что на меня было страшно смотреть — кости и кожа, казалось, что вот-вот начнется агония. Старый детский врач, профессор, лечивший меня, второй день не приходил к нам. Мама позвонила отцу на работу и, плача от отчаяния, сказала ему об этом. Отец по телефону попросил доктора приехать к нему на работу и послал за ним машину. Он спросил врача, почему тот не приходит. Врач ответил откровенно, что, имея многих тяжело больных детей на руках, которым еще можно помочь, он не может тратить время на безнадежного ребенка, хотя бы и сына секретаря бюро ЦК партии. Отец согласился с его доводом, но маме ничего не сказал. После разговора с доктором отец потерял всякую надежду на выздоровление сына, но попросил своего секретаря Ефимова (он потом работал с отцом и в Москве) для успокоения мамы найти какого-нибудь другого врача, а также помочь маме с похоронами, так как вечером он должен был ехать в Москву на Пленум ЦК.

Идя с работы пешком домой, он случайно встретил на улице своего школьного товарища Саркисяна. Узнав о беде, Саркисян сказал, что приведет своего знакомого молодого врача. На следующий день пришел этот врач, по фамилии Осиновский. Он сказал маме, что попытается спасти ребенка, только она должна точно выполнять его предписания.

Находясь в Москве, отец ничего не мог узнать — междугородной телефонной связи тогда не было. Каково же было его радостное удивление, когда по приезде, открыв дверь квартиры, он услышал плач ребенка! А до этого, по словам мамы, я был настолько слаб, что уже и плакать не мог. А если бы отец не встретил тогда своего школьного товарища?..

В первых числах июля курсантам объявили об эвакуации в городок Красный Кут в районе Саратова. Грузились в эшелон ночью. Мне пришлось стоять в карауле на станции. Шел мелкий дождь, шинель моя промокла насквозь, и я сушил ее потом в поезде всю дорогу. Ехали в двухосных товарных («телячьих») вагонах почти пять суток. На двухэтажных нарах располагалось по семь человек, и было так тесно, что троим или четверым надо было лежать обязательно на боку. Кормили на станциях один или два раза в день. Последний раз пообедали в вокзальной столовой на третьи сутки. Потом нам раздали консервы, хлеб, и больше не было ничего. На станциях бегали за кипятком. Незадолго до 22-го я получил из дома посылку, и мы ее с товарищами тогда же опустошили, но у меня оставалась банка сгущенного молока. Я выдавал курсантам в нашем вагоне по ложке сгущенки на кружку кипятка. Хватило, кажется, каждому на две кружки.

Мы проехали Саратов и прибыли в Красный Кут. Это была Автономная Республика немцев Поволжья. Но вскоре, в августе, она была ликвидирована. Мы слышали рассказы о повальном выселении немецких семей, при этом добавлялось, конечно, об их «неблагонадежности». Например, о том, как одна старушка якобы говорила: «Вот придет Адольф, он вам покажет!»

Городок, насколько я помню, был скорее большим селом. Летная школа расположилась за окраиной в казармах барачного типа с двухэтажными деревянными койками. Когда мы услышали еще на Каче о Красном Куте, кто-то сказал, что «Кут» означает «куст», и я решил, что там много растительности, может быть, даже лес, по которому в степях вокруг Качи я уже соскучился. Но и здесь была степь, растительности, кроме высохшей травы, почти не было, а пыли очень много.

Однако недалеко от аэродрома протекала речушка, и там, где она образовывала излучину, была лужайка с березами и густой, мягкой травой — прямо-таки оазис! В редкие свободные минуты я любил приходить сюда и лежать в траве, читая или смотря на листву берез на фоне ясного голубого неба с проплывающими легкими облаками. Этот образ и связанное с ним ощущение покоя остались в моей памяти.

Однажды в конце июля, в одно из воскресений, когда я лежал там в траве и читал книгу, прибежал кто-то из товарищей и сообщил, что приехал мой брат Володя. Это была совершенно неожиданная для меня весть — Володя закончил девятый класс, ему только что исполнилось семнадцать лет — еще год до армии. Но оказывается, он настоял на поступлении в летную школу, и родители согласились. С ним вместе приехал и брат Володи Ярославского (его имя было Фрунзе, а звали все Фрунзик), а также один из сотрудников охраны моего отца, Николай Ткаченко, тоже захотевший стать летчиком. Немногим более месяца — до нашего отъезда в первых числах сентября — мы с братом пробыли в летной школе вместе.

В начале августа в Красный Кут на самолетах Як-1 прилетели два инспектора ВВС, одним из них был Василий Сталин.

Мы с восторгом осматривали новейшие советские истребители, по внешнему виду, отделке и по приборам казавшиеся нам, в сравнении с нашими потрепанными И-16, верхом совершенства. Кабина тоже была более удобной и «культурной». Как я позже не раз имел возможность убедиться, фирма Яковлева по части интерьера всегда отличалась в лучшую сторону. Но особенно мне понравилось, что на Як-1 были технические новшества: был применен сжатый воздух, которым запускался мотор, убиралось и выпускалось шасси — не надо было крутить рукоятку, как на И-16 (43 оборота!). Колеса тормозились тоже сжатым воздухом. Мотор имел автомат наддува, так что газ на взлете можно было давать до упора, а не на слух, как приходилось делать на И-16, чтобы не перенапрячь мотор.

Вася был уже в звании капитана, хотя прошло менее полутора лет, как он окончил летную школу в звании лейтенанта. Инспекторы наблюдали за нашими полетами и что-то говорили инструктору, который заметно волновался. Но, как выяснилось, впечатление было благоприятным, несмотря на неудачу Тимки. Очень стараясь посадить И-16 классически, поближе к «Т», он закрыл капотом мотора финишный флажок на ВПП, служивший ориентиром для выдерживания направления, и, пытаясь его потом увидеть, слегка отвернул нос самолета, но остановить начавшийся разворот Тима уже не смог. Самолет резко развернулся. Обошлось без поломки, но Тимур очень переживал.

Нашей группе дали расширенную летную программу, добавив полеты строем и стрельбу из кинопулемета по воздушной цели, которые в обычную программу не входили.

В конце августа 1941 года подошло время окончания школы. Экзамен в полете на УТИ-4 принимал помначшколы по летной части майор Сидоров. Кроме двоих, все получили пятерки и были отмечены в приказе благодарностью, а Володя Ярославский и я еще и денежной премией (копия приказа есть в моем личном деле). Тимка не получил премии из-за двух взысканий, которые он имел в процессе учебы.

Нам присвоили звание лейтенантов. Тут придется сделать некоторые пояснения. Когда мы уже были в летной школе, в конце 40-го года, был очередной выпуск курсантов одной эскадрильи. Они, как и все выпускники до них, получили звания лейтенантов и синюю командирскую форму с портупеей, белой рубашкой и черным галстуком. Однако в это время вышло решение выпускать летчиков из летных школ в звании сержанта. Когда выпускники, оставленные в школе в качестве инструкторов (в том числе и Миша Доценко, мой знакомый по Москве), вернулись из отпуска, который полагался после окончания школы, они узнали, что приказ о присвоении им офицерских званий отменен (пишу по-современному, но тогда наши командиры еще офицерами не назывались), они теперь сержанты. Пришлось переделать петлицы, хотя форму им оставили.

Все считали, что это одно из нововведений недавно назначенного наркомом Тимошенко, заменившего любимого многими Ворошилова, и его за это ругали. В нашей авиации летчик — командир экипажа — всегда раньше был офицерской категорией. Когда я позже рассказал об этом отцу, он мне объяснил, что это была идея Сталина, узнавшего, что в германской авиации были летчики — унтер-офицеры и фельдфебели, а Тимошенко даже пытался возражать. В войсках же все были уверены, что, знай Сталин заранее о приказе Тимошенко, он бы не допустил этого — летчики, как считалось, были его любимцами… В 1942 году это положение все-таки отменили и стали выпускать из летных школ в офицерском звании (хотя инструктора еще некоторое время оставались сержантами).

Но нам присвоили звания лейтенантов. Ясно было, что это дело рук Василия Сталина, а «обосновал» он это расширенной программой обучения и отличными нашими успехами. Конечно, было приятно получить офицерское звание, но я все же ощущал неловкость и говорил, что хотя бы уж присвоили звание младшего лейтенанта. Синей формы мы уже не получили — война.

Мне и Тимуру предложили остаться в школе в качестве инструкторов. Как правило, в каждой летной группе более успешно оканчивающим обучение курсантам делается такое предложение, а часто даже не спрашивают их желания. Так всегда пополняется инструкторский состав. Но нас спросили, и мы отказались.

Перед отъездом нас принял и напутствовал назначенный после Туржанского новый начальник школы генерал-лейтенант С. П. Денисов, известный летчик, участник войны в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, один из первых дважды Героев Советского Союза.

Мы должны были явиться за назначением в Управление кадров ВВС в Москве. Когда в начале сентября мы ехали в поезде, я вдруг увидел в окне летящий вдоль поезда на бреющем полете истребитель и закричал: «Смотрите, МиГ! МиГ!» Тимка на меня укоризненно посмотрел, и мне стало неловко своей восторженности.

Тимур Фрунзе, Володя Ярославский и я были назначены в 16-й истребительный полк, стоявший в Люберцах. Это был «парадный» полк — до войны он всегда участвовал в пролетах над Красной площадью в дни праздников, 7 Ноября и 1 Мая. Не забуду ощущения, когда мы, одетые в кожаные «регланы», впервые вошли в летную столовую и сели за столик рядом с настоящими летчиками. Неужели мы уже тоже летчики?

Полк летал на самолетах МиГ-3 и И-16, но не «пятого типа», на котором мы летали в летной школе, а «двадцать четвертого», на нем стоял мотор М-63 вместо М-25, к двум пулеметам ШКАС добавились две пушки ШВАК, и было еще несколько отличий. Так что нам предстояло, как говорят в авиации, переучивание. Но опять вмешался Вася. Он решил сам нас переучить на современный самолет Як-1 и забрал из полка в Москву на Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе, где стояли самолеты инспекции ВВС. В первый же день он сделал с нами по два полета на двухместном Як-7В. Самолет мне очень понравился. После излишне чувствительного и верткого И-16 особенно ощущалось, что «як» устойчив и прост в пилотировании, в том числе на взлете и посадке. Удобно в кабине и меньше шума от мотора. Намного лучше обзор вперед, так как мотор водяного охлаждения имел меньший «лоб», чем звездообразный мотор воздушного охлаждения на И-16.

На второй день на аэродроме Вася сразу же меня спросил: «Полетишь один?» Я, можно сказать, опешил, но виду не подал. Для меня, вчерашнего курсанта, было странно — после всего лишь двух провозных выпустить самостоятельно, да еще без контрольного полета в день вылета! В школе, даже когда курсант уверенно летает самостоятельно, каждый летный день начинается с контрольного полета с инструктором. А тут еще и впервые на новом типе самолета! Я, конечно, ответил, что полечу, хотя и был взволнован. Сделал два полета по кругу. Все прошло нормально. Тимур и Володя тоже хорошо слетали.

На следующий день, когда мы вдвоем с Василием ехали в машине на аэродром, он, сидя за рулем, давал мне задание на полет в зону (то есть на тренировку в выполнении фигур пилотажа). Назвал скорость, на которой следовало выполнять глубокие виражи, и мне послышалось 250 км/ч. На И-16 требовалась скорость 240, и хотя «як» более скоростной самолет, я подумал, что, благодаря его устойчивости, 250 км/ч, очевидно, достаточно, и не переспросил. Выполняя вираж, я почувствовал, что самолет покачивается и близок к сваливанию — скорость была явно мала. Увеличил ее до 300 и выполнил все заданные виражи. На земле Вася меня грубо обругал (это он умел!). Оказалось, я ослышался — надо было держать 350 км/ч. Мне потом рассказали, что, видя с земли, как я покачиваюсь на малой скорости, Вася ругался матом и кричал мне, как будто я могу услышать. Радиостанции на самолете не было. Я еще раз добрым словом вспомнил своего инструктора: он научил меня чувствовать грань, за которой происходит сваливание самолета на крыло.

Однако сорваться в штопор мне все-таки довелось. Выполняя один из следующих полетов в зону, я решил сделать петлю. Уже перевалив за вертикаль, посмотрел на указатель скорости и увидел, что она быстро уменьшается. Мне показалось, что скорости не хватит, я дал педаль и ручку влево, чтобы разворотом привести самолет к горизонту, а он вошел в штопор. Так и должно было произойти — я допустил грубую ошибку — отклонение руля направления создало скольжение, способствующее срыву. Даже если скорость мала, надо было продолжать петлю, не допуская выхода на чрезмерный угол атаки. А на самом деле темп падения скорости был вполне нормальным. Но ведь это была моя первая в жизни петля!

Дело в том, что незадолго до войны в авиации запретили выполнение фигур высшего пилотажа «в связи с высокой аварийностью». Поэтому нас в летной школе этим фигурам не обучали — мы выполняли только виражи, спирали, боевые развороты и, кажется, петли. Летчики в строевых частях фигур сложного и высшего пилотажа тоже не выполняли (разве что тайком). Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою.

К сожалению, подобные решения, исходящие из принципа «как бы чего не вышло», в нашей авиации повторялись неоднократно. Так было в 1950 году, когда командование ВВС запретило в строевых частях выполнение штопора на самолетах типа МиГ-15 (об этом я расскажу позже). В 70-х годах были запрещены фигуры сложного пилотажа на штурмовике Су-24, и некоторое время был ограничен пилотаж даже на МиГ-23.

Вернусь в прошлое. После трех дней полетов Василий вдруг объявил, что он не сможет нас больше тренировать и мы должны улететь в 8-й запасной авиаполк, находящийся в поселке Багай-Барановка севернее Саратова. Он собрался в командировку на Саратовский авиационный завод на самолете инспекции ВВС, американском Си-47 (аналог нашего лицензионного Ли-2, но с более мощными моторами), и взял нас с собой. Это было за два дня до 16 октября, известного как «драпдень» в Москве, о котором я еще расскажу.

«По дороге» мы залетели в Куйбышев, где жили в эвакуации наши родные. Когда зашли в подъезд дома, отведенного для И. В. Сталина (он там никогда не был, а жили его дочь Светлана и жена Василия, Галя), охранник поздравил Васю с сыном, родившимся в этот день, 14 октября. Сейчас он — Александр Бурдонский, режиссер Центрального театра Российской армии, взявший фамилию своей матери. В 2001 году я его поздравил с шестидесятилетием, а потом был на премьере поставленного им спектакля.

Мы прилетели в Саратов и проехали вместе с Василием на завод, который выпускал самолеты Як-1. Вечером зашли к эвакуированной из Москвы знакомой Васи по школе Нине Орловой, второй жене кинооператора Романа Кармена. Мне запомнилась обстановка, наверное, типичная для жизни эвакуированных, — отгороженный простыней угол, маленький ребенок в кровати, висящие мокрые пеленки. Не произвела впечатления в этих условиях и Нина, и, только увидев ее позже в Москве, я понял, что она действительно, как говорили, одна из первых московских красавиц.

8-й запасной истребительный авиаполк, куда мы прилетели, занимался подготовкой летчиков на самолетах типа «як» для пополнения полков, прилетавших с фронта. Они получали здесь и новые самолеты. Когда мы заканчивали подготовку, готовился к отправке на фронт 163-й истребительный полк. Мы попросили, чтобы нас назначили в этот полк, но нам сказали, что получим назначение в Москве.

Мы жили в большой длинной землянке или, вернее, углубленном наполовину в землю бараке, где помещалось около двухсот человек, располагавшихся в основном на двухэтажных деревянных нарах, а в конце барака было около десятка железных коек, где нас и устроили. Здесь, когда мы со всеми проходили санпропускник, я впервые увидел платяных вшей.

Запомнилось, как мы, стоя в землянке у репродуктора, слушали речь Сталина на торжественном заседании на станции метро «Маяковская» 6 ноября 1941 года. Тимур, который знал и любил русскую историю, очень был рад, что Сталин упомянул Александра Невского, Суворова и Кутузова: «Наконец-то вспомнили историю России!»

Закончив переучивание, мы получили предписание прибыть в Москву в Управление кадров ВВС. Решили добираться через Куйбышев — навестить своих эвакуированных туда родных, да и улететь оттуда в Москву легче. Прилетевший накануне старый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 улетал с какими-то пассажирами в Сызрань. Все-таки ближе к Куйбышеву, и мы к ним присоединились. Полет был не из приятных: пассажиры помещались внутри голого металлического дребезжащего фюзеляжа, как сельди в бочке, ни одного окошка, и было совершенно непонятно, как и куда мы летим. Хорошо, что недолго. Из Сызрани дальше в Куйбышев решили ехать поездом, но в последний момент я узнал, что готовится к вылету в Куйбышев какой-то У-2. Оказалось, что, кроме пожилого летчика, в задней кабине летит девушка-летчица. Убедившись, что друзья не будут в обиде, уговорил летчиков взять меня, и мы с девушкой, оба в меховых комбинезонах, втиснулись вдвоем, обнявшись (иначе не поместиться), в одноместную заднюю кабину. Тимка и Володя добрались до Куйбышева только на следующий день.

Нашу семью (маму и троих моих братьев), эвакуированную сюда в октябре, поселили на втором этаже небольшого особняка в переулке недалеко от драматического театра. На первом этаже жил «всесоюзный староста» Михаил Иванович Калинин. Условия, конечно, несравнимы с теми, что у Нины Кармен в Саратове.

Мама рассказала, что отец все время находится в Москве, только в двадцатых числах октября он приезжал вместе с Молотовым на четыре дня в Куйбышев для проверки работы эвакуированного сюда Совнаркома и снова уехал.

Через день после моего приезда в Куйбышев, 15 декабря, находившийся там К. Е. Ворошилов улетал в Москву. Он взял на свой самолет Тимура, Володю и меня. Летела в Москву также и моя мама. На следующий день в Управлении кадров мы получили назначения в боевые авиаполки. Володя Ярославский поехал в Клин, Тима Фрунзе — в Монино, а я попал в 11-й истребительный авиаполк, стоявший на Центральном аэродроме в Москве. Уже одиннадцать дней шло наступление наших войск, гнавших немцев от столицы.

Глава 6

Тимур, Володя, Леонид

11-й авиаполк 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО в критические дни обороны Москвы, когда немцы дошли почти до Химок, занимался несвойственным для истребительной авиации ПВО делом — штурмовками наземных войск. Самолеты Як-1, которыми был вооружен полк, для этого не были приспособлены — хотя за спиной летчика была бронеспинка, спереди брони не было, если не считать небольшого бронестекла в козырьке фонаря кабины. Вооружение для действий по наземным войскам было недостаточным, но его усилили — установили под крыльями шесть балок для РСов — реактивных снарядов типа наземных «катюш», но малого калибра.

Командиром полка был майор Н. Г. Кухаренко, а комиссаром майор Вакуленко, часто летавший в качестве командира группы.

Можно представить, насколько близко к Москве подошли немецкие войска, если полет на штурмовку с Центрального аэродрома (Ходынка) занимал от взлета до посадки 17–18 минут! Такой же «работой» занимался и другой базировавшийся на этом аэродроме истребительный авиаполк, получивший за оборону Москвы наименование 12-го гвардейского. Позже мне довелось в нем служить.

При штурмовках 11-й полк нес большие потери. 14 декабря лейтенант Венедикт Ковалев, будучи подбит во время штурмовки, направил свой горящий самолет на немецкую зенитную батарею (4 марта 1942 года ему посмертно присвоили звание Героя Советского Союза). Мне рассказали также о не вернувшихся два дня назад после штурмовки летчиках В. Головатом и В. Миккельмане. Особенно тепло и с печалью говорили о смелом летчике и хорошем товарище Миккельмане. А Головатый уже дважды был сбит и возвращался в полк, и вот опять… Но через три или четыре дня, уже при мне, Головатый снова вернулся!

В составе 11-го полка осталось, кажется, только двенадцать летчиков и восемь самолетов. Для боевых вылетов использовали даже учебно-тренировочный Як-7В («вывозной»), установив в передней кабине бронеспинку. В первую военную зиму снежный покров на аэродромах еще не укатывали, поэтому колеса на самолетах были заменены на лыжи, при уборке шасси прижимавшиеся к крылу. Самолеты к зиме были покрашены для маскировки белой краской. В это время в полк из эскадрильи инспекции передали новый Як-1, его закрепили за мной. Он был обычного зеленого цвета — не успели перекрасить, и это позже сыграло некоторую роль в моей судьбе.

Мы жили в двухэтажном доме (бывшей казарме) на Ленинградском проспекте, напротив Петровского дворца — он и сейчас там стоит. Светлое время дня проводили в землянке или у стоянки самолетов. Кормили нас в столовой академии Жуковского в Петровском дворце, ходить туда было далековато, поэтому днем, пока летали или были в готовности на вылет, мы не обедали, а с наступлением темноты (дни были короткие) шли в столовую и ели с небольшим интервалом обед и ужин. Командир эскадрильи Степан Верблюдов раздавал летчикам талоны на «100 грамм» (фронтовой суточный паек водки). Почему-то всем доставалось по два, а то и по три талона.

Общение с боевыми летчиками, которых я уважал и даже восхищался ими и которые не прочь были выпить, не пристрастило меня к спиртному — в течение всей жизни я этим не увлекался. Никогда и не курил, также как и мои братья. В нашем доме вообще никто не увлекался спиртным и не курил. Отец пил за воскресным обедом или ужином только сухое или полусладкое вино (особенно он любил «Лыхны» и «Псоу»), часто даже разбавленное водой. В молодости он до 23 лет не знал ни водки, ни коньяка. Даже виноградное вино отведал всего два раза — когда исполнилось 20 лет и еще через год.

Как он говорил, на ночных ужинах у Сталина ему приходилось употреблять крепкие напитки, но он старался пить как можно меньше. Когда он ехал туда, то всегда переживал, что придется выпить больше, чем ему бы хотелось. Хотя Сталин сам предпочитал полусладкие вина или шампанское, но другим навязывал коньяк или водку. Отец рассказывал, что как-то, вынужденный под нажимом хозяина выпить целый бокал коньяка, он вышел из столовой в находящуюся рядом маленькую комнату с умывальником и диваном. Он освежился водой, поспал некоторое время на диване и вернулся к столу посвежевшим. Так ему удалось делать еще на двух-трех ужинах, пока эту его хитрость не обнаружил Берия, который тут же выдал его. Как рассказал отец, Сталин подошел к нему и медленно, со злостью сказал: «Ты что, хочешь быть умнее всех? Можешь потом сильно пожалеть…»

Курить отец бросил, когда понял, что ему, перенесшему туберкулез, табак вредит, да и не хотел, я думаю, подавать плохой пример подраставшим детям. Мама, будучи уверена, что мы не начнем курить, вкладывала в посылавшиеся нам с оказией фронтовые посылки папиросы, «чтобы угощать товарищей».

Оставшиеся летчики полка были «ветеранами» — они участвовали в отражении первого налета немецкой авиации на Москву 22 июля 1941 года, и многие были с орденами. Мой командир звена Владимир Лапочкин имел за этот бой орден Красного Знамени, а Сергей Куцевал — орден Ленина.

Полеты на штурмовку к этому времени прекратились, немцы отступили за Волоколамск. Теперь мы летали на прикрытие конницы Доватора, действовавшей в тылу у немцев, но погода была плохая, облачная и, кроме обстрела нас зенитками (я видел однажды несколько «шапок» разрывов метрах в двухстах за хвостом моего самолета — значит, разорвались они совсем рядом), никаких событий не происходило. Однажды после взлета шестерки наших самолетов аэродром и весь район закрыло сильным снегопадом. По команде ведущего мы по одному стали заходить на посадку. С высоты около 50 метров было видно землю под собой и вперед только метров на 300–400. Это очень сложные условия, тем более для молодого, неопытного летчика, каким я был тогда (мой общий налет был тогда менее ста часов!). Оказавшись в районе Беговой улицы, я увидел здание ипподрома и, ориентируясь по нему и знакомым улицам, вышел на аэродром. Увидел посадочное «Т», но шел к нему под углом, наискосок. Пришла в голову удачная мысль — выпустил закрылки и, выполнив вираж на высоте 30–40 метров над полем аэродрома, снова увидел «Т», но уже смог сесть по правильному направлению. Оказалось, что, кроме командира и меня, все сели под разными углами поперек аэродрома. За эту посадку я получил первую свою благодарность в строевом полку.

Еще случай. Собираясь выпустить шасси перед посадкой, я увидел по манометру, что мало давление воздуха в баллоне, и решил, что не стоит создавать противодавление, то есть кратковременно поставить кран на уборку и затем на выпуск, как полагалось для предотвращения ударного выхода стойки шасси в выпущенное положение. Поставил кран сразу на выпуск и услышал более сильный звук, чем обычно. «Солдатики» — штырьки, связанные со стойками шасси, вышли из плоскости крыла — значит, шасси выпустились, — но зеленая лампочка левой стойки почему-то не загорелась. После приземления самолет плавно опустился на законцовку левого крыла и развернулся на 90°. Оказалось, что, несмотря на малое давление в баллоне, произошел удар, и подкос левой стойки шасси разорвался пополам (наверное, все же был дефект металла). Зеленая лампочка потому и не горела, что стойка шасси свободно болталась, и при посадке она сложилась. Благодаря снегу, крыло не повредилось, погнулись только балки подвески реактивных снарядов.

В своей летной жизни я в полете обычно старался анализировать ситуацию и принимать решение в зависимости от нее — не нравилось действовать бездумно по инструкции. В данном случае это меня подвело, но в дальнейшем часто и выручало, хотя с точки зрения ответственности такой подход чреват неприятностями. Мне хочется здесь привести известную выдержку из Циркуляра Морского технического комитета России 1910 года, которую я прочитал, уже став испытателем:

«Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать вперед соответствующие указания, а потому господа инженеры должны проявлять инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для оправдания своего назначения».

16 января 1942 года нашу пару, командира звена Лапочкина и меня, подняли по тревоге в воздух: на подходе к Истре обнаружен Ю-88, очевидно, разведчик. Это был мой тринадцатый вылет на боевое задание. Когда мы пришли в район Истры, самолета противника уже не было. Командир знаками показал мне, чтобы я вышел вперед и выполнял роль ведущего при дальнейшем патрулировании. У меня было приподнятое настроение, близкое к эйфории, — я чувствовал себя настоящим боевым летчиком, мне было море по колено! Наученный тем, что потом произошло, я выработал для себя правило, которому стараюсь всю жизнь следовать — как только чувствую необычную приподнятость, особенно в сложных делах, мысленно одергиваю себя и говорю: «Повнимательней!» Думаю, что это меня оберегало от самоуверенности и помогало избегать опасных ситуаций.

Я увидел впереди слева три истребителя, идущие навстречу. Когда они оказались слева и выше, сделал боевой разворот (то есть на 180° с набором высоты) и вышел метров на семьсот сзади них, но тут же понял, что это «яки», и начал отворачивать вправо, продолжая за ними наблюдать. Вдруг левый ведомый энергично развернулся влево и зашел мне в хвост. Я ввел самолет в вираж с максимальным креном. Глядя назад, я видел, что белый «як» с красными звездами «сидит на хвосте» вплотную, метрах в пятидесяти. Вираж я выполнял предельный, с максимальной перегрузкой, поэтому с однотипного самолета, имеющего такие же возможности, попасть в мой самолет было нельзя. Сделав два или три виража, я решил из него выйти, так как самолет был явно свой. Как только вывел из крена, увидел слева не более чем на метр от кабины зеленые струи трассирующих пуль. Сжался, прячась за бронеспинкой кресла, покачал крыльями, давая знать, что я свой, и переворотом ушел вниз. Выйдя в горизонтальный полет, увидел, что фанерная обшивка крыла у самого фюзеляжа, где находится бензобак, кусками выломана и оттуда вырываются языки пламени. Если бы очередь попала в фюзеляж, бронеспинка меня бы не спасла, так как летчик стрелял, кроме пулеметов, также из пушки. Опять везение.

У меня не возникло даже мысли о прыжке с парашютом, хотя это было бы более правильным решением. Быстро снизился и стал садиться, не выпуская шасси, на покрытое снегом поле. К этому моменту огонь был уже и в кабине — очевидно, горящий бензин протек из крыла в фюзеляж. Левой рукой защищал от огня лицо, правая была на ручке управления. На мне был меховой комбинезон, кожаный шлем и очки, спасшие мне глаза, но на руках были шерстяные перчатки, которые просто горели. Вспомнилось, что перед вылетом я раздумывал, какие перчатки надеть, и отложил в сторону кожаные на меху перчатки с большими крагами, которые нам тогда выдавали. Как я об этом потом пожалел — они бы защитили не только руки, но и лицо. К моменту выравнивания на посадке огонь был уже очень сильным, смутно помню, что кричал от боли. Следующее, что выплывает из памяти, — самолет на земле, я поднимаюсь в кабине и стаскиваю с себя ремешок горящего целлулоидного планшета. Опять провал в памяти, — и я уже на снегу метрах в семи от горящего самолета. Подумал — сейчас начнут рваться снаряды боекомплекта, и отползал, чувствуя сильную боль в коленях. Решил, что ранен, но потом оказалось, что у меня сломана правая нога в области колена — видимо, вылезая через борт кабины, я упал коленом на крыло, — а также обожжено лицо, кисти рук и левое колено (штанина комбинезона в этом месте просто сгорела).

Низко надо мной прошел «як», — мой ведущий, Лапочкин. Я помахал ему рукой, показывая, что жив. Красочная картина — зеленый самолет, охваченный ярким пламенем, на белом снегу… Я отполз на руках еще пару метров, и начали рваться снаряды. Подошли на лыжах три подростка лет десяти-двенадцати, подложили под меня несколько лыж и потащили к проходящей недалеко дороге. Там меня кто-то уложил на розвальни, запряженные лошадью. Мороз был сильный, обожженное лицо и руки стали обмерзать, кто-то надел мне варежки и закрыл лицо шапкой. Сутки я пробыл в полевом госпитале, находившемся в каком-то старинном здании на окраине города Истры (кажется, это был дом отдыха). Ожоги оказались сильными — третьей, а местами четвертой степени и мучительно болели. Медсестра мазала их раствором марганцовки, боли проходили, но вскоре я снова начинал стонать. Госпиталь был переполнен, раненые лежали в холле и на площадках лестницы, стоны раздавались отовсюду.

На следующий день из Москвы пришла «санитарка» с секретарем моего отца Александром Владимировичем Барабановым, знавшим меня с детства. Меня отвезли в Кремлевскую больницу на улице Грановского, где я пролежал около двух месяцев. На лице ниже глаз была толстая черная корка с отверстием между губами, через него и кормили с помощью поилки. Наблюдавший меня профессор А. Н. Бакулев пинцетом снимал слои корочки, уверяя, что следов не останется. А позже, когда действительно на лице почти не осталось следов, Александр Николаевич признался, что только успокаивал меня и маму, а на самом деле ожидал, что будут рубцы, такие же, как остались у меня на кистях рук и на колене.

Сбил меня летчик 562-го полка (в нем служил Володя Ярославский, он мне и рассказал) младший лейтенант Михаил Родионов. На аэродроме после посадки он сказал: «Кажется, я своего сбил» — и добавил: «А что он мне в хвост полез?..» Видимо, был разгорячен боевым полетом, и его еще сбило с толку, что у меня самолет зеленого цвета, а не белый. И все-таки непонятно — я ведь стал уже отворачивать от их группы, когда он зашел мне в хвост, и потом я сам вывел из виража, то есть перестал обороняться. Как мне потом рассказали, в связи с этим был выпущен приказ (а уже в наше время я его прочитал), которым предписывалось Родионова отдать под суд, а «степень вины лейтенанта Микояна определить после его излечения». Насколько я знаю, его не судили, и со мной никто не разбирался. Хотя не так давно известный летчик, участник войны в Испании, как и Отечественной, тогда еще подполковник, а после войны генерал Михаил Нестерович Якушин рассказал мне о том, что был у меня в больнице (хотя я этого не помнил), для того, чтобы уточнить детали этого случая для подготовки приказа (он тогда был заместителем командира 6-го авиакорпуса, в который входил наш полк).