Воспоминания военного летчика-испытателя Микоян Степан
Из гостиницы мы поехали в Сокольники и осмотрели строящиеся помещения для предстоявшей американской выставки. Когда ехали оттуда, неожиданно «представитель «Аэрофлота» попросил высадить его, так как мы проезжали недалеко от его дома. Мы остались одни — трое летчиков-испытателей, у которых, несмотря на принадлежность к «разным мирам», было много общего и которые хорошо понимали друг друга в профессиональных вопросах. Был уже вечер, мы сели за столик в пивном баре на открытом воздухе (на Садовой у Каретного Ряда) и еще долго беседовали почти совсем так, как с любым другим коллегой-летчиком. Иногда задавали друг другу вопросы по технике, обходя явно секретные вещи и не настаивая на ответах.
Мне особенно запомнился рассказ Игера о том, как он во главе двенадцати истребителей F-104 перелетал из США на остров Окинава. Около 7000 километров, восемь часов лета с двумя дозаправками в воздухе. Упомянул, как было «волнительно», встретившись в заданном районе с самолетом-заправщиком и имея запас топлива только на 15 минут, стыковаться с заправочным шлангом — если не получится, что тогда? Хотя в контейнере парашюта и была надувная лодка, и в районах заправки дежурили корабли, но найдут ли тебя посреди океана?
В год нашей встречи Игеру, как и Петрову, было тридцать шесть лет, а мне на год больше. Однако его налет почти в три раза превышал наш. Мы знали, что американские летчики налетывают больше, чем наши, а Игер сказал, что у него большой налет даже по американским меркам. (Близкий к американскому налет имеют у нас только летчики-инструкторы в училищах, много летающие с курсантами.) Мы попытались найти объяснение такой разнице в налете. У них, естественно, нет политзанятий. Они делают больше полетов в неделю — у нас, как правило, понедельник — нелетный день, да и дней с летной погодой у них больше. Продолжительность полета их самолетов по запасу топлива была тогда существенно больше, чем наших. Сокращает возможное количество полетов у нас и жесткая регламентация плановой таблицы — бывает, что запланированный в таблице полет нельзя выполнить из-за, например, неготовности какой-либо аппаратуры, а изменить задание в плановой таблице, утвержденной накануне дня полетов, стоит больших затрат как времени, так и нервов. По словам Игера, он мог летать, когда ему было угодно и на чем угодно.
Кроме того, из прочитанной тогда статьи в американском журнале я понял, что американцы иначе исчисляли время полета — не с момента начала разбега на взлете и до конца пробега на посадке, как мы, а от запуска двигателя и до его выключения после заруливания на стоянку. Это дает заметную прибавку, особенно на загруженных аэродромах, где приходится иногда подолгу ждать очереди перед взлетной полосой. Но недавно один американский летчик мне сказал, что на истребителях они считают время полета с момента выруливания на ВПП для взлета, а после посадки добавляют пять минут на заруливание.
А мы, инженеры-летчики, с точки зрения налета еще потеряли шесть лет, учась в академии, где летали очень мало. Да и испытательная работа у нас требует и других затрат времени, кроме полетов, — изучение поставляемой на испытания новой техники, написание отчетов о полетах и летной оценки испытываемой техники, участие в технических совещаниях и комиссиях, часто с выездом из Института в Москву и другие города, участие в расследовании летных происшествий в строевых частях. В той или иной степени это приходилось, наверное, делать и Игеру, когда он был летчиком-испытателем (кроме участия в расследованиях), но, возможно, не в таком объеме, как нам. Надо отметить, что в случае командировки на другие базы американские летчики перелетают туда, как правило, на боевых самолетах. (Даже космонавты с базы Эдвардс перелетают в Космический центр им. Кеннеди для полета на «Шаттле» на учебно-боевых самолетах.)
В период нашей встречи Игер служил уже не в Центре летных испытаний ВВС США на базе Эдвардс (аналоге нашего ГК НИИ ВВС), а в строевой части командиром эскадрильи (соответствует нашему строевому полку). Он проработал испытателем около десяти лет — больше трех, как он сказал, «туров». И прибавил: «Это много». Мы удивились — у нас с испытательной работы обратно в строевую часть никто не переходил, и обычно летали (если не погибали или не списывались по здоровью) 15–20, а часто и больше лет, до ухода на пенсию.
У нас остались очень хорошие впечатления от встречи и ощущение обоюдного дружелюбия. Подчеркиваю это по следующей причине. Когда я был в 1991 году в Англии, мне показали книгу, написанную Игером (совместно с Лео Яносом), где рассказывается, в частности, о нашей встрече, но совсем не в таких тонах и с искажением обстоятельств. Например, написано, что не Игер, а я искал встречи с ним (конечно, «в разведывательных целях»), что я будто бы познакомился с ним на приеме в Кремле (где я не был) и пытался выведать у него данные американских самолетов. О Петрове в книге вообще не упоминается. Испытывая к Игеру симпатию и уважение, хочу думать, что в этом виноват его соавтор, «подогнавший» рассказ под дух» холодной войны». Интересно, что меня в книге они называют моей настоящей фамилией.
Естественно, что Петров и я написали потом подробный доклад о встрече главкому ВВС.
Расскажу еще о двух встречах с иностранными летчиками. В 1955 году на аэродроме Кубинка происходило ознакомление с нашим самолетом МиГ-17Ф индийских авиационных специалистов, в том числе трех летчиков. С ними, конечно, был советский переводчик, но он не знал авиационной терминологии. Обратились в наш Институт, и командование направило меня. Я был тогда, похоже, единственным в стране специалистом, владеющим разговорным английским языком, и при этом летчиком-испытателем, практически знающим авиационную технику, в частности самолет МиГ-17. Моей задачей был рассказ об особенностях самолета и оборудования кабины и инструктаж летчиков перед полетом. Во время полета я находился рядом с руководителем полетов и переводил на английский его команды одному из индийских летчиков, стоящему рядом, а тот, используя принятую у них терминологию, передавал их в воздух.
Вначале они летали на спарке УТИ МиГ-15 с нашим инструктором, и тогда приходилось переводить и передавать на борт даже то, что инструктор хотел сказать летчику, сидевшему в передней кабине.
Руководили всей работой командующий ВВС Московского военного округа генерал С. У. Рубанов и командир дивизии полковник Сергей Никитович Астахов (сослуживец и товарищ моего брата Алексея). Рубанов сказал, что, если бы им было известно раньше о моем знании английского, они бы меня использовали в качестве летного инструктора, но приказ на выполнение работы изменять уже было поздно.
Один из летчиков, майор Сури, был испытателем, а два других — вице-маршал Аржан Сингх и полковник Ранжан Датт — авиационными командирами. Сингх был с бородой и в чалме, которую он заменял на летный шлем, зайдя за какую-нибудь автомашину, чтобы мы не видели. Сури закончил английскую школу летчиков-испытателей. Он хорошо говорил по-английски, да и другие двое тоже неплохо.
Индийским летчикам понравился наш самолет. Они не летали еще с такими скоростями, и им хотелось знать, насколько близко они в своих полетах подходили к скорости звука. Однако указателя числа М на этих самолетах не было — их перестали устанавливать (освободили место для какого-то другого прибора) после того, как при наших испытаниях выяснилось, что МиГ-17 даже при отвесном пикировании не проявляет каких-либо неприятных особенностей. Пришлось нам пересчитывать в число М достигнутую ими истинную скорость в зависимости от высоты полета.
Летчику-испытателю Сури разрешили даже стрелять из пушек с пикирования по мишени, находившейся на аэродроме в стороне от ВПП. После полетов командование устраивало общий обед в летной столовой, в последний день — торжественный.
В 1962 году мне снова пришлось заниматься подобным делом. В этот раз в Кубинке два индийских летчика-испытателя, подполковник Дас и капитан Дэй, и несколько инженеров знакомились с самолетом МиГ-21 в связи с намерением правительства Индии купить лицензию на их производство. Теперь уже всей подготовкой летчиков и полетами занимался я, а с другими индийцами разговаривали инженеры. Новый командир дивизии полковник М. Дубинский в основном только наблюдал и обеспечивал работу командного пункта.
Двухместного МиГ-21 тогда в Кубинке еще не было, и индийские летчики сразу вылетали на боевом самолете, на котором я вначале сделал контрольный полет с разгоном до числа М=2,06. В первый день с ними был переводчик, но назавтра, привезя их на машине и спросив, смогу ли я отвезти их потом в Москву, он уехал. Так было и в последующие дни. После обеда с командованием дивизии я их отвозил в Москву.
Однажды я повез индийских летчиков через Успенское и Барвиху — одни из самых красивых мест в Подмосковье. Мерой их восхищения были слова: «Как в окрестностях Лондона!» (Они, как и Сури, учились в Англии в школе летчиков-испытателей.) Я к тому времени уже побывал в Англии и мог подтвердить, что там тоже очень красиво. Помню, как-то один из них сказал: «Приезжайте к нам в Индию». Помолчав, тихо добавил: «Вы не представляете, какая это нищая страна».
Через два-три дня нашей работы меня и инженеров вызвали на совещание в Главное инженерное управление (ГИУ), которое занималось продажей нашей военной техники другим странам. Нам показали перечень замечаний, переданный индийской стороной. Перечень был длинный, но большинство замечаний совпадали с теми, которые были записаны в акте ГК НИИ ВВС по испытаниям этого самолета — МиГ-21Ф-13. Однако этот самолет не был новейшим образцом — уже прошел испытания МиГ-21 ПФ, на котором было устранено большинство тех недостатков, которые отметили индийцы. Но о нем нам не было разрешено упоминать.
Главным замечанием было то, что МиГ-21 Ф-13 не имеет радиолокатора. Обидно было это слышать, не имея права сказать, что наш новый самолет уже снабжен радиолокатором! В ГИУ нам сказали, что индийцы не горят желанием покупать лицензию на самолет, который мы им демонстрировали.
В воскресенье, как обычно, я был на даче у своего отца и за обедом рассказал ему о работе с индийцами и о совещании (он продолжал тогда курировать внешнюю торговлю). Я сказал, что все современные истребители в мире (кроме истребителей-бомбардировщиков) снабжены радиолокатором, а на предлагаемом Индии самолете его нет, поэтому сделка, очевидно, не состоится.
Отец спросил, есть ли еще более новый вариант самолета, чем МиГ-21ПФ (новейшие образцы военной техники продавать тогда не разрешалось). Я рассказал, что сейчас у нас в Институте проходит испытания МиГ-21С с несколькими новшествами, в частности с новым радиолокатором РП-22.
Через день нам поступило указание показать индусам МиГ-21ПФ, давая о нем всю информацию. Лицензию купили, и такой самолет много лет выпускался в Индии.
Самолет МиГ-21 — один из самых известных самолетов в мире. С начала выпуска первых серийных самолетов в 1959 году он производился в нашей стране в течение почти тридцати лет, претерпев более 30 модификаций. Строился он, кроме Индии, в Чехословакии и КНР и находился на вооружении около пятидесяти стран. Самолетов типа МиГ-21 построено больше, чем любого другого типа истребителей в мире. (По распространенности его можно сравнить только с американским F-16, но все-таки он МиГу уступает.)
И сейчас, в начале XXI века, некоторые страны, где еще остались самолеты МиГ-21, их опять модифицируют (в части оборудования и вооружения), что продлит их службу еще на несколько лет. Это действительно очень удачный самолет, надежный, «без фокусов» в поведении в воздухе, и имеющий высокие летные данные, хотя и уступающие по многим показателям современным самолетам.
Вспоминаю некоторые другие случаи, когда мне удавалось помогать отцу какой-либо информацией. В начале 50-х годов, когда мы с женой были в санатории в Карловых Варах, нам удалось побывать в Вене. Вернувшись, мы передали Анастасу Ивановичу проспекты мотороллера, которых у нас тогда не было, а также пакеты из плотной бумаги с ручками и с эмблемой фирмы, в которые в магазине вкладывали купленные там товары. Именно после этого у нас купили лицензию на производство мотороллеров и стали делать пакеты для покупок. А в Праге моя жена купила для наших детей колготки, о которых тогда в нашей стране не имели представления. Она показала их моему отцу, и он отдал два экземпляра на какую-то фабрику в качестве образцов. Вскоре детские колготки стали массово выпускаться нашими фабриками.
А однажды в Москве, зайдя в магазин инструментов на Кировской (теперь — Мясницкая), я узнал от продавца, что этот магазин собираются ликвидировать (а он тогда был единственным в своем роде в городе и пользовался большой популярностью). Я рассказал об этом отцу, и магазин был сохранен. Мои братья тоже иногда подобным образом помогали нашему отцу.
Летом 1960 года во Владимировке был организован показ боевой авиационной техники правительству. Вместе с Хрущевым приехали члены Политбюро Брежнев, Козлов, Кириленко и ряд «чинов» из ЦК и Совета Министров. Присутствовали все генеральные конструкторы самолетов, министр обороны, министры авиационной, радио — и оборонной промышленности, главнокомандующие видов Вооруженных сил и другие военачальники.
Вначале им показывали самолеты, ракеты и другую авиационную технику на аэродроме. Мне довелось рассказывать гостям о комплексе перехвата Су-9–51. На открытой площадке рядом с домиком пункта наведения перед гостями мы повесили поясняющие плакаты. Докладом моим гости как будто остались довольны. Потом мы показали реальный перехват высотного самолета Як-25РВ перехватчиком Су-9. Небольшое помещение пункта наведения не могло вместить всех гостей, туда вошли только Хрущев, министр обороны Малиновский и еще двое или трое. На Су-9 взлетел Георгий Береговой.
Хрущев сидел перед экраном наземного радиолокатора, я стоял рядом и пояснял процесс перехвата. Он смотрел и слушал с большим интересом. Радиолокаторы наземной системы обнаружили цель, по ее координатам вычислительная машина стала вырабатывать команды для перехватчика — курс полета, заданные высоту и скорость. Команды должны были передаваться по радиолинии на приборы летчика. В этот момент ко мне подошел инженер по боевому применению капитан Владилен Максимович Румянцев (позже — генерал, начальник штаба Центра подготовки космонавтов) и шепотом доложил, что система автоматической передачи команд отказала. Я решил сказать гостям правду, объяснив, что команды, вырабатываемые вычислительной машиной, теперь будут передаваться летчику голосом по радио. Потом я пожалел, что не сказал увлеченному ракетами Хрущеву, что этот пример показал одно из преимуществ самолета с летчиком — ракета при таком отказе вообще бы не управлялась.
Береговой сработал отлично, и перехват с имитацией пуска ракеты состоялся.
После этого на полигоне Грошево (около 20 км от аэродрома) проводились боевые стрельбы — бомбили, пускали ракеты и стреляли из пушек по установленным на поле в двух-трех километрах от трибуны мишеням — списанным самолетам и танкам. В небе появлялись самолеты-мишени, управлявшиеся по радио, их атаковали истребители и сбивали боевыми ракетами прямо перед трибуной.
Вспоминаю один характерный момент, происшедший во время наземного показа. У ангара перед самолетом МиГ-21ПФ на стульях под тентом сидели все именитые гости во главе с Хрущевым, а среди конструкторов был и мой дядя, Артем Микоян. Докладывал ведущий инженер полковник А. П. Бако. В конце доклада, отметив положительные качества самолета, Александр Петрович сказал: «Но у МиГ-21ПФ есть один существенный недостаток…» Хрущев тут же спросил: «Какой?» — «У него нет пушки». Никита Сергеевич махнул рукой: «Зачем ему пушка — у него есть ракеты!»
Это был принципиальный вопрос. Наши инженеры и летчики, так же как и командование Института, считали, что истребителю необходимо стрелковое оружие. Вполне возможна ситуация, когда после первой атаки, не сбив все самолеты противника, истребители сходятся на малые дальности, и начинается маневренный воздушный бой, в котором они пытаются зайти друг другу в хвост. Тогда единственным возможным оружием становится пушка. Не имеющий стрелкового оружия самолет оказывался практически безоружным (хотя позже были разработаны управляемые ракеты для маневренного боя, но и они не исключили необходимости пушечного вооружения). Пушки нужны также при действиях по наземным целям.
Однако увлечение Хрущева ракетами, подхваченное, как водится, всем руководством, привело к тому, что пушек на истребителях, вооруженных управляемыми ракетами, не ставили. Конструкторы были этим даже довольны — они избавлялись от трудностей размещения пушки на самолете. На первоначальном МиГ-21Ф было две пушки калибра 30 мм в передней части фюзеляжа, на МиГ-21Ф-13, имевшем две ракеты К-13, осталась одна пушка с правой стороны. А когда установили на самолет МиГ-21П радиолокатор, сняли и последнюю. Но через несколько лет боевые действия на Ближнем Востоке и во Вьетнаме подтвердили нашу правоту. Снова стали устанавливать на самолеты пушки и заниматься вопросами улучшения маневренности истребителей.
Спустя много лет, в 1971 году, состоялся подобный показ боевой техники высшему руководству страны. Брежнев, Косыгин, Подгорный и с ними много других военных и гражданских руководителей приехали к нам после посещения ракетного полигона в Капустином Яре.
Я тогда уже был первым заместителем начальника НИИ ВВС. Три высших руководителя страны, выйдя из машин, прошли вдоль шеренги, в которой стояли мы, руководство Института, и несколько генералов из Москвы, здороваясь с каждым за руку. Брежнев, еще за два человека до меня, вдруг сказал: «А, Степан! Мы с тобой прошлый раз на этом полигоне встречались?» Я подтвердил.
Потом осматривали самолеты и их вооружение на аэродроме. Меня подозвал Алексей Николаевич Косыгин и попросил быть около него и давать дополнительные объяснения. Показывали мы также и работу на полигоне с боевыми пусками ракет и бомбометанием, которую я комментировал через громкоговоритель. А потом высокие гости подошли к построившимся на аэродроме летчикам, и Брежнев спрашивал об их житье-бытье и чем им можно помочь. Кто-то из летчиков шепнул старшему в строю одному из командиров Геннадию Бутенко: «Скажи о машинах!» Бутенко сказал, что летчики по несколько лет стоят в очереди на покупку автомобиля. Брежнев повернулся к Косыгину: «Ну что, может быть, поможем?» В результате были выделены для продажи офицерам гарнизона 300 «Жигулей». Хотя сто из них забрало для своих офицеров командование ВВС, тем не менее это было большим подарком. А летавших летчиков и руководителей показа наградили именными часами «от ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета и Совета Министров СССР». Сохранились они и у меня.
Вернусь в 1960 год. Самолет МиГ-21 ПФ, который мы демонстрировали Хрущеву, проходил в 1960–1961 годах испытания в составе второго после Су-9–51 комплекса перехвата. Система наведения была та же, а ракеты на самолете другие — К-13 (войсковое наименование — Р-3С). Она была копией американской ракеты «Сайдуиндер». Ракеты этого типа до сих пор находятся на вооружении большинства стран, имеющих истребительную авиацию. В нашу страну «Сайдуиндер» передали в 1958 году из Китая, на территории которого упали неразорвавшиеся ракеты, пущенные с тайваньских самолетов при воздушных инцидентах. Как китайцы, так и мы стали работать над их воспроизведением. У нас этим занималось ОКБ И. И. Торопова (потом его сменил А. Л. Ляпин).
Самонаводящаяся или управляемая ракета фактически представляет собой маленький самолет. У нее есть двигатель (он работает лишь несколько секунд, разгоняет ракету до большой скорости, а дальше она летит по инерции). Как и у самолета, у нее есть крыло и аэродинамические рули, а вместо летчика — тепловая или радиолокационная «головка» самонаведения и автопилот.
От «головки» поступают сигналы, показывающие отклонение от цели, и автопилот направляет ракету в точку прицеливания. Но благодаря остроумному техническому решению в ракете «Сайдуиндер» обошлись без автопилота, и она оказалась проще и дешевле по сравнению с другими.
Сигнал от тепловой «головки» в ней идет непосредственно на две пары крыльев-рулей. Ракета не стабилизирована в полете, она может вращаться вокруг своей оси, но сигнал от головки в каждый данный момент идет на ту пару рулей, которые нужно отклонить, чтобы ракета доворачивалась на цель. Чтобы ракета не вращалась слишком быстро, на концах рулей установлены «роллероны» (аналогия с элеронами) — колесики с лопастями, которые, вращаясь от потока воздуха, благодаря гироскопическому эффекту замедляют вращение ракеты вокруг своей оси.
Летчик прицеливается по цели по оптическому прицелу и в наушниках слышит ровный звуковой фон от головки, но который изменяется, когда в ее поле зрения попадает источник тепла. Это значит, что головка захватила цель и ракету можно пускать. Изменение звука от головки при захвате ею цели человеческое ухо слышит даже при слабом тепловом излучении, в то время как другие ракеты должны получать от цели достаточно сильный сигнал, чтобы он был выделен приемником на фоне шума и на приборной доске зажглась сигнальная лампочка.
Мне довелось принять участие в самых первых испытаниях этих ракет, которые были установлены на наши два самолета СМ-12, а позже и на МиГ-21. Испытания начались осенью 1959 года. Вначале мы пускали К-13 по парашютным мишеням — осветительным авиабомбам, а потом по радиоуправляемым самолетам-мишеням Ил-28.
Я первым сбил такую мишень при атаке под большим ракурсом. Начинал атаку почти под 90° к самолету-мишени, а к моменту пуска угол составлял около 50°. Ракета выполнила энергичный маневр, настигла цель и разорвалась вблизи ее хвоста. Мишень перешла в пикирование и разбилась.
Потом мы провели испытания по поражению высотной цели — беспилотного самолета МиГ-19. Мишень летела на высоте 16 000 м на сверхзвуковой скорости, ее атаковали с небольшим интервалом три самолета — Эдуард Князев на СМ-12, Василий Котлов и я — на МиГ-21Ф. Увы, сбить ее нам не удалось — сигнал от взрывателя поступал на боевую часть со слишком малой задержкой, что из-за большой скорости цели приводило к разрыву ракеты в нескольких метрах за ее хвостом.
Я шел последним и, пустив с таким же результатом боевые ракеты, близко пристроился к мишени МиГ-19. Больше атаковать было некому. Поразительное было зрелище: красавец самолет в густо голубом небе с раскаленной струей форсажа за хвостом, а в кабине никого нет! Пора было возвращаться, я с сожалением отошел от него, а с командного пункта по радио дали на мишень команду «ликвидация» — выключили двигатели и отклонили рули на крен до упора. Я почувствовал неожиданное чувство жалости к этому самолету, как к живому существу.
Взрыватели доработали, увеличив задержку взрывателя, и такую мишень мы успешно сбили. Надо пояснить, что на испытаниях обычно первые самолеты, атакующие цель, имеют ракеты без боевой части, чтобы сохранить мишень и пустить следующие ракеты, получив больше информации. Ракета необязательно должна попасть в цель, достаточно, чтобы «промах» — расстояние, на котором ракета проходит около цели, — был в пределах радиуса поражения боевой части ракеты. Величина промаха и факт срабатывания взрывателя фиксируются наземными кинотеодолитными станциями. Иногда пускают ракеты с телеметрией, а мишень бывает оборудована аппаратурой замера промаха.
С последнего атакующего самолета пускают боевые ракеты. Таким образом, по одной мишени обычно пускают до пяти-шести ракет. Однако бывают случаи прямого попадания одной из первых ракет, и остальные, к огорчению испытателей, уже пускать не по чему — мишень разрушается.
При испытаниях самолета МиГ-21ПФ в составе комплекса перехвата я, вместе с Леонидом Петериным и двумя другими, был ведущим летчиком. В одном из полетов я допустил досадную оплошность, о которой до сих пор вспоминаю с сожалением. Мне довелось, так же как до этого на Су-9, первым лететь на перехват цели с наведением системой «Воздух-1». Я выполнял команды, передаваемые по радиолинии на указатели курса, скорости и высоты, без голосовых команд по радио. Через некоторое время с земли запросили: «Какой у тебя курс?» Услышав мой ответ, после некоторой паузы дали команду: «Отбой, возвращайся на точку». Я в недоумении спросил почему. «У тебя курс неправильный». Я понял, в чем дело. Согласно заданию, кнопку согласования гирокомпаса с магнитным компасом надо было нажать на ВПП перед взлетом, поэтому я его не стал согласовывать перед выруливанием со стоянки, как делал обычно. А на взлетной полосе об этом забыл. В результате мой самолет наводился не на цель, а далеко в сторону от нее. Задание было сорвано, мне пришлось повторять полет. Я очень переживал, тем более что считался уже специалистом по перехватам, а также потому, что со стороны промышленности руководителем испытаний был мой брат Ваня — ведущий конструктор по этому самолету (коллеги его называли Вано).
Все знают, что реактивные военные самолеты для обеспечения спасения членов экипажа снабжены катапультируемыми креслами, которые в случае угрозы жизни выстреливаются из самолета с помощью порохового заряда или ракетного двигателя. (Впервые катапультируемое кресло было разработано в Германии во время войны.) Механизм кресла связан блокировкой с фонарем (колпаком) кабины — пока фонарь не сбросится, катапульта не сработает.
Однако не исключено, что механизм сброса фонаря может отказать, а в боевой обстановке может быть перебит тросик, которым слетающий фонарь освобождает блокировку. Тогда летчик лишается возможности покинуть самолет. Я считал, что у летчика всегда должен оставаться последний, может быть не очень надежный, но шанс на спасение — в случае несброса фонаря он должен иметь возможность катапультироваться сквозь фонарь. Нам был известен случай, происшедший во время войны в Корее, когда с подбитого МиГ-15 не сбросился фонарь, летчик воспользовался имевшейся на этом самолете ручкой разблокировки и катапультировался. Посередине фонаря кабины самолета МиГ-15 проходит стальная рамка остекления, но заголовник кресла ее пробил, и летчик с креслом прошел сквозь фонарь. Он остался жив, повредив только лицо, хотя тогда еще не было защитных шлемов — он был в кожаном.
На самолете МиГ-19 установили катапультируемое кресло новой конструкции. Оно приводилось в действие вытягиванием шторки из заголовника, которая одновременно защищала лицо летчика от скоростного напора воздуха при покидании на большой скорости. Однако механизма разблокировки фонаря это кресло не имело. При рассмотрении этой системы на заводе ОКБ Микояна я, тогда рядовой и сравнительно молодой испытатель, выставил требование обеспечить разблокировку. Фирма долго сопротивлялась, но потом установили сбоку на заголовнике кресла крючок, потянув за который можно было снять блокировку. Дотягиваться до него было неудобно, но хоть так.
Справедливость требования была подтверждена позже двумя печальными случаями. Летчик самолета МиГ-19 с аэродрома Кубинка пытался катапультироваться из потерявшего управляемость самолета, но фонарь не сошел. Летчик разбился, а по позе тела в разбитой кабине было видно, что его рука была поднята в сторону крючка разблокировки. Видимо, вспомнив о разблокировке в последний момент, он потянулся к крючку, но не успел нащупать и вытянуть его.
Позже в Казахстане на самолете Су-9 из полка ПВО в воздухе начался пожар. Летчик хотел катапультироваться, но фонарь не сбросился, а разблокировка на этом самолете не предусмотрена. Летчик попрощался по радио и попросил позаботиться о его семье…
В связи со шторочным катапультным креслом вспоминаю еще случай с летчиком-испытателем Горьковского авиазавода. Он выполнял разгон до максимальной скорости на большой высоте, как вдруг из-за какой-то неисправности поток воздуха сорвал фонарь кабины, вытянул из заголовника кресла шторку, и катапульта сработала… Летчик ничего не успел понять — он оказался висящим в воздухе на парашюте, открывшемся автоматически.
Самому мне катапультироваться не довелось — можно сказать, везло. Было несколько ситуаций «на грани», когда катапультирование могло стать неизбежным, но, как говорится, «бог миловал». Всему летному составу (во всяком случае, молодым) полагалось выполнять тренировочные прыжки с парашютом (не менее трех), но я вообще никогда не прыгал с парашютом: в летной школе помешала война, а потом не допускали к тренировочным прыжкам из-за травмы колена, о чем я уже писал. Из наших товарищей еще был один, кто тоже никогда не прыгал с парашютом, — заслуженный штурман-испытатель Николай Зацепа. Но без аварийных катапультирований обошлись многие наши летчики и штурманы.
Один раз мне пришлось дать с земли команду летчику на покидание самолета. У летчика-испытателя Степанова на самолете Су-7Б перед посадкой не выпустилась правая стойка шасси. Пытаясь выпустить ее при помощи аварийной системы, Степанов сломал ручку выпуска (нажимал, не сдвинув защелку). Я только что вылез из своего самолета, и дежурный по стоянке передал, что меня вызывают на КДП, как начальника Управления, чтобы принять решение. Переговорив со Степановым по радио, я убедился, что ни выпустить, ни убрать шасси уже было нельзя. Я дал ему команду набрать 3000 метров и катапультироваться. Пока мы летели на вертолете в точку, которую засек наземный радиолокатор, я нервничал: что, если катапультирование было неудачным? На подлете, еще издали, мы увидели Степанова, сидящего на полотнище парашюта. Как полагалось, начальник Института шифровкой доложил об аварии главнокомандующему ВВС К. А. Вершинину. Константин Андреевич рядом со словами о моей команде на катапультирование написал: «Решение правильное».
Если бы подобный отказ шасси произошел у меня, я бы, наверное, стал садиться на выпущенную левую и переднюю стойки, взяв риск на себя, но приказать это сделать другому я не имел морального права.
1 мая 1960 года произошло ставшее известным всему миру событие. Американский высотный разведывательный самолет У-2, пролетавший над территорией нашей страны, был сбит ракетой «земля — воздух». Летчик Френсис Пауэрс не успел воспользоваться катапультой — его выбросило из кресла разрушавшегося самолета, и парашют автоматически раскрылся. Это спасло ему жизнь, так как кресло втайне от него было снабжено взрывным устройством, которое должно было сработать, если бы он попытался катапультироваться (чтобы не допустить попадания в наши руки летчика-разведчика).
Обломки самолета привезли к нам на аэродром Чкаловский и разложили на полу одного из ангаров. Для ознакомления с самолетом сразу же приехало много специалистов, в том числе и известные конструкторы. Потом инженеры нашего Института разобрались в деталях и подготовили экспонаты к закрытой выставке, которая была организована в одном из помещений парка ЦДСА (а позже в парке имени Горького), и они же давали пояснения у стендов.
Перед этим был период потепления отношений с США — первая разрядка, начавшаяся после визита туда Хрущева. Большинство наших людей радовалось возможности окончания «холодной войны», с нетерпением ожидали приезда президента Эйзенхауэра, которого собирались принять с особым почетом, необычным для приема главы капиталистического государства в Советском Союзе. После истории с Пауэрсом все в напряжении ожидали — неужели все нарушится? Так и произошло.
На второй день работы выставки я с двумя друзьями летчиками ехал из Чкаловской, и мы решили зайти на выставку. Благодаря нашим коллегам легко туда попали. Когда недалеко от входа мы рассматривали один из стендов, вдруг возникла какая-то суета, и вошла группа людей во главе с Хрущевым. Появились и журналисты. Тут же началась стихийная пресс-конференция. Мы оказались метрах в пятнадцати от Хрущева. Чуть ли не сразу один из иностранных корреспондентов спросил, состоится ли визит Эйзенхауэра. Все замерли. Хрущев помедлил. Возникло ощущение, что мы присутствуем именно в момент принятия решения. И он сказал: «Как я могу принимать, да еще с почетом, руководителя государства, который засылает к нам самолеты-шпионы? Как я смогу его представлять советским людям?»
У меня упало сердце, и показалось, что все вокруг поникли. Столько надежд связывалось с приездом американского президента, с потеплением наших отношений, и все рухнуло (во всяком случае, такие чувства были у меня).
Президент Эйзенхауэр признал, что ему было известно о полетах разведывательных самолетов над нашей территорией. Этим он предопределил реакцию Хрущева. Мне кажется, Эйзенхауэр допустил ошибку: все государства занимаются шпионажем, но признаваться в этом руководителям не следует. Ему следовало заявить, что летали без его ведома. Хрущев, скорее всего, сделал бы вид, что поверил, и они продолжили бы движение по пути разрядки.
Когда Пауэре на высоте несколько большей 20 000 м летел над территорией СССР, его пытались перехватить истребители, в том числе и Су-9, только что полученные некоторыми частями (государственные испытания закончились незадолго до этого). Однако строевые летчики не смогли набрать высоту полета У-2, хотя она была в пределах возможностей Су-9.
Я получил указание направить в истребительный полк нашего летчика, чтобы выяснить причину недобора высоты и помочь советами. Свободного транспортного самолета не нашлось, Леонида Фадеева посадили в кабину хвостового стрелка бомбардировщика Ту-16 и отвезли на один из аэродромов в Казахстане, в районе озера Балхаш.
Оказалось, что летчики еще не освоили самолет и не умели правильно набирать высоту. Дело в том, что выход на потолок сверхзвукового самолета делается по определенному профилю. На высоте 10–11 км самолет должен в горизонтальном полете преодолеть звуковой барьер, разогнаться до числа М около 1,8 (1900 км/ч) и перейти в набор высоты на этой скорости. А те летчики, стремясь скорее направить самолет вверх, переводили в набор, не разогнавшись, и набирали высоту при числе М всего лишь 1,3–1,4. При этой скорости потолок самолета намного ниже.
Говорили, что летчики тогда впервые летали в высотном костюме с гермошлемом, а это снаряжение с непривычки очень стесняет и затрудняет пилотирование, что тоже могло сыграть отрицательную роль.
К несчастью, вслед за Пауэрсом был сбит и один из наших истребителей МиГ-19, которые вылетели на его перехват. Когда У-2 уже был поражен, оператор командного пункта это не сразу понял и ничего не сообщил. Один из боевых расчетов зенитных ракет увидел на экране какую-то метку и пустил по ней ракету. Это оказалась метка от самолета капитана Сафронова. Ему не повезло, как повезло Пауэрсу, которого выбросило из кабины.
Вскоре мы начали совместные с промышленностью государственные испытания самолета Су-11 — модификации Су-9. Он входил в тот же комплекс перехвата и отличался радиолокационной станцией с большей дальностью обнаружения целей и более мощными самонаводящимися ракетами К-98 (модификация ракеты К-8) с тепловой или радиолокационной головками. Эти ракеты, в отличие от К-5 и К-13, не требуют точного прицеливания — достаточно, чтобы перед пуском цель попала в поле зрения головки самонаведения.
Однажды, еще до начала наших испытаний, на пригнанном к нам в Ахтубинск самолете Су-11 заменили двигатель, и заводской летчик Анатолий Кознов должен был его облетать. Над аэродромом была сплошная и довольно низкая облачность. Полет был не наш, а заводской, но я, как старший летный начальник, вмешался и сказал, что лететь нельзя — облет двигателя требует хорошей погоды. Кознов ничего не сказал, и я понял, что он со мной согласен, но не решался сказать это сам. Б. В. Куприянов рассердился на меня за «задержку работы» и сказал, что пожалуется главкому ВВС. Я подумал, что он только пригрозил сгоряча, но вскоре мне позвонил после разговора с Вершининым начальник Института Благовещенский и спросил: «Что у тебя там?» Я объяснил. «Правильно поступил», — сказал Алексей Сергеевич.
На следующий день погода прояснилась, Кознов полетел на облет двигателя. Произошел помпаж, сгорело несколько лопаток, и Анатолий с трудом дотянул до аэродрома. Если бы это случилось за сплошной низкой облачностью, которая была накануне, пришлось бы ему, скорее всего, катапультироваться, и опытный самолет был бы потерян. Борис Васильевич ничего мне не сказал, но, думаю, все понял.
Больше других при испытаниях Су-11 летали Эдуард Князев и Петр Кабрелев. Я сделал несколько полетов в качестве летчика облета. Сидя в кабине перед выруливанием для первого вылета (26 июня 1960 года), я видел прогуливавшегося недалеко от самолетной стоянки генерального конструктора Павла Осиповича Сухого, прилетевшего накануне на совещание. Встретившись со мной после полета, он сказал: «Я беспокоился за вас, но, увидев вашу посадку, понял, что можно было не волноваться». Для всегда сдержанного и немногословного Павла Осиповича это была существенная похвала.
Как-то во второй половине 1960 года нашу базу на Чкаловском аэродроме посетил первый заместитель главкома ВВС маршал авиации С. И. Руденко. Такой «высокий» визит был для нас совершенно необычным. Сергей Игнатьевич пришел в мой маленький кабинет, а потом мы обошли с ним все помещения.
Осматривая комнаты, где сидели за столами инженеры или работали с графиками расчетчицы, и приборные лаборатории, Руденко несколько раз повторял: «Это все, значит, контора!» Я вначале не мог понять, что это значило. Оказалось, он имел в виду, что у нас нет фундаментального оборудования, которое трудно было бы перевезти в другое место. Его целью было убедиться, что возможен переезд всех отделов и штаба во Владимировку. И вскоре решение о переезде «московской» части Управления состоялось.
Сравнительно молодые и не имеющие отдельной квартиры офицеры, тем более бесквартирные, согласились переехать туда вместе с семьями. Нам передали три только что законченных трехэтажных дома (которых так ждали бесквартирные офицеры гарнизона). Этих домов было недостаточно, пришлось поселять в трехкомнатные квартиры по три семьи, и тем не менее многие молодые офицеры вынуждены были снимать частные «углы» и даже саманные кухни в селе. Много лет потом, получая жилплощадь на Управление, мы мучились, пытаясь поселить бесквартирных и расселить трехсемейные квартиры, где уже выросли дети. Не могу забыть мучительные «приемы по личным вопросам», в основном по квартирным…
Благодаря профессиональному энтузиазму испытателей, их влюбленности в свое дело только единицы постарались правдами и неправдами перейти от нас, когда отделы перевели во Владимировку. Основной костяк опытных специалистов, летчиков и инженеров, согласен был работать там, не перевозя семью. Они продолжали, кто меньше, а кто дольше, еще годы работать во Владимировке. При этом они не получали командировочных денег, так как там было место базирования их части. Не получали их и когда выезжали по делам в Москву, так как там недалеко жили их семьи. Не оплачивали им и проживание в гостинице во Владимировке. Но они продолжали делать свою любимую работу. Я считаю, что они достойны уважения за такую преданность делу.
На этих условиях и я проработал во Владимировке почти девятнадцать лет — с лета 1959 года до апреля 1978 года.
Если бы я поддался давлению командования и настаивал на переезде опытных специалистов, имевших квартиры в Чкаловской, то жилищная проблема была бы еще тяжелее, не говоря о том, что многих ценных работников мы бы просто лишились — они постарались бы уйти из Института. Среди испытателей было много высококлассных, даже уникальных специалистов, обогащенных многолетним опытом работы. У них были возможности устроиться в какую-либо другую организацию. Многие уже были немолоды, и им не хотелось за несколько лет до пенсии бросать квартиру под Москвой и перевозить семью в более трудные условия жизни.
Я горжусь тем, что мне удалось амортизировать нажим начальства и на несколько лет в основном сохранить опытные кадры, игравшие ключевую роль в испытательной работе.
Наверное, в связи с тем, что большинство наших работников трудились во Владимировке, как в командировке, большую часть времени без семей, у нас были более близкие и тесные отношения во внерабочее время. Часто друг с другом встречались либо в комнатах гостиницы, либо в квартирах тех, кто переехал с семьей.
Особенно много встреч, оставивших теплые воспоминания, было на природе, иногда «на пеньках», но чаще на Ахтубе и протоках Волги. В длинный период теплой погоды, с марта-апреля и по октябрь большинство выходили или выезжали на реку порыбачить и отдохнуть. Образовывались коллективы и группы, ездившие, как правило, вместе. Летом ко многим приезжали погостить жены с детьми, они тоже вливались в эти группы. Использовали автобусы, потом все больше появилось личных автомобилей и моторных лодок. Стали выбираться не только на протоки, но и на Волгу. Многие ездили на выходные дни с ночевкой. Всегда радовала глаз в жаркую солнечную погоду панорама берегов, на которых там и сям, особенно вблизи деревьев, располагались «поселки» из двух-трех палаток.
Я думаю, самым дружным коллективом как на работе, так и на отдыхе были летчики-истребители. Больше половины летчиков были из Чкаловской, они жили вместе в гостинице и вместе ездили отдыхать. К ним присоединялись и некоторые из живущих во Владимировке. Я тоже отдыхал обычно с ними.
Большинство выезжавших были заядлыми рыбаками. Ловили чаще всего на спиннинг, но и другими способами, не совсем законными. Тогда в тех местах ловилось много рыбы, ее тут же на костре готовили, жарили или варили уху. Особенно много попадалось судаков и щук, но кое-кто ставил «закидушки» и на осетров. Я не рыбак, но, отдыхая со всеми на реке, часто пытался ловить рыбу на спиннинг. Успехи у меня были скромные, но все-таки ловил иногда судаков, щук, а однажды при забросе с лодки попался мне и хороший жерех.
Еще в самом начале работы во Владимировке летчики-истребители решили заиметь общественную лодку. Сложились (как В.Г., так и я тоже вошли в долю) и купили большую деревянную «волжанку» с длинным острым носом. Летчик ОКБ Сухого Володя Ильюшин пожертвовал замененный на его «Волге» автомобильный мотор. Возиться с лодкой пришлось много, как и с мотором, поэтому кто-то в шутку предложил дать ей название «Кошмар». Но под этим именем она и была зарегистрирована. В субботу (тогда субботы были рабочими днями) Петр Филиппович Кабрелев, теперь уже заместитель Иванова, на меловой доске писал каламбурное объявление: «Запись на кошмарный отдых». Наш «Кошмар» был очень вместительный, однажды я насчитал в нем двадцать восемь человек, из них, правда, несколько детей.
Потом многие завели свои лодки, а другие ездили на отдых на автомобилях. «Кошмар» через несколько лет продали, но все равно отдыхали, как правило, группами. К летчикам примыкали часто и некоторые инженеры и другие, кто был с ними в дружеских отношениях. Подобные коллективы были и в других подразделениях Института.
Такой отдых, рыбалка, купание, еда на берегу (конечно, с «выпивкой», но обычно умеренной) в компании с товарищами, с которыми вместе летали, выполняли опасную и трудную работу и вместе переживали трагедии, остались очень теплым воспоминанием о Владимировке. Надо сказать, что, по признаниям очень многих переехавших позже из Ахтубинска, которые я слышу до последнего времени, для них, как и для меня, годы жизни и работы там — это лучшие годы жизни. И одна из примет той жизни — традиция коллективных выездов на берега реки.
Эта традиция сохранялась и позже, когда все уже жили в Ахтубинске постоянно. Однако, бывая там позже, я узнал, что многое изменилось. С конца 80-х годов военнослужащим стали выделять участки земли, на которых стали строить дачи и выращивать фрукты и овощи, благо в том климате все прекрасно растет, лишь бы была вода. Конечно, хорошо, что офицеры заимели это «хобби» и подспорье в питании, но все же жаль, что товарищеские выезды большими группами стали редкими. Их стали проводить в основном по праздникам, например, в День авиации, и в случае приезда гостей из Москвы на какой-нибудь юбилей.
Глава 19
Полеты над степью
В конце лета 1960 года, уже после окончания государственных испытаний самолета Су-9, Владимир Плюшкин проводил специальные испытания этого самолета на устойчивость воздухозаборника двигателя, то есть на определение запаса до помпажа при различных скоростях полета.
В качестве летчика облета полетел на такое задание и я. Но опасность ждала меня не при сложном испытательном режиме, а уже на взлете. По новой рекомендации выхлопное реактивное сопло на Су-9 при рулении на земле надо было устанавливать в раскрытое положение, чтобы не перегревать двигатель, а перед взлетом сопло прикрыть, переключив тумблер, иначе тяга двигателя при взлете без форсажа будет намного меньше нормальной. Обычно сопло всегда прикрыто, то есть имеет меньший диаметр, а раскрывается только при включении форсажа, когда возрастает объем выходящего газа. Раньше мы и рулили с прикрытым соплом.
Открыв по новой инструкции сопло перед рулением, я перед взлетом о нем не вспомнил. Сигнальной лампочки, которую тогда уже стали устанавливать в кабине, на этом экземпляре самолета еще не было. Так как самолет был легкий, без ракет, я решил взлетать, не включая форсаж. Вскоре понял, что разбег происходит слишком медленно — половину полосы пробежал, а скорость только 270 км/ч (для отрыва нужно 320–330). Подумал, что тяга мала из-за жаркой погоды, и опустил нос самолета, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Скорость немного возросла, но была еще недостаточна. Бетонная полоса уже заканчивалась, прекращать взлет поздно — даже грунтовой полосы безопасности для пробега уже не хватит.
Решил включить форсаж, хотя и не хотелось этого делать, так как при этом вначале тяга даже падает — сопло (если оно было прикрыто) раскрывается раньше, чем воспламеняется форсажное топливо. Но, к моему удивлению, тяга не уменьшилась. Тогда только я понял, что сопло оставалось все время открытым. Насколько возможно поднял нос самолета и оторвался на скорости чуть больше трехсот в самом конце бетонной полосы, может быть, даже с грунта за ее концом. Боясь зацепить за приводную радиостанцию, начал плавно отворачивать, и в это время включился форсаж, скорость стала быстро расти.
Как это часто бывает, только после того, как серьезная опасность миновала, я почувствовал холодный пот, который нельзя было даже вытереть со лба из-за закрытого смотрового щитка гермошлема. Гермошлем требует размеренного дыхания, но из-за пережитого волнения мне это не сразу удалось. Дышал судорожно, и все казалось, что не смогу выдохнуть, пришлось напрягать внимание, чтобы это не отвлекло от выдерживания режима набора высоты. Но вскоре все пришло в норму.
(Интересно, что в следующий же летный день Валерий Баранов, вырулив на Су-9, тоже забыл закрыть сопло, но, когда он увеличил обороты для взлета, зажглась красная сигнальная лампочка, которая на его самолете уже была установлена. Не сразу поняв, о чем она сигналит, он убрал газ и снова дал. Лампочка опять зажглась. Только тогда Валерий понял, что надо закрыть сопло. Так что, если бы не было лампочки, он бы тоже пытался взлетать при малой тяге, как и я.)
Я набрал высоту 13 000 м и начал выполнять задание. Разогнав самолет до предельно допустимого Маха 2,1 (2240 км/ч), отключив автоматику, нажал тумблер уборки носового конуса. Вскоре в воздухозаборнике начались сильные хлопки (помпажные «выстрелы») и вибрация. Я выдвинул конус — хлопки прекратились. Заметил по указателю и записал положение конуса, при котором начался помпаж, в подготовленную табличку на наколенной планшетке. Установил число М=2,0 и повторил режим. И так еще на трех скоростях.
Довольный тем, что полностью выполнил задание, я протянул руку к дополнительному приборному щитку, чтобы выключить контрольно-записывающую аппаратуру, и — о, ужас! — она не включена! Видимо, из-за пережитой стрессовой ситуации я забыл ее включить перед началом испытательного режима.
На земле вместе с техником самолета меня встречал ведущий инженер по силовой установке Пашков. «Виктор, я все режимы выполнил, но ты представляешь — забыл включить КЗА!» — «Черт с ней, с КЗА!» — воскликнул ведущий и обнял меня. Оказывается, когда я отходил от земли за концом ВПП и струя от двигателя, бившая в грунт, тучей пыли закрыла самолет, он прямо-таки упал, почти потеряв сознание, решив, что я разбился. И сейчас для него неважно было, что для анализа полета будут только мои записи в планшете. Важно, что все кончилось благополучно.
На следующий день, в воскресенье, я в компании летчиков отдыхал на реке. Владимир Плюшкин в разговоре упрекнул меня за то, что я не проверил перед взлетом положение тумблера раскрытия сопла, и заметил, что мне повезло — могло очень плохо кончиться. Может быть, это прозвучит странно, но мне дорого то, что рядовой летчик, капитан, может критиковать меня, начальника Управления, полковника, за действия в качестве летчика, — на мой взгляд, это значило, что он видит во мне коллегу, уважает меня и знает, что я пойму правильно.
В начале 1961 года была произведена коренная реорганизация военных авиационных испытательных организаций. Наш Институт, ГК НИИ ВВС, объединили с Научно-испытательным институтом ракетного вооружения, ГосНИИ-6. В качестве 3-го управления включили Центр испытаний авиационного противолодочного оружия в Феодосии. Ненадолго в состав Института вошел и Центр испытаний воздухоплавательной техники в Вольске (значительно позже он снова вошел в состав Института). Образовали также новый институт в Чкаловской — ЦНИИ-30, который должен был определять перспективы развития авиации и ее вооружения и вырабатывать тактико-технические требования — ТТТ — к новым образцам техники и Общие технические требования — ОТТ ВВС. (ОТТ — это требования для всех видов летательных аппаратов и другой авиационной техники, в основном касающиеся безопасности полета, а также вопросов удобства эксплуатации. Фактически это сертификационные требования. В их создании, как и до этого, продолжали играть большую роль специалисты нашего Института.)
Основным местом базирования объединенного института, названного ГНИКИ ВВС (Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт Военно-воздушных сил), определили Владимировку. Кроме нашего комплексного истребительного Управления, которое к этому времени уже полностью было во Владимировке и стало теперь 1-м, туда перевели вновь образованное 2-е Управление — испытаний самолетов-ракетоносцев и бомбардировщиков (начальник — генерал Сергей Александрович Рычков) и включили в его состав отделы испытаний соответствующего вооружения из ГосНИИ-6, а также создали отделы оборудования, сделав его тоже комплексным.
Позже, после постройки специального здания, перевели из Чкаловской Управление испытаний спецоборудования (оно стало 5-м). За этим названием скрывается очень широкая номенклатура авиационной техники, начиная от самолетных радиостанций и других радиосредств и кончая наземными системами обеспечения посадки самолетов. Начальником его был генерал Анатолий Афанасьевич Польский.
Из «местных» подразделений без изменений осталось Управление трассовых измерений (9-е), в состав которого входит несколько контрольно-измерительных пунктов (КИП), размещенных в разных местах обширной степной территории. КИПы оснащены кинотеодолитами и радиолокаторами регистрации траектории полета самолетов и ракет. При КИПах построены служебные городки, где живут солдаты и офицеры, их обслуживающие. И начальник Управления остался прежний — Андрей Семенович Гладилин, который позже стал генералом.
Было также 8-е Управление — испытаний наземной техники обслуживания самолетов, в него вскоре перевели из нашего 1-го Управления отдел испытаний и запуска радиоуправляемых самолетов-мишеней.
На Чкаловской создали филиал Института, включающий в себя 4-е Управление — испытаний самолетов транспортной авиации, вертолетов и парашютно-десантной техники (из остатков «старого» 1-го управления), а также существовавшие и раньше 6-е Управление — испытаний двигателей и 7-е Управление — испытаний средств жизнеобеспечения и спасения экипажей (как летчиков, так и космонавтов).
«Старый» ГК НИИ ВВС представлял собой просто кладезь высококлассных, поистине уникальных специалистов в области авиационной техники. Конечно, их высокий уровень определялся прежде всего характером работы и ролью Института во всем процессе создания авиационной техники. Творческая работа с постоянно совершенствующейся техникой, не допускающая шаблона, способствовала тому, что из всех обладавших способностями инициативных инженеров, летчиков, да и техников, вырастали специалисты высокого класса.
Но немалое значение имело и то, что Институт был недалеко от Москвы. Желающих работать там было много, что позволяло выбирать лучших. Да и «текучести» кадров практически не наблюдалось.
Опытные инженеры и летчики Института ценились в организациях авиационной промышленности, обладали там, как правило, большим авторитетом. Многие из них превосходили специалистов промышленности в понимании качеств даже созданных теми образцов техники благодаря более разностороннему опыту работы с различными фирмами и объектами.
Поэтому и авторитет Института был очень высок. Фактически все серьезные работы, связанные с авиационной техникой, даже не касавшиеся испытаний, еще с 20-х годов в стране проводились с участием специалистов испытательного Института ВВС. Достаточно вспомнить хотя бы знаменитые перелеты довоенного времени (Громова, Чкалова, Гризодубовой, Коккинаки и других), которые в основном обеспечивались работниками Института. Много и других примеров.
Мы считали, что с переездом основных управлений во Владимировку снизится роль Института в создании техники на стадиях, предшествующих государственным испытаниям. Так и произошло, хотя и не сразу. Несмотря на уход ряда высококлассных специалистов, их оставалось еще много, и воспитывались новые. Способных, грамотных людей удерживала привлекательность испытательной работы, их увлеченность ею.
Это был период, когда Хрущева охватила идея перевода из Москвы организаций «ближе к производству». Так было переведено, кажется, под Калугу, Министерство сельского хозяйства, как будто его сотрудники должны работать на земле (тогда должен был возникнуть вопрос, в какой именно сельхоззоне его разместить!).
Подтолкнуло принятие решения о переводе нашего Института, очевидно, одно трагическое событие. Летом 1959 года в Чкаловской разбился бомбардировщик Ту-16, прикомандированный для каких-то испытаний из авиации ВМФ с экипажем. Самолет находился в воздухе, когда неожиданно аэродром накрыло грозовой облачностью с сильным ливнем. Присутствовавший на КДП начальник летной службы Института полковник Виктор Алексеевич Иванов передал на борт команду о немедленной посадке. Это было ошибкой — на самолете оставался запас топлива почти на два часа полета, а ливень обычно не бывает долгим, да и на другой аэродром можно было уйти.
На последней прямой перед посадкой, уже под облаками, летчик, плохо видя землю через залитое сильным дождем остекление фонаря, снизился ниже глиссады и коснулся земли колесами за два километра до ВПП, еще до ближней приводной радиостанции. Самолет «скозлил» и затем врезался в дом деревни Хотово, находившейся на Щелковском шоссе как раз на посадочном курсе, разрушил несколько деревенских строений, при этом погибло шесть или семь жителей. Из шести человек на борту остались живы только два стрелка-радиста. (Позже всю деревню переселили в другое место.)
Я приехал на место катастрофы через час или два и застал жуткую картину. Уже стемнело, самолет и три дома продолжали гореть, кругом люди, крики, стоны. Прямо-таки эпизод войны.
Была, конечно, и ошибка экипажа — при заходе в сложных метеоусловиях штурман или второй летчик должен был подсказывать летчику высоту по радиовысотомеру. Либо информации от них не было, либо летчик не успел во время прекратить снижение машины. А на экране наземного посадочного локатора отметка от Ту-16 была плохо видна из-за помех от сильного дождя. Оператор посадки все-таки дал команду набрать высоту, но было уже поздно. Обвинили Иванова, за то, что не направил самолет на запасной аэродром.
Во время одного из заседаний аварийной комиссии, проходя по коридору, я увидел в приоткрытую дверь Героя Советского Союза Виктора Иванова, стоявшего перед членами комиссии, бледного, с красными пятнами на лице от горестных переживаний и проработки. Мне его стало жаль. Приказом министра обороны предписывалось отдать Иванова под суд (чего не произошло).
Катастрофа послужила поводом для снятия с должности начальника Института генерала А. С. Благовещенского, боевого летчика, Героя Советского Союза, энергичного и требовательного начальника. Ему тогда не было и пятидесяти лет. У него, очевидно, не сложились отношения с новым руководством ВВС. Главнокомандующим с 1957 года уже был не П. Ф. Жигарев, с которым у Благовещенского были доверительные отношения, а К. А. Вершинин. Его заместителем по вооружению вместо П. А. Лосюкова стал генерал А. Н. Пономарев. Как-то до этого я слышал от него фразу по адресу Благовещенского: «Он неуправляем». Властный Пономарев таких подчиненных, отстаивавших собственное мнение, даже генералов, не очень жаловал.
Благовещенского взял к себе руководителем летно-испытательной базы генеральный конструктор А. Н. Туполев, а начальником Института в Чкаловской назначили генерала Н. Т. Пушко, прибывшего из строевой части. Нельзя сказать, что он был подходящим человеком для нашей работы.
Начальником нового ГНИКИ ВВС во Владимировке стал генерал М. С. Финогенов, бывший до этого там же начальником ГосНИИ-6 (Благовещенского уже в Институте не было, а Пушко не котировался), а первым заместителем назначили генерала А. П. Молоткова, занимавшего до этого такую же должность в Чкаловской.
В мае 1961 года мне, в числе четырех начальников управлений Института, присвоили звание генерал-майора авиации. Хотя я и ожидал, что мне могут присвоить это звание, соответствующее моей должности, но все равно как-то не верилось, что это произошло. Я долго стеснялся называть, как это полагается, свое звание, отвечая по телефону или представляясь кому-либо.
Потом я узнал, что в общем списке, готовившемся для представления на подпись Председателю Совета Министров Хрущеву, был и мой брат Алексей, бывший тогда командиром авиационной дивизии. Видимо, решили, что неудобно давать генеральское звание сразу двоим братьям, да еще Микоянам, и его вычеркнули — очевидно, как младшего. Он стал генералом через год.
Положение полковника у нас в армии резко отличается от того, которое приобретают, став генералом, можно сказать, что это переход в другое качество. На мой взгляд, это неправильно. В американской армии отличия, кажется, намного меньшие.
Для того чтобы получить генеральское звание, полагалось проработать на должности, для которой это звание предусмотрено, обычно не менее двух лет (если учитывать мою предыдущую должность помощника начальника Института, у меня было почти три года). Но бывает, что звание так и не присваивают. Позже, в 80-х годах, такое случилось с начальником 1-го Управления Валерием Мигуновым. Его несколько раз представляли на звание генерала, но каждый раз в течение соответствующего года в управлении происходило какое-либо ЧП (хотя бы и без его вины), и его вычеркивали. Так и ушел он из Института, после нескольких лет командования самым большим и ответственным Управлением, в звании полковника, однако получил звание Героя Советского Союза за мужество, проявленное при летных испытаниях.
В отношении генеральских званий Институт периодически прижимали. Где-то в 70-х годах снизили до полковника категорию начальников управлений, в которых не было летных подразделений. В 1990 году Институт реорганизовали в Государственный центр летных испытаний. При этом сняли генеральскую категорию и с начальников летных управлений. А в 1998 году остались только две генеральские должности — начальника Центра и начальника штаба.
Такое Управление, как 1-е, после объединения в 1972 году истребительного и бомбардировочного имело почти полторы тысячи человек личного состава, в большинстве своем офицеров, из которых около шестидесяти полковников (начальники служб и отделов и многие летчики и штурманы), около ста двадцати человек летного состава (летчики, штурманы, радисты). Управление отвечало перед государством за оценку и рекомендации о возможности принятия на вооружение новых самолетов. Роль и ответственность начальника такого Управления очень высока, уж не меньше, чем командира авиационной дивизии, у которого штатная категория всегда была генеральская.
Или 3-е Управление, около Феодосии, испытывавшее все авиационное противолодочное вооружение, а также предназначавшиеся для флота самолеты и вертолеты. Начальник его являлся и начальником гарнизона, ведая служебным и жилым городками. Людей там, с учетом гарнизона, наверное, не меньше, чем в 1-м Управлении. И вот эти обе должности в 1990 году стали «полковничьи». Это, на мой взгляд, было несправедливо и неправильно с точки зрения кадровой политики (во всяком случае в то время).
В 1961 году я был включен в состав делегации Советского Союза на авиационный салон в Фарнборо, вблизи Лондона. Делегация была очень представительная: генеральные конструкторы С. В. Ильюшин и О. К. Антонов, начальник Летно-исследовательского института МАП В. В. Уткин, начальник ГосНИИ гражданской авиации М. М. Кулик, сотрудник ВПК Б. Ворожцов и другие руководители. От военных были заместитель начальника вооружения ВВС генерал-лейтенант авиации А. Н. Белюнов, полковник В. Ф. Павленко из академии им. Жуковского и я. Возглавлял делегацию заместитель министра авиационной промышленности С. М. Лещенко. Входил в делегацию и Игорь Миловидов, как представитель Комитета по науке и технике, позже ставший известным на Западе, как полковник разведки КГБ.
Мы поселились в Лондоне в дешевой гостинице, при этом Ильюшин и Антонов жили вдвоем в одном номере, а Белюнов и я — в другом. Как бы могли это обыграть в газетах: два генеральных конструктора и два генерала — им не могли обеспечить по отдельному номеру! Но наши «командировочные» большего не позволяли.
Вначале нас собрали в посольстве на совещание. Напутствие нам давал мой хороший знакомый Анатолий Павлов, о котором я уже писал. Будучи офицером ГРУ, в этот период он числился секретарем посольства по науке и технике.
Три дня мы ездили в Фарнборо на «аэрошоу» английской авиационной техники, которое тогда проводилось ежегодно. Со следующего года выставка стала международной и вскоре стала проводиться по четным годам — «в очередь» с выставкой в Бурже под Парижем, проводимой по нечетным (мне там довелось побывать через четыре года). Каждый день мы были гостями какой-либо из самолетных фирм, смотрели воздушный показ из их шале, а потом они нас приглашали на обед, что было кстати ввиду нашей ограниченности в средствах.
Одной из показанных новинок было катапультное кресло летчика, спасающее с нулевой высоты и нулевой скорости, благодаря ракетному двигателю и ускоренному процессу раскрытия парашюта. (Наши кресла, например на МиГ-21, спасали тоже с нулевой высоты, но только при наличии поступательной скорости не менее 130 км/ч.) Наземная установка для демонстрации катапультирования стояла на противоположной от трибун стороне аэродрома. В шале фирмы «Авро» меня познакомили с ее летчиком-испытателем (к сожалению, не помню фамилии). В разговоре с ним я упомянул об этой установке и пожалел, что она далеко — бесполезно снимать моей кинокамерой. И вдруг, к моему удивлению, он предложил отвезти меня туда. Мы поехали вдвоем в его машине, в воротах он показал свой пропуск, и нас пропустили. Подъехали к большой палатке, летчик провел меня внутрь и представил находившимся там офицерам. Это были летчики — участники воздушного показа. Потом он показал, где можно встать, чтобы снимать киноаппаратом. В те времена это все казалось совершенно невероятным — советский летчик-испытатель проезжает на служебную территорию английского испытательного аэродрома и снимает вблизи демонстрацию новейшей катапультной установки! (Через несколько лет в конструкторском бюро Г. И. Северина было создано наше катапультное кресло — К-22, спасающее также с нулевой высоты и нулевой скорости. Это в 90-х годах было поневоле продемонстрировано на аэрошоу в Бурже, когда летчик-испытатель Анатолий Квочур спасся буквально в последнюю секунду падения самолета.)
В следующие три дня, разбившись на группы по четыре-пять человек, мы ездили на различные фирмы вблизи Лондона. Особенно я запомнил поездки на фирму «Ридифон», создателя самолетных тренажеров, и на фирму радиоаппаратуры «Маркони». В нашей группе роль переводчика выполнял я, что было непросто, так как терминологию радиотехники, в отличие от самолетной, я знал слабо.
На фирме «Ридифон» нам показали тренажер самолета «Боинг-707». Мне разрешили сделать «полет» по кругу. Тогда я еще не имел опыта полетов ни на одном четырехдвигательном самолете, да и «боинг», естественно, мне был незнаком, но полет все-таки получился. Меня не предупредили, что кабина стоит на подвижной платформе, и когда я на «разбеге» взял штурвал на себя, то вдруг почувствовал, что нос самолета поднимается! С удивлением посмотрел на стоявших в кабине английских специалистов, они заулыбались, поняв, что мне понравился их сюрприз, — тренажер имел частичную подвижность. Хотелось сделать еще полет, но руководитель сказал, что подошло время тренировки летчиков какой-то авиакомпании. Время строго соблюдается — они не могут задержать плановую тренировку ни на минуту.
Хозяева издали показали тренажер самолета-истребителя в конце зала, кабина которого была укреплена на штоке мощного гидроцилиндра. Это был шестистепенной тренажер (имеющий возможность вращения вокруг трех осей и перемещения вдоль них).
Подвижность тренажера нужна для того, чтобы имитировать ощущения летчика при эволюциях самолета в реальном полете. При пилотировании самолета самой первой «обратной связью» для летчика (необходимым элементом всякого процесса управления), особенно в полете по приборам, является ощущение изменения перегрузки (или иначе — ускорения силы тяжести), прежде всего вертикальной (играет роль именно изменение перегрузки, а не ее величина). Взяв, например, ручку на себя, летчик сразу ощущает реакцию — увеличение перегрузки, а при неподвижном тренажере он только потом, с задержкой, видит результат своих управляющих воздействий — изменение положения символа самолета на авиагоризонте и положения стрелки на указателе вертикальной скорости.
Тренажер «боинга», на котором я «летал», обеспечивал только наклон кабины. При разбеге на взлете кабина наклонилась назад, спина прижалась к спинке кресла, и возникало ощущение разгона. При подъеме переднего колеса она сделала небольшой «клевок» вверх, и одновременно переместилось изображение взлетной полосы перед остеклением кабины. На посадке при пробеге кабина наклонилась вперед, меня удерживали привязные ремни, и я ощущал как бы торможение. Аналогично создавались ощущения увеличения и уменьшения скорости в полете. Но вертикальную перегрузку на таком тренажере имитировать невозможно.
Шестистепенной тренажер позволяет имитировать и вертикальную перегрузку, правда, в течение короткого времени — пока шток цилиндра не дойдет до крайнего положения. Но этого достаточно, чтобы почувствовать изменение перегрузки (потом шток плавно, незаметно для летчика возвращается в нейтральное положение).
В земных условиях создавать в течение продолжительного времени перегрузку, отличную от создаваемой силой земного притяжения, возможно только при движении по криволинейной траектории, например на центрифуге.
Я тогда уже был знаком с тренажерами. После испытаний на опытной эксплуатации в Чкаловской находился, по-моему, первый наш комплексный тренажер — самолета МиГ-19 (на неподвижной платформе). Сначала я несколько скептически относился к тренажерам, считая, что пользы от них немного — реального полета не заменишь. Но как-то, вернувшись из отпуска, встретил в коридоре заместителя начальника управления по летной части Ю. А. Антипова. «Только что из отпуска? После обеда полетим на УТИ МиГ-15 под колпаком на проверку техники пилотирования по приборам». А я не летал почти два месяца. (Техника пилотирования летчиков проверяется на самолете с двойным управлением с определенной периодичностью, тем реже, чем выше класс летчика.) Надо сказать, что перерывы в полетах больше всего влияют именно на пилотирование по приборам. Кто-то из летчиков надоумил меня потренироваться на тренажере. Я так и сделал, «полетав» на нем минут тридцать.
Полет с Антиповым прошел нормально, он удивился, не заметив потери навыков, и поставил пятерку почти по всем элементам. С тех пор я переменил отношение к тренажерам. Потом мне приходилось участвовать как в их отработке, так и в испытаниях. Комплексный тренажер создает почти полную имитацию полета и позволяет тренировать действия летчика при нормальном пилотировании, а также, что очень важно, и при отказах и аварийных ситуациях, многие из которых в полете имитировать невозможно или опасно. Конечно, тренажер не может полностью заменить полеты (в частности, потому, что при этом другое психологическое состояние — не возникает чувство опасности), но он позволяет сократить количество полетов при обучении и поддерживать уровень готовности, например, при отсутствии реальных сложных метеоусловий. Хотя современный тренажер и дороже самолета (из-за очень сложной компьютерной электроники для имитации полета, работы систем, в том числе с отказами, а также визуализации внешнего пространства и поверхности земли), но в конечном итоге его применение экономит средства.
Конечно, лучше, когда характеристики и оборудование кабины тренажера соответствуют конкретному самолету, но тренажер даже и другого типа самолета очень полезен для тренировки летчика. Он тренирует распределение внимания и восприятие «образа полета» по показаниям приборов в слепом полете, а также моторные реакции при пилотировании.
В Англии была еще одна интересная встреча. На аэродроме меня познакомили с известным английским летчиком подполковником Полом Ричи, и он пригласил меня к себе домой в гости. Пойти в дом к англичанину, никому не сказав, будучи в составе делегации, в те времена было немыслимо, тем более кто-то из наших присутствовал при разговоре. Вернувшись из Фарнборо в советское посольство, я зашел к послу и спросил его совета. Он не возражал, но сказал, что лучше пойти вдвоем с Игорем Миловидовым.
Мы поехали на метро по указанному адресу. Это оказался район богатых особняков. Перед солидным трехэтажным домом, к которому мы подошли, стоял «Роллс-Ройс». Дверь нам открыл слуга в ливрее. Можно было ожидать приема в какой-нибудь парадной комнате, но нас провели в небольшую гостиную или, скорее, кабинет в полуподвальном этаже. Там оказалось человек восемь гостей, мужчин и женщин, среди которых был и маршал авиации (генеральское звание в британской авиации). Запомнился мне разговор с его женой. После какой-то ее фразы я спросил: «Вы что, не любите русских?» — «А за что мне их любить?» — сказала она. Я вначале удивился, а потом подумал: а действительно, за что ей любить русских?
Пол Ричи воевал в составе 1-й эскадрильи Королевских ВВС, которая с самого начала Второй мировой войны базировалась во Франции. Он подарил мне новое издание своей книги, написанной еще в 1941 году, о боевых действиях этой эскадрильи во Франции до момента ее капитуляции. Эскадрилья очень хорошо проявила себя в боях во время наступления немцев в мае 1940 года, сбив много самолетов противника при очень малых своих потерях. Кстати, как я понял из книги, радиосвязь у них уже тогда была обычным делом, в то время как у нас она стала широко применяться только с начала 1943 года.
Как-то, через несколько лет после английского издания моей книги (в 1999 году), я получил письмо от англичанина — любителя авиации. Он написал, что еще во время войны прочитал эту книгу об английской эскадрилье, воевавшей во Франции, но титульного листа в книге не было (кажется, из условий секретности). Его она очень заинтересовала, но он нигде не мог узнать название и фамилию автора. И вот теперь он узнал это из моей книги!
29 октября 1962 года мне в кабинет во Владимировке позвонили из управления ВВС и сказали, что в Новосибирске разбился летчик нашего управления Виктор Андреев. Прошло пять лет после последних трагедий среди летчиков-истребителей — гибели Николая Коровина и Игоря Соколова. К сожалению, в последующие годы катастрофы с летчиками-истребителями стали происходить чаще.
Виктор Андреев, боевой летчик, фронтовик, попал к нам из Кубинки, где он служил в полку, которым одно время командовал мой брат. Может быть, поэтому я чувствовал с его стороны особую симпатию к себе. Он был хорошим, веселым человеком, любил друзей, компании и женщин, конечно, тоже. У Виктора был хороший голос, тенор, и он за праздничным столом часто по просьбе товарищей пел оперные арии. Последний раз я слушал его пение на своем сорокалетии, за три с небольшим месяца до его гибели. Вспоминая о нем позже, друзья часто рассказывали о разных юмористических ситуациях, связанных с ним. Так, однажды, возвращаясь под утро в гостиницу, где жили летчики, он натолкнулся во дворе на командира летчиков Н. П. Захарова, вышедшего на зарядку. Виктор не растерялся и стал размахивать руками, как будто он оказался во дворе с той же целью. После звонка из Москвы я поехал в гостиницу к летчикам, и мы вместе, по-русски, помянули нашего товарища.
Андреев выполнял облет первого серийного самолета Су-11, выпущенного Новосибирским авиационным заводом (для полетов на первых серийных самолетах в качестве летчика военной приемки обычно приглашают одного из наших, участвовавших в государственных испытаниях). Когда он находился над городом, «зависли» обороты двигателя — при даче газа обороты не возрастали, хотя температура росла, а тяги не хватало для горизонтального полета. Самолет снижался и до заводского аэродрома дотянуть не мог. Андреев передал по радио, что будет катапультироваться. В это время он находился над городом в районе химического завода — упавший после катапультирования самолет наделал бы немало бед. Виктор, видимо, это понял и катапультироваться не стал. Он спланировал до аэродрома ДОСААФ, слишком короткого для самолета Су-11, и произвел посадку с убранным шасси, «на живот».
Мы не раз в коллективе летчиков обсуждали возможность посадки с убранным шасси на современном истребителе с большой стреловидностью крыла и пришли к выводу, что это опасно, так как такой самолет приземляется с большим углом тангажа — с высоко поднятым носом. При касании самолета хвостом о землю нос его резко опустится и «хлыстом» ударится о землю, при этом на летчика воздействует большая ударная перегрузка. Вспомнилось, что Виктор выражал сомнения в этом. Но так и произошло: от ударной перегрузки у него были сильно повреждены внутренности, и, прожив полчаса, он умер.
Но если бы он сел с выпущенным шасси, было бы не лучше — аэродром маленький, а за ним лес. Единственной, хотя и слабой, возможностью более благополучного исхода могла быть посадка на одну выпущенную переднюю ногу и на хвостовую часть фюзеляжа — длина пробега была бы меньше.
На следующий день после этой катастрофы погиб парашютист-испытатель нашего Института Петр Долгов. Вдвоем с Евгением Андреевым они выполняли рекордный прыжок с высоты более 25 км из гондолы стратостата с целью испытаний высотного снаряжения летчиков. Андреев, который был в высотном компенсирующем костюме, покинул гондолу с помощью самолетного катапультного кресла и, пролетев по заданию в свободном падении почти 24 км, на высоте около пятисот метров открыл парашют. Долгов, в скафандре, должен был прыгать через входной люк с немедленным открытием парашюта. Выходя из люка, он, видимо, задел скафандром за какую-то выступающую деталь конструкции и порвал его оболочку. Давление из скафандра сразу стравилось. На такой высоте, где давление атмосферы в тридцать с лишним раз меньше, чем у земли, кровь закипает, и кровообращение прекращается. Парашют раскрылся автоматически, но Долгов приземлился мертвым.
Хоронили Петра Долгова и погибшего накануне Виктора Андреева в один день на историческом кладбище на территории Чкаловского аэродрома, где захоронены только летчики и их экипажи. С 60-х годов там уже не хоронят.
Евгению Андрееву и посмертно Петру Долгову присвоили звание Героев Советского Союза. Такого же звания посмертно удостоился и Виктор Андреев, который ценой своей жизни избавил жителей города от падения самолета. Его именем назвали улицу в нашем жилом городке во Владимировке.
Петр Долгов вместе со своим начальником, известным парашютистом полковником Николаем Константиновичем Никитиным, занимались от нашего Института парашютной подготовкой первых космонавтов — «гагаринской» группы. Вся группа была на похоронах. Кроме Гагарина, Титова, Николаева и Поповича мы еще никого из них не знали, но мне запомнился высокий, худой, с живым, смышленым лицом старший лейтенант — это был Алексей Леонов. Помню, как Никитин сказал мне: «Послушай меня, Степан, — если что не так в полете, не медли — тяни красные ручки» (то есть приводы катапульты). (Через несколько лет Н. К. Никитин участвовал в групповом затяжном прыжке. Парашютист, прыгнувший перед ним, почему-то сразу открыл парашют. Никитин пробил его купол и ударился головой в голову того парашютиста. Оба они погибли.)
По грустной иронии судьбы Андреев и Долгов жили в одном доме, на одном этаже в соседних квартирах. На поминках мы вместе с Гагариным и несколькими летчиками переходили из одной квартиры в другую и обратно. Потом пошли провожать Гагарина (космонавты тогда еще жили в Чкаловской, Звездного городка еще не было), а он затащил нас к себе домой. Много рассказывал, но не о космическом полете, а о своих полетах на МиГ-17 в строевом полку на Севере.
3 ноября, на следующий день после моего возвращения с похорон в Ахтубинск, мне в кабинет позвонили по телефону засекреченной связи ВЧ: «Вас вызывают из секретариата товарища Микояна». Звонил Федя Лобочкин, бывший сотрудник охраны моего отца еще с довоенного времени, а теперь один из его дежурных секретарей: «Степан Анастасович (обычно он меня звал по имени и на «ты»), такое несчастье — Ашхен Лазаревна умерла». Это моя мама. В тот же день я на попутном самолете улетел в Москву.
А. И. Микоян в это время был на Кубе в связи с «Карибским кризисом». Его сопровождал в числе других младший сын, мой брат Серго, специалист по Латинской Америке. В поездке он помогал отцу в качестве второго референта.
Похороны были назначены на второй послепраздничный день, и мы надеялись, что отец прилетит. Через день прилетел в Москву Серго, но Анастас Иванович остался там. 8 ноября Серго позвонил сын Хрущева Сергей, с которым они дружили, и сказал, что Никита Сергеевич приглашает его и меня к себе на дачу к обеду. За столом были только мы четверо. Хрущев говорил о горячих событиях последних дней, о том, что американцы обнаружили наши ракеты, размещенные на Кубе, и возникла острая опасность военного столкновения с самыми ужасными последствиями. Рассказал о своих переговорах с Кеннеди и о том, как «запсиховал» Кастро. «Представляете, он требует, чтобы мы немедленно нанесли ракетный удар по США! Он как будто не понимает, что это означает глобальную катастрофу! Пришлось послать к нему Анастаса Ивановича. Только он, с присущим ему дипломатическим тактом, может образумить Фиделя».
(Из беседы я понял, что Хрущев считал возможным сохранить в тайне размещение ракет. Но ведь это наивно! Хотя я знаю и другие случаи проявления наивности со стороны руководителей государства. Так, в период войны в Корее из разговора с отцом мне стало ясно, что в Политбюро считали возможным сохранить в тайне участие в воздушных боях советских летчиков. Я ему тогда объяснил, что американцам достаточно настроить обычный радиоприемник на волну наших самолетных радиостанций, чтобы все стало ясно.)
Никита Сергеевич сказал, что он послал шифровку Анастасу Ивановичу и разрешил приехать на похороны, но тот ответил, что обстановка очень серьезная: Кастро в нервном состоянии, только что начались переговоры, и уезжать ему нельзя. Просил похоронить Ашхен Лазаревну, не дожидаясь его приезда. (Мы сами связаться с ним не могли.)
Хоронили маму 10 ноября. На прощание в зале клуба Министерства обороны на улице Куйбышева (теперь Ильинка) пришло очень много людей, знакомых и незнакомых. После теплых слов в адрес Ашхен Лазаревны, сказанных Хрущевым, когда мы обедали у него, и его сожаления, что его товарищ, Анастас, не смог приехать на похороны, показалось странным и обидным, что Никита Сергеевич не нашел времени проститься. Но его жена Нина Петровна и дочь Рада пришли.
А отец в эти дни вел очень трудные переговоры с Фиделем Кастро. Фидель хотя и встретил его на аэродроме, но потом два или три дня не приглашал к себе. Как рассказывал нам бывший посол на Кубе А. И. Алексеев, когда только что началась первая их беседа в кабинете Кастро, по телефону из посольства сказали о шифрованной телеграмме с сообщением о смерти жены Микояна. Вначале предупредили об этом Кастро, а потом сказали отцу. Он отошел к окну и стоял там один. Кастро предложил перенести встречу, но отец, поехав в посольство, чтобы прочитать шифровку, вернулся и продолжил переговоры. Серго рассказывал, что, вернувшись в посольство, отец лег на кровать и лежал с закрытыми глазами. Потом сказал, что ему улетать нельзя, а Серго должен вернуться в Москву.
Через некоторое время отношения с Кастро наладились, договорились о вывозе ракет и самолетов Ил-28. С Кубы отец полетел в Вашингтон и встретился с президентом Джоном Кеннеди.
С тех пор Фидель и мой отец относились друг к другу с большой симпатией. Когда Кастро прилетел позже в Москву, он был в гостях в доме отца на Ленинских (ныне Воробьевых) горах. Была очень теплая встреча с участием всех десяти внуков отца. Были и мы, два брата, с женами. Был у нас в гостях на даче как-то и Рауль Кастро.
Отец прилетел в Москву через две недели после похорон и с аэродрома поехал на Новодевичье кладбище на могилу жены, с которой счастливо прожил более сорока лет.
Вскоре после смерти мамы отец подобрал ее фотографии, начиная с детских лет — совместные, с родными, с детьми и внуками — больше пятидесяти штук. Их пересняли и увеличили в фотостудии Верховного Совета и сделали по его заказу несколько одинаковых альбомов. Он подарил нам, сыновьям, каждому по альбому, а также и по несколько застекленных и окантованных больших фотопортретов мамы.
Чем больше проходило времени после ее смерти, тем сильнее я ощущал эту потерю для себя и всей нашей семьи, включая и ближайших родственников. Наша мама фактически была ее душой и совестью. Очень хороший, добрый человек, хотя и вспыльчивая, она была исключительно скромной до стеснительности, совестливой и заботливой. Она органически не могла что-то сделать для себя или для семьи, если это было в ущерб другим людям. У мамы было очень развито чувство гражданского долга. Она не сделала даже попытки помешать моему поступлению в летную школу и уже во время войны второму сыну, еще не окончившему средней школы, стать летчиком. И даже когда Володя погиб в бою, она, как и отец, не стала мешать третьему сыну (тоже после девятого класса) уехать в летную школу. Совесть и чувство долга не позволяли ей добиваться каких-либо поблажек для своих детей в смысле службы в армии и участия в войне.
Гибель сына Володи в воздушном бою под Сталинградом была для всех нас, тем более для мамы, тяжелейшим ударом, хотя, вопреки всему, она в первые годы еще надеялась, что он вернется. С того времени здоровье ее пошатнулось, что, очевидно, и привело к ее смерти в возрасте неполных шестидесяти шести лет. Но не только это. Я уже говорил о большом психологическом напряжении, с которым она жила в годы тирании Сталина, хотя и при видимом внешнем благополучии. Не прошли бесследно для нее и смерть сестры при родах и смерть молодой невестки — Аллы Кузнецовой.
Мои родители тогда уже жили в особняке на Ленинских горах. Это был один из пяти особняков, построенных на краю склона горы в середине 50-х годов, специально для членов Политбюро. Идея для того времени, может быть, в принципе была и неплохая — иметь служебные квартиры-особняки для высших руководителей страны (до этого многие из них жили в Кремле). Но, как всегда, не хватило чувства меры. Построили большие, богатые виллы, расположенные на обширной территории. С краю, ближе к Мосфильмовской улице, воздвигли также Дом приемов и спортивный комплекс с бассейном и теннисным залом. (Несколько позже, непонятно зачем, построили еще много особняков, размером поменьше, на территории напротив, за Воробьевским шоссе. Не знаю, кто там жил тогда и как они используются теперь.)
Отца поселили в третьем (от Университета) доме, а в пятом расположился Хрущев. С отцом в доме жил и мой брат Вано с женой и двумя детьми (своей квартиры у него тогда не было), проводили дни и дети других братьев, да и мои дети, когда не ходили в школу, часто гостили там, так что пусто в доме не было.
В других домах поселились Каганович и Маленков. А Ворошилов, переехав в такой дом вдвоем с женой, сразу затосковал по своей привычной кремлевской квартире и уехал обратно (потом — в дом на улице Грановского).
Мой отец, который очень любил природу и, когда только было можно, уезжал после работы на дачу, теперь пользовался новой возможностью. Приехав с работы, он не менее часа гулял по дорожкам территории особняка на склоне горы, ощущая себя как бы за городом.
После снятия Хрущева было принято решение освободить эти особняки, тем более что ни Брежнев, ни Косыгин там не жили. А. И. Микоян переехал в жилой дом на улице Алексея Толстого. В его «сдвоенной» квартире поселился также младший сын Серго с тремя детьми.
Хочу рассказать еще об одном событии, связанном с «верхами», свидетелем которого мне довелось быть. Кажется, в 1963 году отец проводил свой отпуск на правительственной даче в Пицунде, и с ним находились несколько внуков. Мы с женой тоже приехали на некоторое время к нему. На соседней даче, на общей закрытой территории (всего там три дачи) в это время отдыхал Хрущев. Они с отцом часто общались как у него в доме, так и у нас. Часто ходили вместе гулять по дорожкам заповедного леса и по берегу моря.
Однажды появилось много гостей, членов правительства. Были Косыгин, Воронов, Дымшиц и еще несколько человек, фамилии которых я не помню. Оказалось, что Хрущев решил здесь, в Пицунде, собрать основной состав Совета Министров для обсуждения очередного пятилетнего плана. Жили они на третьей даче и, очевидно, еще где-то поблизости.
Проводились заседания, на которых я, конечно, не присутствовал, но в часы отдыха, обычно после обеда, когда все вместе, во главе с Хрущевым и его двумя первыми заместителями — моим отцом и Косыгиным — гуляли по дорожкам леса и вдоль берега моря, я тоже присоединялся.
Во время одной из прогулок по дорожке вдоль берега моря произошел разговор, характеризующий то, как иногда рождались серьезные решения. Впереди шли Хрущев, Косыгин и мой отец, чуть сзади Воронов, Дымшиц и справа от него я (с ним я общался несколько ближе, чем с другими, не раз мы беседовали вдвоем).
Вдруг Хрущев говорит: «Вот у нас обкомы партии занимаются и промышленностью и сельским хозяйством. Может быть, их разделить и создать промышленные и сельские обкомы?» С точки зрения партийной идеологии и практики это было странное и даже дикое предложение. Я заметил, что все как будто вздрогнули. Мы с Дымшицем недоуменно переглянулись. В этот момент отец, шедший передо мной, чуть отступя назад, дернул меня за рукав: «Молчи!» Зная мой характер прямолинейного спорщика, он боялся, что что-нибудь скажу против. Но он зря опасался — я понимал, что это не тот случай.
Анастас Иванович вслух сказал, что предложение интересное, но надо подумать. После нескольких слов других товарищей эту тему оставили, но оказалось, что это не шутка — через некоторое время в Москве такое решение, как известно, было принято.
Как ни странно это показалось тогда, но через несколько лет, когда мы с моими друзьями Сашей Бабешко и Андреем Кертесом в беседе вспомнили об этом, то подумали, что, может быть, это был сознательный «подкоп» со стороны Хрущева под партийный аппарат, который соперничал с правительственным аппаратом — разделение обкомов ослабляло их власть. В свою очередь, создание совнархозов привело к некоторой децентрализации управления народным хозяйством и к повышению роли регионов. После снятия Хрущева совнархозы, увы, были ликвидированы.
После двух или трех дней работы совещания организовали поездку на озеро Рица, при этом взяли членов нашей семьи и семьи Хрущева, отдыхавших в Пицунде. Был также и Ворошилов со своей невесткой Надей, тоже отдыхавшие тогда на одной из госдач. На государственной даче, находящейся в дальнем конце озера («даче Сталина»), был устроен общий обед, а потом катание на моторных лодках по озеру. Я снимал на любительскую камеру, в том числе Косыгина за рулем моторной лодки.
Однажды, когда гости уже уехали, Хрущев пошел охотиться в дачном парке Пицунды на зайцев. В это время там гуляла моя жена. Выйдя на полянку, она вдруг увидела в нескольких метрах от себя зайца, и сразу же прогремел выстрел. Это стрелял Хрущев, не заметив вышедшую из-за деревьев Элю. Заяц подпрыгнул и бросился в кусты, и, как сказала моя жена, они «все трое были в шоке». Хрущев вместо извинения сказал: «Что ты здесь ходишь?!»
И еще вспоминаю встречу руководителей в Крыму годом или двумя раньше. Тогда отец с женой и внуками отдыхал в Мухалатке, а Хрущев вблизи Ялты. На другой даче там же отдыхал Ворошилов со своей семьей. В это время на других крымских госдачах жили приглашенные на отдых многие руководители социалистических стран с женами и детьми. Помню, что были Ульбрихт, Гротеволь, Гомулка, Циранкевич, Завадский (у меня есть фотография, где все они запечатлены, кажется, на даче Хрущева, вместе с ним, Ворошиловым, моим отцом и их близкими, включая меня).
Вскоре был устроен большой прием в Александровском дворце в Ялте (возможно, ему предшествовали переговоры). На обеде было много и других людей, наших руководителей и иностранцев, в частности, популярный тогда американский певец и общественный деятель «друг Советского Союза» Поль Робсон. Потом все вышли в сад, примыкавший к лесу на склоне горы. Там было оборудовано место для стрельбы из охотничьих ружей по «тарелочкам». Хрущев предложил соревнование, всем главным гостям давалась одна попытка с выстрелами из двух стволов по двум «тарелочкам». Мой отец почему-то не стал стрелять, и Хрущев передал ружье мне. Я сбил первую тарелочку в верхней точке, а по второй промахнулся. Сам Хрущев попал по обеим.
Глава 20
Злой гений авиации — штопор
В апреле 1961 года на летной базе ОКБ мне довелось первым из летчиков Института летать на варианте самолета МиГ-21, на котором впервые применили систему СПС — сдува пограничного слоя. При работе системы СПС на верхнюю поверхность отклоненного вниз закрылка крыла через специальные отверстия вдувается сжатый воздух, подводимый от компрессора двигателя. Он ускоряет скорость потока, проходящего над крылом, вследствие чего давление воздуха над ним уменьшается, что увеличивает подъемную силу. Это также предотвращает срыв потока, что позволяет увеличить угол отклонения закрылков и повысить их эффективность. В результате посадочная скорость самолета заметно уменьшается.
На летно-испытательной станции ОКБ меня готовил к полету летчик-испытатель фирмы Георгий Мосолов. Он вместе с одним из инженеров рассказал мне об этой системе и об особенностях поведения самолета.
Я выполнил три полета подряд, без заруливания на стоянку. Когда на планировании при включенном тумблере СПС я выпустил закрылки на 40° и автоматически включился сдув, поведение самолета сразу изменилось. Он как будто «лег на подушку», почувствовалось, что он плотно и устойчиво держится в воздухе.
Однако при выдерживании самолета над самой землей перед приземлением, когда скорость постепенно уменьшается до посадочной, поведение самолета показалось мне необычным. На второй посадке я понял, а на третьей убедился, что после выравнивания мне приходилось невольно отдавать от себя ручку, вместо того чтобы все время подбирать ее на себя. Самолет по мере уменьшения скорости стремился поднять нос и отойти от земли. Это была явная неустойчивость по скорости (устойчивый самолет при уменьшении скорости стремится опустить нос, чтобы ее сохранить).
Когда в летной комнате я рассказывал о полете и отметил неустойчивость на посадке, Мосолов и другие присутствовавшие заулыбались. Заметил-таки! Я понял, что, зная об этом недостатке, они хотели проверить, насколько эта особенность терпима для летчика, впервые с ней встретившегося, и как он отреагирует. Но все же утаивание такой особенности было не совсем этичным. А что, если бы я из-за неожиданности допустил ошибку?
Через некоторое время самолет с СПС передали на испытания в наш Институт, и на нем выполнили полеты несколько летчиков Управления. На техническом совещании, проводившемся после испытаний, возникла дискуссия. С одной стороны, самолет по устойчивости на посадке не удовлетворял ОТТ ВВС, поэтому инженеры и некоторые летчики высказались против одобрения системы. Но большинство летчиков, и я в том числе, считали, что система дает большие преимущества в уменьшении посадочной скорости и требуемой длины ВПП и ее нужно внедрить. Летчики сумеют приспособиться к особенностям устойчивости, а в крайнем случае систему можно и не включать. Эта возможность и решила дело, система СПС была одобрена и, насколько я знаю, широко применялась в строевых частях.
При обсуждении я еще высказал мысль, что повышенная «плотность», устойчивость движения самолета на предпосадочном планировании (до участка выравнивания) имеет и оборотную сторону. Поведение обычного самолета, без СПС, при уменьшении скорости до очень малой заметно меняется. Самолет на малой скорости, как говорят летчики, «неплотно сидит в воздухе». А при включенной СПС необычно хорошее поведение самолета на малой скорости не «подсказывает» летчику об ее уменьшении. В то же время скорость уменьшается быстрее, чем без СПС, из-за увеличенного сопротивления воздуха. Поэтому надо было особенно внимательно следить за скоростью по указателю и вовремя ее поддерживать увеличением оборотов двигателя. Такое предупреждение мы записали в инструкцию.
Однако мне известен один случай, когда эта особенность привела к неприятности. На Чкаловском аэродроме при тренировочных ночных полетах летчиков-инспекторов ВВС один из них, планируя на посадку, не ощущая быстрого уменьшения скорости по поведению самолета, не заметил этого и по прибору. На высоте около десяти метров скорость стала недопустимо малой, самолет, хотя и не свалился на крыло, благодаря СПС, но грубо приземлился. К счастью, обошлось только поломкой.
В марте 1962 года на совместные государственные испытания поступил комплекс перехвата Ту-28–80, состоящий из самолета Ту-28 (позже он стал называться Ту-128) и той же наземной системы наведения «Воздух-1». В нем еще заметнее проявилась тенденция обеспечения боевых возможностей прежде всего за счет системы вооружения. Самолет был тяжелым и по летным данным, кроме дальности полета, значительно уступал другим перехватчикам. Достаточно сказать, что его максимальное число М ненамного превышало 1,6, а потолок был около 15 000 м. Однако самолет имел мощную радиолокационную станцию с большой дальностью обнаружения и захвата цели и четыре мощные ракеты К-80 дальнего действия. Скоростную цель этот самолет догнать не мог — можно было только пустить ракеты по ней на отставании (если система наведения вывела перехватчик на малую дальность до цели). Однако основным назначением этого комплекса был перехват целей на встречных курсах, с атакой в их передней полусфере. С точки зрения противовоздушной обороны такой перехват выгоднее, так как не тратится время на заход в хвост цели, и она может быть атакована на более дальнем рубеже.
Перехват в передней полусфере стал возможным благодаря увеличению дальности действия РЛС и наличию оператора, занятого при атаке только этой задачей и не отвлекающегося на пилотирование самолета. Позже обеспечили возможность такого перехвата и на одноместных истребителях, но только тогда, когда внедрили элементы автоматизации в управление как самолетом, так и вооружением. Дело в том, что при атаке на встречных курсах скорость сближения самолетов очень велика — может достигать 3000 и более километров в час, поэтому атака весьма скоротечна, и летчику трудно успеть выполнить все действия с РЛС и с вооружением и одновременно пилотировать самолет.
Большая зона обзора радиолокатора и наличие второго члена экипажа — оператора РЛС на Ту-128 давали также возможность полуавтономных действий, когда наземная система выводит самолет в район возможного появления самолетов противника, а поиск производится экипажем самостоятельно. Это важно для противовоздушной обороны в удаленных районах, где трудно обеспечить сплошную зону обзора наземных радиолокационных станций, например, над океаном или в Заполярье. Там эти самолеты в дальнейшем и несли боевую службу.
Аналогичный комплекс несколькими годами раньше был создан в ОКБ С. А. Лавочкина на основе самолета Ла-250. Я рассказывал уже, что из-за аварии при испытаниях и последовавшего вскоре сокращения авиации работу над этим комплексом прекратили. А потом фактически эту же задачу поручили Туполеву. Нас это удивляло — ОКБ Туполева не имело опыта создания истребителей и вообще небольших самолетов. Это отразилось в том, что самолет получился более тяжелым, чем мог бы быть. Я думаю, как летательный аппарат он уступал самолету Лавочкина, который, правда, мы не успели оценить в испытаниях.
Знаменитый конструктор Андрей Николаевич Туполев, обладавший исключительным конструкторским талантом и интуицией, имел и слабости. Так он не доверял современным системам управления с гидроусилителями, которые уже широко вошли в жизнь. Он не захотел применить гидроусилители в управлении рулем высоты на созданном в 50-х годах очень удачном бомбардировщике Ту-16, поэтому усилия управления оказались слишком большими.
Читать бесплатно другие книги:
