Воспоминания военного летчика-испытателя Микоян Степан

Глава 16

Новые горизонты и новые опасности

В январе 1955 года мне посчастливилось поехать в командировку в Ленинград. До этого я был там только раз в детстве.

На предприятии, которое позже стало называться НПО «Ленинец», разработали первый советский радиодальномер — СРД-1 (конструкции В. Л. Коблова) Опытный его образец уже был на испытаниях у нас в Чкаловской, но его возвратили на доработку. Я летал тогда на его оценку, и теперь фирма пригласила меня, чтобы проверить эффективность доработки, прежде чем предъявлять радиодальномер на повторные испытания. Погода в Ленинграде была нелетная, низкая облачность, дождь. Приехав с утра на аэродром в Пушкино и не сделав ни одного полета, я потом больше недели туда не ездил — с утра звонил из гостиницы, командиру стоявшего в Пушкине полка, уточнял погоду и оставался в городе.

В Ленинграде тогда жили мои друзья — сын К. Е. Ворошилова Петр с женой Надей. Петр Климентьевич в звании генерала был начальником танкового испытательного полигона под Ленинградом. Днем мы с интеллигентной, умной и жизнерадостной Надей ходили в музеи, в театр, гуляли по Ленинграду. Отец Нади, Иван Тюрников, в 20-х годах работавший с моим отцом в Ростове, в середине 30-х, когда Петя и Надя уже поженились, был арестован и расстрелян, а мать попала в лагерь. К счастью, Надю и ее младшую сестру Веру не тронули. Мария Фокеевна, их мать, еще с Ростова дружила с моей мамой. Они общались и после возвращения из лагеря Марии Фокеевны, прожившей до 1983 года. Когда я бывал у них (уже в Москве), она всегда очень тепло вспоминала мою покойную маму.

Наконец с утра мороз, ясная погода. Не позвонив на аэродром, я сразу туда поехал. Но увы — погода-то хорошая, а поверхность ВПП обледенела. Командиром полка был Алексей Машенькин, с которым мы познакомились в 1941 г. в запасном полку в Багай-Барановке и с тех пор не встречались, но здесь в первый же день сблизились. Алексей сказал: «Никого другого в полет не выпущу, но мы с тобой слетаем» — и сам полетел в качестве цели для меня.

Впрочем, такой полет для меня не был новым. В марте 1954 года я проводил на МиГ-17 испытания первого у нас автомата тормозов — противоюзового устройства, которое в случае резкого замедления вращения колеса при торможении кратковременно его растормаживает, что позволяет тормозить на грани юза, то есть с максимальной эффективностью. Как-то посадочная полоса аэродрома Чкаловский оказалась совершенно обледенелой. Полеты были запрещены, но мой настырный ведущий инженер Василий Акимович Попов дошел до начальника Института и убедил его, что автомат тормозов необходимо испытать и на очень скользкой ВПП. Мне разрешили два полета.

Какими необычными оказались эти взлеты и посадки! Самым трудным было поставить самолет по направлению взлета. На посадке было еще удивительней — после приземления я нажимал тормозной рычаг, а самолет, как флюгер, разворачивался против ветра и так боком, под углом пятнадцать-двадцать градусов к полосе, бежал, вернее, скользил по ней согласно закону Ньютона — строго по прямой. Трудно было справиться и при заруливании на стоянку.

В серийном производстве противоюзовый автомат тормозов появился позже — на самолете МиГ-19, с тех пор его стали устанавливать на всех боевых самолетах. Удивительно, что на автомобилях такое полезное устройство даже за рубежом стали широко применять спустя лет сорок, хотя оно повышает эффективность торможения и уменьшает возможность заноса.

В Пушкине на следующий день была облачность, мы с Машенькиным сделали два полета за облаками. Тогда еще платили летчикам за полеты в сложных метеоусловиях — за минуту полагалось два рубля (на старые деньги), а я уже, как говорится, поиздержался, и почти две сотни рублей были весьма кстати.

Доработки радиодальномера я оценил положительно, и через некоторое время самолет перегнали к нам для государственных испытаний.

В мае 1956 года мне присвоили звание полковника, через пять с половиной лет после предыдущего звания. Позже звание полковника стали присваивать только летчикам-испытателям 1-го класса, но тогда этого правила не было (1-й класс мне был присвоен в марте 1957 года).

В этом же, 1956, году мне впервые довелось побывать в заграничной командировке, хотя первая намечавшаяся не состоялась. В апреле готовился визит в Англию Хрущева и Булганина. Вначале предполагалось, что они полетят на только что закончившем государственные испытания в нашем Институте самолете Ту-104 с летчиками А. Стариковым и Н. Яковлевым, проводившими его испытания. Готовили и наземную команду для приема самолета. Мне предложили находиться в пункте управления посадкой аэродрома Хитроу вблизи Лондона и переводить на русский язык команды диспетчера экипажу. Однако правительственная делегация в конце концов отправилась в Англию на корабле, и, хотя Ту-104 все-таки на всякий случай туда полетел, ответственность посадки уменьшилась, и меня оставили в Москве.

Забегу вперед. В конце лета 1957 года в Москве впервые проходил международный фестиваль молодежи. Это было необычайным событием. Только недавно прошел XX съезд партии, началась «оттепель». Появились признаки некоторой демократизации, например, открыли свободный проход в Кремль и отменили запрет на фотографирование в Москве (многие, наверное, не знают, что до этого попасть в Кремль было невозможно, кроме как на экскурсию в Оружейную палату, что тоже было непросто, а фотографировать в Москве можно было только корреспондентам, имеющим специальное разрешение).

Проведение в Москве фестиваля тоже было свидетельством большей открытости в стране. Еще совсем недавно никто и подумать не мог, что Москву могут разом наводнить тысячи иностранцев, к тому же молодых и не имеющих представления о наших строгих порядках.

Мне хотелось попрактиковаться в английском языке, и я познакомился с группой молодых англичан, юношей и девушек, в том числе с привлекательной невысокой брюнеткой Жаклин. В последующие дни я с ними три раза встречался, катал на машине, показывая Москву, в том числе однажды ездил с одной Жаклин.

Накануне их отъезда я поехал к их гостинице около ВДНХ, и мы встретились всей компанией на площади недалеко от входа, где было много других людей. Поговорили, попрощались, и я уехал.

Недели через две мне позвонили и сказали, что меня хочет видеть министр госбезопасности И. А. Серов. Так я в первый и, надеюсь, в последний раз попал в известный дом на площади Дзержинского, который всегда называли «Лубянкой». Иван Александрович меня хорошо знал, мы с ним общались на курорте, несколько раз играли в теннис. В такой обстановке он был общительным и простым в обращении человеком. И сейчас в кабинете он встретил меня просто и разговаривал вроде как дружелюбно. Спросил о моем знакомстве с англичанами и показал три фотографии. Я понял, что они были сделаны в последний день, на площади перед гостиницей, но никого с фотоаппаратом я близко не видел. Видимо, снимали скрытно, однако снимки были большие и хорошего качества. На двух я был в группе гостей, где была также одна москвичка, а на третьей фотографии мы оказались вдвоем с Жаклин. Я понял, что, кроме этих снимков, у него других данных нет, поэтому рассказал ему об одной встрече, когда мы познакомились.

Серов меня спросил, не в Англии ли я познакомился с этой девушкой (он, видимо, предполагал, что это могла быть разведчица, специально вышедшая в Москве на меня, и именно это, наверное, было причиной вызова меня к нему). Я ответил, что никогда не был в Англии. «Как не был? Тебе же была выдана английская виза?» Я рассказал о несостоявшейся командировке в Лондон, и Серов вычеркнул что-то в бумаге, лежавшей перед ним, очевидно, рапорте обо мне. Я подумал — неужели у них не было точных данных о группе, отправившейся в Англию?

Эта беседа не имела для меня никаких последствий.

Конечно, было очень легкомысленно так встречаться с иностранцами мне, полковнику и летчику-испытателю. Но, видимо, у меня тоже была некоторая эйфория в связи с наступившей «оттепелью». Как и многие другие, я принял желаемое за действительное. Но я-то уж должен был понимать, что кто-кто, а КГБ не дремлет. Неофициальные встречи с иностранцами, особенно военных, были большой «крамолой». Надо сказать откровенно, что, если бы это сделал кто-либо из моих коллег, ему бы это так просто не сошло, пришлось бы, возможно, распрощаться с испытательной работой.

Вернусь в 1956 год. В июне меня направили в командировку в Польшу. Там на авиационном заводе по нашей лицензии запустили в производство самолет МиГ-17Ф (Лим-2), и требовалось подготовить польских летчиков-испытателей для полетов на нем. Приехав в Варшаву, я пошел для получения задания к командующему ВВС, советскому генералу Туркелю. Кроме него, в руководстве польских ВВС тогда оставалось еще два или три наших военных (вскоре все они возвратились в СССР).

На следующий день я вместе с польским офицером из аппарата главного инженера ВВС на автомобиле выехал в город Мелец, где находился авиационный завод. На шоссе мы увидели советские танки, и мой спутник, купив по дороге утреннюю газету, сказал мне, что в Познани восстание. Больше на эту тему разговоров не было.

Группа, которую надо было обучить, состояла из семи летчиков-испытателей. Трое были с этого завода, двое — с ремонтного. Наиболее запомнились двое других — Тадеуш Олендзский — летчик из управления ВВС и Анджей Абламович — летчик-испытатель Института авиации в Варшаве (аналог нашего ЦАГИ). С Анджеем мы подружились и в последующие годы неоднократно встречались в Москве.

После наземной подготовки польские летчики сделали по нескольку полетов на одноместном МиГ-17Ф в соответствии с написанной мною программой. Анджей попросил меня полетать с ним на штопор на спарке УТИ МиГ-15. Я до этого имел около десяти таких полетов на спарке и на МиГ-17, но инструкторских прав у меня не было. Но мог ли я, советский летчик-испытатель, ударить лицом в грязь? Захотели познакомиться с этим режимом четверо из летчиков. Полетав с ними, я настолько сам прочувствовал штопор, что уже действительно стал инструктором. Я показывал польским летчикам, как меняется характер штопора от неустойчивого, колебательного, до классического устойчивого, если отклонить ручку управления в сторону вращения самолета или против него.

В полете с одним из летчиков был несколько напряженный момент. При выводе из первого штопора он дал рули на вывод нерешительно и не до упора. Самолет продолжал вращаться, сделав еще четыре или пять витков. Пришлось взять управление на себя. Высота уже заметно уменьшилась, поэтому я постарался действовать рулями строго по инструкции, — дал энергично ногу против вращения, затем ручку от себя до упора точно по центру, на белую черту, нанесенную специально для этого на приборной доске. Вращение прекратилось, осталось вывести самолет из пикирования. (Если бы это не помогло, можно было еще отклонить ручку в сторону вращения самолета — так называемый четвертый метод.) Хотя я слегка поволновался, но не подал вида и предложил летчику повторить штопор. Пока набирали высоту, я постарался спокойно объяснить его ошибки. Потом все прошло нормально.

В Варшаве узнали, что мы летаем на штопор, и из Института авиации приехали три инженера, теоретически занимавшиеся этой проблемой, но никогда не видевшие, как штопорит стреловидный истребитель. Пришлось мне один штопор выполнить пониже — не с 7000 м, как полагалось, а с 5000, чтобы им было видно, хотя это являлось нарушением правил безопасности.

Никто из моих подопечных по-русски практически не говорил, но меня они понимали, я тоже довольно скоро стал понимать их, особенно когда мы говорили о полетах. Несколько затрудняло то, что тогда в Польше перешли на польскую терминологию в авиации: английские и французские термины, имеющие хождение во всем мире, были заменены на польские.

Закончив полеты за две недели, мы возвратились в Варшаву на тех же самолетах, на которых летали. Анджей попросил дать ему МиГ-17Ф, а я полетел на УТИ МиГ-15. Заходя на посадку в Варшаве, я запросил по-польски: «Подвожья выпущены, дозвольте лендовать», а мне в ответ на почти чистом русском: «Посадку разрешаю». Произношение меня выдало.

Мы перелетели в Варшаву 12 июля, в мой день рождения. Анджей и его жена Зося устроили мне дома праздничный ужин с «канапками» — маленькими бутербродами. Были и Тадеуш с женой Терезой.

Удалось мне полетать и в Варшаве — в истребительной авиадивизии два самолета МиГ-17ПФ недобирали высоту потолка, и меня попросили их облетать (причиной оказался дефект топливного насоса). Затем я побывал в военном испытательном институте, начальником которого оказался мой знакомый, инженер из нашего Института, подполковник Молчанкж. Посетил я и советское посольство, встретился со знакомым мне послом П. К. Пономаренко, а в воскресенье поехал с ним и его семьей в пансионат для дипломатических представительств соцстран.

Мой новый товарищ Анджей Абламович — спокойный, приятный и остроумный человек. Он зарекомендовал себя отличным летчиком и имел инженерное образование. Позже стал начальником Летно-исследовательского отдела Института авиации в Варшаве.

Анджей предоставил мне возможность полетать у них в Институте на опытном польском учебно-тренировочном самолете TS-8 «бес», на спортивном чехословацком «юнаке» и на американской двухмоторной «Цессне-78» (все поршневые). Потом мы с ним перелетели на спортивный аэродром за Вислу, там выполнили два полета на планере «бочан», который буксировался самолетом на высоту и затем отцеплялся. Третий полет Анджей предложил мне сделать с польской планеристкой. На этот раз планер прицепили к тросу, идущему от стоящего на земле тракторного мотора. Девушка меня спросила: «Взлетать будете вы или я?» Я понятия не имел, как делается такой взлет, но сказал только, что лучше возьму управление после отцепки. Трос затащил нас на высоту около 800 метров, я взял на себя управление, зашел на посадку и благополучно сел. Потом Анджей признался, что представил меня летчице перед полетом как советского инструктора по планеризму. Но это были мои первые и последние полеты на планере.

Собираясь идти в кассу за билетом на самолет «Аэрофлота», я зашел к Абламовичам. Зося, стюардесса польских авиалиний, сказала: «Можешь лететь на советском самолете — я завтра никуда не лечу». Но билетов на самолет «Аэрофлота» в кассе не оказалось, я взял билет на польский. Вечером опять зашел к ним. А Зосю, оказывается, попросили заменить заболевшую подругу, и она летела стюардессой в этом же рейсе. В полете в свободное время она садилась рядом со мной, и мы мило беседовали, хотя она почти не говорила по-русски. Прилетев во Внуково уже ночью, мы вместе поехали в Москву, я взял свою машину и показал ей город, а потом отвез обратно на аэродром. От этой командировки и моих новых друзей остались очень приятные воспоминания.

Мы встречались с Анджеем позже в Москве, когда он принимал участие в проводившихся на аэродроме Монино сравнительных испытаниях учебно-тренировочных реактивных самолетов: советского Як-30, чехословацкого Л-29 и польского «искра». Позднее он приезжал в нашу страну для облета пассажирского Як-40 перед покупкой его поляками. Встречался я с ним и Зосей, когда они были в Москве по пути после отдыха в Сочи, а моя дочь два или три раза гостила у них в Варшаве.

В сентябре 1956 года мой отец полетел во главе делегации на съезд китайской компартии на находившемся у нас в Институте самолете Ту-104. Впервые этот советский реактивный пассажирский самолет (второй в мире после английской «кометы») использовался для перевозки пассажиров, да еще «особо важных». По правилам в таких полетах оба летчика должны непрерывно находиться на своих местах, не вставая с кресла. Решили взять третьего летчика, чтобы можно было подменять одного из пилотов для отдыха, и я попросил, чтобы включили меня.

Хотя по профессии и по многолетнему опыту я — летчик-истребитель и больше всего любил летать на таких самолетах, но мне были интересны полеты и на тяжелых машинах, отличающихся от истребителей не только характеристиками управляемости, но и наличием экипажа с разделением функций между его членами. Еще в мае 1954 года я вылетел на учебно-боевом фронтовом бомбардировщике УИл-28 (всего я сделал на нем и на Ил-28 более тридцати полетов). В июне 1956 года я полетал вторым летчиком на бомбардировщике Ту-16, а потом и в командирском кресле. Перед перелетом в Китай, как полагалось, делали контрольный облет самолета Ту-104, я воспользовался этим для тренировки и летал на месте командира.

(В связи с полетами летчика с экипажем вспоминаю шутку одного из старейших наших летчиков-испытателей Г. А. Горового. Он летал на двухместном истребителе со штурманом из бомбардировочного отдела. Как принято у них, этот штурман то и дело называл летчику курс и скорость полета. Не привыкшему к такой «опеке» Грише это надоело, и он, со свойственной ему мягкой иронией, сказал: «Петя, ты поспи малость, а когда мне понадобишься, я тебя разбужу».)

В Пекин мы долетели с двумя промежуточными посадками — в Омске и Новосибирске — за восемь с небольшим часов летного времени, что было тогда необычайно. Хотя я и был членом экипажа, но на время пребывания в Китае меня и брата Алексея, летевшего с нами, числили в составе делегации, как членов семьи ее руководителя. За рубежом принято, что важное официальное лицо, наносящее визит в другую страну, сопровождает жена или кто-либо из взрослых детей. У нас такую практику впервые ввел Хрущев. Когда его снимали, и надо было набрать побольше обвинений, в числе прочего его осуждали и за то, что он брал с собой в заграничные поездки много родственников. Можно согласиться, что у него не было в этом отношении чувства меры, но все же обвинения не были вполне справедливы. Моя мать не могла по состоянию здоровья сопровождать отца, поэтому он часто брал мою жену, одну или со мной. В других случаях летел кто-нибудь из братьев.

В Пекине мы жили на вилле, предоставленной отцу и члену делегации Борису Николаевичу Пономареву. (Кандидат в члены Политбюро Б. Н. Пономарев был братом генерала А. Н. Пономарева, который позже стал заместителем главкома ВВС по вооружению.) Как-то в беседе за завтраком Пономарев, говоря о событиях в нашей стране (в связи с «оттепелью»), возмущался учеными Академии наук, заявившими на собрании, что выборы в Верховный Совет должны быть альтернативными, с возможностью выбора между кандидатами (тогда это было, можно сказать, крамолой). Я сказал, что тоже так считаю. Отец меня не одернул, что сделал бы обязательно, если бы не был со мной согласен, но и спорить с Пономаревым он, видимо, не захотел.

Мы с братом побывали на одном из заседаний съезда. В суть обсуждений мы вникать не старались, просто наблюдали за происходившим. Запомнилось, что перед каждым присутствующим стоял высокий фарфоровый стакан-чашка с крышкой. Обслуживающие девушки брали чашки и, заварив прямо в них чай, снова приносили в соответствии с написанным на них номером.

Нам дали в сопровождающие молодого гида-переводчика, он возил нас в различные экскурсии, показывал достопримечательности. Устроили даже поездку на военном транспортном самолете Ли-2 в Шанхай.

Мы еще ничего не знали о начавшихся трениях в отношениях между нашими странами и никак их не ощущали, так как встречали нас везде очень доброжелательно. Но в верхах уже витали другие настроения. Очевидно, важной частью поездки моего отца были переговоры с китайским руководством. Как известно, оно было недовольно нашей политикой развенчания культа личности Сталина и раскрытия правды о репрессиях.

В конце работы съезда был устроен прием в гостинице «Пекин» на площади Тяньаньмэнь. Отец в это время улетел на два дня в Северную Корею для переговоров с Ким Ир Сеном, но моего брата и меня на прием все-таки пригласили. В громадном зале гостиницы стояли большие круглые столы человек на двенадцать. За теми столами, где сидели гости из других стран, были также два-три китайских государственных или партийных руководителя. Б. Н. Пономарев и мы с братом сидели за столом, где от хозяев были сам Мао Цзэдун и Лю Шао-ци. Мао был очень любезен. Алексей надо мной подшутил, сказав через переводчика, что мне понравилось какое-то по-особому приготовленное мясо, очень острое (я его едва доел). Мао подошел ко мне и положил добавку из блюда, которое держал официант. Пришлось съесть немного еще.

По дороге домой садились в Иркутске и Красноярске. Во всех городах, где останавливались, отец с местными руководителями осматривал город и посещал некоторые предприятия. Мы с братом тоже присоединялись. Побывали мы и на озере Байкал.

В конце 1956 года Н. П. Захаров и я начали испытания второго опытного самолета МиГ-19П, снабженного радиолокатором РП-5. Эти испытания памятны для меня несколькими сложными и даже аварийными ситуациями. (Испытания первой опытной машины, еще без управляемого стабилизатора, проводил Г. Т. Береговой, и ему довелось успешно участвовать в решении проблемы излишней чувствительности продольного управления, затруднявшей прицеливание по радиолокатору.)

Николай Павлович Захаров, инженер-летчик, окончивший факультет вооружения Академии им. Жуковского, участвовал в испытаниях первых отечественных радиолокаторов и считался специалистом в этом деле. Через некоторое время после испытаний МиГ-19П его привлекли к заводским испытаниям нового самолета-перехватчика Лавочкина — Ла-250 — вторым летчиком с известным летчиком-испытателем Андреем Григорьевичем Кочетковым. При первом же взлете они столкнулись с непредвиденной сложностью поперечного управления — оно было таким чувствительным, что попытка летчика устранить возникший небольшой крен приводила к резкому кренению в обратную сторону, а действия летчика по его парированию увеличивали амплитуду раскачки самолета. Кочетков прекратил взлет, убрав газ, но самолет был разбит. К счастью, оба летчика отделались синяками.

У этого самолета несчастливая судьба. Еще при рассмотрении макета машины комиссией заказчика наши летчики Н. П. Захаров и B. C. Котлов отметили, что из-за низкого расположения кабины и длинного носа самолета (из-за которого он получил прозвище «Анаконда») обзор вперед очень плохой, и посадка будет осложнена. Комиссия потребовала изменить компоновку самолета — поднять кабину летчика выше. Однако генеральный конструктор С. А. Лавочкин уговорил председателя комиссии маршала авиации Е. Я. Савицкого оставить первые три машины без изменений (переделать их, действительно, было сложно).

В одном из первых полетов на втором экземпляре самолета Кочеткову пришлось заходить на посадку в плохую погоду. Не видя земли перед собой из-за плохого обзора, он незаметно для себя снизился до очень малой высоты, задел за какой-то трубопровод и аварийно приземлился еще до аэродрома. Стойки шасси подломились, самолет прополз по земле и загорелся. Кочетков хотел выбраться из кабины, но фонарь не открывался. Андрей Григорьевич с присущим ему присутствием духа успел сообразить, что если на небольшой ход потянуть ручку катапультирования, то фонарь сбросится, а катапульта не сработает (тогда еще не обеспечивалось спасение с малой высоты, и, если бы кресло катапультировалось, парашют раскрыться бы не успел). Кочетков осторожно потянул ручку, и фонарь приоткрылся (какое нужно было иметь самообладание, чтобы в такой ситуации потянуть ручку осторожно!). Андрей Григорьевич ударил по нему, и он сбросился. Едва летчик отбежал от самолета, как тот взорвался.

Вот что значит пренебрегать мнением летчиков, да и в других областях — мнением тех, кто непосредственно эксплуатирует тот или иной образец техники. Работа по самолету сильно задержалась, а тут «подоспело» печальной памяти решение Хрущева о сокращении авиации, и последний пилотируемый летательный аппарат Лавочкина так и не попал на государственные испытания.

Вернусь к нашим испытаниям. Самолет МиГ-19 мне очень нравился — красивый, весь как бы устремленный вперед и ввысь, он был очень динамичным, с большим запасом тяги и довольно маневренный. Однако на первых порах в войсках было немало технических отказов, и летчики считали его сложным.

МиГ-19, кроме двух гидравлических систем — управления рулями и управления шасси и закрылками (вторая могла использоваться как резервная для рулей), имел еще и аварийную для управляемого стабилизатора — электрическую. При уменьшении давления в гидросистемах ниже определенной величины они отключались и включался электромотор. Но он мог поворачивать стабилизатор всего на 4 градуса в секунду вместо 25–27, которые обеспечивала гидросистема. В полете обычно скорости 4 градуса в секунду хватало, но на взлете и посадке требуются большие и часто быстрые отклонения стабилизатора.

Однажды на взлете я, как делал обычно, взял полностью на себя ручку, ожидая, когда нос начнет подниматься. Когда скорость разбега возросла, нос самолета пошел вверх. Я попытался отдать ручку от себя, чтобы остановить его во взлетном положении, но ручка не шла! Угол тангажа все увеличивался, самолет оторвался преждевременно, на малой скорости, и круто пошел вверх. Если бы он продолжал так двигаться, скорость быстро бы уменьшилась, и самолет бы неминуемо упал. Я изо всех сил давил от себя ручку и почувствовал, что она все-таки двигается, однако очень медленно, намного медленнее, чем нужно для управления.

Значит, включилось электроуправление, и скорость движения ручки, как бы я сильно ни давил, определялась оборотами электромотора. Нос самолета стал медленно опускаться, я перестал давить ручку от себя. Но самолет продолжал наклоняться носом вниз и уже двигался к земле, хотя теперь я тянул на себя. Борясь с крутым отходом самолета от земли, я из-за замедленной реакции самолета отклонил стабилизатор больше, чем нужно, и сейчас его надо было вернуть обратно. Тяну ручку двумя руками, но самолет все еще идет вниз, к земле. До сих пор у меня перед глазами серая бетонка, в которую самолет, казалось, неминуемо ударится. Но вот он медленно выправляется и отходит от земли. Наверное, несколько сантиметров отделяли переднее колесо от бетона. Прошли еще три таких волны, но с каждой следующей справляться становилось легче — скорость возросла, эффективность стабилизатора увеличилась, его уже можно было отклонять на меньший угол. И вот управление стало почти нормальным.

Набрал высоту и выполнил задание — атаки самолета-цели с использованием РЛС. Возвращаясь, стал разбираться. Давление гидросмеси было нормальным — 160 атм. Тумблер принудительного включения аварийного управления, как и полагалось, стоял в положении «гидравлика». Переключил его на электрику — ничего не изменилось. Значит, электрика уже была включена. Перевел снова на гидравлику и почувствовал, что она включилась, управление стало совершенно нормальным.

Мой аварийный взлет видел начальник отдела Молотков. Он сразу понял ситуацию и тут же, еще до моей посадки, сообщил по телефону в ОКБ. Дело в том, что из-за перехода на электроуправление до этого было пять или шесть аварий на взлете, в том числе с ведущим летчиком фирмы Г. А. Седовым, закончившихся поломками и даже разрушением самолетов.

Едва я успел переодеться после полета, как приехал Седов и стал расспрашивать о происшедшем. Быстро разобрались в причине, которую до этого никак не могли определить: считали, что переход на электрику был «законным» — из-за падения давления гидросмеси, — но почему давление уменьшалось, понять не могли. Мой полет показал: давление ни при чем, все дело в кране переключения на аварийную систему. На самолетах одного из заводов кран был установлен так, что переключению на электрику соответствовало движение перекрывающего поршенька вниз. Удерживался он силой трения, и обычно этого было достаточно. Но на взлете самолет испытывает тряску, и иногда, когда трение немного меньше, а тряска немного больше, поршень смещался и перекрывал гидросистему. Во всех предыдущих случаях самолеты повреждались, и причину нельзя была обнаружить. Теперь все стало понятно. Выпустили указание повернуть краны переключения на всех самолетах так, чтобы движение поршня на перекрытие гидравлики было не вниз, а вверх. Больше таких случаев не происходило.

Запомнились слова Григория Александровича в конце беседы: «Победителей не судят — я поломал самолет, а вы нет. Но все же надо было прекратить взлет, как сделал я: продолжая взлет, вы чудом не разбились». Опять мне повезло. С тех пор я изменил свою технику взлета — стал брать ручку на себя на разбеге только после достижения необходимой скорости. (Позже, в отличие от принятой в нашей военной авиации методики, по которой нос заранее поднимался в положение, соответствующее отрыву самолета, я стал только слегка поднимать носовое колесо, а когда скорость приближалась к нужной скорости отрыва, добирал ручку на себя, пока самолет не оторвется. Кстати, отмечу, что и планировал на посадку я по-своему, на постоянной скорости с высоты 200–250 метров до самого выравнивания. В инструкциях, вопреки моему мнению, наши летчики предписывали планировать после четвертого разворота на большей скорости и затем постепенно уменьшать ее до скорости, рекомендованной для выравнивания.)

Г. А. Седов вначале был летчиком-испытателем 1-го испытательного отдела ГК НИИ ВВС, но в конце 1949 года по просьбе Артема Ивановича Микояна его прикомандировали к ОКБ, а затем и перевели в авиационную промышленность, назначив старшим летчиком ОКБ Микояна. Позже он стал Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем, генерал-майором авиации, а затем и главным конструктором, руководившим созданием ряда самолетов «миг». Прекрасный летчик, грамотный инженер, умный, скромный и интеллигентный человек, он до сих пор пользуется уважением знающих его людей, в том числе и испытателей, как летчиков, так и инженеров.

Вскоре аварийное электроуправление самолета МиГ-19 доработали, увеличив скорость движения стабилизатора до 9 в секунду. Я и другие летчики убедились, что управление на электрике намного упростилось.

Ошибка конструкторов, не сумевших предвидеть возможное самопроизвольное срабатывание крана, довольно характерна. Конструктор обычно нацелен больше на то, как должна работать конкретная система или конструкция, но он иногда недостаточно глубоко продумывает и предвидит возможные «неправильности» или отказы в реальных условиях ее эксплуатации. Испытатели же в своей работе много внимания уделяют именно тому, что может произойти, если что-нибудь будет не так, как задумано. Они часто задаются вопросом «а что, если…»? Но, конечно, они тоже не все могут предвидеть.

Трагический случай — тоже результат непродуманности конструкции — произошел через четыре года во Владимировке. Летчик ОКБ Сухого Анатолий Кознов взлетал на самолете Су-7Б с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, заглушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при взлете Кознова ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа. А в этом месте как раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами… Что стоило конструктору начертить в своем чертеже это отверстие на противоположной стороне ускорителя! Здесь опять можно вспомнить «закон Мерфи»: если какой-нибудь отказ техники может произойти, он произойдет — заглушка когда-нибудь вылетит.

С аварийным электроуправлением тоже связан трагический случай. В полете летчика-испытателя ОКБ Микояна Героя Советского Союза Владимира Нефедова на опытном самолете Е-6 (прототип МиГ-21) в мае 1958 года на сверхзвуковой скорости произошел помпаж воздухозаборника. Двигатель выключился и потом не запустился. Нефедов заходил на посадку с неработающим двигателем. На этом экземпляре самолета система управления была, как и на МиГ-19, с аварийным электромеханизмом.

Нефедов отлично рассчитал на начало ВПП и у земли стал энергично выравнивать из крутого планирования. Это сразу увеличило расход гидросмеси, ее давление упало, и система перешла на электроуправление. В самый ответственный момент, когда самолет еще шел к земле, скорость перекладки стабилизатора скачком уменьшилась, его отклонения уже было недостаточно для выравнивания самолета над землей. Самолет грубо приземлился, подскочил и перевернулся…

Нефедов в больнице еще некоторое время жил, но врачи уже помочь не могли. Приходя в сознание, Володя повторял: «Я сам виноват…»

Я знаю, что он имел в виду. При холостом вращении двигателя от потока воздуха обороты его малы, и насос гидросистемы едва поддерживает необходимое давление. Если бы Нефедов вспомнил, что давление в гидросистеме может упасть и тогда включится электроуправление, он бы выравнивал при посадке постепенно, плавно (или в два приема), чтобы не требовалось отклонять ручку на большую величину и тратить на это давление.

На серийном МиГ-21 вместо электропривода стабилизатора установили аварийный электрогидронасос для поддержания давления в гидросистеме.

По программе испытаний МиГ-19П требовалась стрельба из пушек по воздушной мишени с прицеливанием по радиолокатору. В январе 1957 года я полетел в Красноводск, где был полигон ПВО, с промежуточной посадкой на уже знакомом мне аэродроме ГосНИИ-6 Владимировка. По маршруту меня лидировали на самолете Як-25 П. Ф. Кабрелев со штурманом А. М. Богачевым. Отдельно летел также и транспортный самолет с инженерами и техниками. Перед посадкой во Владимировке я обнаружил, что в основной гидросистеме давление упало до нуля, но вторая работала, поэтому трудностей на посадке не было. Оказалось, что лопнула трубка. Пока нашли новую и заменили, испортилась погода, и мы пробыли во Владимировке пять дней.

Нам сказали, что все гостиницы в городке переполнены. По чьему-то совету я зашел в кабинет недавно назначенного начальника полигона генерала М. С. Финогенова. Михаил Сергеевич направил меня к начальнику тыла генералу Израилю Михайловичу Гиллеру. Как я потом узнал, Гиллер был опытный хозяйственник, прошедший войну, где он был начальником тыла в воздушной армии Громова. В период гонения евреев в 1951 году его, как и отчима моей жены Марка Ивановича Шевелева, отправили служить на Сахалин. Там они оба были до смерти Сталина.

При Гиллере в военном городке Владимировке было очень хорошее снабжение, что, кроме привилегированного положения ракетного полигона, в немалой степени объяснялось его способностями и хорошими связями. Израиль Михайлович, когда я уже работал во Владимировке, умер от инфаркта в возрасте всего лишь пятидесяти лет. Его долго потом вспоминали, в основном добрым словом. Кстати, он послужил прообразом начальника тыла полигона в романе И. Грековой «На испытаниях».

(Этот роман вызвал раздражение руководства Института и ВВС — посчитали, что бывавшая по работе во Владимировке, известная ученая-математик И. С. Венцель, писавшая под псевдонимом И. Грекова, слишком в серых тонах описала людей и жизнь во Владимировке в середине 50-х, еще до нашего переезда туда. Политотдел подготовил возмущенное письмо, и мне, в числе других начальников в Институте, предложили его подписать. Но я отказался. Я не разделял их оценку романа, а главное — считал, что автор имеет право на собственное видение, если, конечно, он не клевещет.)

Гиллер дал указание поселить нас в «генеральской» гостинице, строительство которой еще не было закончено, но один двухкомнатный номер уже был пригоден для жилья. Там и прожили мы пять дней без дела, но с некоторой пользой — Африкан Михайлович Богачев обучил нас с Петей Кабрелевым играть в преферанс. (В этой гостинице мне довелось позже прожить около пяти лет.)

Из Владимировки в Красноводск мы летели на большой высоте через Баку. Диспетчерская служба аэродрома Насосная около Баку запросила, есть ли на борту плавсредства. У нас они были — в комплект парашютов специально для перелета через Каспийское море были вложены надувные лодки.

Красноводск — сравнительно небольшой город на берегу залива, где имеется порт. Тогда город был застроен, кроме центра, в основном глинобитными одноэтажными домами. Незадолго до описываемого времени провели водопровод из города Небит-Даг, но вода из него давала большой осадок песка. Для питья продолжали пользоваться водой, которую привозили из Баку на баржах и продавали ведрами.

Меня город интересовал и потому, что здесь бывал мой отец. Я посетил старое одноэтажное здание, где находилась тюрьма, в которой он сидел и откуда вывезли на расстрел 26 бакинских комиссаров. Отец, когда я ему позже рассказал, был доволен, что я побывал там.

В Красноводске стояла дивизия ПВО на самолетах МиГ-17П, и самолет нового типа, МиГ-19П, о котором они только слышали, очень интересовал авиаторов. По их просьбе я прочитал лекцию о нем и о других новинках в авиационной технике. А потом и показал, на что он способен, — разогнав у земли, выполнил полупетлю и затем сразу же ввел во вторую («двойной иммельман»). А в другой раз после взлета на форсаже перевел в крутой угол набора высоты при скорости всего лишь 340 км/ч. Набрал две тысячи метров и посмотрел вниз — подо мной был конец взлетной полосы, значит, угол набора был около 45°. Эффектно, но практически бесполезно.

Здесь тоже у меня было несколько острых моментов. Однажды по заданию я выполнял полет непрерывно на полном форсаже со взлета до потолка самолета, затем разгон со снижением до максимального числа М и отстрел всего боекомплекта пушек. Только после стрельбы выключил форсаж, снизился и произвел посадку. Зарулив на стоянку, обратил внимание, что встречавшие, ведущий инженер Василий Акимович Попов и техник самолета Вадим Карелии, смотрят не на меня, а на хвост самолета: оказывается, их внимание привлекла пожелтевшая алюминиевая обшивка. Выяснилось, что жаровая труба двигателя лопнула по сварному шву, и горячие газы из форсажной камеры проникали внутрь фюзеляжа. Очевидно, это произошло в самом конце работы форсажа, иначе должно было выгореть больше, могла перегореть и тяга системы управления, проходящая рядом, и тогда покидание самолета в воздухе было бы неминуемым.

В первый же день после того, как поставили новую жаровую трубу, привезенную на транспортном самолете, я выполнял полет на отстрел неуправляемых ракетных снарядов С-5М (калибра 57 мм) для определения их рассеивания с помощью подвешенных под крылом кинокамер. Пускал снаряды попарно — по одному из правого и левого блоков, подвешенных под консолями (в каждом цилиндрическом блоке по шестнадцать снарядов). При пуске очередной пары вместо свиста снарядов, вылетающих из направляющих, услышал громкий хлопок и тут же другой звук — от выключающихся двигателей самолета. Оба они заглохли. Высота была 15 000 м, слишком большая для запуска. Развернулся в сторону аэродрома и стал планировать. В это время на земле в КДП находился командир дивизии. Услышав мой доклад по радио, он спросил Попова: «Что передать летчику? Что ему надо сделать?» Попов ответил: «Он сам знает, что ему надо делать. Дайте ему только курс на аэродром и расстояние». Командир дивизии, привыкший, что в аварийных ситуациях строевому летчику всегда передают указания по действиям, ушел с КДП, «умыл руки».

Я всегда был против того, что строевых летчиков приучают действовать в воздухе по инструкциям с земли: они из-за этого обычно боятся сделать что-либо не так или сверх того, что им передали. Это подавляет инициативу летчиков, снимает с них ответственность, а может привести и к ошибкам — командир на земле не знает в деталях ситуацию, с которой столкнулся летчик, а от деталей часто все и зависит. Конечно, подсказка может помочь, но она не должна быть определяющей.

В связи с этим вспоминаю свой случай из более позднего времени при посадке на самолете МиГ-25П. После приземления, когда переднее колесо уже опустилось на бетон, я нажал на рычаг тормозов и почти сразу услышал впереди сильный скрежет. Тут же руководитель полетов передал: «Горит переднее колесо! Сворачивай на грунт!»

Но я ощущал от переднего колеса сильное торможение: оно явно скребется по бетону, а на мягком грунте может в него зарыться. Руководитель полетов снова дважды передал: «На грунт!», но команду я в тот момент не выполнил и оказался прав. Я свернул на грунт, когда скорость стала совсем малой, и самолет тут же резко остановился. Выяснилось, что колесо заклинилось, шина разлетелась, а диск, сделанный из электрона, горел и стерся до втулки. Стойка сантиметров на 30 зарылась в землю. Если бы я съехал с бетона еще на большой скорости, стойка отломилась бы, а самолет мог и перевернуться.

Вернусь к полету на МиГ-19П. С 10 000 до 300 метров была сплошная облачность, а двигатели запускаются на высоте не выше 9000 м. В облаках запустил двигатели и благополучно сел. Опять инженер подошел не к кабине самолета, но теперь к его носу. Техник приставил к борту стремянку, я вылез из машины, и мне стало не по себе — весь нос был в пробоинах (их насчитали 27). Оказалось, взорвался один из выпущенных снарядов, и осколки попали в носовую часть самолета, к счастью, впереди кабины. По кадрам кинокамеры определили, что взрыв произошел в метрах трех от носа самолета, это и стало причиной остановки двигателей. Если бы снаряд взорвался чуть раньше, осколки попали бы и в кабину. Опять повезло.

И надо же — через семь лет, в 1964 году, со мной произошел второй подобный случай! Насколько я знаю, в описываемые годы случаев взрыва собственных реактивных снарядов вблизи самолета в нашей авиации было всего четыре или пять, и два из них выпали на мою долю! Я выполнял стрельбу с самолета МиГ-21 по буксируемой мишени одиночно такими же снарядами С-5М. При пуске в третьей атаке услышал необычный звук, и снаряд полетел, как будто кувыркаясь. Начал следующую атаку, но не оставляла мысль — что-то не так. В последний момент, едва уже не нажав гашетку, решил отказаться от пуска и доложил по радио: «Я 122-й. На борту непорядок. Задание прекращаю, иду домой». Зарулив на стоянку, вылез из самолета и увидел, что обшивка блока разрушена, а в самолете несколько больших пробоин от осколков, в том числе и в месте нахождения крыльевого топливного бака, из которого струей лился керосин, заливая пусковой блок. Оказалось, взорвался двигатель снаряда еще до выхода его из блока. Если бы я пустил еще один, струя из его двигателя неминуемо подожгла бы керосин, и самолет бы загорелся.

Подошел прилетевший к нам на аэродром Г. А. Седов и смотрел на повреждения, качая головой. Подбежал ведущий инженер другой бригады и позвал меня на Су-11: «Товарищ генерал, хорошо, что вы раньше сели, — мы ждем вас для полета на сбитие мишени». Григорий Александрович мне позже рассказал, что он удивился, как это я после случившегося, не раздумывая, пошел в другой полет с пуском ракет. Но у меня тогда никаких тревожных мыслей и не мелькнуло, да и говорят ведь, что «снаряд в одну воронку дважды не попадает».

И еще один случай при испытаниях МиГ-19П в Красноводске (не слишком ли много для одного самолета?). Правда, этот случай не связан с отказом техники. Выполнялся полет на стрельбу из пушек по буксируемой мишени с прицеливанием по радиолокатору (на МиГ-19П было две пушки калибра 30 мм). Зона стрельб шла по южному берегу залива Кара-Богаз-Гол и дальше на восток. Стрелять можно было только в этом направлении — в сторону пустыни, так что, пройдя всю длину зоны — около ста километров, мы с самолетом-буксировщиком возвращались вхолостую к ее началу и потом снова шли на восток. Под крылом моего самолета с обеих сторон были два киноаппарата для стереосъемки траектории полета снаряда и регистрации попаданий, а снарядная лента каждой пушки была разделена на очереди по пятнадцать снарядов.

Прицеливался по искусственной метке цели, выдаваемой радиолокатором РП-5 на отражатель прицела, впереди которого находилась шторка, чтобы не наблюдать цель визуально. Но после захвата цели локатором я вначале смотрел поверх шторки, чтобы убедиться, что захвачена именно мишень, а не буксировщик Ил-28. Несколько раз так и было, и приходилось повторять атаку, из-за чего их число почти удвоилось по сравнению с планом, и топлива оставалось уже немного. Для полноты информации нужно было выпустить пятнадцать очередей. Выйдя из последней атаки, увидел, что топлива осталось всего около 600 литров — чуть больше аварийного остатка. Высота — 4000 м (расход топлива на такой высоте относительно большой), а до аэродрома более 150 км. Керосина может не хватить. Я решил лететь на режиме максимальной экономичности, все сделать «по науке». Развернувшись в сторону аэродрома, дал максимальный режим двигателям, хотя делать этого не хотелось — двигатели сразу стали «есть» много топлива, но я знал, что это окупится на большой высоте. Разогнал самолет до наивыгоднейшей для набора высоты истинной скорости 930 км/ч. Сразу загорелась желтая лампочка, сигнализирующая, что остался только аварийный запас топлива. Набрал самую выгодную для дальности полета высоту — 11 000 м и тут же выключил один двигатель: оставшийся двигатель будет работать на повышенных оборотах — более экономичном режиме (удельный расход топлива на малых оборотах больше, чем на больших).

Над аэродромом меня ожидала сплошная толстая облачность с нижним краем около 300 м — минимальные условия для этого аэродрома. Заход выполнялся всегда с моря с проходом между двумя высокими холмами. Методом стандартного разворота вышел на посадочный курс за облаками, но шасси для экономии топлива, вопреки инструкции, выпускать не стал. Пробив облака, увидел перед собой посадочную полосу. В этот день из-за ветра посадку нужно было делать с обратного направления. Я хотел было запросить разрешение сесть против старта, но топливо еще оставалось, и, сделав очень малый круг со слитными 3-м и 4-м разворотами, я выпустил шасси и сел в правильном направлении. Зарулить на стоянку, рядом с ВПП, топлива хватило. Но когда Вадим Карелин поднялся к кабине по стремянке, я показал ему на топливомер: «Посмотри!» Стрелка стояла на нуле. Если бы я не сделал хотя бы одного из действий, способствовавших уменьшению расхода топлива, то до аэродрома не дошел бы, и пришлось бы либо прыгать, либо садиться вне аэродрома.

Был у нас позже во Владимировке случай с одним еще недостаточно опытным летчиком-испытателем, который оказался на маршруте с малым остатком топлива из-за того, что из подвесных баков оно не вырабатывалось. Когда он с опозданием это обнаружил, то не догадался ненужные уже баки сбросить, чтобы уменьшить вес самолета и сопротивление, а также не набрал наивыгоднейшей высоты. В результате до аэродрома топлива не хватило, и он катапультировался. А другой летчик, из вспомогательного полка, допустив такие же ошибки, недотянул до аэродрома километр и сел на «живот».

Конечно, этот случай со мной был критическим, и я виноват в том, что его допустил, но вообще-то я считаю нормальным, когда лампочка аварийного остатка загоралась еще в воздухе, при заходе на посадку. Больше того, если, полностью выполнив задание, садился еще до того, как она загорелась, я считал, что задание было недостаточным по объему, его можно было дополнить. Лампочка для того и установлена, на мой взгляд, чтобы предупредить летчика о малом остатке топлива и напомнить о необходимости захода на посадку. Иначе зачем она вообще? После загорания лампочки топлива хватает примерно на 15 минут полета даже на малой высоте — достаточно для посадки, если самолет находится в районе аэродрома.

Однако в войсках, да некоторые начальники и у нас, считают загорание лампочки в полете нарушением, «предпосылкой к летному происшествию» и, таким образом, занижают возможности самолета.

В этом же, 1957, году в мае и потом в июле мне снова довелось летать в Красноводске. В строевых частях на самолетах типа МиГ-19 было много случаев остановки двигателей при включении форсажа в полете. Наблюдались также отказы пушек и бортовых РЛС. Специалисты ГК НИИ ВВС и Горьковского авиационного завода, возможно впервые, провели совместные испытания партии серийных машин — трех самолетов МиГ-19С и трех МиГ-19П с целью оценки проведенных для устранения этих недостатков доработок. Летали летчики-испытатели завода и мы — Г. Т. Береговой, Н. П. Захаров, П. Ф. Кабрелев и я.

Тут мы особенно ощутили разницу в вознаграждении за испытания военным и гражданским летчикам-испытателям. Как-то мы с летчиком завода Леонидом Миненко (выходцем из нашего Института) летали одновременно по одинаковому заданию. Взлетев строем, мы вначале выполнили атаки друг по другу с прицеливанием по РЛС, потом разошлись в разные зоны и проверили включение форсажа на различных режимах. На земле Леонид меня спросил: «Сколько ты получишь за этот полет?» Мы, военные, проводили эти испытания как контрольные, за которые независимо от числа полетов полагалась сумма 270 рублей (в деньгах после реформы 1961 года). Типовая программа контрольных испытаний состоит примерно из 30 полетов, но в этих испытаниях по программе набежало их 102. Таким образом, один полет «стоил» около 2 рублей 70 копеек (это на два-три обеда в столовой). Так ему и ответил. «А я получу 50 рублей!» — «Почему?» — «Я для тебя изображал цель, потом по тебе проверял радиолокатор, потом испытывал двигатель — за каждую из трех задач по нашему Положению полагается отдельная оплата, а каждая из них больше, чем у вас за несколько полетов».

Положение по оплате для летчиков и членов испытательной бригады серийного завода предусматривало за аналогичные испытания чуть ли не в десять раз большую оплату, чем Положение для военных. Только за испытания ракетного вооружения оплата проводилась по единому для всех Положению. Это приводило к парадоксу — за пуск ракеты, не требующий высокой квалификации летчика, мы получали гораздо больше, чем, например, за очень сложный полет на устойчивость и управляемость самолета.

Я уверен, что для большинства летчиков-испытателей главным является не вознаграждение, а стремление летать, и не просто летать, а выполнять сложные полеты, привозить на землю ценную информацию, выходить из сложных и опасных ситуаций. Это дает громадное моральное удовлетворение, повышает самоуважение летчика, чувство собственного достоинства. Достойная оплата полета, в соответствии с его сложностью, «работает» в том же направлении — как бы подтверждает необходимость и важность выполненной работы, признание сложности труда летчика. Я никогда заранее не думал о том, получу ли деньги за данные испытания и сколько, но получать их было тем приятнее, чем сложнее был полет. Очень часто оплата не соответствовала сложности полета, а иногда испытания у военных вообще не оплачивались (у испытателей промышленности бесплатных испытаний, насколько я знаю, не бывает, им оплачивают даже перегонку самолетов и провозные полеты на «спарке», за что мы никогда денег не получали).

В середине 60-х годов мы разработали проект нового Положения об оплате, в принципе соответствующее тому, которое действовало в промышленности, но с некоторыми уменьшающими коэффициентами. Я, как заместитель начальника Института, занимался его «пробиванием». В конце концов оно дошло до Председателя Совета Министров А. Н. Косыгина, который предписал ввести его в действие после готовившегося тогда общего упорядочения зарплаты. Но ни то ни другое так и не состоялось. В 70-х годах мне довелось снова заниматься «пробиванием» этого, немного доработанного, Положения, и оно, наконец, было утверждено. Но я к тому времени на истребителях уже не летал, так что нового порядка оплаты лично не ощутил.

В конце нашей работы в Красноводск прибыли три летчика ПВО для участия в оценке доработок самолетов. Однажды утром я сделал полет на МиГ-19С со стрельбой из пушек на различных маневрах с перегрузками, а во второй полет по такому же заданию пошел летчик ПВО Петров. Во время стрельбы при отрицательной перегрузке нарушилась подача смазки в двигатели, подшипники перегрелись и заклинились, двигатели остановились. Петров сел с убранным шасси на отлогий берег залива Кара-Богаз-Гол, покрытый ракушечником, а самолет загорелся. Летчик стал вылезать по привычке через левый борт кабины, в сторону, куда как раз дул ветер, попал в языки пламени и получил довольно сильные ожоги. Его вывезли на связном самолете Як-12. Это могло случиться и в предыдущем полете — опять мне повезло, а вот Петрову — нет.

На следующий день группа инженеров и техников поехала на грузовике ГАЗ-63 на место посадки, чтобы определить состояние самолета и решить, что с ним делать. Я и Сергей Петров — наш летчик-испытатель и мой друг, прилетевший в Красноводск в связи с другой работой, — решили поехать с ними. Когда еще придется проехать по пустыне! Пустыня была настоящая — песчаные барханы и солончаки. Вначале ехали по более или менее заметной дороге и подъехали к посту ПВО. Среди песков — радиолокационная станция, колодец, финский домик для трех офицеров и два барака, где живут около тридцати солдат. До ближайшего жилья больше пятидесяти километров. Веселая жизнь, ничего не скажешь!

Поехали дальше. Справа тянулась длинная полоса солончака. Нам надо было объехать вокруг него, но когда самое темное пятно солончака осталось позади, а дальше почва показалась твердой, решили проехать поперек, чтобы сократить путь. Не успели проехать и полсотни метров, как колеса стали вязнуть, появилась растекавшаяся черная жижа. Попытались выбраться задним ходом. Не тут-то было! Хотя грузовик был высокой проходимости, со всеми ведущими колесами, он не мог сдвинуться с места — сидел на осях. Положение аховое. Мы были уже в нескольких десятках километров от поста ПВО, не говоря уже о населенных пунктах, жара — больше 40°, а у нас в кузове один бочонок воды. Пешком никуда не дойдешь. Выручила смекалка. Василий Акимович Попов предложил разобрать скрепленные болтами борта кузова, одну доску положили поперек колеи, на нее — домкрат. Подняли задние колеса и подсунули под них другие доски вдоль. Потом такая же операция с передними колесами. И выехали! Радовались, как дети. На песке написали в шуточной (не очень приличной) форме предупреждение другим отчаянным головам, если кто вдруг здесь вздумает поехать. Объехали солончак и уже без следов дороги, по барханам, двинулись к месту, где должен быть наш самолет. Впереди показались какие-то сооружения, как будто дома. Долго мы гадали, что же это. Подъехав поближе, поняли, что это был мираж, источником которого стал наш почти сгоревший самолет, лежащий на ровном пляже из ракушечника.

Глава 17

Первое знакомство с управляемыми ракетами

В ноябре 1957 года мне пришлось впервые иметь дело с техникой, занявшей значительное место в моей дальнейшей работе, — управляемыми и самонаводящимися ракетами. Находившийся во Владимировке институт ГосНИИ-6 испытывал ракеты как самолетные «воздух — земля», так и крылатые «земля — земля».

Но вот на испытаниях у них появился самолет МиГ-19ПМ, вооруженный четырьмя управляемыми ракетами К-5М. Эти ракеты после пуска удерживались в равносигнальной зоне луча бортовой РЛС, направленного на цель после ее «захвата». Летчики полка ГосНИИ-6 испытали эти ракеты в пусках по самолетам-мишеням, однако для принятия самолета на вооружение требовалось испытать его с подвешенными ракетами на летные характеристики, на устойчивость и управляемость, а также на предельных режимах по скорости и числу М. Летчики ГосНИИ-6 такими работами не занимались. По указанию командования ВВС туда направили испытательную бригаду нашего Института во главе с ведущим инженером В. А. Поповым, а летчиком назначили меня. Так я снова попал во Владимировку.

Едва закончилась подготовка к испытаниям, как испортилась погода. Почти неделю не работали. Наконец я сделал два первых, относительно простых полета из двенадцати по программе испытаний. На следующий день были запланированы три полета на предельные режимы и на устойчивость самолета. Погода с утра хорошая, надо ехать на аэродром, но… я с ночи почувствовал себя больным. Что делать? Не полечу — значит, еще несколько дней вся бригада из-за меня будет сидеть без дела. Ничего не сказал Попову, решив, что как-нибудь сделаю один полет и у них будет материал для обработки и анализа, а я за это время вылечусь. Боялся только, что не пропустит врач на обязательном предполетном медосмотре.

Врач измерил пульс — 76, давление — 135/85. В пределах нормы, так что измерять температуру не стал. Он ведь не знал, что мой обычный пульс не более 66, а давление 105/65. По моим ощущениям температура была явно повышенная.

После первого полета Попов подошел с заданием на второй, и я опять промолчал, хотя чувствовал себя еще хуже. А потом и третий. Полеты были напряженные: со взлета на форсаже до потолка самолета, разгон со снижением до предельного числа М=1,4 (истинная скорость больше 1500 км/ч), затем на меньшей высоте выход на предельную приборную скорость — 1200 км/ч. И на всех этапах — дачи рулей для оценки устойчивости и управляемости.

Здесь мне хотелось бы пояснить понятие приборной скорости (в отличие от истинной). Скорость полета на самолете замеряется анероидным прибором, в который через трубку приемника воздушного давления (ПВД) поступает полное давление воздуха, складывающееся из статического и динамического, а через другую трубку подводится статическое давление воздуха. Стрелка указателя скорости показывает разность между полным и статическим давлением, то есть на самом деле скоростной напор. С увеличением высоты полета плотность воздуха уменьшается, поэтому при той же фактической скорости полета скоростной напор и показания указателя скорости меньше. На большой высоте разница между истинной скоростью относительно воздуха и показаниями прибора может быть очень большой. Так, при истинной скорости 1000 км/ч на высоте 5000 м прибор показывает 775 км/ч, а на высоте 10 000 м — только 580 км/ч.

Для навигационных расчетов основной является истинная скорость: по ней, учтя ветер, определяют путевую скорость, то есть расстояние, пролетаемое за час полета. Однако при пилотировании летательного аппарата главным параметром является приборная скорость. Дело в том, что поведение самолета (и вертолета), его подъемная сила и сопротивление воздуха, так же как и приборная скорость, зависят от плотности воздуха. При одинаковой скорости по прибору, например, 400 км/ч у земли характеристики пилотирования самолета примерно те же, что при такой же приборной скорости на высоте 12 000 м, хотя истинная скорость при этом почти 800 км/ч! И сопротивление воздуха при этом одинаковое, а значит, и потребная для полета тяга двигателя. То есть при той же тяге самолет летит в два раза быстрее. Вот почему, в частности, полет на большой высоте на реактивном самолете намного экономичней по топливу, чем у земли. (На поршневом самолете разница не такая большая в основном из-за уменьшения в более разряженном воздухе эффективности пропеллера.)

На указателе скорости основная, широкая стрелка показывает приборную скорость, а дополнительная, узкая — истинную.

После третьего полета Попов, довольный, что быстро управились, сказал: «Ну что, Степан Анастасович, давайте еще один, сверх плана?» Больше уже не было сил, и я признался, что плохо себя чувствую. Он ужасно забеспокоился, повез меня в санчасть. Температура оказалась 38,6°. Василий Акимович в гостинице уложил меня в постель и заботился потом обо мне, как сиделка.

Три испытательных полета дали достаточно материала для работы двухдневной работы двух наших расчетчиц, которые должны были обработать ленты самописцев и построить графики для инженерного анализа. А там и воскресенье. В понедельник я уже снова летал — простоя бригады почти не было. В конце испытаний я провел занятия с летчиками полка, рассказав о результатах испытаний и об особенностях поведения самолета на предельных режимах.

1957 год был для нашего отдела трагическим. Надо сказать, что с 1950 года в отделе не было ни одной катастрофы и только одна авария (будущий космонавт, летчик-врач Василий Лазарев на самолете МиГ-19 вынужден был сесть в поле с убранным шасси). И это несмотря на то, что в эти годы мы испытывали качественно новые, более сложные самолеты и преодолели звуковой барьер.

8 августа 1957 года Николай Аркадьевич Коровин на аэродроме Летно-исследовательского института МАП облетывал проходивший заводские испытания самолет Е-50. Это был первый вариант самолета МиГ-21 (со стреловидным, а не треугольным крылом), снабженный дополнительным, встроенным в киль машины ракетным двигателем. В полете Коровина этот двигатель взорвался и повредил хвостовое оперение и рули. Коровин передал по радио: «Штопор… Вывел из штопора… Нет, опять штопорит. Катапультируюсь». На этом самолете была новая система катапультирования: чтобы защитить летчика от потока воздуха на большой скорости, при выходе кресла из самолета фонарь кабины опускался на кресло и прикрывал летчика. Система, видимо, была не полностью отработана — фонарь после катапультирования не отделился от кресла, Коровин не мог выбраться из него и открыть парашют. Так и упал сидя в кресле.

В том же году 23 ноября погиб мой близкий друг Игорь Николаевич Соколов. Утром мы с ним и еще двумя товарищами ехали из Москвы на работу на моей машине. Погода после нескольких нелетных дней была отличная, и мы предвкушали полеты. Игорь начал тогда испытания самолета нового поколения Су-7 — первого истребителя со скоростью больше 2000 км/ч. Сейчас Игорь готовился к своему третьему полету на нем. В это же время я должен был облетать МиГ-19П и уже сидел в кабине, когда к самолету подошел ВГ и приказал мне лететь в качестве цели для Соколова, так как выделенный для этого самолет вышел из строя.

Игорь сделал по мне несколько атак для проверки радиодальномера, потом сказал, что идет на посадку. Я попросил его выйти вперед, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», — ответил Игорь несколько напряженным голосом и перешел на посадочный канал радиосвязи. Немного позже я тоже перешел на этот канал и тут же услышал слова Игоря: «Отказал двигатель, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно — недотянуть. Находясь в воздухе, я видел его самолет, планирующий над Щелковом. Казалось, он сможет дотянуть до поля перед аэродромом, но вот мелькнула его тень на домах, и стало ясно, что он идет очень низко. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолет упал бы на город. Чтобы перелететь дома и железную дорогу, Игорь уменьшал угол планирования, но при этом снижалась скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолет не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я все-таки надеялся, что Игорь жив, но увы…

Может быть, действительно, человек чувствует свою близкую смерть? Я вспомнил, что Игорь после гибели Коровина изменился, иногда было заметно, что он нервничает, однако я не придал этому особого значения. Если бы знать, что случится! А мог ли я сказать Иванову, что Игорь нервничает и надо его заменить в полетах на Су-7? Поняли бы меня? В том числе и он сам?

Особенно обидно, что первопричина несчастья заключалась в эргономическом недостатке кабины. Закончив атаки, Соколов должен был выключить тумблер радиодальномера, находившийся в длинном ряду таких выключателей на правом борту кабины, рядом с тумблером выключения автоматики двигателя — системы, обеспечивающей устойчивость его работы на средних и малых оборотах. При осмотре разбитого самолета убедились, что этот тумблер выключен, а выключатель радиодальномера остался включенным. Значит, Игорь по ошибке выключил не тот тумблер. Вначале это не повлияло на работу двигателя, но когда летчик уменьшил обороты, произошел помпаж двигателя, и он отказал.

Помпажем называют нарушение нормального потока воздуха в воздухозаборнике и в двигателе, возникающее в случае, когда масса входящего потока воздуха оказывается больше, чем может пропустить через себя двигатель. Это бывает, в частности, когда скорость полета еще большая, а летчик уменьшает обороты двигателя. Происходит попеременное «запирание» и «отпирание» канала, приводящее к пульсирующему течению воздуха через двигатель, что вызывает перегрев лопаток турбины или же срыв пламени в камере сгорания и выключение двигателя. Для предотвращения этого явления двигатель самолета Су-7 имел клапаны (ленты) перепуска излишнего воздуха из воздухозаборника при уменьшении оборотов, они-то и управлялись автоматикой которую Игорь выключил. А потом он преждевременно выпустил шасси, не убедившись, что может дотянуть до аэродрома. Планирование с отказавшим двигателем самолета нового поколения оказалось непривычно крутым… Никто еще не садился без двигателя на таких самолетах.

Небольшая ошибка в разных обстоятельствах может иметь разные последствия, тем более если одна создает предпосылки для другой. А небольшие ошибки случаются у всех летчиков.

К сожалению, довольно часто ошибочные действия летчиков бывают спровоцированы недостатками компоновки кабины, как и случилось с Игорем. Напомню также случай со мной на Як-9, когда из двух находящихся рядом почти одинаковых рычагов я взялся не за тот и перекрыл подачу топлива в мотор.

В конце 1957 года меня вызвал начальник 1-го испытательного управления генерал С. А. Рычков и сказал, что решено ввести должность еще одного заместителя начальника 1-го отдела по летной части и назначить на нее меня. Это меня немало удивило — до тех пор у меня и мыслей не было о каком-то служебном продвижении в отделе. Я не считал себя настолько уж опытным и авторитетным, да и вообще никогда не рвался в начальники.

Летно-испытательный отдел в Институте в то время представлял собой очень важное подразделение. Я уже рассказывал, что в его состав входили как летчики, так и инженеры и техники по самолетам данного класса. В нашем истребительном отделе было почти двести человек. Имелось обычно до двадцати пяти, а то и более самолетов, своих штатных и временных, находящихся на испытаниях. Летно-испытательный отдел был основной структурной единицей Института, где определялась техническая политика по данному классу самолетов. Конечно, решения принимались командованием управления, Института и ВВС, но готовились они в отделе, который нес ответственность перед государством за качество и безопасность испытаний, за объективную оценку техники, а также участвовал в отработке тактико-технических требований к новым образцам.

К этому времени А. П. Молотков уже стал первым заместителем начальника Института, начальником отдела теперь был В. Г. Иванов, заместителем по испытаниям — В. В. Мельников, а по летной части — Г. Т. Береговой. Один из самых авторитетных летчиков отдела Л. М. Кувшинов стал летчиком-инспектором Института, три других ветерана ушли по разным причинам. Следующим по опыту и авторитету, как командир, был Василий Сергеевич Котлов. Это я и сказал Рычкову. «Нет, Котлова мы не назначим — он не имеет даже среднего образования». Я сказал, что подумаю, а сам сразу же пошел к Котлову и рассказал о разговоре с Рычковым. Заметил, что Вася расстроился, но он сказал: «Конечно, меня не назначат, так что соглашайся». Почти сразу после моего назначения В.Г. заболел — у него началось обострение почечно-каменной болезни. И меня назначили его замещать, хотя я только что стал заместителем на равных правах с Береговым. Длилось это больше двух месяцев.

Никогда в жизни — ни до, ни после — я не испытывал такого волнения и смущения в связи со служебным повышением. Подумать только — мне пришлось входить в качестве начальника в летную комнату, где я раньше сидел со всеми летчиками и инженерами на ежедневных разборах, и отнюдь не в первом ряду, вставал вместе с ними, когда входил начальник отдела. Теперь же мои товарищи вставали, когда при моем появлении подавалась команда «Товарищи офицеры!».

Я долго не мог к этому привыкнуть, стеснялся, и, по-моему, это ни для кого не было секретом. Очевидно, у меня нет начальнического честолюбия, как у некоторых из моих коллег, которые, став начальниками, сразу чувствовали себя в своей тарелке, а кое-кто даже упивался своим положением. Мне это совершенно несвойственно. Могу сказать без ложной скромности, что, на каких бы должностях ни был, я не менял манеры своего поведения и отношения к другим людям, независимо от их положения, и я чувствовал, что меня за это уважают. Я не использовал строгого командирского тона и тем более никогда не кричал — некоторые считали, что из-за мягкости характера. Характер, вероятно, тоже играл роль, но главное — это не соответствует моим понятиям об авторитете начальника.

В 1958 году на испытания передали СМ-12 — новый, более скоростной вариант самолета МиГ-19П. Его воздухозаборник имел острые, а не закругленные, как у МиГ-19, края, что уменьшало потери давления при сверхзвуковой скорости. Центральный конус воздухозаборника (где размещалась антенна радиолокатора) на СМ-12 при достижении определенного числа М выдвигался в переднее положение, уменьшая площадь входа и этим предотвращая помпаж и уменьшая потери давления на входе. Была также увеличена мощность форсажа двигателей.

Руководителем бригады был К. М. Осипов, а ведущими летчиками Л. М. Кувшинов, В. С. Котлов и я. Летчиками облета были генерал Благовещенский, а также Антипов, Береговой, Твеленев и Захаров. На двух экземплярах самолета за пять месяцев было выполнено 152 полета.

Так получилось, что полеты на максимальную скорость и на потолок довелось выполнять мне. В результате нововведений максимальная скорость самолета оказалась на 500 км/ч, а потолок на 1000 с лишним метров больше, чем на МиГ-19. В двух полетах в апреле 1958 года я достиг 1930 км/ч. Такая скорость в нашем Институте была получена впервые — только за полгода до этого на самолете П. О. Сухого С-1 Н. И. Коровушкин впервые достиг скорости 2000 км/ч, но то был самолет уже следующего поколения. (На первых сверхзвуковых самолетах Сухого летали переведенный от нас Владимир Николаевич Махалин и взятый «напрокат» Николай Иванович Коровушкин, который вскоре вернулся в наш отдел.) В полете на статический потолок я достиг высоты 17 500 м, а динамическим методом — с предварительным разгоном и последующей «горкой» — более 20 км.

Естественно, расход топлива из-за более мощного форсажа возрос, а баки не увеличились. В результате топлива едва хватало для получения максимальной скорости или потолка. Тут мне пригодился опыт посадок без использования тяги двигателя. Вот как, например, проходил полет на максимальную скорость. Набрав высоту 10 000 м с отходом от аэродрома, я разворачивался и шел с разгоном курсом на аэродром. В конце разгон происходил медленнее, а уровень топлива уменьшался быстро. Уже горит лампочка аварийного остатка топлива — 550 литров. Взгляд мой перескакивает с указателя скорости на топливомер, с топливомера — на аэродром и снова: указатель скорости — топливомер — аэродром (погода была ясная). Наконец, стрелка скорости замерла — достигнута максимальная скорость. Топлива уже только чуть больше 200 литров. Убираю газ и планирую на аэродром, не трогая рычаг газа вплоть до сруливания с ВПП. После приземления топлива оставалось около 100 литров — менее чем на три минуты работы двигателей. Так заканчивались все полеты на максимальную скорость и на потолок.

В «Летной оценке» и в проекте «Заключения» акта по испытаниям мы указали, что самолет рекомендуется для принятия на вооружение при условии установки подвесных баков, обеспечивающих полет и сброс их на сверхзвуковой скорости, а также устранения основных выявленных дефектов. Однако генерал А. П. Молотков подкорректировал формулировку «Заключения», написав, что самолет не может быть рекомендован для принятия на вооружение до установки баков и устранения основных дефектов. Казалось бы, почти одно и то же. На самом деле в первом случае работа по устранению недостатка шла бы параллельно с организацией серийного производства, а во втором — требовалось устранить недостаток, проверить в испытаниях и только после этого начинать серийное производство. Генерал Благовещенский подписал это «Заключение», хотя он, как летчик облета, подписал и «Летную оценку» с нашей формулировкой.

Артем Иванович Микоян, прочитав акт, махнул на этот самолет рукой — возиться с ним, да и неизвестно еще, запустят ли его в серию. А на выходе уже новый образец — Е-6 (прототип МиГ-21).

Вызывает сожаление, что СМ-12 не поступил в войска. Это был уникальный случай — небольшим изменением конструкции достигалось значительное улучшение летных данных. Новый самолет не требовал также переучивания ни летного, ни технического состава. Повышение эффективности давалось почти даром. СМ-12 достигал максимальной скорости и потолка, которые имел МиГ-19, в два раза быстрее и с меньшей затратой топлива.

В июле 1958 года я снова попал во Владимировку и сделал там несколько полетов на МиГ-19ПМ с пусками ракет К-5М. А в ноябре того же года я опять прилетел туда в связи с испытаниями самолета Су-9, о которых я расскажу ниже. Эти испытания стали началом нового этапа моей работы, связанного почти исключительно с аэродромом и селом Владимировка (позже — город Ахтубинск).

В конце 1958 года в ГосНИИ-6 поступили три опытных двухместных самолета Як-27К для испытаний новой системы вооружения, состоящей из бортовой РЛС и самонаводящихся ракет К-8 ОКБ М. Р. Бисновата с тепловой либо радиолокационной головкой самонаведения. Первый полет на Як-27К выполнял командир полка Хитров с летчиком ЛИИ МАП Завадским. Самолет на разбеге задрал нос, раньше времени оторвался, круто пошел вверх, потерял скорость и упал. Оба летчика погибли. Причиной была неустойчивость по углу атаки, подобная неустойчивости у СМ-2 и Як-25, о которой я уже рассказывал. После этого испытания поручили летчикам-испытателям ГК НИИ ВВС. На Як-27К летали Г. Т. Береговой и я, параллельно с испытаниями Су-9, а также П. Ф. Кабрелев. Мы применили необычную тогда технику взлета, чтобы избежать попадания на режим неустойчивости — на разбеге держали ручку в положении от себя и брали ее на себя, только достигнув скорости, близкой к скорости отрыва.

20 февраля 1959 года мы с оператором РЛС Бурлаковым с самолета Як-27К впервые сбили ракетами К-8 управляемый по радио самолет-мишень Ил-28. Ракета была с тепловой головкой самонаведения, которая позволяет перехватчику отворачивать от цели сразу после пуска.

Это был мой первый пуск ракет по воздушной цели. Наземный радиолокатор вывел нас в направлении на цель, оператор, сидящий в задней кабине, обнаружил цель бортовым локатором, включил прицельный режим, и на моем индикаторе высветилась метка цели. Уточняю прицеливание. На дальности около трех километров зажглась лампочка «ЗГ» — захват цели головкой самонаведения, затем лампочка «ПР» — пуск разрешен. Значит, дальность до цели в допустимых пределах. Нажимаю «боевую кнопку» — гашетку. Но ракета не сходит. Спрашиваю оператора, все ли включил, отвечает, что все проверил. Самолет-мишень почему-то стал набирать высоту и уменьшил скорость, и мы на него «налезаем». Уменьшаю скорость до предела, самолет уже покачивается, но дальность продолжает сокращаться. Вот она уже около километра (ближе пускать ракету нельзя — можно попасть в зону разлета осколков от ее разрыва), Продолжаю жать боевую кнопку, а ракета не сходит! Только я хотел отпустить кнопку и прекратить атаку, как вдруг ракета сошла и пошла точно на цель. Почти тут же — мощный взрыв и туча осколков от самолета-мишени. Отворачиваю от них насколько возможно быстро, а при нашей малой скорости это было прямо-таки на грани сваливания.

В одном из следующих полетов, который выполнял Петя Кабрелев, ракета при пуске не полностью сошла с направляющих и зависла под углом к крылу. У Кабрелева и его оператора Инькова были все основания катапультироваться: на посадке ракета могла зацепиться за землю и взорваться. Но они сели благополучно. Главный конструктор наградил экипаж подарками.

Однажды, когда мы вдвоем с Береговым сидели в летной комнате, вошел ведущий инженер и сказал, что нужно выполнить полеты для проверки инфракрасных головок самонаведения в ночных условиях. Он поинтересовался, сколько ночей нам понадобится для тренировки (на этих самолетах мы ночью еще не летали, как и вообще не летали на этом аэродроме ночью). Мы с Жорой переглянулись, я кивнул, и он сказал: «Планируйте на завтрашнюю ночь сразу испытательные полеты». К удовольствию инженеров, мы выполнили за две ночи все необходимые полеты на двух самолетах. Но трудности при этом кое-какие были. Оказалось, что летать ночью в этом районе труднее, чем под Москвой. Там, когда летишь под облаками, видишь на земле много огней, которые облегчают пространственную ориентировку. Здесь же, когда я над степью «пробил» облака вниз после выполнения задания, то ничего под собой не увидел — сплошная чернота, как будто лечу над морем. Хотя высотомер показывал восемьсот метров, казалось, что вот-вот столкнешься с землей, и я не мог себя заставить снижаться дальше. Только выйдя к четвертому развороту и увидев аэродромные огни, я начал планировать к посадочной полосе. Это мне напомнило ночные полеты во время войны.

Немного вернусь назад. В середине 50-х годов было несколько случаев пролета над нашей территорией на большой высоте американских разведывательных самолетов, которых наши истребители «достать» не могли. Американцы запускали и воздушные шары с весьма совершенным фоторазведывательным оборудованием. Шары, несомые регулярными воздушными течениями, на больших высотах пролетали через Советский Союз в Юго-Восточную Азию, где их подбирали. Кроме того, в США создавался высотный самолет-бомбардировщик. В связи с этим перед ОКБ поставили задачу обеспечения перехвата противника на высоте не менее 20 км.

В ОКБ Микояна создали облегченную модификацию самолета МиГ-19 — МиГ-19СВ, на котором увеличили площадь крыла и мощность форсажа. Возросла скорость набора высоты, однако на двадцать километров он мог выйти только динамическим методом — с уменьшением скорости, а значит, кратковременно.

В это же время разработали вариант самолета МиГ-19 — СМ-50 — с установленным под фюзеляжем контейнером, в котором размещался ракетный двигатель, а также баки с горючим и жидким окислителем для него. Самолет имел потолок около 24 км. Заводские испытания проводил летчик ОКБ В. А. Нефедов и летчики ЛИИ МАП А. П. Богородский, М. М. Котельников и А. А. Щербаков, а государственные — наши П. Ф. Кабрелев и С. В. Петров. Летали также два летчика ПВО. Ведущим инженером был В. П. Белодеденко. Кабрелев и Петров стали первыми советскими военными летчиками, летавшими на высотах, существенно больших 20 км.

Испытания СМ-50 показали, что на самолете со стрелковым вооружением и с глазомерным наведением перехватить цель на большой высоте очень трудно. Там летчику вообще значительно трудней увидеть самолет, чем на малой высоте, тем более при неточном наведении, выполняемом оператором по экрану наземного радиолокатора, и при малой дальности действия бортового локатора. Но и обнаружив, трудно при больших истинных скоростях, с которыми самолеты летают в стратосфере, подойти к цели на близкое расстояние для прицельной стрельбы из пушек. Стало ясно, что необходимо более точное автоматизированное наведение с земли, а самолет должен быть вооружен управляемыми ракетами.

Конструкторские бюро Лавочкина, Сухого и Микояна, а затем Яковлева и Туполева, вместе с создателями ракетного вооружения и с предприятиями радиопромышленности, стали разрабатывать «комплексы перехвата», состоящие из самолета-истребителя, вооруженного управляемыми или самонаводящимися ракетами, и наземной радиолокационной системы автоматизированного наведения на цель, единой для всех самолетов. Ракеты, кроме уже знакомых нам К-5, были К-8 М. Р. Бисновата и К-13 И. И. Торопова. Бортовые радиолокаторы в основном разрабатывались коллективами главных конструкторов Г. М. Кунявского и Ф. Ф. Волкова.

Первым поступившим на совместные государственные испытания комплексом, ставшим заметной вехой в развитии авиационной техники, был Су-9–51. Комплекс перехвата в основе имел самолет ОКБ Павла Осиповича Сухого Су-9 с треугольным крылом и двигателем АЛ-7ф конструкции Архипа Михайловича Люльки. Самолет был снабжен радиолокатором ЦД-30 разработки ОКБ-1 (конструктор Э. В. Ненартович), известного в обиходе под названием «бериевского» (одним из его руководителей до середины 1953 года был сын Л. П. Берии, Серго). Вооружение состояло из четырех ракет К-5М П. Д. Грушина, о которых я уже говорил.

Новым элементом была система наведения «Воздух-1». (Цифры, входящие в наименования составляющих комплекса перехвата, образовали его заводское название — Су-9–51.) Из создателей системы наведения, кто с нами работал, вспоминаю (с уважением) В. Я. Кравца и Б. С. Федорова.

Система «Воздух-1» состояла из сети наземных РЛС, связанных системой передачи данных о летящих целях (ее назвали «Паутина»), которые стекались в пункт наведения и пересчитывались на его координаты. Вычислительная машина пункта наведения (тогда была еще не ЭВМ, а аналоговая машина — «Каскад») по данным о положении в пространстве самолета-цели и своего перехватчика рассчитывала необходимую для перехвата траекторию и вырабатывала команды летчику перехватчика: заданный курс и скорость. Эти команды, а также заданная конечная высота и дискретная информация о дальности до цели передавались автоматически по радиолинии («Лазурь») на приборы в кабине летчика.

Летчик, совмещая стрелки приборов с индексами заданных значений, выходил в заднюю полусферу цели, в зону, где он мог обнаружить цель своим бортовым радиолокатором. На дальности семи-восьми километров бортовая РЛС «захватывала» цель в прицельный режим, летчик прицеливался по искусственной метке цели и, достигнув допустимой дальности, мог пустить ракеты. Максимальная и минимальная допустимые дальности пуска индицировались на прицельной метке.

Испытания проводили военные летчики-испытатели Г. Т. Береговой, Л. Н. Фадеев и Н. И. Коровушкин, а от ОКБ на первом этапе летали В. С. Ильюшин, Л. Г. Кобищан и А. А. Кознов. Руководителем испытательной бригады был Василий Петрович Белодеденко, ведущий инженер 1-го отдела, с которым мы тогда прожили два года в одном двухкомнатном номере «генеральской» гостиницы и подружились.

Бригада по испытаниям комплекса перехвата значительно превышала по количеству специалистов обычную бригаду по испытаниям какого-либо опытного самолета. Она включала в себя более ста инженеров и техников из нашего Управления и других подразделений Института. Руководитель бригады фактически руководил также и работой участвовавших в испытаниях представителей промышленности.

Была еще образована государственная комиссия, которая хотя и вмешивалась иногда в вопросы компетенции бригады и Института, что нам не нравилось, но часто помогала в постановке требований перед предприятиями промышленности и в их выполнении. Председателем комиссии являлся генерал-полковник авиации Ф. А. Агальцов, а заместителем — первый заместитель министра авиационной промышленности Б. В. Куприянов. Я был направлен начальником нашего Института во Владимирову в качестве ответственного за полеты, а также как член госкомиссии. В приказе на испытания я числился и летчиком облета.

Это были, очевидно, первые испытания такого масштаба, проводившиеся военным испытательным Институтом совместно с промышленностью. Они состояли из двух этапов: этапа генерального конструктора и зачетного этапа. В последующие годы государственные испытания самолетных комплексов и опытных самолетов, как правило, проводились по такой же схеме.

Первый этап испытаний комплекса Су-9–51 начался в ноябре 1958 года. После наших трех ведущих летчиков 27 декабря удалось сделать первый полет на Су-9 и мне. (Назову здесь, кстати, даты моих первых вылетов и на других опытных самолетах этого поколения, достигавших скорости более 2 М, зафиксированные в моей летной книжке: на Су-7 я вылетел 29 ноября 1958 года, на МиГ-21–17 декабря 1959 года и на Су-7Б — 6 февраля 1960 года В марте 1960 года я первым летал на МиГ-21 ночью.)

Су-9 мне очень понравился — легкоуправляемый, с малыми усилиями на ручке управления. Радуясь послушности самолета, я не удержался и, проходя над стартом на высоте 1000 м, сделал «бочку» (вращение вокруг продольной оси на 360°), надеясь, что люди, стоящие на нашей стоянке, прямо над головой самолет не увидят. Комментариев после полета по этому поводу не было, но позже Борис Васильевич Куприянов мне сказал, что видел мое «лихачество». По его словам, на этом самолете никто еще фигур не выполнял.

Су-9 легко разгонялся и быстро набирал высоту. Надо сказать, еще довольно долго он превосходил по потолку, скороподъемности и разгонным характеристикам все наши самолеты. Только МиГ-25, появившийся в конце 60-х годов, имел намного большие, чем у Су-9, скорость и потолок, но это самолет другого класса, а МиГ-23 и Су-15 превзошли Су-9 только по скорости.

Дело в том, что развитие истребительной авиации тогда шло по пути оснащения самолетов все более мощными радиолокационными станциями и ракетами, элементами автоматизации системы управления. В результате новые самолеты часто становились более тяжелыми по отношению к тяге двигателя (т. е. менее «энерговооруженными»). У них если и улучшались летные данные — скороподъемность, потолок, маневренность и быстрота разгона, — то ненамного, зато боевые возможности по перехвату целей повышались очень значительно за счет больших дальностей обнаружения целей и пуска ракет, а также благодаря автоматизации. Считалось, что ближний маневренный воздушный бой, преимущество в котором определяется прежде всего летными характеристиками самолета, свое значение с появлением ракет потерял. Только позже, по опыту войн на Ближнем Востоке, высшее руководство поняло ошибочность такой точки зрения и необходимость повышения летных данных и маневренности самолетов-истребителей, как и наличия пушечного вооружения. Надо сказать, что наш Институт всегда за это ратовал.

8 января 1959 года я первым сделал полет на Су-9 на перехват бомбардировщика Ту-16 с наведением системой «Воздух-1». Позже ведущими летчиками выполнялись перехваты на высотах до 20 км. В качестве самолета-цели летал Як-25РВ.

Самолет Яковлева Як-25РВ был создан как бы в противовес высотному дозвуковому разведчику США У-2, но, в отличие от него, не имел разведывательного оборудования. В основе его был истребитель-перехватчик Як-25, стреловидное крыло которого заменили нестреловидным, большого удлинения, благодаря чему он на дозвуковой скорости мог достигать высоты несколько около 20 км.

Позже этот тип самолета снабдили системой управления по радио с земли, и он стал использоваться в качестве беспилотной воздушной мишени для испытаний вооружения на больших высотах.

При испытаниях Су-9 на Як-25РВ летал летчик-испытатель ЛИИ МАП А. А. Щербаков. Цель Як-25РВ летела на высоте около 19 000 м при скорости примерно 800 км/ч. Перехват такого «тихоходного» самолета сложнее, чем скоростного. Дело в том, что истребитель-перехватчик на большой высоте летает только на сверхзвуковой скорости, не менее 1800 км/ч, поэтому скорость его сближения с Як-25РВ превышала тысячу километров в час. Если летчик обнаруживал цель на экране РЛС на дальности 13–15 км, то у него было всего лишь около 40 секунд на то, чтобы уточнить выход на цель, перейти в режим «захвата» РЛС, навести, управляя самолетом, перекрестие прицела на цель и произвести имитацию пуска ракет на такой дальности, которая обеспечивала бы безопасный от разрыва собственных ракет выход из атаки. При атаке скоростной цели у летчика времени намного больше.

Испытания комплекса Су-9–51 были «первыми», можно сказать, историческими, во многих отношениях. В том числе впервые осваивались полеты на скоростях более 2000 км/ч с пусками ракет на больших высотах, при этом возникли проблемы, решение которых было важным для всей авиации. В качестве мишеней при реальных пусках ракет использовались воздушные шары. Шар, набрав высоту около 20 км, должен был оказаться в зоне стрельб, довольно ограниченной по размерам. Но его несут потоки воздуха, различные на разных высотах. Чтобы определить силу и направление ветра по высотам, вначале запускали метеорологический шар-зонд. Затем рассчитывали расположение точки старта так, чтобы шар, дрейфуя и набирая высоту, оказался бы в зоне разрешенной стрельбы к моменту, когда высота его будет около 20 км. Эта расчетная точка старта часто оказывалась далеко в бездорожной степи. Можно представить, какие трудности преодолевала группа запуска, прикомандированная к нам из испытательной воздухоплавательной организации из города Вольска, особенно зимой и в период распутицы. Бывало, пока они добирались до точки, ветер менялся, и им приходилось переезжать на новое место. Иногда об изменении ветра узнавали уже после старта шара, и он не попадал в разрешенную для стрельбы зону.

Полеты с пусками ракет по шарам выполнял в основном Георгий Тимофеевич Береговой. В нескольких полетах подряд при перехвате шара происходило одно и то же: шар после всех мытарств шел, наконец, в зону пуска, Береговой, немного загодя до его входа в зону, взлетал, на высоте 10 км переходил на сверхзвук, разгонялся до 2000 км/ч, набирал высоту 20 км. И тут вдруг начинался помпаж.

При помпаже (о котором я уже рассказывал), из-за нарушения течения воздуха через камеру сгорания двигателя, подача топлива оказывалась избыточной, и резко росла температура. Летчик располагал всего лишь шестью-семью секундами на то, чтобы убрать РУД — рычаг управления двигателем — на «стоп», то есть прекратить подачу топлива, иначе лопатки турбины обгорели бы от чрезмерной температуры.

Береговой действовал четко, вовремя выключал двигатель и, снизившись, запускал его, но атаку повторить было уже невозможно. Несколько воздушных шаров было потеряно напрасно. А однажды Береговой выключил двигатель еще до развития помпажа — в процессе разгона он увидел, что стрелка указателя температуры выходящих газов, до этого стоявшая неподвижно, сдвинулась с места. Жора, по опыту предыдущих полетов уже ожидавший помпаж, сразу же выключил двигатель.

Однако на разборе полета представители промышленности стали сомневаться в том, что начинался помпаж, заявляя, что летчик зря выключил двигатель и сорвал атаку. Береговой и сам стал уже думать, что, может быть, движение стрелки ему показалось. Мне, да, думаю, и многим другим летчикам-испытателям, тоже приходилось бывать в такой ситуации, когда под напором сомневающихся и возражающих сам начинаешь сомневаться в том, что, казалось, видел или ощущал в полете. К сожалению, у разработчиков техники превалирует желание причину отказа видеть прежде всего в действиях летчика, а не в самой технике, и они, бывает, пытаются оспаривать или подвергают сомнению его доклад. (В строевых частях существует обратная тенденция — искать причину в отказе техники, чтобы избежать обвинения командиров в плохой подготовке летчика.)

Я всегда возмущался таким подходом. Исходить нужно из полного доверия к словам летчика (не забывая, что именно он находился в сложной ситуации, подвергавшей, может быть, риску его жизнь). Только если объективная информация противоречит докладу летчика, позволительно сомневаться в его словах, но опять же считая, что он лишь ошибся.

Правдивость в докладах — одно из обязательных качеств летчика-испытателя. Ошибку, если о ней честно рассказано, можно простить, но только не обман!

Когда просмотрели пленки, оказалось, что температура действительно начала расти, и Береговой успел заметить прибавку всего в 20 за две секунды (на тысячеградусной шкале!). Летчик проявил высокий профессионализм — внимательность, четкие и быстрые действия.

После нескольких полетов по воздушным шарам стало ясно, что регулирование входной площади воздухозаборника двумя положениями выдвижного конуса не обеспечивает устойчивую работу двигателя. Благодаря активности и авторитету Б. В. Куприянова без задержки привезли находившуюся еще в отладке новую, электронную систему управления воздухозаборником — ЭСУВ. Она перемещала конус плавно, изменяя входную площадь в зависимости от скорости полета, температуры воздуха и оборотов двигателя. Помпажи прекратились.

Однажды в полете на Су-9 Береговой ощутил частичное заклинивание в системе управления — ручка не шла «на себя». Заклинивание органов управления — это одна из трех самых опасных ситуаций, которые могут быть в воздухе (другие две — разрушение конструкции и пожар). Такие обстоятельства, как правило, требуют покидания самолета с парашютом. После нескольких попыток преодолеть упор Береговой с силой рванул на себя ручку, и она пошла! Оказалось, что в элемент проводки системы управления (до бустера) попал какой-то болт, а при сильном рывке он выскочил. За проявленную выдержку и спасение самолета П. О. Сухой наградил Георгия Тимофеевича кинокамерой.

В начале программы ночных полетов на перехват летал Леонид Фадеев. Самолет тогда был снабжен авиагоризонтом АГИ-1, на котором при большом наклоне траектории плохо было видно линию искусственного горизонта. В наборе высоты в очень темную ночь Фадеев непроизвольно слегка увеличил угол набора высоты и не видел этого по авиагоризонту. Он только заметил, что скорость уменьшается, и отдал немного ручку от себя. Скорость продолжала уменьшаться, он еще отдал ручку и потом еще. Но угол набора оставался все-таки большим, и скорость упала до скорости сваливания. Фадеев сумел его предотвратить только полной отдачей ручки от себя.

Куприянов тут же позвонил в Москву и уже через день привезли новый, только что отработанный авиагоризонт АГД, в котором такого недостатка не наблюдалось. Так было ускорено внедрение на все наши самолеты авиагоризонтов этого типа, которые существуют до сих пор и получили всеобщее одобрение летчиков.

В испытательных полетах на перехват при наведении системой «Воздух-1» на высотный Як-25РВ в нескольких полетах летчикам Су-9 никак не удавалось обнаружить цель. Выяснилось, что, когда перехватчик, набрав высоту 10–11 км, разгоняется до 2000 км/ч, в его компасной системе накапливается гироскопическая ошибка, и он проходит в стороне от цели. Опять пришлось дорабатывать самолет — установили новую точную курсовую систему — ТКС, в которой гироскопическая ошибка корректировалась, и проблема была решена.

В этих испытаниях было и еще одно новшество — впервые в полетах на предельную высоту применяли, кроме обычного уже компенсирующего высотного костюма (ВКК), еще и гермошлем ГШ-4. И первым его практически осваивал Г. Т. Береговой. (Хочу добрым словом вспомнить техника-испытателя по высотному снаряжению Филиппа Коваленко, который следил за исправностью оборудования, заботливо помогал нам надевать костюм и гермошлем и подсоединять его в кабине. Позже он работал у космонавтов.)

Высотный костюм необходим для полетов на большой высоте только на случай разгерметизации. В герметической кабине истребителя, благодаря наддуву от двигателя, давление воздуха соответствует высоте, немного меньшей половины высоты полета. Так, при полете на высоте 20 км «высота» в кабине равна 8–9 км. Достаточно простой кислородной маски. Однако при внезапной разгерметизации (например, разрушении остекления) летчика как бы «выбрасывает» на большую высоту. Уже на высоте выше 13–14 км для нормального дыхания нужно подавать в маску кислород под давлением, а так как наружное давление очень мало, легкие будут распираться, и силы мышц не хватит, чтобы сделать выдох. А на большей высоте еще опаснее. Как известно, температура закипания жидкости тем меньше, чем меньше давление. На высоте 19 200 м наружное давление уменьшается до величины, при которой температура кипения крови становится равной температуре тела — 36,6. Но еще до этой высоты из крови начинает выделяться азот, и кровоток прекращается.

Для компенсации отсутствия наружного давления вначале делали компенсирующие жилеты, обжимавшие грудную клетку и помогавшие выдыхать воздух, потом появился компенсирующий костюм. В этом костюме вдоль рук, ног и тела проходят трубки, в которые под давлением подается воздух, и они натягивают ткань костюма, обжимающую все тело, кроме головы, кистей и ступней. А на высотах более 15–16 км необходим еще и гермошлем.

Первый гермошлем — ГШ-4 — был не очень удобен. Надевая его, летчик натягивал на голову резиновый «чулок», соединенный со шлемом, манжет которого плотно облегал шею для герметизации. В шлеме герметично закреплялся стеклянный щиток — «забрало», который на малой высоте можно было снимать. В подшлемное пространство под давлением подавался кислород.

Мне позже довелось не раз летать в компенсирующем костюме с таким гермошлемом. Нельзя сказать, что это было очень приятно, — невозможно было даже почесать нос, а если под щитком оказывался комар, то у него была полная свобода действий. Спокойно дышать в шлеме поначалу непросто — надо было привыкнуть, чтобы дышать размеренно. Выделявшемуся в жаркую погоду поту деваться было некуда, и он накапливался над шейной манжетой. Помню, как однажды, сойдя после полета на землю, я снял щиток и наклонился — из-под подбородка вылилось с полстакана жидкости. Позже появился гермошлем ГШ-6, более совершенный и удобный. Надетый на голову, он закрепляется на кольце, соединенном с отдельной шейной манжетой, — на земле, в ожидании полета, шлем можно снимать. Удобней в нем также открывать и закрывать смотровой щиток.

Существует еще и скафандр, подобный тому, в котором я летал еще в 1954 году на СР-2. Его применяют только на дальних бомбардировщиках, на которых даже в случае разгерметизации может понадобиться длительный полет на большой высоте (допустимое время пребывания в компенсирующем костюме на высоте 18–20 и более километров исчисляется лишь минутами). В скафандре, охватывающем все тело, кислород под давлением подается под его герметичную оболочку и в шлем, заменяя недостаточное давление атмосферы.

В связи с большими и сложными задачами по испытаниям комплексов перехвата для ПВО, с тем чтобы обеспечить большее взаимодействие между специалистами по различным видам авиационной техники и их единую техническую политику, командование ВВС решило образовать специальное управление испытаний комплексов перехвата и самолетов-истребителей (имелись в виду истребители, перехватчики и все самолеты, созданные на их базе). В мае 1959 года был подписан приказ о его формировании. Основой управления явился отдел испытаний самолетов-истребителей 1-го управления ГК НИИ ВВС.

В этом управлении объединили испытательные подразделения как по самолету, так и по всем его «составляющим». Из специалистов ГК НИИ образовались два самолетных отдела, испытательные отделы радиолокационных и оптических прицельных систем, бортового спецоборудования, силовых установок, отделы пушечного, бомбардировочного и ракетного неуправляемого вооружения, отделы наземных систем наведения. Из ГосНИИ-6 в новое управление перешли отделы управляемого ракетного вооружения, отдел самолетов-мишеней и часть летчиков полка. В состав управления включили также пункт наведения системы «Воздух-1» с выносным радиолокационным пунктом, находившимся в степи в 230 км от аэродрома Владимировка. (Позже пункты системы наведения передали в общую аэродромную службу управления полетами и вывели из управления отдел мишеней.)

Начальником создаваемого управления назначили меня. Заместителем по испытательной работе я пригласил быть Андрея Арсеновича Манучарова, начальника штаба «старого» 1-го управления. Он еще там, после длительного перерыва, начал летать на вертолете, а после назначения в наше управление освоил вначале Ил-14, а потом восстановил свои качества и как летчик-истребитель (если бы он этого не сделал, он не мог бы позже сменить меня в должности начальника управления). Заместителем по летно-испытательной работе и начальником летной службы удалось, несмотря на его неполное среднее образование, назначить В. Г. Иванова, выдающегося летчика-испытателя и летного командира, пользовавшегося всеобщим уважением.

Начальником штаба стал Иван Васильевич Тимофеенко, Герой Советского Союза военного времени, работавший в конце войны и некоторое время после нее летчиком-испытателем. На должность заместителя по политической части прислали неизвестного нам Михаила Федосеевича Волощука, но очень скоро мы поняли, что нам с ним повезло.

Заместителями по направлениям были опытные инженеры-испытатели В. В. Мельников, Ф. Л. Антоновский, М. А. Гуляев, Б. К. Фирсов. Начальниками отделов В. П. Белодеденко, И. С. Крюков, В. П. Туляков, И. С. Дубенко, Ю. Б. Спиридонов, С. Л. Краснов, П. А. Николаев, Р. Я. Филяев, С. П. Суворов, Г. И. Чилин, В. И. Забегайло.

Заместителем Иванова и непосредственным начальником летчиков был Н. П. Захаров, командирами эскадрилий П. Ф. Кабрёлев, Н. П. Трусов и М. С. Твеленев. В числе основных летчиков первого периода работы нового управления назову В. С. Котлова, Г. Т. Берегового, Н. И. Коровушкина, Л. Н. Фадеева, Э. Н. Князева, П. Н. Белясника, В. С. Серегина, Б. М. Адрианова, Ю. И. Рогачева, Н. Дивуева, В. Г. Плюшкина, В. Яцуна, М. Халиева, Ю. Иринархова, а из летчиков, перешедших к нам из ГосНИИ-6, — М. И. Бобровицкого, Л. Н. Петерина, А. С. Девочкина, В. Н. Баранова, В. И. Петрова, В. Троцкого, Степанова. Немного позже, когда уволился Захаров, летным начальником стал Кабрелев, а командиром 1-й эскадрильи — Береговой.

Около полутора лет отделы располагались на тех же базах, где они были до организации Управления. Большинство испытаний проводилось уже во Владимировке, и участвовавшие в них инженеры и летчики из Чкаловской направлялись туда в командировку. В Чкаловской нам выделили ангар с пристройками, где были служебные комнаты и кабинеты, в том числе и мой. Мы с моим заместителем Манучаровым поочередно руководили то в Чкаловской, то во Владимировке. Но уже в следующем году все отделы и штаб переехали на Волгу.

Глава 18

Американский летчик Чарльз Игер

В 1959 году в Москве проходила генеральная конференция Международной авиационной федерации (ФАИ). В числе прочих гостей в Москву прилетела на собственном легком самолете американская летчица-рекордсменка Жаклин Кокран и с ней знаменитый летчик, первым в мире превысивший скорость звука, Чарльз Игер, о котором я уже упоминал (я его здесь называю так, как привилось в наших изданиях, но он мне сказал, что его фамилия Yeager произносится «Егер»).

Однажды меня и Сергея Петрова вызвал генерал Благовещенский и сообщил, что Игер попросил устроить ему встречу с какими-нибудь советскими военными летчиками-испытателями. Мы двое были выбраны для этой встречи. Нас вызвали на совещание в 10-е Главное управление Министерства обороны для получения инструктажа. В связи с тем, что мой отец был тогда членом Политбюро, решили, что я буду фигурировать под другой фамилией (я выбрал фамилию матери — Туманян). Я спросил, можно ли мне говорить по-английски, и какой-то начальник сказал, что не надо. К счастью, присутствовал офицер Главного разведывательного управления Минобороны Анатолий Георгиевич Павлов, муж Тани Фрунзе, мой знакомый еще с довоенного времени. Он разумно заметил, что, напротив, следует говорить по-английски — беседа через переводчика будет менее доверительной.

На следующий день в 11 утра, как и договорились, Сергей и я сели за столик ресторана «Бега». Вскоре появился Игер в сопровождении представителя «Аэрофлота» (как он назвался). Мы, конечно, быстро догадались, представителем какого ведомства он являлся. Вначале Игер был явно настороже, но когда по нашему разговору он понял, что мы действительно летчики, а не подставные лица, беседа стала доброжелательной. Игер со мной разговаривал напрямую, по-английски, а представитель «Аэрофлота» своим переводом помогал Петрову участвовать в разговоре.

На моей машине мы из ресторана заехали в гостиницу «Советская», где жили американские гости. Там в компании еще нескольких американцев сфотографировались, получив сразу и фотографии (что тогда было новшеством). Среди гостей был известный американский генерал медицинской службы, Уильям Лавлейс (W. R. Lovelace). Он подарил мне книгу «Доктора в небе», рассказывающую об истории авиационной медицины в США. В очерке, посвященном Лавлейсу, говорится, что он с двумя другими специалистами создал в 30-х годах первую кислородную маску для летчиков, получившую распространение во всем мире. В 1943 году он выполнил парашютный прыжок для испытания этой маски с аварийным кислородным баллоном с высоты более 12 000 м. Кажется невероятным, но это был его первый парашютный прыжок! Вскоре Лавлейс стал на три года президентом Авиамедицинской ассоциации США. В 70-х годах я прочитал в американском авиационном журнале, что генерал Лавлейс разбился на своем личном самолете вместе со своими двумя дочерьми…