Воспоминания военного летчика-испытателя Микоян Степан

Глава 10

Академия имени Жуковского

Вскоре после окончания войны в моей жизни произошли два важных события — я женился и поступил в академию. Жена моя, Элеонора (Эля), — приемная дочь Марка Ивановича Шевелева, начальника Полярной авиации, заместителя О. Ю. Шмидта в экспедиции на Северный полюс для высадки группы И. Д. Папанина (за что ему было присвоено звание Героя Советского Союза). Во время войны Шевелев вначале командовал дивизией дальних бомбардировщиков, сформированной из подразделений Полярной авиации, затем был начальником Штаба авиации дальнего действия. В конце 1943 года его как опытного полярника и авиационного специалиста поставили руководить авиационной трассой Аляска — Красноярск, по которой перегонялись самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу из США.

После войны он снова стал начальником Полярной авиации. Генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелев руководил высокоширотными экспедициями, обеспечением ледовой разведки на трассе Северного морского пути, участвовал в качестве руководителя в первом перелете Москва — Антарктида и уже пожилым летал в самолете воздушного сопровождения атомного ледокола «Арктика» на Северный полюс. Будучи на пенсии, он работал в Министерстве морского флота по ледовой разведке. Умер он в 1991 году в возрасте почти 87 лет, до последних дней сохранив ясность ума, память и чувство жизни. Спокойный, мудрый и добрый человек, он был кладезем знаний по Арктике, по истории ее освоения.

Родной отец жены Петр Иванович Лозовский, латыш, воевал летчиком как в Первую мировую, так и в Гражданскую войну и был награжден орденом Красного Знамени. Позже он был летчиком-испытателем на московском авиационном заводе в Филях, где и разбился в 1932 году, выполняя фигуру высшего пилотажа на малой высоте. Но еще за шесть лет до этого, когда Эле было четыре года, ее мать разошлась с ним и вышла замуж за Шевелева, с которым прожила до своей смерти в 1968 году. Однако они не были расписаны, и, хотя Марк Иванович считал и называл Элю своей дочерью, официально он ее не удочерил.

Я с Элей познакомился еще в 1940 году, перед отъездом в летную школу, случайно встретившись с ней вблизи дачи Шевелева в Жуковке. Мы снова начали встречаться в 1943 году, когда она вернулась из эвакуации, а мне случалось бывать в Москве. Сразу после войны, 3 июня 1945 года, мы поженились. Эля училась в Институте боеприпасов (будущий Физтех), но перед рождением ребенка ушла из института. Она продолжила учебу в 50-х годах, окончив в 1958 году факультет журналистики МГУ им. М. В. Ломоносова. С тех пор она непрерывно, до ухода на пенсию в 1990 году, работала в издательстве «Детская литература» редактором, а потом заведующей редакцией детской публицистики. По натуре аккуратист, она тщательно проверяла достоверность дат, фактов и цитат в рукописях, в связи с чем наш дом постепенно наполнился большим количеством энциклопедий, словарей и справочников. Она много лет ведет тетради с хронологическими записями событий в стране и мире, а также собирает в именные папки вырезки из газет. Страстью всей ее жизни является классическая музыка, так что у нас большая фонотека пластинок с записями всех известных музыкантов мира. Другом дома был известный пианист Лев Власенко, а позже Михаил Плетнев. Бывал у нас и Ван Клайберн. Находясь давно на пенсии, она продолжала редактировать книги, работая по договорам. Она была в списке авторов, а также редактором толстого тома — «Хроника России. XX век». А в 2006 году написала книгу с историческими очерками по музыке на каждый день года.

У нас в доме, можно сказать, три культа — классической музыки, Пушкина и вообще литературы. Музыка — благодаря моей жене, но все члены семьи ее поддерживают. А Пушкин и для меня не только самый любимый поэт, но и самый выдающийся человек России. В доме у нас масса книг, в том числе есть и специально по музыке, по Пушкину, по истории Москвы, по литературоведению и, конечно, по авиации. Немало книг на английском языке. Чего у нас в доме нет, так это драгоценностей — ни золота, ни серебра, ни хрусталя, ни шуб.

Сразу после окончания войны я решил поступить в Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Аттестат за среднюю школу у меня был «с золотой каемочкой» (медалей тогда не давали), поэтому я имел право на зачисление в академию без экзаменов. Я не захотел идти на подготовительный курс, который проходили абитуриенты, пришедшие из армии, и мне предложили сдать экзамены по математике и физике, что было разумно, так как прошло пять лет с окончания школы, и многое забылось. Позанимался примерно месяц с преподавателями, сдал экзамены на пятерки и был принят на первый курс.

Учился я хорошо (несколько семестров моя фотография висела на Доске почета) и закончил академию с семью четверками из общего числа оценок около пятидесяти. Была однажды тройка, но я ее пересдал. В конце 1946 года мне присвоили звание майора, так как прошло четыре года выслуги в звании капитана, а в 1950 году стал подполковником.

Наш курс инженерного факультета (самолеты и двигатели) был первым послевоенным набором, и обучение на нем впервые проводилось по полной современной программе. Мы первыми слушали курс теории реактивных двигателей, который читал ее родоначальник, академик Борис Сергеевич Стечкин (на его лекциях присутствовали все преподаватели кафедры во главе с будущим ее начальником профессором П. К. Казанджаном); курс теоретической механики с разделом механики тел переменной массы, который тоже впервые читал А. Космодемьянский, будущий член-корреспондент Академии наук. Преподавали нам известные ученые-аэродинамики Б. Юрьев, В. Пышнов, Б. Горощенко, термодинамик А. Ястржембский, математики А. Голубев, Н. Моисеев, А. Ф. Лаптев, Мышкис. Учились шесть лет, включая дипломный проект. Практику проходили на самолетостроительном, моторостроительном и военном авиаремонтном заводах, а также и в строевой части.

На нашем курсе учились в основном офицеры из строевых частей, многие из них были фронтовиками. Почти все они прошли подготовительный курс. Около четверти слушателей составляли юноши, выпускники средней школы, их тоже принимали на подготовительный курс, чтобы приобщить к армейским порядкам.

1-й факультет, в отличие от аналогичного факультета МАИ, готовил инженеров по самолету и двигателю, поэтому мы на четвертом курсе делали проект поршневого двигателя, а потом надо было сконструировать какую-либо часть самолета. Пятеро слушателей нашего отделения — Виталий Алтухов, Александр Курбатов, Владимир Протопопов, Игорь Рогачевский и я решили вместе сделать полностью проект самолета и передать его на конкурс, проводившийся тогда в ДОСААФе. Мне достался фюзеляж. Наш самолет напоминал только что появившийся Ан-2, но был в два с лишним раза меньше, шасси у него было с носовым, а не хвостовым колесом. На конкурс мы опоздали, но все-таки я от имени группы защищал проект перед комиссией конкурса. Самолет получил положительную оценку, а в академии нам всем поставили за проект пятерки.

Качество преподавания в академии было на очень высоком уровне. В течение многих лет мне в самых различных авиационных частях и организациях приходилось встречать выпускников нашего курса, и большинство из них отличались высоким профессионализмом. В частности, нам, в дальнейшем летчикам-испытателям, академия дала очень много.

Дипломный проект мы начали делать в конце 1950 года, когда уже получили распространение стреловидные реактивные истребители МиГ-15 и реактивные бомбардировщики Ил-28. Сверхзвуковых самолетов еще не существовало. Однако два проектных задания для слушателей были даны на сверхзвуковой истребитель-перехватчик, они достались Виталию Алтухову и мне.

Тогда считалось, что главными качествами перехватчиков должны быть быстрый набор высоты и большая скорость полета (позже они стали отличаться наличием радиолокатора для обнаружения цели, а затем и управляемых ракет). В академии в те времена многие еще считали, что только перехватчики будут сверхзвуковыми, а фронтовой истребитель, который должен вести маневренный воздушный бой, останется дозвуковым. Но в мире уже были другие веяния, и я знал, что в ОКБ А. И. Микояна велась разработка фронтового сверхзвукового истребителя. Мне хотелось сделать дипломный проект такого самолета. Начальник кафедры проектирования самолетов, известный конструктор Виктор Федорович Болховитинов разрешил изменить первоначальное задание и стал моим руководителем. Конечно, мой проект мог получиться только при использовании современных исходных данных. Для выбора крыла я воспользовался результатами продувок в аэродинамической трубе ученым академии профессором Н. Бураго треугольных крыльев, которые не так давно начали исследовать. Профессор академии Тигран Меликсетович Мелькумов, который одновременно был начальником Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ), дал мне данные по удельному весу и удельному расходу топлива новых авиадвигателей.

Благодаря этим новейшим исходным параметрам «сошлись концы с концами», сверхзвуковой истребитель получился (конечно, на бумаге). Интересно, что тогда никто не мог даже представить, что на сверхзвуковом самолете могут быть какие-либо внешние подвески с большим аэродинамическим сопротивлением. (Как бы тогда удивились, увидев появившиеся через несколько лет сверхзвуковые истребители, увешанные ракетами и подвесными баками!) Так что подвесок в моем проекте не было, но дополнительно к одной пушке я «установил» встроенное в фюзеляж пусковое устройство с реактивными снарядами, спроектированное слушателем факультета вооружения. Дипломный проект при защите Государственная комиссия «особо отметила». После сдачи экзамена по основам марксизма-ленинизма я получил диплом с отличием инженера-механика ВВС.

Хотел бы здесь упомянуть лучших выпускников нашего курса — Виталия Алтухова, Спартака Кузнецова и Михаила Берковича. Первые двое стали преподавателями в академии, а Мишу отправили преподавать в техническое училище в Сибири (шел ведь 1951 год!).

Консультантом по дипломному проекту моего товарища Сергея Дедуха был известный авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин, он неоднократно посещал наш зал дипломного проектирования. Как-то он подошел к моему кульману с чертежом, сделал несколько замечаний, а потом стал говорить о самолете МиГ-15. Отметил, что он очень хорошо сконструирован и войдет в историю как классический самолет в своей категории. Так и произошло. Самолетов МиГ-15 и его модификации — МиГ-17 было выпущено несколько тысяч, и они много лет летали у нас, а в ряде стран мира — вплоть до недавнего времени.

Здесь уместно рассказать о начале пути в качестве авиаконструктора Артема (Анушавана) Ивановича Микояна, младшего из пяти детей моих прародителей. Я уже писал, что он рос в деревне, потом в старших классах учился в Тифлисе. Мой отец пригласил Ануша к нам в Ростов, где он закончил ФЗУ, работал на заводе учеником токаря. В середине 20-х годов он приехал в Москву, работал на заводе «Динамо» токарем, а позже проходил срочную службу в армии. Вернувшись в Москву в 1930 году, Ануш был секретарем парткома на заводе «Компрессор». Несмотря на приглашение моего отца, он не захотел жить в Кремле, сказав, что будет с товарищами в общежитии. На самом деле места в общежитии не было, и он снимал комнату. Только в начале 30-х годов он получил комнату в общей квартире на Мясницкой улице, в которой вскоре поселилась и его молодая жена Зоя Ивановна.

В 1932 году Артем Иванович после окончания подготовительных курсов поступил в Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Закончил он академию в 1937 году и был назначен военным представителем при ОКБ Поликарпова. Потом Поликарпов пригласил его на конструкторскую работу, и вскоре он стал ответственным по истребителю И-153 (последний биплан Поликарпова, уже с убирающимся шасси).

В это время начиналось техническое перевооружение нашей авиации. После известного совещания авиационных работников, проведенного правительством в начале 1939 года, многим ОКБ поручили разработку и создание самолетов нового поколения. Группа молодых инженеров конструкторского бюро Поликарпова разработала технические предложения по созданию высотного истребителя с мотором водяного охлаждения конструктора А. А. Микулина. Группа состояла из ставших потом известными конструкторами Н. З. Матюка, Н. И. Андрианова и Я. И. Селецкого. Помогал им и уже опытный М. И. Гуревич. (С «долгожителем» авиационной промышленности, Яковом Ильичом Селецким, довелось вместе работать и мне до его смерти в конце 1994 года, а с другим — Николаем Захаровичем Матюком — встречаться вплоть до нынешнего времени. Недавно ему исполнилось 96 лет.)

Проект понравился П. А. Воронину и П. В. Дементьеву, руководителям московского авиационного завода № 1 имени Авиахима, при котором работало ОКБ Поликарпова (он в это время был в длительной командировке в Германии), и они предложили создать отдел для разработки технического проекта самолета. Начальником отдела решили пригласить Артема Ивановича Микояна, а он согласился с условием, что в отделе будет работать и Михаил Иосифович Гуревич. Присоединились также конструкторы В. А. Ромодин, А. Г. Брунов и Д. Н. Кургузов. Позже отдел был преобразован в самостоятельное ОКБ и Гуревич стал заместителем Артема Ивановича, главного конструктора.

Чтобы не опоздать к моменту, когда будет решаться вопрос о серийном производстве истребителя нового типа, надо было построить самолет очень быстро (истребители Яковлева и Лавочкина уже были близки к летным испытаниям). По инициативе Артема Ивановича и при поддержке завода проектирование организовали по-новому: конструкторы работали вместе с заводскими технологами, благодаря чему узлы и детали с самых первых чертежей разрабатывались с учетом возможностей имевшихся станков и технологии, и завод начал загодя готовить производство. В результате был поставлен своеобразный рекорд: рабочее проектирование началось в конце ноября 1939 года, а 5 апреля 1940 года опытный самолет, названный И-200, с двигателем АМ-35 выполнил первый полет.

После государственных испытаний ему присвоили наименование МиГ-1 — по начальным буквам фамилий Микояна и Гуревича. Как раз перед этим вышло решение правительства о таком порядке присвоения названий самолетам, а двигателям — по инициалам. При этом истребители получали нечетные номера, а бомбардировщики и другие типы — четные (до этого они назывались по начальным буквам типа техники: «И» — истребитель, «ДБ» — дальний бомбардировщик, «М» — мотор и т. п.). Аббревиатуры МиГ, Як, Ту и другие в названиях самолетов сохраняются до сих пор, хотя этих конструкторов уже давно нет в живых.

В большую серию на авиазаводе № 1 был запущен модифицированный вариант, получивший наименование МиГ-3. Модификация заключалась прежде всего в установке дополнительного бака для увеличения дальности полета. С проблемой дальности полета связана трагическая история. При испытаниях в НИИ ВВС самолет даже с этим баком не достиг заданной тактико-техническими требованиями (ТТТ) дальности в 1000 км. Вопрос рассматривался у Сталина как препятствие для запуска в серийное производство. Расход топлива на большой высоте можно было уменьшить, как и предусматривалось конструктором, используя высотный корректор, обеднявший топливовоздушную смесь. Однако из-за недоиспытанности мотора Микулин временно запретил использование корректора. Однако, чтобы подтвердить возможность получения в дальнейшем дальности 1000 км, ОКБ добилось от Микулина разрешения на один полет с применением высотного корректора. Заданная дальность была подтверждена, о чем сразу доложили наркому, а он — Сталину. Кто мог предвидеть, что случится беда?

Сталин с подсказки Берии решил, что военные сознательно занизили данные самолета, чтобы сорвать запуск его в серию (хотя в акте по испытаниям военные тоже требовали использования корректора). Арестовали начальника НИИ ВВС генерала Александра Ивановича Филина и нескольких его сотрудников. Филин был грамотным инженером, опытным летчиком-испытателем. По отзывам знавших Филина людей, в том числе и Артема Ивановича, он как начальник Института пользовался всеобщим уважением, хотя и доставлял некоторые неприятности конструкторам, отстаивая требования военных по улучшениям самолетов, особенно по их оснащению. В частности, он настаивал на установке на самолетах радиостанций, что тогда не находило понимания, в том числе и у Сталина, для которого наиболее важным были скорость и потолок самолетов (хотя в мире радио на истребителях уже широко применялось). Отсутствие радиосвязи на самолетах было одной из причин неудач наших летчиков в первые полтора-два года войны.

В предвоенные годы Сталин часто приглашал к себе конструкторов, особенно авиационных, военных руководителей и летчиков-испытателей. У него неоднократно бывал и Филин, которому Сталин, казалось, верил. Тем не менее его перед самой войной арестовали, а в начале 1942 года расстреляли.

Самолет МиГ-3 отличался от всех существовавших истребителей высотностью, что и было целью его разработки, как самолета для ПВО. Установленный на нем отечественный мотор конструкции А. А. Микулина АМ-35 был высотным вариантом мотора АМ-34, предназначенного для бомбардировщиков. (Надо сказать, что мотор М-105 самолетов «Як» и ЛаГГ-3 создан на базе мотора «Испано-Сюиза», а АШ-82 самолета Ла-5 — на базе американского «Райт-Циклон».) Мотор Микулина снабдили мощным нагнетателем, который, создавая наддув, то есть увеличивая давление топливовоздушной смеси на входе в двигатель, повышал его мощность при полете на большой высоте (без наддува мощность мотора с увеличением высоты полета быстро падает из-за уменьшения плотности воздуха). Расчетная высота двигателя, то есть высота, до которой поддерживается максимальная мощность, была больше 7000 м, в то время как у других двигателей — около 4000 м. Поэтому самолет МиГ-3 мог летать на высоте несколько более 12 000 м — выше всех известных тогда серийных истребителей, а скорость на больших высотах доходила до 630 км/ч. У «яка» потолок был 10 200 м, а скорость менее 600 км/ч. (Надо отметить, что использованию высот 12 000 м и выше на «миге» мешал недостаток двигателя — падение давления масла ниже допустимого.)

Однако на малых высотах мощность двигателя для машины такой массы была недостаточной, самолет был «тяжелым» (имеется в виду не сам по себе вес, а отношение мощности мотора к весу самолета. Это отношение называют «энерговооруженностью»).

На больших высотах МиГ-3, говорят, преображался (мне на нем летать не пришлось). Мой однополчанин Сергей Долгушин, который в начале войны летал на «миге», рассказывал, что, если они встречали Me-109 на высоте, близкой к 5000 м и выше, те никогда в бой не ввязывались, а уходили со снижением. МиГ-3 на этих высотах превосходил все истребители. Он, как уже сказано, предназначался в основном для ПВО, но из-за острой нехватки самолетов приходилось применять его и во фронтовой авиации. А «мигарей» (как называли их летчики) было выпущено к началу войны больше, чем «яков» и «лаггов», вместе взятых. Однако бои, особенно в первый период, происходили, как правило, на высотах до 3500–4000 м, где «миги» уступали самолету Ме-109. Интересно, что позже, когда «мигов» во фронтовой авиации не осталось, появились более высотные варианты Ме-109, превосходившие по летным данным наши фронтовые самолеты на высотах более 4000 м.

Завод им. Авиахима в сентябре 1941 года эвакуировали в Куйбышев, где началась подготовка к производству самолетов Ил-2, между тем продолжался и выпуск МиГ-3. Но после известной телеграммы Сталина, требовавшей развернуть широкий выпуск остро необходимых для боев против наступавшего противника штурмовиков Ил-2 (об этом, в частности, рассказано в фильме «Особо важное задание»), производство «мигов» было свернуто. Одной из причин этого было то, что на Ил-2 устанавливали выпускавшийся теми же заводами мотор АМ-38 — низковысотный вариант того же мотора Микулина. На оба типа самолетов моторов просто не хватало. По этой же причине пострадал и другой самолет — дальний бомбардировщик Пе-8 с такими же моторами, принимавший участие в налетах на Берлин. На них пришлось ставить другие моторы, менее для них подходящие.

В битве за Москву в 1941 году самолеты МиГ-3 составляли основу истребительной авиации и сыграли очень важную роль. А затем, вплоть до конца войны, МиГ-3 использовались в ПВО Москвы и Ленинграда и хорошо себя проявляли.

ОКБ А. И. Микояна также эвакуировалось в Куйбышев и продолжало разработку новых самолетов. В том числе был создан опытный образец высотного самолета с таким же мотором Микулина, но с двумя турбокомпрессорами и четырех-лопастным винтом. На заводе его называли И-222 или МиГ-7. Он имел небывалый для боевого истребителя с поршневым двигателем потолок — 14 500 м и рекордные скорости на большой высоте — около 700 км/ч.

Кстати, стоит напомнить, что в 1942 году над Москвой несколько раз безнаказанно летал сверхвысотный немецкий самолет-разведчик Ю-86. Его полет хорошо был виден по белому инверсионному следу — однажды я сам его наблюдал, находясь в центре Москвы. Он летал на высоте около 13 000 м, где его не могли достать ни истребители, ни зенитные орудия. При одном из его полетов двум летчикам 12-го гвардейского полка, где мне позже довелось служить, Эдику Наливайко на высотном Як-9Д и Лене Самохвалову на МиГ-3Д удалось приблизиться к «юнкерсу», однако он все-таки был почти на тысячу метров выше. Тем не менее после этого разведчик полеты над Москвой прекратил.

ОКБ выпустило также вариант МиГ-3, а также двухмоторный истребитель с моторами воздушного охлаждения, по ряду параметров превосходившие существовавшие самолеты. Однако в серию ни один из них не мог быть запущен. Останавливать производство на переоборудование завода для выпуска самолета другого типа в то время никто не мог позволить. Исключение сделали лишь для бомбардировщика Ту-2, который массовой серией начали выпускать в 1943 году, так как современных самолетов такого класса у нас не было.

В конце войны в ОКБ был построен МиГ-8 — легкий экспериментальный самолет по схеме «утка» (так всеми и называвшийся) с мотором М-11 (как на У-2) с толкающим винтом. На нем впервые в ОКБ были применены переднее оперение, шасси с передним колесом и стреловидное крыло. Когда я уже учился в академии, мне удалось выполнить на нем один полет. Самолет был трехместный, но управление было только с переднего сиденья. Летчик-испытатель ОКБ А. Чернобуров, проинструктировав меня, сказал: «Ну, давай!» — и закрыл дверь снаружи. Так я впервые выполнил полет на новом типе самолета без провозных.

Неудачной была и судьба новых самолетов одного из самых выдающихся конструкторов Н. Н. Поликарпова. Он еще в 1938 году создал на основе И-16 современный скоростной истребитель И-180 с мотором воздушного охлаждения (вопреки существовавшему тогда мнению о предпочтительности мотора жидкостного охлаждения, при котором сопротивление воздуха меньше). На этом самолете произошло несколько трагических происшествий. На опытных экземплярах И-180 разбились вначале комбриг Валерий Чкалов, потом военный летчик-испытатель полковник Томас Сузи, а уже во время войны на дальнейшей его модификации — И-185 — известный летчик-испытатель полковник В. Степанчонок. Во всех трех случаях катастрофы были связаны не с качествами самолета, а с отказами силовой установки.

И-185 был создан Поликарповым в начале войны. Он прошел государственные испытания в НИИ ВВС и получил уникальную в истории Института оценку — в акте по испытаниям говорилось, что он превосходит все существующие в мире самолеты-истребители. (В Институте проходили тогда испытания все самолеты, предлагавшиеся союзниками для поставок по ленд-лизу, а также трофейные немецкие самолеты.) И все же этот самолет не был запущен в серию — не могли решиться прекратить выпуск самолетов, что требовалось для переналадки производства, хотя построенные все-таки три десятка И-185 хорошо себя показали на фронте.

Лавочкин тоже установил на выпускавшийся большой серией самолет ЛаГГ-3 (Лавочкин, Гудков, Горбунов) мотор воздушного охлаждения. Вначале этот новый вариант — Ла-5 — был тяжел. Когда наш 434-й полк (будущий 32-й гвардейский) летом 1942 года готовился к отправке под Сталинград, ему хотели дать самолеты Ла-5. Несколько летчиков полетали на нем и высказались отрицательно. Василий Сталин добился, чтобы полк получил самолеты Як-7Б.

Но вскоре на самолет Лавочкина установили модифицированный мотор М-82ФН (АШ-82ФН) увеличенной мощности (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры). Этот самолет завоевал широкое признание у фронтовых летчиков, а его дальнейшая модификация, Ла-7, считался, наряду с Як-3, лучшим истребителем в минувшей войне. С лета 1943 года 32-й полк также воевал на Ла-5ФН и затем на Ла-7.

Поликарпов оказался прав. Мотор воздушного охлаждения хотя немного и снижал максимальную скорость, но делал самолет более живучим, чем с мотором водяного охлаждения. Я помню, как на Северо-Западном фронте на наш аэродром сел «на живот» подбитый Ла-5. Весь изрешечен, перебита гидросистема, пробиты два или три цилиндра мотора, и — дотянул! При моторе с жидкостным охлаждением одного попадания в него было достаточно, чтобы жидкость вытекла и мотор перегрелся и заклинился.

В связи с самолетами Поликарпова выскажу свое мнение о причинах гибели Валерия Павловича Чкалова. Он, конечно, был замечательным летчиком, как говорят, «от бога», и самобытным человеком, но, может быть, немного бесшабашным, что для испытателя является нежелательным качеством. И опыта у него именно как летчика-испытателя было еще не так много.

Чкалов должен был впервые поднять в воздух самолет И-180. В тот декабрьский день 1938 года был сильный мороз, а капот мотора не имел заслонок (жалюзи), поэтому на малых оборотах мотор должен был неминуемо переохлаждаться. Представитель моторного завода из-за этого отказался подписать полетный лист. При таких обстоятельствах летчику-испытателю следовало бы отказаться от полета. Хотя я знаю по многим примерам, да и по своему опыту, как трудно летчику-испытателю отказаться от полета, даже если условия для его выполнения неблагоприятны. Риск «притягивает», да и самолюбие порой не позволяет. Представишь, как на это посмотрят другие. Говорят, Чкалов даже сам настоял на полете. (Справедливости ради надо сказать, что двухрядный звездообразный мотор самолета И-180 оказался более чувствительным к переохлаждению, чем однорядный мотор на И-16, к которому привык Чкалов.)

Но главное состоит в том, что раз уж он полетел, то должен был учитывать возможность остановки мотора. Наиболее опасный с этой точки зрения этап — планирование на посадку, когда двигатель длительное время работает на малых оборотах и охлаждается. Так и получилось: при даче газа на планировании, когда Чкалов хотел «подтянуть», мотор «захлебнулся» и заглох. Дотянуть планированием было невозможно — аэродром далеко, а высота недостаточная. Самолет приземлился в какой-то двор, Чкалова выбросило из кабины, он ударился головой о большую катушку с кабелем.

Имея в виду возможное переохлаждение мотора, надо было заходить на посадку издалека, по пологой траектории, с тем, чтобы мотор работал на повышенных оборотах. Или же, наоборот, по крутой траектории типа спирали, чтобы дотянуть до аэродрома даже в случае остановки мотора. А Чкалов заходил как обычно, и это было ошибкой.

Как часто в жизни, и особенно в авиации, мы говорим «если бы…»! Если бы, выброшенный из кабины, он не ударился головой о кабельную «катушку» и если бы на нем был защитный шлем (который появился лишь через двадцать лет), он был бы, наверное, жив.

Много людей пострадало после этой катастрофы, нескольких человек арестовали, в частности известного конструктора, заместителя Поликарпова Д. Л. Томашевича. Помню, я видел на столе у своего отца доклад правительству, в котором было сказано, что на самолете при приемке его от цеха испытательной бригадой выявлено около двухсот дефектов. Это, конечно, поражает людей, незнакомых с производством и эксплуатацией самолетов. Дело в том, что при приемке из сборочного цеха эксплуатационной службой всегда выявляются недоделки и дефекты, в числе которых и мелкие, например, следы ржавчины, потертости материала, обрыв контровочной проволоки, нарушение покраски и т. п., но бывают и более серьезные. Перед полетом недостатки устраняются. Однако на самолете Чкалова остался один жизненно важный в морозных условиях недостаток — не были предусмотрены жалюзи.

У летчика-испытателя Василия Степанчонка (брата известного легкоатлета) на И-185 тоже отказал мотор, но по другой причине. Самолет немного не дотянул до Центрального аэродрома и врезался в крышу заводского цеха. А на самолете Томаса Сузи, летчика-испытателя НИИ ВВС, вероятно, лопнула маслосистема, — его лицо залило горячим маслом, и он потерял возможность управлять самолетом.

Среди слушателей нашего курса в академии было более десяти летчиков, в основном фронтовиков, в том числе Герои Советского Союза Георгий Баевский и Игорь Федорчук. Некоторые из них хотя и поступили в инженерную академию, но так же, как и я, не хотели оставлять специальность летчика и подумывали об испытательной работе. В течение всей учебы мы постоянно изыскивали возможности для полетов, чтобы поддерживать свой уровень подготовки. При академии был авиационный полк, базировавшийся в Монине, предназначенный для летных исследований, и мы добивались права там летать. В 1946 году на партийную конференцию академии приехал главнокомандующий ВВС К. А. Вершинин. Товарищи предложили мне выступить с обоснованием целесообразности предоставления нам летной практики. Вершинин нас поддержал, сказав, что летчики-испытатели с инженерным образованием очень нужны — те несколько человек, которые есть, пользуются большим авторитетом, и он их лично знает.

На последнем курсе мы пригласили встретиться с нами известного летчика-испытателя-инженера ЛИИ МАП Марка Лазаревича Галлая. На нас произвели большое впечатление его эрудиция и живой, образный рассказ о работе летчика-испытателя. Он, можно сказать, напутствовал и «благословил» нас на это поприще.

Желающих летать оказалось семь человек: Георгий Баевский, Сергей Дедух, Виталий Алтухов, Александр Щербаков, Игорь Емельянов, Георгий Житомирский и я. В нашу летную группу включились также дважды Герой Советского Союза Григорий Сивков, Юрий Носенко и Вадим Кравченко, учившиеся на курс младше нашего. Нам разрешили полеты только на освоенных ранее самолетах, поэтому я стал летать на Як-9 и Як-3.

На следующий год опять с полетами возникли трудности, и мы решили написать Сталину, который тогда еще возглавлял военное ведомство. Пока мы готовили письмо, министром Вооруженных сил СССР стал Булганин (в марте 1947 г.), и письмо отправили ему. Оно ли помогло или нет, но нам теперь разрешили летать летом каждый год. Обычно мы выкраивали время на полеты, сдав досрочно один или два экзамена, и использовали часть отпуска. Полк академии стоял теперь на аэродроме Белопесоцкое, вблизи реки Оки, напротив Каширы, там же был лагерь для слушателей академии. Во время пребывания в лагере в 1948 году после третьего курса все слушатели, согласно программе, летали в задней кабине самолета УТ-2 с летчиками полка, чтобы получить представление о полете и о методике летных испытаний, а мы летали и на боевых самолетах.

Видимо, в мои летные качества командир полка поверил, и мне разрешили освоить самолеты Лавочкина, на которых я прежде не летал. В течение недели летом 1948 года я полетал на двухместном Ла-5УТИ и на Ла-7 (позже и на Ла-9). В эти же дни Георгий Баевский и Юрий Носенко предложили мне обратиться к Василию Сталину, который в это время был командующим ВВС Московского военного округа, и попросить, чтобы он дал нам возможность освоить реактивный самолет. Хотя я с Василием последние годы не общался, но ради такого дела согласился. Мы поехали к нему в штаб вместе с Баевским. Василий поручил летчику-инспектору полковнику Павлу Артемьевичу Артемьеву выпустить нас на реактивном Як-17 в учебном центре ВВС в Сейме, недалеко от Горького. Центром командовал известный летчик полковник Прокопий Акуленко, который во время воздушного парада над Красной площадью — первого с участием реактивных истребителей — возглавил колонну самолетов Як-15.

МиГ-9 и Як-15 были первыми советскими самолетами с воздушно-реактивным двигателем. Они совершили первый полет в один и тот же день — 24 апреля 1946 года, сначала «миг» и через три часа «як». Самолет Як-15 фактически представлял собой Як-3, на который вместо поршневого мотора установили немецкий реактивный двигатель UMO-004. А МиГ-9 — с самого начала проектировался как реактивный, поэтому, на мой взгляд, именно его следует считать первым советским реактивным самолетом.

На МиГ-9 было два двигателя BMW-003 с меньшей, чем у UMO-004, тягой. Эти два типа немецких двигателей, образцы которых были захвачены в качестве трофеев, выпускались у нас серийно. (Как-то я прочитал одну иностранную статью с высоким отзывом о реактивных самолетах МиГ-9 и особенно о МиГ-15, но при этом было сказано, что, возможно, в их создании участвовали и немецкие конструкторы. Я об этом ни от Артема Ивановича, ни от кого другого не слышал, хотя неоднократно бывал тогда в ОКБ. Не так давно я спросил об этом старейших работников ОКБ «МиГ», участников этих работ, Н. З. Матюка и Г. Е. Лозино-Лозинского, и они оба ответили, что «никаких немцев и близко не было!».)

В учебном центре были боевые самолеты МиГ-9 и двухместный учебно-тренировочный Як-17У («спарка»), отличавшийся от Як-15 второй кабиной и шасси с носовым колесом вместо хвостового колесика. 31 июля Артемьев полетал с нами на Як-17У, а 2 августа после контрольных полетов с Акуленко нас выпустили на Як-17 самостоятельно. На следующий день мы сделали еще по несколько полетов. Но нам захотелось полетать и на МиГ-9 — это более «серьезный» самолет, совершенно нового типа и более скоростной, чем Як-17, который в пилотировании мало отличался от знакомого нам Як-3. Акуленко после полетов с нами на «спарке» сказал, что готов выпустить и на МиГ-9, но нужно разрешение командующего. Я уговорил Павла Артемьевича, и мы с ним на транспортном самолете улетели в Москву.

Прилетев вечером, сразу же поехали к Василию Сталину. Он жил тогда в особняке на Гоголевском бульваре на углу улицы Рылеева. За ужином с выпивкой была большая компания военных, многих из которых я знал. Василий тут же приказал присутствовавшему там своему заместителю полковнику М. В. Редькину назавтра утром вылететь с нами в Сейму и выпустить на МиГ-9. Сразу после прилета туда, 7 августа, мы выполнили по два полета на МиГ-9 и в тот же день вернулись в Москву. Таким образом, за две недели я освоил четыре типа самолетов, из них два совершенно новых, реактивных.

В полете на реактивном самолете мы встретили много нового и необычного. Прежде всего, приятно поразило отсутствие вибрации в полете, обычной для самолетов с поршневыми двигателями и воздушными винтами. Этот самолет летел плавно, словно планер, если бы не шум двигателя. Но и шум был мягкий и ровный, без характерных для поршневого мотора выхлопов. Очень понравилось шасси с передним колесом (хотя я с ним уже был знаком по «утке»), с которым самолет сам устойчиво сохраняет направление пробега, тогда как при хвостовой опоре движение самолета неустойчивое по направлению, — он стремится развернуться. Самолет с передним колесом стоит на земле почти горизонтально, и летчик имеет хороший обзор вперед, тем более что его не затеняет двигатель, как на поршневом истребителе. Посадка (да и взлет) на нем проще, чем на самолете с хвостовой опорой, требующей приземления «на три точки». Кабина летчика на МиГ-9 расположена ближе к носу самолета, что улучшало обзор вперед также и в полете, но зато в поле зрения не попадало крыло. Как же контролировать крен? Ведь до сих пор мы определяли крен главным образом по передней кромке крыла. Оказалось, что это можно делать и по обводам остекления кабины, потом это стало настолько естественным, что вопросов ни у кого не возникало.

Для запуска двигателя на этих первых реактивных самолетах техник вначале заводил установленный на нем маленький мотор мотоциклетного типа («Ридель») выдергиванием шнура (как подвесной лодочный мотор). А уже он раскручивал основной двигатель.

Ресурс двигателей до переборки составлял только 25 часов. Расход топлива был по сравнению с поршневыми самолетами непривычно большой, а запас его в баках, особенно у «яка», ограничен. Чтобы экономить ресурс и топливо, планировали на посадку (в это сейчас трудно поверить!) с выключенным двигателем — после четвертого разворота, на посадочной прямой, убедившись, что расчет нормальный и приземление будет вблизи «Т», выключали двигатель, и дальше процесс был необратимым — уйти на второй круг было нельзя. На «миге», имевшем два двигателя, один выключали еще раньше — после третьего разворота. В конце пробега по инерции сворачивали на боковую площадку, там уже ждала буксировочная машина, отвозившая самолет на предстартовую площадку, где снова запускали двигатели для следующего взлета.

На МиГ-9 была еще одна интересная особенность. Струя от двигателей, проходящая под задней частью фюзеляжа, создавала под ней разряжение воздуха, из-за чего возникала сила, стремящаяся опустить самолет на хвост. Когда, выведя двигатели на максимальный режим для взлета, я отпустил тормоза, самолет, тронувшись с места, стал поднимать нос. Я отдал ручку полностью от себя, но он не слушался и «встал на дыбы». Чтобы не зацепиться хвостом за землю, пришлось нажать на рычаг тормозов, нос опустился, а когда скорость увеличилась, самолет уже стал слушаться аэродинамического руля. В начале разбега тормоза следовало отпускать постепенно и плавней давать газ.

В обоих полетах я сел точно к «Т», на уровне поперечного полотнища и совсем рядом с ним. Редькину посадка понравилось, и позже он прислал в академию благодарности Баевскому и мне «за отличный самостоятельный вылет», а когда мы летели в Москву, сказал: «Я думал, с вами здесь неделю придется валандаться, а управились за полдня».

Мы гордились этими полетами — ведь не прошло и двух лет, как реактивные самолеты впервые поступили на вооружение, а в академии мы оказались единственными, кто познакомился с ними на аэродроме, а не в учебном ангаре, где стоял МиГ-9, а потом и МиГ-15 для занятий слушателей по изучению конструкции.

На следующий год я вместе с Баевским снова обратился к Василию, и он разрешил нам летную практику на Як-17Б (боевой вариант Як-17) в полку, который базировался на аэродроме Теплый Стан. Сейчас это жилой район Москвы, а тогда там, на поле недалеко от деревни, лежала взлетно-посадочная полоса из сборных металлических дырчатых плит, вокруг стояли самолеты. Такие плиты поставлялись нам во время войны американцами для создания временных боевых аэродромов, а у нас они изготавливались и использовались после войны еще много лет как постоянные покрытия. Командовал полком Николай Шульженко, мой однополчанин по 32-му ГИАП. Прошел всего год, а методика полетов изменилась — двигатель на планировании не выключали и рулили со стоянки и на стоянку тоже на своем двигателе (ресурс их стал в два раза больше).

Однажды у меня после выпуска шасси лопнула трубка сжатого воздуха, тормоза на посадке не работали, и самолет, пробежав вершину аэродрома, заметно «горбатого», во второй половине пробега катился под горку. Пока он еще слушался аэродинамического руля, я свернул с полосы на грунт — там скорость уменьшалась быстрее. Самолет остановился, не докатившись пяти метров до канавы.

Но позже произошла беда. На самолете Жоры Баевского при взлете для пилотажа в зоне разрушилось колесо. Летчики, находившиеся около дежурных самолетов в конце аэродрома, увидев, что на взлетевшем самолете нет одного колеса, сообщили по телефону полковнику Шульженко, руководившему полетами. Николай ничего не передал по радио, решив, что садиться без одного колеса при меньшем количестве топлива в баках даже лучше и Баевского можно не торопить с посадкой (это было ошибкой). Я взлетел незадолго до него. Выполнив несколько фигур, я увидел в соседней зоне выполнявший петлю самолет Баевского и заметил за его хвостом длинный шлейф дыма. Нажал кнопку радиопередатчика и сказал: «121-й, у тебя за хвостом дым». Мою передачу услышал на КП Шульженко, сразу понял, что это неспроста, и дал команду о немедленной посадке.

Когда Баевский подходил к третьему развороту, уже всем было видно, что самолет горит. Как потом выяснилось, кусками разрушившейся реборды колеса был пробит топливный бак, керосин протек в двигательный отсек и загорелся. Баевский сел с выпущенным шасси на грунт рядом с металлической полосой. Я к этому времени тоже подошел к аэродрому и видел посадку горящего самолета. К нему через посадочную полосу бежали десятки людей. Мне по запасу топлива скоро пора было садиться. Я сделал пару кругов, но потом пришлось пройти низко над полосой, чтобы мне ее освободили для посадки. Баевский выскочил из самолета и отбежал в сторону, а техники пытались погасить пламя, хотя командир полка несколько раз кричал им, чтобы они отошли. Дело в том, что пушки самолета были с боекомплектом, и вскоре действительно стали рваться снаряды. Осколком был смертельно ранен один из механиков, скончавшийся на пути в больницу.

Если бы я не увидел в зоне самолет Баевского и дым за его хвостом, пожар разгорелся бы еще до подхода к аэродрому, и ему в лучшем случае, если бы успел, пришлось бы прыгать с парашютом (но механик остался бы живым).

Нас вызвал заместитель начальника академии генерал Василий Иванович Иванов (отец Игоря Иванова, летчика, работавшего потом вместе со мной в качестве инженера), резко отчитал и запретил там летать, хотя нашей вины никакой не было.

Перед ноябрьским праздником 1949 года я был на соревнованиях в конно-спортивном клубе ВВС и встретил там Василия Сталина. В разговоре он предложил полететь с ним 7 ноября над Красной площадью на головном самолете, на котором он летел в качестве командующего воздушным парадом. Это был самолет Ту-4 из первой серии, испытания которой только недавно были закончены. Пилотировал летчик-испытатель ОКБ Туполева А. Д. Перелет (в начале 50-х погибший на самолете Ту-95), а Василий сидел на месте второго летчика и держал связь с наземным пунктом управления и командирами колонн. Я устроился на откидном стульчике борттехника между кресел летчиков.

Самолет Ту-4 — это скопированный конструкторским бюро Андрея Николаевича Туполева американский бомбардировщик В-29 «Сверхкрепость» (его предшественник — В-17 назывался «Летающая крепость»). В-29 конструктивно и технологически был для своего времени весьма совершенен. Сталин, давший указание на копирование, запретил вносить что-либо свое, и ничего не было изменено, кроме установки наших пушек вместо пулеметов. Решение о копировании было правильным, хотя и доставило много хлопот разработчикам и заводам. Если бы не было запрета на изменения, наши конструкторы внесли бы «новое», а на самом деле отказались бы от многого, так как ряд вещей наша промышленность делать не умела. По конструкторскому решению, новизне примененных материалов и бортового оборудования это была настоящая революция в технологии отечественной авиационной промышленности и смежных с ней отраслей. В результате освоения в производстве этого самолета наша промышленность поднялась на новую качественную ступень. Освоенными новыми видами бортового оборудования потом оснащались и другие советские самолеты. Можно назвать такие системы, как дистанционное управление подвижными стрелковыми установками, радиолокационные стрелковые прицелы, радиокомпас и ряд других новшеств.

После полета, воспользовавшись моментом, я попросил Васю, чтобы мне дали возможность освоить новейший тогда истребитель МиГ-15. 20 ноября 1949 года на аэродроме Кубинка меня выпустил на нем тот же П. А. Артемьев. На МиГ-15 в числе прочих новшеств впервые был установлен указатель числа М, а также указатель скорости, показывавший не только приборную скорость (скоростной напор), как раньше, но и истинную скорость полета относительно воздуха. Я почувствовал приятное волнение, когда стрелка истинной скорости перешла за отметку «1000».

Летом 1950 года мы должны были проходить войсковую практику в качестве инженеров, и я попросился в Кубинку, где мой брат Алексей, недавно окончивший монинскую академию, стал заместителем командира полка. Как я и надеялся, мне разрешили летать на МиГ-15, освоил его и мой товарищ Саша Щербаков, тоже бывший там на практике. Артемьев дал нам также подготовку по программе ночных полетов с использованием только что появившейся системы «слепой посадки» ОСП-48 на учебно-тренировочном самолете Як-11.

Система ОСП-48 очень широко применялась на всех самолетах и используется до сих пор в качестве дублирующей с современными посадочными системами. Основу ее составляет установленный на самолете радиокомпас (АРК), то есть радиоприемник, рамочная антенна которого автоматически все время направлена на наземную приводную радиостанцию (ПРС), на которую настроен радиокомпас. Стрелка на индикаторе радиокомпаса в кабине летчика показывает направление на ПРС по круговой градусной шкале. Радиокомпас использовался также и в течение всего полета для навигации.

Фактически это система не «слепой» посадки, а только захода на посадку в облаках при отсутствии видимости. Выход на курс посадки выполняется по створу двух ПРС («дальней» и «ближней»), установленным в створе посадочной полосы в четырех и в одном километрах от нее. Летчик с высоты 200 метров (над дальней ПРС) должен был уже видеть землю, а на удалении 2 километра и посадочную полосу. Это и есть «погодный минимум» для боевых самолетов при системе ОСП-48. Погодный минимум, то есть высота облачности и горизонтальная видимость, при которых разрешается заходить на посадку, зависит от типа самолета, вернее, от скорости его полета при заходе на посадку. Для менее скоростного самолета, чем истребитель (или при более точной, чем ОСП, системе), видимость и высота нижнего края облачности могут быть меньше. Конечно, если летчик недостаточно подготовлен, его личный минимум больше того, который обеспечивает система.

Здесь, в Кубинке, мне в очередной раз повезло. Выполняя взлет на МиГ-15, я отпустил тормоза и увеличил обороты двигателя. Самолет начал разбег. Вдруг я услышал, что шум двигателя стал меняться, и, взглянув на тахометр, увидел быстрое движение стрелки влево — на уменьшение оборотов. Передал по радио: «Обороты падают!» — но руководитель полетов ответил: «Взлетай, это тебе кажется». Я подтвердил доклад, прекратил разбег и срулил с полосы. Оказалось, разрушился в заделке шланг, по которому топливо поступает в регулятор двигателя. Почти вся струя топлива била мимо регулятора, а давление в шланге 90 атмосфер! Можно себе представить, что бы было, если бы это произошло на десяток секунд позже, когда взлет уже не мог быть прекращен: кроме потери тяги, наверняка был бы еще и пожар. Мне рассказали, что не так давно при таком пожаре на самолете МиГ-9 на взлете погиб один из летчиков полка.

По моему случаю (возможно, и по другим) был выявлен недостаток конструкции шланга в месте его заделки, на всех самолетах их заменили на доработанные.

Незадолго до окончания учебы в академию приехал начальник отдела кадров Государственного Краснознаменного научно-испытательного института Военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС) полковник Илларионов для отбора из выпускников инженеров в Институт. На беседе несколько слушателей, и я в их числе, заявили о желании работать летчиками-испытателями. Кадровик подтвердил, что они охотно берут на работу летчиков с инженерным образованием. Да и инженерам-испытателям, бывшим ранее летчиками, помогает знание специфики пилотирования и деятельности летчика.

После получения диплома, летом 1951 года, пятеро выпускников были назначены в ГК НИИ летчиками и несколько человек инженерами-испытателями. Меня назначили на должность летчика-испытателя в 1-й отдел, где испытывали истребители и другие самолеты подобного типа (перехватчики, истребители-бомбардировщики, разведчики на базе истребителей). Сергей Дедух стал летчиком — испытателем 2-го отдела, где испытывались бомбардировщики, Игоря Емельянова и Александра Щербакова направили в 3-й отдел, занимавшийся испытаниями вертолетов и учебно-боевых самолетов. Эти отделы входили в состав 1-го управления. А Георгий Баевский получил назначение в летный полк 2-го управления, где проводились испытания двигателей. (Авиационный полк был и при 3-м управлении, испытывавшем бортовое и наземное радиотехническое и другое специальное оборудование.)

В академии с нами учился и Владимир Ильюшин, но он до этого еще не служил в армии и не был профессиональным летчиком. Его научил летать на учебном самолете У-2 Владимир Константинович Коккинаки, старший летчик-испытатель ОКБ конструктора С. В. Ильюшина, отца Володи. Во время учебы в академии Володя летал в аэроклубе на УТ-2, Як-18 и Як-11 и сдал экстерном экзамены за летную школу первоначального обучения. Благодаря помощи Коккинаки, ему в 1950 году удалось вылететь даже на реактивном Як-17. После окончания академии Володя поступил в школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности. Еще во время учебы его посылали набираться опыта летных испытаний на серийных авиазаводах в Куйбышеве и Новосибирске. В 1953 году он был назначен в ЛИИ МАП. С начала 1957 года Владимир Ильюшин участвовал от ЛИИ в испытаниях самолетов П. О. Сухого, а уже в конце года Павел Осипович пригласил его в свое ОКБ, где он проработал много лет и стал одним из самых известных летчиков авиационной промышленности.

Александр Александрович Щербаков, сын известного партийного деятеля А. С. Щербакова, хотя и заканчивал войну в боевом полку, но налет и летный опыт имел небольшой. Он проработал в нашем Институте около года и тоже ушел в школу летчиков-испытателей МАПа. Затем Щербаков в течение почти сорока лет работал в ЛИИ и стал известным летчиком, достигнув высокого уровня, особенно в испытаниях на штопор, и заслужил так же, как и Ильюшин, звание Героя Советского Союза. Он, можно сказать, один из рекордсменов в смысле предельного возраста полетов на реактивных истребителях.

Сергей Дедух, тоже в те времена мой близкий товарищ, в начале войны летал на устаревших самолетах Р-5, которые, как и У-2, для уменьшения потерь использовались почти только для ночных бомбежек. На таком самолете Дедуха случайно сбили свои зенитчики. Потом он воевал на СБ и на Пе-2.

Особый рассказ о Георгии Артуровиче Баевском. В начале войны летчик-инструктор Серпуховской летной школы, он вместе с другим инструктором был направлен на стажировку на фронт. Инструкторы с более чем двухлетним стажем и сравнительно большим налетом, они по технике пилотирования превосходили многих в полку и проявили себя умелыми и разумными воздушными бойцами. (Общий налет Баевского был тогда около 700 часов, а у меня, например, когда я попал в боевой полк, всего 95!) Баевскому удалось сбить один немецкий самолет. Он и его товарищ понравились летчикам и командиру полка В. А. Зайцеву (позже — дважды Герою). Возвратившись в школу с ходатайством от полка, они попросили, чтобы их отпустили на фронт. Им отказали, но они уехали самовольно, «дезертировали на фронт». К моменту, когда до части дошло требование вернуть Баевского и его друга на инструкторскую работу, они успели снова отличиться, и их оставили в покое.

Однажды Жора Баевский с ведомым Петром Кальсиным полетели на Ла-5 на «свободную охоту» за линию фронта. Увидев рядом с немецким аэродромом «Фокке-Вульф-189» («раму»), Жора атаковал его и сбил, но в последний момент стрелок «рамы» подбил и его самолет, который загорелся. Баевский произвел посадку на снег «на живот». Выбравшись из самолета, он увидел, что его ведомый садится на выпущенные колеса рядом на заснеженную пахоту. Риск громадный — достаточно было встретиться с небольшой канавкой или сугробом, и самолет мог клюнуть на нос, разбить винт, а то и скапотировать, и тогда они оба остались бы там. Кальсин подрулил, Жора открыл лючок фюзеляжа, с трудом втиснулся в него, ноги остались наполовину снаружи. Летчик дал газ, но самолет застрял одним колесом в ямке. Жора вылез, встал под крыло и поддержал его спиной. Колесо выскочило из ямки, он снова влез в фюзеляж. Кальсин взлетал под огнем немецких автоматчиков, бежавших к самолету. Он «подорвал» Ла-5, чтобы перескочить овражек, затем еще дважды коснулся земли, пока не набрал необходимую скорость. Ожидавшие их летчики и техники понурились, увидев только один вернувшийся самолет, но, к их радости, из фюзеляжа вылез хотя и сильно обгоревший, но живой Баевский.

Командующий фронтом генерал Р. Я. Малиновский в своем приказе по этому случаю обязал представить летчика, спасшего своего командира с риском для своей жизни и имевшего 16 сбитых самолетов, к званию Героя Советского Союза. А Баевского представили к ордену (звание Героя ему было присвоено позже). Но через несколько дней Петр Кальсин не вернулся после воздушного боя. Звание Героя ему не присвоили — он считался пропавшим без вести, так как не было подтверждения падения самолета — «А вдруг он в плену?» Сколько было таких безвестных жертв войны, семьи которых даже не получали пенсии!

Последние два самолета из своих девятнадцати Баевский сбил на берлинском направлении. Берлин ему был хорошо знаком — отец его работал в нашем посольстве в Германии, где семья провела несколько лет, а потом в Швеции. В Германии Жора много общался с немецкими детьми, а в Швеции учился в местной школе, благодаря чему свободно говорил по-немецки и по-шведски. Георгий Баевский — очень хороший товарищ и исключительно скромный человек, еще в академии никогда не подчеркивавший (даже как будто стеснявшийся) своего звания Героя Советского Союза, а позже и генеральского звания. Он скоропостижно скончался накануне 60-летия Победы, 6 мая 2005 года.

Глава 11

Члены Политбюро и большая политика

Вернусь в первые послевоенные годы. Вскоре после женитьбы и сдачи мною приемных экзаменов в академию мы с женой поехали в Крым, можно считать, в свадебное путешествие. Нас разместили во флигеле для обслуги Воронцовского дворца в Алупке, который во время Ялтинской конференции 1945 года был резиденцией Черчилля, а после войны несколько лет использовался в качестве «государственной дачи».

Так назывались дачи для членов и кандидатов в члены Политбюро, находившиеся в ведении 9-го управления МГБ. Их предоставляли также приезжавшим для отдыха руководителям стран «социалистического лагеря». Вскоре Воронцовский дворец вновь стал музеем. Но мы и тогда ходили в основные помещения дворца, как в музей. До сих пор остались в памяти парадная столовая с картинами, в том числе Айвазовского «На прогулке», небольшой зимний сад, библиотека с множеством старинных книг, мраморные львы у входа во дворец, прекрасный парк, круто спускающийся к морю.

Хотя и называют некоторые госдачи на юге как бывшие дачи Сталина, Молотова или Ворошилова, на самом деле формально они ни за кем не закреплялись. Едущий отдыхать член Политбюро выбирал одну из свободных. Однако были и излюбленные дачи. Сталин чаще всего отдыхал в Сочи — в районе Мацесты или на Холодной речке около Гагр, а также в Новом Афоне. Эти дачи другие члены Политбюро если занимали, то только по его предложению. Молотов чаще отдыхал в Мюссере, Ворошилов — в Ореанде или Сочи. Мой отец — в Мюссере и Мухалатке.

Жилые дома дач, на которых любил отдыхать Сталин, находились сравнительно далеко от моря. Отец говорил, что он не спускался к морю на пляж и не купался. (Правда, в письме жене из Сочи в сентябре 1931 года он написал, что один раз купался.) Сталин любил гулять или сидеть в парке или на террасе дома.

В конце 50-х годов построили три государственные дачи в Пицунде, для чего огородили прекрасный реликтовый сосновый лес (многих это возмущало, но некоторые считают, что благодаря этому лес был сохранен — известно, как захламляют у нас природные места, привлекающие массы людей). Там же построили спортивный комплекс с бассейном. Хрущев, Косыгин и мой отец полюбили это место и стали отдыхать, как правило, там.

Члены Политбюро, находясь на отдыхе, никогда не отключались полностью от дел. Каждый день специальный самолет привозил из Москвы фельдъегеря с документами (позже их стали возить на рейсовых самолетах «Аэрофлота», конечно, с охраной), а на даче был телефон засекреченной дальней связи — ВЧ.

Когда мой отец ехал отдыхать на юг, он всегда брал с собой внуков, обычно семь или восемь, а то и всех (в 50-х годах их было десять). Некоторые из нас, его сыновей или наших жен, кто в это время был в отпуске, обычно тоже приезжали туда погостить.

В связи с этим, забегая вперед, расскажу о внуках наших родителей, Анастаса Ивановича и Ашхен Лазаревны, то есть моих детях и детях моих братьев. Всего у нас, четырех братьев (у двоих из них — не от одной жены), теперь шестнадцать детей. Старшие из них — мой сын Володя, родившийся в 1946 году, и моя дочь Ашхен, родившаяся в 1949 году. В феврале 1952 года моя жена родила третьего ребенка — сына, которого мы назвали по имени ее матери Александром (зовем его до сих пор Аликом).

В числе внуков наших родителей два Анастаса, две Ашхен, две Анастасии и два Володи (в память о нашем погибшем на войне брате). А кроме того, есть Александр, Нина, Алексей, Ольга, Светлана, Карина, Сергей и Петр. Младшая внучка родилась в 1989 году.

У нас, братьев, у самих давно есть внуки, и старшему (моему) уже 34 года. У нас с женой их пятеро, а у братьев еще пятнадцать.

А теперь у всех братьев есть и правнуки. У нас с Элей — правнучка Саша, дочь Юлии, родившаяся в 1990 году, и правнук Степан, сын Алика, родившийся в 2004 году.

Наш старший сын, Володя, окончил биологический факультет МГУ, много лет работал в Институте генетики, затем несколько лет в фонде Сороса, а теперь снова вернулся в науку. Хорошо владеет английским языком, много переводил с английского и на английский по своей тематике. Его дочь Юля окончила Историко-архивный институт. Есть еще десятилетний сын Антон.

Наша дочь Ашхен тоже окончила МГУ, филологический факультет, и с тех пор работает там преподавателем английского языка. Защитила кандидатскую диссертацию. Два учебных года преподавала русский язык в Ирландии и несколько раз ездила за рубеж в качестве переводчика, а потом и для участия в различных конференциях по вопросам перевода и изучения языков. Много переводит как с английского на русский, так и наоборот. Ее сын — наш старший внук Алик (Александр). Он выпускник механико-математического факультета МГУ, математик. Работал в Институте физики Земли и занимался компьютерным программированием. А теперь он работает в Российском отделении европейской компании «Алкатель». Хорошо владеет разговорным английским.

Младший наш сын Александр два с половиной года учился в МАИ, но ушел оттуда в связи с увлечением музыкой. Играл в эстрадном оркестре. Работал шофером, автослесарем, участвовал в автогонках и короткое время работал ведущим на телевидении в программах, связанных с автогонками. Теперь он работает инженером по гоночным автомобилям в спортивной команде. Тоже владеет английским. Его сын Дима закончил Российскую экономическую академию имени Плеханова и работает в торговой компании. Есть еще маленький сын Кирилл.

Вернусь к отдыху моего отца на юге. Первую половину дня отец обычно проводил на пляже, где под полотняным навесом полтора-два часа работал с документами, туда переключался и телефон ВЧ. Плавать отец почти не умел, но, используя резиновый надувной круг, он по 30–40 минут проводил в воде довольно далеко от берега. Он также очень любил грести и подолгу катался на лодке. Конечно, рядом и в том и в другом случае находилась весельная лодка с двумя охранниками, хотя и в пляжной «форме одежды». Один из них плавал рядом. Во второй половине дня отец еще часа два на открытой террасе опять работал с документами, а потом читал. Любил и гулять по парку. Перед ужином организовывался волейбол, партнерами были парни из охраны, кто-нибудь из обслуги и я. После ужина смотрели кинофильмы, иногда играли в бильярд (на каждой даче была кинопроекционная аппаратура и стандартный бильярдный стол).

Во время отдыха отец обычно посещал несколько близлежащих предприятий. Мне довелось побывать с ним, например, в трех колхозах (абхазском, армянском и русском) и в форельном хозяйстве недалеко от Гагр.

Вспоминаю один занятный эпизод. В конце 50-х годов я гостил у отца в Мухалатке. Побывав в Ялте, услышал рассказ о том, что одну девушку, гулявшую по городу в шортах, забрали в милицию — такое было тогда отношение к «фривольной» одежде. Рассказал об этом отцу. После обеда он собирался ехать на строительство какого-то санатория. Вдруг смотрю — он выходит к машине в шортах! Так и поехал на стройку, где его встречало местное начальство. Специально так оделся, чтобы укорить кое-кого за «ретивость» в борьбе против «влияния Запада».

Летом 1946 года я поехал подлечить грязями свое колено, травмированное при посадке на горящем самолете, в Кисловодск в санаторий «Красные камни». На одной с ним территории находилась правительственная дача. Именно на этой даче жили мои родители, отдыхая в 1924 году вместе со своими маленькими детьми — мною и Володей.

А в этот раз там жил Пантелеймон Кондратьевич Пономаренко, тогда председатель правительства Белоруссии, бывший во время войны руководителем партизанского движения.

Человек общительный, он много времени проводил среди отдыхающих санатория, часто приходил к нам играть в волейбол (в молодости он был футболистом). Как-то во время острой игры находившийся среди болельщиков министр речного флота Зосим Алексеевич Шашков отпускал безобидные шутки по ходу игры, иногда и в адрес Пономаренко, команда которого проигрывала. Азартный Пантелеймон Кондратьевич вдруг обиделся, они обменялись резкостями, Шашков ушел.

В тот же вечер, когда отдыхающие санатория собрались в гостиной послушать музыку и потанцевать, вдруг появился Пономаренко. Как будто ничего и не было, подошел к группе отдыхающих, в которой был Шашков, и включился в беседу. Чувствуя себя виноватым в ссоре на виду у всех, Пономаренко также при всех первым сделал шаг, который был фактически извинением.

Мое уважение к Пантелеймону Кондратьевичу сохранилось до сих пор. И от других, знавших его по работе, я слышал о нем хорошие отзывы. Я встречался с ним еще несколько раз, в частности во время своей командировки в Польшу, где он тогда был послом. Вспоминаю свою встречу с ним, незадолго до его смерти, в поликлинике. Ожидая своей очереди, разговаривали. Я, естественно, спросил, как он живет, и он вскоре упомянул Брежнева (который еще был «на месте»), довольно резко о нем отозвавшись. Рассказал о том, как в 1954 году Хрущев направил его и Брежнева в Казахстан в качестве кандидатов на избрание секретарями ЦК: Пономаренко — первым, Брежнева — вторым. Хрущев опасался, что их могут не избрать. Пономаренко рассказал мне, что, выступая на пленуме, он сыграл на соперничестве в Казахстане двух «кланов» — северного и южного, сказав, что он нейтрален и одинаково приемлем для тех и других. В результате их обоих избрали. Он позвонил по ВЧ Хрущеву, тот сразу же спросил: «Ну что, прокатили?» Узнав, что избрали, Хрущев удивился и обрадовался. Позже первым секретарем там стал Брежнев. А потом, как я понял, он в чем-то сильно обидел Пономаренко.

Еще хочу рассказать один эпизод, когда сразу после смерти Сталина Пономаренко стал министром культуры. Ему представили для просмотра новый фильм, и он разрешил его выпускать на экран. Председатель комитета кинематографии спросил: «А разве «наверху» не будут смотреть?», имея в виду Политбюро (раньше художественные фильмы выпускались на экраны только после просмотра и одобрения Сталиным). Пономаренко в ответ спросил: «Вы хотите, чтобы картину посмотрела еще и моя жена?» Напомню, кстати, что в конце 40-х годов Сталин дал указание выпускать ежегодно только восемь художественных фильмов, и «чтобы все были хорошими». Мне запомнилась заметная ирония в словах отца, рассказавшего нам об этом.

Вспоминая о тех годах, хочу рассказать еще об одном событии. В конце января 1949 года мы узнали, что отец едет в командировку на Дальний Восток. Мы думали, что это такая же поездка, как и осенью 1945 года, когда он с группой специалистов более месяца провел на Дальнем Востоке. В перелете до побережья на самолете они останавливались в Красноярске, Иркутске, Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре, в Советской Гавани, посещая предприятия этих городов. Затем, путешествуя на военном корабле (полученном из США по ленд-лизу), они побывали на Сахалине, на Курильских островах и на Камчатке. Везде осматривали крупные промышленные предприятия, а также пищевые и рыбные. (С отцом был в этой поездке мой брат Ваня.)

Теперь тоже было сказано, что он летит по рыбно-промысловым делам на Курилы, но на самом деле на этот раз Микоян по заданию Политбюро летел в Китай для переговоров с Мао Цзэдуном. Это было за восемь месяцев до того, как коммунисты официально пришли к власти в Китае, поэтому поездка была окружена особой секретностью.

Не так давно мне удалось познакомиться с архивными материалами по этой поездке. Еще в 1947 году Мао Цзэдуна пригласили приехать в Москву. В июле 1948 года Мао был готов ехать. Как сообщал личный его врач Теребин, «чемоданы были упакованы, куплены кожаные туфли (обычно он, как все, носил матерчатые), сшито драповое пальто».

Сталин сообщил, что к сроку, который укажут китайцы, будут присланы два самолета на бывший японский аэродром, куда делегация должна добраться на машинах. Все будет сделано в обстановке строжайшей секретности.

Однако поездка по разным причинам неоднократно откладывалась. В самом начале января 1949 года он опять был готов ехать, но Сталин вместо этого предложил прислать к Мао для переговоров кого-нибудь из членов Политбюро. Мао Цзэ-дун ответил, что он это приветствует. 28 января Сталин прислал шифрованную (как и все остальные) телеграмму: «Теребину. Передайте Мао Цзэдуну, что наш представитель сегодня 28-го уже прибыл в Дайрен. Его фамилия Микоян, партийная кличка Андреев. Фамилию нужно держать в секрете. 28.01.1949. Сталин».

Фамилия Андреев была выбрана специально для этой поездки (партийной клички у отца не было), и, по-моему, не очень удачно — ведь в Политбюро тогда был реальный Андреев — Андрей Андреевич. Телеграммы Сталину должны были посылаться на фамилию Филиппова. Связным по радио был советский врач Теребин, а шифровали они вдвоем с другим врачом, также находившимся при Мао Цзэдуне, Мельниковым.

В архиве отца находится его диктовка, посвященная поездке к Мао Цзэдуну, сделанная в 1958 году на основе имеющихся в деле телеграмм и собственных воспоминаний. Готовясь к поездке, отец подготовил вопросы, которые могли быть поставлены китайцами, и как он собирается на них отвечать. Чтобы не запрашивать часто Москву, он пошел к Сталину, и они обсуждали это более часа. В деле есть перечень этих 17 вопросов.

До этого уже был обмен телеграммами с Мао по ряду вопросов, касавшихся тактики действий КПК в преддверии скорой победы над гоминьдановским Китаем. В конце 1948 года США прощупывали почву, намереваясь предложить переговоры между Гоминьданом и КПК с посредничеством США, Франции, Англии и СССР. Сталин предложил Мао Цзэдуну заявить о своем согласии на переговоры при условии, что они будут проводиться без участия Чан Кайши и других военных. Такое заявление было рассчитано на отказ Гоминьдана.

«Получится, что КПК согласна на мирные переговоры, ввиду чего ее нельзя обвинить в желании продолжать гражданскую войну. При этом Гоминьдан окажется виновником срыва мирных переговоров. Таким образом, мирный маневр гоминьдановцев и США будет сорван, и вы сможете продолжать победоносную освободительную войну».

Мао не согласился и предложил СССР заявить, что он, основываясь на принципе невмешательства, считает неприемлемым участие в посредничестве.

Сталин ответил, что отклонение мирных предложений означает, «что вы выложили на стол главный козырь и отдаете в руки гоминьдановцев такое важное оружие, как знамя мира». Позже Мао изменил свое мнение и опубликовал «8 условий мирных переговоров», явно неприемлемых для Гоминьдана.

Это очень характерно для политики Сталина — заявлять о мире, а целью иметь войну.

На Дальний Восток Микояна доставил самолет из 2-й авиационной дивизии особого назначения (АДОН) — американский транспортный «Дуглас Си-47» (прототип наших лицензионных Ли-2). Экипаж возглавлял командир этой дивизии генерал Виктор Георгиевич Грачев — известный летчик, участник войны в Испании, получивший звание Героя Советского Союза за выполнение во время Великой Отечественной войны 463 особо важных полетов. Позже он первым из строевых летчиков участвовал в испытаниях системы «слепой посадки» ОСП-48.

Отец пишет: «Грачев был опытным, талантливым летчиком и хорошо нас доставил в Хабаровск». (Могу добавить, что он был и очень хорошим человеком. В последние годы жизни, до начала 90-х годов, он работал преподавателем в Академии им. Жуковского.)

В Хабаровске встречавшим отец сказал, что едет «по рыбно-промысловым делам на Курилы. Формально. Так и сказал встречавшим — Малиновскому (будущий министр обороны) и другим. Я им не сказал, но они догадались о моей поездке». Перелетели в Порт-Артур. О том, что самолет пойдет в Китай, там знал только командир авиационного корпуса.

Вылетели ночью, на рассвете были на территории Китая. До границы сопровождали советские истребители, а дальше пошли на предельно малой высоте, чтобы не засекли радары с американской авиационно-морской базы, находившейся всего лишь в 100 км от маршрута полета. Часть маршрута была над гористой местностью и проходила в сложных погодных условиях. Уже в 80-х годах Виктор Георгиевич рассказывал мне о больших трудностях и рискованности этого перелета в Китай.

Прилетели на бывший японский аэродром вблизи города Шицзячжуан, в 300 км юго-западнее Пекина (я посмотрел по карте — это более 600 км по прямой от Порт-Артура, два с половиной часа лета на Си-47). Аэродром нашли по костру. Он не действовал, но полоса была в порядке. Встречали три члена Политбюро КПК во главе с Чжу Дэ. Самолет тут же отправили обратно, чтобы его не разбомбили. Затем ехали шесть часов около 170 километров на трофейном военном «Додже» по проселочным, очень пыльным дорогам, через много деревень в горное ущелье, где в деревне Сибейпо располагался ЦК КПК. Мао жил в крестьянском глинобитном домике из двух комнат с двором восточного типа. На окнах вместо стекол — промасленная бумага, вместо дверей занавеска вроде ватного одеяла. Дом не отапливался, Мао сидел в ватной куртке, отец накинул на плечи свое зимнее пальто. Отцу и сопровождавшему его бывшему министру путей сообщения И. В. Ковалеву предоставили домик типа корейской фанзы, там поставили чугунную печку, и было тепло.

Дальше Анастас Иванович пишет: «Мы в Москве страдали от привычек Сталина. Он ложился спать в 4–5 часов утра, вставал в 6–7 часов вечера, летом в 12–2 часа дня. Каждый вечер Сталин приглашал на ночь на ужин. Нам нужно было быть на работе хотя бы в 11–12». Это была очень большая нагрузка, они систематически не высыпались. «Мы сильно страдали, так как нельзя было не приезжать на работу. С другой стороны, нельзя к Сталину не ходить или рано уходить. У нас было безвыходное, трудное положение».

Но оказалось, что у Мао Цзэдуна такой же распорядок — ложится спать в 4–5 утра, встает в 2–3 часа дня. Отец кончал беседу с Мао в первом часу ночи, но организовал себе все же нормальный режим, которого в Москве невозможно было достичь. Вставал в 8–9 утра и шел на прогулку в горы. Во второй половине дня проводились совещания с Мао Цзэдуном, в которых участвовали Чжоу Энлай, Лю Шаоци и другие члены Политбюро КПК. Днем отец иногда беседовал с ними без Мао. Переводчик, взятый в Москве, переводить не смог — оказалось, что он знал шанхайский диалект, а Мао говорил на пекинском. Беседы переводил китаец, который 16 лет жил в СССР и был женат на русской.

Отец в диктовке отмечал:

«У Сталина всегда была шпиономания, думал, что кругом шпионы, они могут всюду пробраться, все делать, опасался, что около китайского руководства есть американские и английские шпионы, и мне специально дал поручение выяснить, есть ли какие-нибудь американцы и англичане вблизи китайцев. Он поручил строго проверить, выяснить и сообщить».

Отец, со слов врачей, сообщил о двух американцах. Сталин дал указание доложить Мао и посоветовать арестовать их. «Я, конечно, все в точности выполнил».

Отец не смог убедить Мао Цзэдуна и сообщил об этом в Москву. Получил указание от Сталина настаивать.

«Китайцы были недовольны, не понимали нас, почему мы должны вмешиваться в их конкретные дела. Это произвело на них неприятное впечатление. С другой стороны, я имел строгое указание Сталина. Это внесло некоторый холодок в наши беседы, а остальные беседы шли в очень хорошем, товарищеском тоне. Я, конечно, сказал, что указание Москвы имеется, но не жаловался на Сталина, а сам защищал свою позицию. Но все это оставило неприятный осадок у Мао Цзэдуна. Я сам не был убежден в своей правоте, но должен был выполнить то, что мне было поручено ЦК».

В архивном деле есть такая телеграмма Сталина:

«Микояну. Для сообщения Мао Цзэдуну. Мы не сомневаемся, что работающий в редакции центрального органа ЦК КПК американец Риттенберг является злостным американским шпионом. Советуем немедленно его арестовать и раскрыть через него сеть американской агентуры. Нам достоверно известно, что американская писательница Анна-Луиза Стронг является американским шпионом. Она в последние годы несколько раз просилась в СССР, будто бы как левый элемент в рабочем движении и сочувствующий коммунистам марксист, но мы каждый раз ей отказывали. На самом деле она давно уже служит американцам, как их шпион. Советуем впредь ее не пускать в свою среду и в районы, занятые КПК. Сталин. 4.02.1949».

Была телеграмма еще об одном американце, профессоре Элиоссоре. По сообщению Ф. Кузнецова (зам. министра иностранных дел СССР), Элиоссор связан с послом США в Китае Стюартом (это, я думаю, естественно, так как Стюарт — бывший ректор Бейпинского университета, в котором преподавал Элиоссор). Сочли и его сотрудником разведки.

Американцев арестовали. После смерти Сталина, по инициативе Микояна, китайцам сообщили, что у нас никаких данных на них нет и нет оснований держать их арестованными.

В течение всего пребывания Анастаса Ивановича в Китае шел ежедневный обмен телеграммами со Сталиным. Отец информировал о беседах, Сталин присылал указания и предложения. Шифровальщики едва успевали шифровать и расшифровывать. Отец обращался к Сталину на «вы», а тот к отцу на «ты», например в телеграмме:

«Сталин — Микояну (№ 0833)»: «Микояну. Обрати внимание Мао Цзэдуна на следующий вопрос. По нашим достоверным данным, нанкинцы вывозят на юг из всех эвакуируемых районов и городов Китая принадлежащее государству золото и другие драгоценности из банков и других учреждений. Хорошо было бы поставить одним из условий переговоров с нанкинцами безусловное возвращение всех этих ценностей и передачу их народно-освободительным демократическим властям. Сталин».

Мао все время говорил, что ЦК КПК ждет указаний и руководства от ЦК ВКП(б), подчеркивал, что он ученик Сталина и его собственные теоретические работы не вносят ничего нового. Отец отметил, что это не соответствует тому, что на деле Мао собой представляет и что о себе думает.

Группа вернулась на тот же аэродром, куда по вызову прилетел за ними Грачев. Когда отец прибыл во Владивосток, туда позвонил Поскребышев и по поручению Сталина сообщил, что Политбюро очень довольно проделанной Анастасом Ивановичем работой в Китае. Каждый день на Политбюро Сталин зачитывал его телеграммы, и они обсуждались. Сталин просил его поскорее прибыть в Москву и рассказать обо всем подробнее.

В декабре того же, 1949, года Мао Цзэдун, уже ставший главой КНР, все-таки приехал на поезде в Москву на 70-летие И. В. Сталина.

Прошло некоторое время после возвращения отца в Москву, и как-то на даче он сказал, что хочет поговорить со мной наедине. Такое бывало не часто и предвещало выговор, а мы этого всегда боялись. Отец очень строго меня спросил, откуда я узнал и кому говорил о его полете в Китай. Он сказал, что Сталин и Политбюро всегда верили, что Микоян — надежный человек и никогда не скажет лишнего, а я его подвел.

Для меня это было просто ужасно. Я сказал, что ничего не знал о тайной цели поездки — как я мог кому-то рассказать? Я не мог вспомнить разговора с кем-либо на эту тему. Потом я вдруг упомянул, что недавно у меня дома была дочь Сталина Светлана. Отец, до этого все требовавший «Вспомни!», тут сразу отреагировал: «Так что Светлана?» И я вспомнил, что, когда я ей говорил о срочном отъезде отца на Дальний Восток, мне неожиданно пришла в голову мысль, и я высказал ее вслух: «А что, если он залетит к Мао Цзэдуну?» (тогда у всех на устах были победы китайской Народной армии).

Я понял, что отец знал, откуда шла информация о моей фразе, но не подавал вида, пока я не упомянул Светлану. Он меня сильно отругал и закончил словами: «Не болтай!» Я так и не понял, почему Светлане понадобилось кому-то говорить о моей случайной догадке. Ее об этом я не стал спрашивать.

В конце 1948 года мой младший брат Серго познакомился с Аллой, дочерью Алексея Александровича Кузнецова, секретаря ЦК ВКП(б), героя обороны Ленинграда. Они решили пожениться, хотя Серго не исполнилось еще двадцати лет. В это время Кузнецов попал в опалу: его освободили от должности и направили учиться на какие-то высшие военные курсы. Для руководителя такого ранга направление на учебу — это сигнал о том, что ему грозит самое худшее.

Серго и Алла зарегистрировали свой брак 15 февраля 1949 года в тот самый день, когда Кузнецова сняли с должности. Незадолго до этого с моим отцом говорил Каганович: «Ты что, с ума сошел — женить сына на дочери Кузнецова, ведь его не сегодня завтра посадят!» Отец ответил, что Серго женится не на Кузнецове, а на его дочери и он вмешиваться не будет. (Об этом разговоре Анастас Иванович рассказал Серго только через несколько лет.)

На свадьбу, которую собрали на нашей даче, Серго, естественно, пригласил Кузнецова, но тот, сославшись на что-то, сказал, что приехать не сможет. Он, видимо, считал, что ему не следует ставить в неловкое положение (а может быть, и под удар) члена Политбюро. Серго рассказал отцу, и тот сам позвонил Кузнецову и пригласил его. Он вновь стал отказываться, сославшись на отсутствие машины. Отец сказал, что пошлет свою. Кузнецов приехал (его жена приехала раньше), но, пробыв около часа, все-таки покинул свадьбу.

В августе 1949 года Серго с молодой женой, Ваня и я гостили у отца на госдаче «Блиновка» в Сочи, около Ривьеры. Моя жена Эля 5 июля родила дочь, поэтому оставалась в Москве. Никто из нас, братьев, никогда раньше не бывал на Кавказе, и отец решил, что нам надо повидать землю предков. Он выделил свою машину с шофером, и мы проехали через Сухуми, Кутаиси и Гори — в Тбилиси, где я родился. Из Тбилиси поехали в Ереван через перевал, где Пушкину повстречалась повозка, на которой везли из Персии гроб с телом Грибоедова.

Остановились в доме первого секретаря ЦК партии Армении Григория Артемовича Арутюнова. Он произвел впечатление культурного и образованного человека. Я потом узнал, что в Армении его многие уважали и очень сожалели, что после XX съезда партии в кампанию снятия высших партийных руководителей, работавших при Сталине, заменили и Арутюнова.

У него жила его племянница, Нами, удочеренная им после того, как ее отец в 1937 году, избегая ареста, застрелился, а мать арестовали. Мы с ней познакомились раньше, когда она была у нас на даче вместе с Арутюновым. Вскоре после нашей поездки в Ереван на Нами женился мой брат Алексей, и в 1951 году у них родился сын, названный Анастасом (Стас с будущим псевдонимом Намин).

Мы съездили и на озеро Севан, оттуда, проехав через перевал и мимо Дилижана, приехали в город Алаверды, а потом на родину нашего отца — село Санаин, находящееся от него в 3 км на высоком, горном плато.

В конце августа, когда Серго с Аллой еще гостили у Арутюновых (Ваня и я уехали раньше), отца Аллы, А. А. Кузнецова, арестовали. Алла, ничего не зная, пыталась дозвониться из Еревана к родителям, но никто не снимал трубку. Оказывается, квартира была опечатана, две комнаты были оставлены для детей и жены, а телефон находился в одной из опечатанных комнат. Они слышали звонки междугородной связи, но подойти к телефону не могли. Приехал мой брат Ваня с телефонным аппаратом и подсоединил его к проводам, проходившим в коридоре.

Кузнецова вскоре расстреляли вместе с Н. А. Вознесенским, Попковым, Родионовым и другими (так называемое «Ленинградское дело»). Через некоторое время арестовали жену Кузнецова, Зинаиду Дмитриевну (родственницу жены А. Н. Косыгина, который сам был на волоске). Ее осудили на восемь лет. Остались одни, старшая дочь Алла, ее сестра Галя, приемная сестра Лида и восьмилетний брат Валерий. Им дали маленькую квартиру, где они жили с парализованной бабушкой (перевезли и подняли ее в квартиру мои братья Алеша и Ваня).

Мои мать и отец заботились о детях Кузнецова, они стали близкими нашей семье, часто гостили на даче. Это их, очевидно, спасло от ссылки и детдома, и говорят, что отец прямо просил Сталина, чтобы их не трогали. Думаю, что такое отношение Анастаса Ивановича к женитьбе сына и к детям Кузнецова (как и к сыновьям попавшего в опалу Георгия Стуруа, о чем мне несколько лет назад рассказал младший из них, Дэви) по тем временам было проявлением мужества и даже некоторым вызовом. Возможно, это было одной из причин опалы отца в 1952 году, о чем я еще расскажу.

Сразу после смерти Сталина отец пригласил к себе детей Кузнецова и сказал им: «Ваш отец никакой не враг народа. Это вы знайте!» Зинаида Дмитриевна вышла на свободу в феврале 1954 года.

В 1957 году их и нашу семью постигла трагедия — умерла жена Серго, дочь Кузнецова, Алла. Когда в начале года ее обследовали в связи с плохим самочувствием, известный гематолог профессор И. А. Кассирский, попросив встречи с моим отцом, рассказал ему, что у Аллы белокровие и дни ее сочтены. Об этом сказали и Серго. Летом Алла стала чувствовать себя лучше, и мой отец позвонил Кассирскому: «Вы, к счастью, кажется, ошиблись?» — «Нет, Анастас Иванович, я не ошибся», — ответил Кассирский и пояснил, что это временное улучшение, потом процесс пойдет еще быстрее.

Осенью ее состояние действительно ухудшилось, и ее поместили в санаторий «Барвиха». Мы удивились, что Серго тоже жил там в ее палате, — мы ведь не знали о ее смертельной болезни, а он понимал, что это их последние дни вместе. Моя жена и я навестили их там. Алла была, казалось, в хорошем настроении, даже весела, но мы обратили внимание на ее опухшее лицо.

Как-то, когда я прилетел из командировки, жена мне сказала, что Алла умирает. Я не мог поверить, это казалось невероятным. Я любил Аллу. Она была хорошим, добрым человеком и привлекательной молодой женщиной. Изящная и грациозная, с приятным лицом, искрящимся улыбкой. Всегда доброжелательна и большей частью весела. Вспоминаю, как, приехав как-то на дачу, я увидел отца, гуляющего с Аллой. Стройная, в новом нарядном платье, она выглядела элегантно. Я сказал восхищенно: «Настоящая парижанка!» Отец почти сердито возразил: «Почему парижанка? Русская красавица!»

Я удивлялся способности Аллы сходиться с людьми — незнакомый человек, поговорив с ней несколько минут, уже воспринимал ее как добрую старую знакомую (это в какой-то степени относится и к моей жене). Учеба, видимо, ей не очень давалась, она ушла из института, когда появились дети. Она была создана для семейной жизни и любви окружающих (говоря это, я вспоминаю образ Наташи Ростовой).

Мы с женой приехали в «Барвиху». Алла была в тяжелом состоянии, с трудом дышала и не могла говорить. На следующий день она умерла. За минуту до этого медицинская сестра вывела Серго из комнаты.

Над ее открытым гробом на кладбище я впервые видел своего отца плачущим. Он, как и моя мама, любил Аллу. Отец к моей жене и к другим своим невесткам относился, как к дочерям (когда его спрашивали, не жалеет ли он, что у него нет дочерей, он всегда отвечал: «Сыновья приведут в дом жен — вот у меня будут и дочери»). Может быть, моя жена была ему немного ближе — он часто брал ее в сопровождающие при командировках, но по отношению к Алле отец был особенно внимательным, ощущая боль гибели ее отца.

Алла и Серго прожили вместе девять лет, у них было трое детей. Алла умерла в 29 лет, а младшей дочери, Карине, тогда не было и четырех.

Когда Зинаида Дмитриевна вернулась из заключения, ей возвратили квартиру. Позже ей выделили дачный участок в престижной Жуковке. Она хотела отказаться, но Серго предложил ей вместе построить дачу, имея в виду своих детей — ее внуков. Он строил дачу тайком от отца и даже от нас, боясь, что мы проговоримся и отец рассердится и запретит ему. Так же, как он запретил Ване покупать дорогой автомобиль «Форд Меркурий», который ему предложил знакомый (хотя до этого я купил «Бьюик» из числа машин, продававшихся в Министерстве обороны офицерам, и он не высказывал неудовольствия). Сейчас его отношение к строительству дачи звучит странно, но тогда мы его понимали. Когда мы узнали о строительстве, то продолжали скрывать от отца. Он всегда говорил, чтобы пользовались его дачей, но она была государственной, и на следующий день после его смерти ее отобрали. Так что Серго оказался прав, и отец в последние годы признал это. Серго строил дачу, постепенно достраивая, много лет и получилось хорошо.

Кроме Серго, никто из нас не имел дачи, а у меня нет до сих пор. В конце 80-х получила дачный участок от ансамбля Моисеева жена Вани, Зина, которая там много лет танцевала и до сих пор преподает в школе ансамбля. Ваня, по натуре очень «мастеровой» человек, настоящий умелец, из поставленного небольшого сруба сделал своими руками очень уютную дачу и обустроил участок.

Ваня женился на Зине в 1950 году. Когда отец и мать узнали о его планах, они вначале были слегка шокированы — первая балерина в нашей семье, — но не возражали. Зина из простой семьи, отец ее был рабочим на заводе. После женитьбы мой отец хотел, чтобы она ушла из ансамбля, но Ваня воспротивился, и отец не настаивал. Зина вначале выступала под своей девичьей фамилией Никитина. Через несколько лет она получила звание заслуженной артистки РСФСР.

Расскажу немного о Светлане Сталиной, ставшей после своего побега за границу известной всему миру. Я знал ее с детства и хочу рассказать о ней то, что знаю и чему был свидетель.

Как я уже говорил, Василий и Светлана жили на даче «Зубалово-2» (вблизи совхоза «Горки-2»), примерно в километре от нашей дачи, на территории которой в другом доме жили родственники Светланы по материнской линии — тети и двоюродные братья. Я хорошо помню Светлану того времени, когда бывал у них на даче в гостях у Василия в конце 30-х годов.

До середины 30-х Успенское шоссе (через Барвиху и Усово) еще не было асфальтированным, и по нему на дачу не ездили. (Потом на нем укатали гравий и залили гудроном — тогда говорили, что это американский метод. Во всяком случае, с тех пор это шоссе стали называть «американкой».) На дачу как к нам, так и к Сталиным ездили через Одинцово.

Во время войны, после возвращения из-под Сталинграда, в конце 1942 и начале 1943 года, я снова стал бывать у Василия на даче. Там почти каждый день происходили застолья с участием нескольких летчиков из инспекции или командования ВВС, а также часто с деятелями искусства, о чем я уже написал. Светлана тоже бывала за столом, а также при просмотре кинофильмов, но вела себя она всегда выдержанно и скромно.

Там она и познакомилась с известным в то время кинодраматургом Алексеем Яковлевичем Каплером (знакомые его звали Люсей), с которым у нее начался невинный девичий роман, вызвавший неудовольствие Сталина и послуживший причиной ареста и ссылки Каплера. Люся был эрудированный, общительный, приятный и веселый человек. Неудивительно, что он ее увлек. Ему тоже было, видимо, приятно встречаться и вести беседы об искусстве и о книгах с умной девушкой, смотреть фильмы в просмотровом зале Комитета кинематографии. И хотя они были увлечены друг другом, я думаю, что, кроме поцелуев, ничего интимного между ними не было. Это увлечение послужило причиной ареста Каплера и его содержания в лагере, но я не буду рассказывать об этом, так как эта история уже описывалась.

В 1944 году Светлана вышла замуж за Гришу Морозова. Мы с Элей, тогда еще моей невестой, с ними много общались, и вскоре она и Эля стали близкими подругами. В послевоенные годы Светлана одна или вместе с Гришей бывала у нас в гостях как в Москве, так и на даче.

О Светлане того времени все были самого хорошего мнения. Говорили о ее уме, скромности, умении вести себя в обществе. Обычно противопоставляли ее при этом Василию, невыдержанному, частенько агрессивному и хамоватому парню, хотя и неглупому и способному. Все знали о его пристрастии к ночным застольям и выпивке.

Однако, оглядываясь назад, можно вспомнить, что и тогда были у Светланы намеки на некоторые черты, проявившиеся в дальнейшем, — эгоизм, своеволие, отсутствие каких-либо сомнений в своей правоте, в какой-то мере деспотизм. Но тогда это почти не ощущалось.

Неожиданным был для нас развод Светланы и Гриши. Я думаю, что это произошло под нажимом самого Сталина, который всегда был антисемитом, но, может быть, были и другие причины. Во всяком случае, Сталин ни разу не пригласил Светлану к себе вместе с мужем и только, кажется, два или три раза видел своего внука Иосифа, сына Светланы и Гриши.

По совету своего отца Светлана в 1949 году вышла замуж за Юру Жданова. Мы с женой были на их свадьбе на даче его отца, члена Политбюро А. А. Жданова. (Мне отец рассказал, что после развода с Морозовым Сталин в качестве кандидатур называл Серго Берия и меня. Но я уже был женат, и Серго то ли тоже уже был женат, то ли собирался жениться на подруге Светланы Марфе Пешковой, внучке Горького.)

Любви в этом браке, очевидно, не было, и Светлана с Юрием разошлись еще до смерти Сталина, успев завести дочку Катю. Должен отметить, что Юра Жданов производил хорошее впечатление, ему все симпатизировали. Это был приятный, умный и общительный человек. Он имел два высших образования — техническое (химия) и гуманитарное (философия). Юрий хорошо играл на рояле, в том числе и танцевальные мелодии для компании.

Через некоторое время после XX съезда КПСС мой отец дал мне экземпляр секретного доклада Хрущева о «культе личности» Сталина. Как я его понял, он хотел, чтобы мы с женой дали его прочитать Светлане, чтобы подготовить ее к тому, что ей придется вскоре услышать (он знал, что она часто бывает у нас). Эля позвала Светлану, которая жила в соседнем с нашим дворе того же Дома на набережной. Я дал ей доклад, и мы оставили ее одну в комнате. Потом она вышла к нам и сказала то, чего я никак не ожидал: «Самое ужасное, ребята, что это — правда!» (на следующий день мой отец пригласил Светлану к себе и беседовал с ней об этом).

По настоянию своего отца Светлана закончила исторический факультет МГУ, а она мечтала поступить в Литературный институт. Поэтому потом она все-таки стала работать в Институте литературы им. Горького, защитила кандидатскую диссертацию.

Но отрицательные черты характера, о которых я упомянул, а также проявлявшаяся все больше неуравновешенность, сыграли, видимо, роль в последующих ее, можно сказать, странных поступках. Они были какими-то «выпадами» в ее в общем-то разумном и скромном поведении. Я не буду говорить о нескольких мужчинах, за которых она выходила замуж после Юрия, — я думаю, что каждый раз она была действительно влюблена и считала, что «вот теперь это настоящее», но спустя какое-то, не очень долгое, время разочаровывалась и расходилась. (Надо сказать, что в отношении каждого нового возлюбленного Светлана бывала до навязчивости настойчива.) В периоды разочарования Светлана чуть ли не ежедневно приходила к нам, иногда, как говорят, «плакала в жилетку» Эле и многим с ней делилась.

Мой отец любил Светлану, которую знал с малолетства, и после смерти ее отца старался как-то помогать ей. «Связным» между ними была обычно Эля.

Одно время Светлана была в близких отношениях с Андреем Синявским, знакомым ей по Институту литературы, ставшим тогда диссидентом. Позже, когда над ним и Даниэлем состоялся инспирированный ЦК и КГБ суд, Светлана через Элю обратилась к моему отцу, чтобы ой содействовал его освобождению. Но в этот раз отец ответил, что ничего сделать не может.

Наконец, история с отъездом Светланы за границу. В начале 60-х она познакомилась с индийским коммунистом, работавшим тогда в Москве, Браджешем Сингхом и решила выйти за него замуж. Она захотела познакомить его с моим отцом, чтобы он помог ей получить разрешение на брак с иностранцем (тогда это было очень трудно, тем более Светлане Сталиной). Эля сказала Анастасу Ивановичу о желании Светланы привезти в гости Сингха, и он предложил приехать на дачу. Но накануне назначенного дня отец позвонил Эле и сказал: «Завтра хороший концерт в консерватории, я хотел бы с тобой пойти. Позвони Светлане, может быть, она не будет против переноса встречи на один день?» Эля, наивно не подумав о возможной реакции, сказала Светлане по телефону, как подруге, без обиняков, что Анастас Иванович хочет пойти на концерт и просит ее приехать на следующий день. После нескольких секунд молчания Светлана накинулась на Элю, обвиняя ее в том, что она сама нарочно предложила Анастасу Ивановичу пойти на концерт, чтобы сорвать ей важную встречу, и затем бросила трубку.

(Мой отец всегда любил музыку, правда не очень разбираясь в ней. На даче часто звучали грампластинки, а когда появились маленькие транзисторные приемники, он стал слушать музыку, гуляя или отдыхая и даже читая бумаги. Он также любил театр, чаще всего ходил в Театр Вахтангова, а также в Театр на Таганке. Позже моя жена пристрастила его к классической музыке и к консерватории.)