Воспоминания военного летчика-испытателя Микоян Степан

Конечно, мой отец, А. И. Микоян, был среди тех, кто поддерживал Сталина в конце 20-х, когда тот создавал свою диктатуру, хотя он и не пользовался таким влиянием, как Каменев, Бухарин, Киров или Орджоникидзе. Но в 30-х годах он все же не был среди тех руководителей, кто активно поддерживал репрессии и ставил свои подписи под расстрельными списками. Отец, видимо, многое понял о сущности режима Сталина в последние годы его власти и потом, можно сказать, приносил свое покаяние.

После смерти Сталина он первым поднял вопрос о реабилитации невинно осужденных, свел с Хрущевым вернувшихся из заключения А. В. Снегова и О. Г. Шатуновскую, которые раскрыли мрачную правду о сталинских лагерях. Микоян возглавил Центральную комиссию по реабилитации и настоял на создании комиссий прямо в местах заключения. Добился подготовки дел по реабилитации целыми списками для тех, кто сидел по определенным статьям, вопреки стремлению некоторых старых членов Политбюро свернуть их работу (эти комиссии тогда даже называли «микояновскими»).

А. И. Микоян поддержал намерение Хрущева разоблачить культ личности Сталина на XX съезде партии. Президиум ЦК запретил Хрущеву говорить о культе личности в отчетном докладе. Тогда Хрущев вместе с моим отцом решили, что доклад должен быть сделан в конце работы съезда, уже после выборов, на специальном, закрытом, заседании. Еще до доклада Хрущева, на одном из заседаний съезда мой отец выступил с речью, в которой впервые прозвучала критика сталинского режима и репрессий. Это было откровением для делегатов. Илья Эренбург в опубликованных позже главах своей книги «Годы, люди, жизнь»[22] писал, что, когда в феврале 1956 года он вернулся в Москву из заграничной поездки, «все говорили о выступлении Микояна на съезде — он упомянул об одной ошибочной концепции Сталина, смеялся над фальсификацией истории и назвал имена большевиков, убитых в эпоху культа личности, — Антонова-Овсеенко и Косиора».

Это выступление Микояна как бы подготовило почву для доклада Хрущева.

Вскоре после съезда, на совещании в ЦК с московской интеллигенцией, отец выступил с четырехчасовым докладом о злодеяниях эпохи культа личности Сталина, который ошеломил присутствующих трагедиями людских судеб (о докладе Хрущева они еще не знали — он был секретным, хотя за границей почти сразу же стал известен, как говорили, через поляков).

Наталья Мостовенко в своей книге вспоминает день, когда она была в доме семьи Льва Степановича Шаумяна в годовщину его смерти, где оказался и Анастас Иванович[23]. Ему сказали, что с ним рядом сидит дочь П. Н. Мостовенко, которого он знал. Наталья Павловна в тосте рассказала, как Лев Степанович помогал добиться реабилитации ее отца, репрессированного в 30-х годах. Кто-то, недовольный ее упоминанием репрессий, сказал: «Не ожидал…» Анастас Иванович резко поднялся и сказал: «А я ожидал!» — и продолжил: «Да, мы действительно растянули реабилитацию на многие годы, вместо того чтобы, раз признавшись в своей ошибке, реабилитировать всех сразу. Почему же мы этого не сделали? Я говорю «мы», имея в виду и лично себя… Так почему мы разыгрывали акты «реабилитации», вместо того чтобы оправдать всех сразу? Почему устраивали видимость судебного разбирательства при оправдании? Потому что, если бы мы поступили иначе, если бы поступили по совести, наш народ окончательно уверился бы, что мы — мерзавцы! Мерзавцы!.. То есть те, кем и были мы на самом деле!»

Как сказал Е. Евтушенко: «Заблуждения, искупаемые исповедальностью, — это одно, заблуждения, защищаемые трусостью, — это другое».

Часто говорят, особенно защитники Сталина, стандартную фразу: «Многие были виноваты!» Это звучит правдой только на первый взгляд. Конечно, очень много людей участвовали в репрессиях — доносили, арестовывали, допрашивали, избивали и расстреливали. И в высшем руководстве страны были люди, проявлявшие в репрессиях особую активность (я знаю, что мой отец не был в их числе). Но только один человек мог изменить эту практику, только один человек мог остановить репрессии и восстановить законность — это Сталин! Никто другой этого тогда сделать не мог. Но Сталин не только не пытался остановить, а, наоборот, направлял и толкал к этому весь партийный аппарат, а также репрессивные органы. Поэтому виноват именно он, лично!

Здесь нельзя не сказать об убийстве Кирова. Я уже давно убежден в том, что его инициировал Сталин. Я знаю, что так же думал и мой отец, особенно в свете того, что ему открылось в результате работы специальной комиссии по расследованию этого дела, образованной Хрущевым после XX съезда.

Известно, что перед XVII съездом партии в 1934 году было совещание группы старых большевиков, на котором они пришли к выводу, что Сталин узурпирует слишком большую власть, идет к диктатуре, и надо его заменить. Они решили предложить кандидатуру Кирова. Один из этой группы, кажется Шеболдаев, поговорил с Кировым. Киров отказался участвовать в этом и рассказал о предложении Сталину (он вынужден был рассказать — Сталин мог узнать помимо него и решил бы, что Киров действует за его спиной). Сталин поблагодарил Кирова, но, очевидно, учел.

На съезде при выборах ЦК против Сталина было подано 292 голоса (из 1059 делегатов с правом голоса). Молотов и Каганович тоже получили более чем по сто голосов против. Председатель счетной комиссии Затонский вместе с Кагановичем доложили Сталину. «А сколько против Кирова?» — спросил тот. «Четыре». — «Оставьте мне три, остальные уничтожьте».

Об этом рассказал у нас на даче в 50-х годах моему отцу и Ольге Григорьевне Шатуновской, работавшей в комиссии по убийству Кирова, Наполеон Андренасян (тоже, как и Шеболдаев, соученик моего отца), бывший членом счетной комиссии съезда. Из 63 членов счетной комиссии 60 были расстреляны, трое, в том числе Андренасян, были арестованы, но остались живы. (Историк Юрий Жуков уже в наше время заявил: «Я не нашел документов, подтверждающих факт голосования за Кирова»[24]. Я бы очень удивился, если бы он их нашел.)

Говоря об убийстве Кирова, я по аналогии вспоминаю о поджоге Рейхстага в Берлине в 1933 году, организованном фашистами в качестве повода для репрессий против коммунистов и социал-демократов. Это было подходящим примером для Сталина (Гитлер и Сталин в ряде случаев явно учились друг у друга). Убийство Кирова устраняло возможного в будущем конкурента, но это отнюдь не было основной целью. Оно, как и поджог Рейхстага, давало повод для начала безудержного тотального террора. Вначале против возможных критиков и оппонентов в партии — старых большевиков, а потом и против широких слоев общества.

Представьте себе, — в самый день убийства Кирова, 1 декабря, сразу после сообщения по телефону, когда еще ничего не было известно о том, кто убил и почему, Сталин собственноручно пишет постановление ЦИК, в котором предписывается вести дела обвиняемых в подготовке или совершении террористических актов ускоренным порядком, дела слушать без участия сторон (то есть без защитников), не допускать кассационного обжалования, а приговоры к высшей мере наказания приводить в исполнение немедленно. Еще до отъезда в этот же день в Ленинград Сталин заявляет, что убийство совершено зиновьевцами, указывая таким образом, каких признаний должны добиваться следователи от допрашиваемых. Возникает мифический «Ленинградский террористический зиновьевский центр» (Зиновьева арестовали 16 декабря).

По делу об убийстве Кирова было расстреляно вместе с убийцей Николаевым 14 человек. Охранник Кирова, Борисов, в Смольном отстал от Кирова перед самым покушением на несколько десятков метров, из-за того что кто-то в коридоре (кажется, один из новых, недавно добавленных охранников), очевидно, не случайно, попросил у него прикурить. Когда Борисова позже везли в кузове грузовика на допрос, произошла «автомобильная авария». Чекист, сидевший рядом с шофером, рванул руль в сторону стены дома, у Борисова, находившегося в кузове, оказалась пробита голова, а рядом с ним два охранника — невредимы (позже их обоих расстреляли).

Арестовали и судили еще двенадцать работников НКВД (возможно, связанных с организацией покушения). А руководитель чекистов Ягода был осужден в троцкистско-зиновьевском процессе и расстрелян.

Иногда, пытаясь отрицать злонамеренность Сталина в отношении Кирова, ссылаются на то, что они были близкими друзьями. Об этом пишет и Светлана Аллилуева, часто видевшая веселого и доброжелательного Кирова у них в гостях. Но Сталин ведь близко дружил и с Бухариным, который до начала 30-х годов летом часто жил на его даче «Зубалово» вместе с женой и дочерью. Сталин, казалось, как и большинство других, любил «Бухарчика». Это не помешало ему интригами и оговорами подвести Бухарина под расстрел. Дело в том, что для Сталина дружеские отношения абсолютно ничего не значили. Эту его черту неоднократно подтверждал в своих рассказах мой отец. Многих самых близких друзей (таких, например, как А. Енукидзе и А. Сванидзе) Сталин не моргнув глазом обрек на смерть.

Не могу не заметить, что некоторые исследователи просто не понимают психологии Сталина в отношении своих соратников. Ни дружба, ни проявление полной лояльности к нему не имели никакого значения, если ему нужно было убрать человека в каких-то своих целях, хотя бы и невиновного. Знающего то, что нужно было скрыть, или вызвавшего подозрения в неискренности, или просто вдруг не понравившегося какими-то словами, или в назидание другим. Это непонимание очень выражено у А. Кирилиной, много написавшей в 80-х годах об убийстве Кирова, явно с определенной целью — отвести вину от Сталина. Она говорит об отсутствии документальных данных о его виновности (как могли они остаться?) и не хочет верить косвенным подтверждениям и свидетельствам (хотя бы и из вторых уст), но только они и могут пролить свет в таком деле. Кирилина просто не понимает ни действительной цели убийства Кирова, ни характера Сталина, когда пишет, что у Сталина «не было мотивов» для устранения Кирова, так как он еще не был соперником и будто бы их «отношения строились на основе взаимного доверия», и что «Киров был верным, последовательным, настойчивым проводником той политической линии, которая разрабатывалась Политбюро, Сталиным»[25]. Не понимает она, что для Сталина в данном случае все это не имело никакого значения. Многие сотни других «проводников» его политической линии были безжалостно уничтожены.

Известно, что против Кирова, незадолго до покушения, Сталиным уже делались некоторые шаги. Отец рассказывал, что, кажется, летом 1934 года в «Правде» появился фельетон про некоего партийного руководителя, переезжавшего из Баку в Ленинград, которому понадобилась большая квартира в связи с тем, что у него была большая собака, фамилия не была названа, но, как сказал отец, легко было догадаться, что это о Кирове, хотя он переезжал еще в 1926 году. Фельетон, имевший в виду члена Политбюро, мог появиться только по указанию Сталина.

Кто-то вдруг раскопал (по чьему заданию?) дореволюционную провинциальную газету, в которой Киров (тогда еще Костриков) писал о 300-летии дома Романовых, как бы отмечая его. Этот факт рассматривали на Политбюро. В конце обсуждения Сталин сказал, что, мол, не будем раздувать это дело. Как заметил, рассказывая, отец, это было типично в его духе — вытащить вопрос, а потом сделать вид, что он не придает ему значения (до поры до времени!).

Старый друг Кирова А. Севастьянов рассказал комиссии, что после съезда Киров ему сказал: «Сталин теперь меня в живых не оставит». Бухарин, которому в редакцию в присутствии Льва Кассиля позвонил Сталин и сказал, что Киров убит, положив трубку, сказал: «Теперь Коба сделает с нами все, что захочет».

После убийства Кирова пошли известные политические процессы, а потом дела зачастую решались списками. Сталину давались на подпись списки по сотне и более человек, составленных «тройками» НКВД с решением о расстреле, и он писал на них: «Расстрелять!» или «Согласен». (Эти резолюции поддерживались обычно подписями Молотова и Кагановича.) Какое уж тут судебное разбирательство! Можно напомнить известную телеграмму, которую он, отдыхая на юге, послал в некоторые области, отчитав руководителей за то, что они мало, по сравнению с другими, разоблачили врагов! (Как будто это соревнование по выполнению плана!)

Как известно, из 1966 делегатов XVII съезда в последующее время репрессировано 1108, а из 139 членов и кандидатов ЦК — 98. Сталин не забыл итогов голосования.

Масса нашего народа на много лет была морально изуродована, проникшись этим духом, веря в правильность того, что говорилось и творилось по поводу врагов. Остатки этого пропитавшего всю страну яда в той или иной мере ощущаются до сих пор.

Можно привести в качестве характерного примера строчки из дневника Марии Анисимовны Сванидзе, жены брата первой жены Сталина, написанные летом 1937 года:

«Беспрерывное изъятие людей с именами, которые много лет красовались наряду с лучшими людьми нашей страны, которые вели большую работу, пользовались доверием, много раз награждались — оказались врагами нашего строя, предателями народа, подкупленными нашими врагами. Не хочется писать в фельетонном тоне. Хочется просто выразить свое возмущение и недоумение.

Как мы могли проглядеть, как могло случиться, что вражеский элемент расцвел таким пышным цветом?.. И вот эти хамелеоны на 20-м году революции обнаружились во всем своем лживом обличье. Ни элементарной честности, ни патриотизма, ни чисто животной хотя бы привязанности к своему государству в них не нашлось. Вредить, продаваться, шипеть, ненавидеть, предавать, только бы не процветание самого справедливого строя… Настроение создалось тяжелое. Недоверие и подозрительность, да и что удивительного, когда вчерашние знакомые сегодня оказываются врагами, много лет лгавшими и носившими маску…»[26]

Ни тени сомнения в справедливости обвинений! А меньше чем через пять месяцев шурин и товарищ Сталина еще с революционной поры и до последнего времени, Александр Семенович Сванидзе, и его жена Мария Анисимовна были арестованы. Алеша Сванидзе (так его, по партийной кличке, все называли) был расстрелян 20 августа 1941 года, а жена вместе с его сестрой — 3 марта 1942 года за то, что «скрывала антисоветскую деятельность своего мужа, вела антисоветские разговоры, осуждала карательную политику советской власти и высказывала террористические намерения против одного из руководителей Коммунистической партии и советского правительства».

Я хорошо помню по даче старших Сванидзе и их сына Джоника (Джонрида), который попал в детдом, а в 1948 году был сослан. Мария Анисимовна была раньше певицей и была заметной — красилась и одевалась ярче, чем другие, например моя мама, одевавшаяся скромно и почти не употреблявшая косметики. Поняла ли Мария Анисимовна, томясь в тюрьме больше четырех лет, прежде чем ее расстреляли, истинную цену обвинений «врагов народа» и то, что «дирижером» в ее деле, как и во всех других, был ее родственник, с которым они испытывали, судя по ее дневникам, взаимную симпатию? (Правда, составитель указанной книги Ю. Г. Мурин говорил мне, что в последних тетрадках дневника несколько страниц было выдрано, очевидно ею. Может быть, начала понимать?)

Частыми поводами для доносов и арестов были, в частности, различные естественные происшествия. Известно, сколько бывает в жизни и в работе, особенно в связи с какой-либо техникой, неудач, неисправностей, поломок, аварий и катастроф. А в те времена любой такой случай мог послужить (и служил!) поводом для обвинения во вредительстве, поводом для ареста связанных с этим людей, «врагов народа». А сколько было просто подозрительности, доносов, а то и личной мести! Все это падало на «благодатную» почву тотальной веры в предательство и жажды расправы.

И я снова повторяю: остановить все это мог только Сталин, поэтому я считаю его, в этом смысле, единоличным виновником репрессий.

И еще хочу высказать одно соображение, хотя, думаю, многие мне не поверят: я убежден, что всей картины репрессий, их размаха и масштаба, почти никто в руководстве страны, кроме, вероятно, Ежова и Берии и их работников, не представлял.

Конечно, быть одним из руководителей страны, хотя бы и хозяйственным деятелем, и остаться незапятнанным в этом отношении тогда было невозможно, но все же мой отец был меньше замешан в этом, чем большинство других членов Политбюро.

Неприятно мне вспоминать о его докладе на торжественном заседании по поводу юбилея НКВД, показанном несколько лет назад по телевидению. Но как он мог не сделать доклада, если Политбюро (значит, Сталин) поручило это ему? Незадолго до этого Сталин предложил моему отцу стать наркомом НКВД, но он категорически отказался. Тогда Сталин, очевидно, чтобы все-таки «замазать» Микояна, на Политбюро предложил его в качестве докладчика. Отца в это время не было в Москве. Когда он узнал о решении Политбюро, у него уже не было выхода. Тогда он попросил НКВД дать ему текст доклада и зачитал его на заседании, не изменив ни слова (очевидно, чтобы лично как бы «отстраниться» от его содержания).

Самое тяжелое — это вскрытое недавно злодеяние — расстрел НКВД нескольких тысяч пленных польских офицеров перед войной. Решение Политбюро подписали шесть человек — Сталин, Молотов, Ворошилов, Каганович, Калинин… и — мой отец. Но не подписать, если он в то время был там, он не мог — можно представить ту ситуацию.

Отец был очень умным человеком и тонким политиком, достаточно смелым, но чувствующим границы того, что можно и что нельзя говорить или делать. Он не рвался «вверх», а был прежде всего хозяйственником, организатором экономики. Это Сталин знал и ценил. Анастас Иванович был исключительно работоспособен и уделял работе почти все время, исключая редкие часы отдыха. Даже дома большую часть времени он читал деловые бумаги. Он имел прекрасную память, быстро схватывал суть дела и решал, беря на себя ответственность. В деловых вопросах был требовательным, не терпел пустого многословия и догадок (нам часто говорил: «Ты не знаешь, а догадываешься. А надо говорить, когда знаешь!»). В этом случае мог быть и резок. Но в то же время он внимательно выслушивал чужое мнение, если чувствовал, что собеседник говорит по сути и со знанием дела.

Мы, сыновья, часто спорили с отцом. Мы выкладывали ему многое, что узнавали вне дома и что нам не нравилось. Возникали споры, мы горячились, пытаясь что-то доказать. Как говорят мои братья, я был особенно непримирим. Как-то после одного из таких горячих разговоров Серго мне передал просьбу отца не спорить с ним много по вечерам: «Я потом заснуть не могу». Серго сказал мне, что надо же понять его физическое и моральное состояние, его бессилие исправить все те недостатки «его системы», о которых мы ему говорили. Немного позже я это понял, и мне стало стыдно и жаль отца. Я до сих пор об этом вспоминаю с болью. Я понял, что часто его возражения не столько выражали его несогласие с нашей критикой чего-либо, сколько были вынужденными — он не все мог признать и сказать об этом прямо из-за своего положения. Иногда в споре чувствовалось, особенно в последние годы, что он переживает несоответствие реальности тому, о чем мечталось, может быть, даже и крушение каких-то иллюзий.

Я знаю, что мой отец чрезвычайно переживал происходившее во времена сталинских репрессий и был просто счастлив, когда это время кончилось. Хорошо помню, как он изменился еще до XX съезда, и особенно после него, по сравнению с предыдущими годами. Он приходил домой с работы радостный, бодрый, с удовольствием общался с другими.

Особенно я вспоминаю воскресные послеобеденные беседы за столом на даче, где обычно присутствовали мои дяди Артем Иванович и Гай Лазаревич, Лева Шаумян, муж маминой сестры академик А. А. Арзуманян, иногда какие-нибудь другие гости. Не могу себе простить, что не организовал тогда запись на магнитофон. Отец много рассказывал о Сталине, Молотове и других, о событиях в стране и их отражении во мнениях руководителей и о том, как принимались решения. Рассказывали и другие за столом то, о чем раньше молчали. Такие откровенные рассказы и беседы были как открытие потаенных дверей. В сталинские времена таких разговоров дома не было. Может быть, отец и разговаривал на эти темы более или менее откровенно с теми, кого я назвал выше, но, думаю, только наедине и, конечно, не в стенах дома. Многое из того, что я рассказываю на этих страницах, основано, в том числе и на том, что я слышал за столом у отца в годы «оттепели» и после.

В эти годы было впечатление, что отец снова обрел цель жизни и чувствовал свою роль в придании социализму «человеческого лица». Увы, далеко не все из задуманного удалось тогда сделать. Если и при Борисе Ельцине, спустя несколько лет после начатой Михаилом Горбачевым перестройки, еще существовали значительные силы, препятствующие реформам, да и сейчас, в начале XXI века их немало еще осталось, то можно представить, как было трудно преодолеть их сопротивление тогда, всего лишь через несколько лет после смерти Сталина. Да и в самом Микояне, как и в Хрущеве, руководителях-реформаторах, было «раздвоение» личности, борьба нового и старого, думаю, сходные с тем, что характеризовало и Горбачева в годы перестройки.

После 60-го года, когда Хрущев стал «зарываться», приподнятость и бодрость отца стали спадать, чувствовалось, что оптимизм его сильно уменьшился.

А. И. Микоян был против военного подавления венгерской революции в октябре-ноябре 1956 года. Его и М. А. Суслова, когда начались эти события, направили от Политбюро в Будапешт. Через несколько дней отец вернулся в Москву, но, не успев рассказать членам Политбюро об обстановке, узнал, что решение о вмешательстве советских войск уже принято. Н. С. Хрущев в своих воспоминаниях пишет:

«Когда я сказал ему (А. И. Микояну. — С.М.) об этом решении, он возражал очень энергично, доказывая, что вооруженное вмешательство будет ошибкой, что оно подорвет репутацию нашего правительства и партии. Я ответил: «Решение принято. И я с ним согласен». Анастас Иванович пришел в большое волнение. Он даже грозил что-нибудь с собой сделать — в знак протеста»[27].

Видимо, именно после этого разговора отец поздно вечером приехал в свой дом на Ленинских горах (ныне Воробьевых) в тот день, когда я был там. Я помню, как он мрачный ходил взад-вперед по коридору, ни с кем не разговаривая. А на рассвете снова улетел в Будапешт.

Иногда в печати упоминают его имя в связи с подавлением выступления рабочих в Новочеркасске, где он был вместе с другим членом Политбюро, секретарем ЦК Ф. Р. Козловым. На самом деле отец предлагал вести переговоры с рабочими, а решение о вмешательстве армии было принято в Москве Хрущевым по докладу Козлова. Нам сказал об этом начальник охраны отца, но, думаю, отрицательное отношение Анастаса Ивановича к использованию войск против народа в Венгрии и Чехословакии косвенно подтверждает это.

Сейчас уже немногие помнят о полном разрыве СССР с социалистической Югославией в 1948 году. Надо сказать, что Югославия, ее компартия и руководитель Иосип Броз Тито считались самыми близкими и верными нашими союзниками. Югославская партизанская армия под руководством коммунистов во главе с Тито в течение всей войны вела боевые действия против фашистов и затем вместе с Красной Армией освободила Белград. Дружба с Югославией казалась тесной и нерушимой. Однако Тито был не из тех руководителей, которые собирались беспрекословно подчиняться Москве и Сталину.

В один из приездов в Москву Тито был на обычном ночном ужине у Сталина и тот, как рассказал мой отец, сумел его сильно напоить. Сталин частенько практиковал это в отношении новых гостей, может быть, чтобы заставить их в чем-нибудь проговориться. Но Тито этого Сталину не простил, и возможно, именно это послужило последним поводом для полного разрыва отношений между нашими странами, хотя трения, связанные с самостоятельностью, «непокорностью» Тито, были и до этого.

На мой взгляд, сыграло роль «головокружение» Сталина от собственного величия. Он преувеличивал значение своего имени в Европе, освободителем которой себя считал. Внешняя политика нашей партии в эти годы одной из главных целей имела экспансию в Европе, распространение своего влияния и даже власти все дальше за наши границы, используя коммунистические партии других стран и авторитет Сталина и СССР в результате победы над фашизмом. Такая наша политика и послужила, кстати, причиной создания НАТО — Северо-Атлантического союза. Об этом говорил Черчилль в выступлении в Фултоне. (Мой отец, видимо, тоже так считал — в югославской газете по поводу его выступления на приеме в Белграде в 1955 году было сказано: «Микоян признал, что СССР ответствен за «холодную войну».)

В Югославии наш народ и наша страна были исключительно популярны. Популярным лозунгом там тогда был: «Сталин — Тито!» Нам рассказывал отец, что Сталин был уверен — стоит ему объявить Тито своим врагом, а его режим враждебным СССР, капиталистическим и даже фашистским, как народные массы Югославии выступят за Сталина против Тито. Вся наша идеологическая машина была запущена на очернение руководства Югославии. Проводилась мощнейшая идеологическая атака в тех же тонах, что и против фашистского руководства Германии во время войны.

Мне известно из разговоров со знакомыми авиаторами, что на нашей юго-западной границе сосредоточивались войска, в частности авиация, для того чтобы поддержать ожидавшееся народное восстание или хотя бы какую-либо оппозицию режиму Тито. Но ничего этого не произошло, югославский народ не поддался нашей пропаганде.

Вскоре после смерти Сталина руководство Советского Союза решило сделать шаги к примирению, понимая, что именно мы — виновники «ссоры». В конце мая 1955 года с визитом в Белград прибыла правительственная делегация — Хрущев, Булганин и Микоян. Небывалый случай в истории дипломатии — три высших руководителя вместе (и первыми!) едут в страну, которую недавно их государство обливало грязью!

В результате переговоров была выпущена «Белградская декларация». На завтраке Тито сказал: «Давайте сотрем все, что было, и начнем дело сначала».

А через год такая же представительная югославская делегация во главе с Тито и Карделем приехала в Москву. После официальных бесед Хрущев предложил югославской делегации провести несколько дней в Сочи. Их сопровождал мой отец. В числе различных встреч было и посещение крейсера «Фрунзе». Через несколько лет один моряк с крейсера прислал мне несколько фотографий, снятых во время этого визита.

После продолжения бесед в Москве Тито пригласил моего отца приехать на отдых в Югославию. И действительно (конечно, по решению Политбюро), отец вместе с моей мамой, Ашхен Лазаревной, в 1956 году, кажется, в сентябре, приехал на две недели в Югославию. Тито поселил их на своей даче на острове Бриони. Фактически это было продолжение переговоров, имевших целью полное налаживание отношений. Мама рассказывала нам, какое это красивое место, какой там хороший климат. Она прекрасно отдохнула, а для отца это была и работа — деловые (конечно, не только) беседы с Тито, который несколько раз навещал их на острове.

(Однако идеологические разногласия все же остались. Я помню как, кажется, в 1958 году на партсобрании нас призвали голосовать за резолюцию, осуждающую новую Программу Компартии Югославии, в частности призывавшую к введению рабочего самоуправления на заводах. По «правилам» того времени мы единогласно проголосовали за резолюцию, хотя никто из нас не имел возможности прочитать критикуемую программу.)

В связи с рассказом об отношениях с Югославией вспоминаю свою последнюю встречу с Константином Симоновым, с которым был знаком еще с войны и иногда встречался, а в 70-х годах мы два раза в одно время отдыхали в Кисловодске и общались там. Как-то, проезжая мимо писательского дачного поселка на реке Пахре под Москвой, я решил зайти к Константину Михайловичу. Они с женой Ларисой оказались дома, и мы около двух часов провели в очень интересной для меня беседе. Я сказал Симонову, что на меня произвела большое впечатление его статья в «Новом мире» о литературе, написанная под влиянием XX съезда. Он рассказал, что в ЦК ее не разрешили публиковать (это было уже после событий в Венгрии), но на свой страх и риск он ее напечатал, немного «пригладив». За самовольство ему, главному редактору журнала, в ЦК вынесли выговор.

Потом зашла речь о Югославии. Константин Михайлович поделился со мной, как он первый раз приехал в Югославию после «примирения» (до 1948 года он бывал там много раз, в том числе во время войны у партизан). Он хотел встретиться с одним югославским генералом (не помню фамилии), с которым раньше подружился, но боялся, что тот не захочет теперь с ним встречаться. Дело в том, что в период враждебных отношений к Югославии Симонов по заказу вынужден был написать статью, полную, как и все, что тогда писалось о Югославии, злобных измышлений. Симонов попросил узнать через третьих лиц, как отнесется генерал к встрече с ним. Но генерал все понимал, и встреча состоялась, вполне дружеская.

В конце 50-х годов советское руководство попыталось провести, как говорилось тогда, «разрядку» в отношениях с США. Одним из шагов к этому была широко известная поездка туда Хрущева в 1959 году. Но мало кто помнит, что до этого, в январе 1959 года, в США ездил, как бы «на разведку», мой отец. Дело в том, что незадолго до этого Хрущев произнес на приеме в одном из посольств антиамериканскую речь в связи с Берлином, угрожая выгнать оттуда союзников. Потом отец убедил Хрущева, что нам невыгодно нарушать Потсдамские соглашения. Хрущев решил поправить отношения с Америкой и для этого послал туда Микояна.

Это был первый послевоенный визит в США члена высшего руководства СССР, если не считать поездки Молотова в 1945 году на конференцию по созданию ООН. Хотя Микоян формально поехал как частный «гость советского посла» (своего бывшего заместителя М. Меньшикова), власти США были взбудоражены таким визитом, предвещавшим изменение к лучшему отношений с СССР, и оказали прием в соответствии с его рангом первого заместителя Хрущева. Виза была получена уже через несколько часов после запроса.

В связи с этим представляет интерес его рассказ о том, что вскоре после войны, в 1946 году, американское правительство пригласило Сталина приехать в США. Обстановка тогда была очень благоприятная — такой не было ни до, ни после. Страны бывшей антигитлеровской коалиции еще в какой-то мере ощущали себя союзниками, и авторитет Советского Союза после войны был высок. Если бы визит Сталина состоялся, он сыграл бы огромную роль во всей международной обстановке. Но Сталин отказался. Отец говорил, что он просто боялся ехать.

Во время своей поездки в США Микоян дважды встретился с президентом США Эйзенхауэром, пять раз беседовал с Джоном Даллесом, был принят в экономическом клубе в Нью-Йорке и в Пресс-клубе в Вашингтоне. Как рассказывал мне переводивший при встречах Олег Трояновский (позже представитель СССР в ООН, посол в Японии и Китае), отец произвел на журналистов хорошее впечатление, они часто смеялись при его шутках и остроумных ответах. А журналисты США в своем клубе очень независимы и больше всего ценят остроумие.

Встречался отец и с другими известными людьми, в том числе с Дэвидом Рокфеллером (впервые один из руководителей Советского государства встречался на Уолл-стрит с магнатом США). Общался также со студентами в университете, профсоюзными лидерами. Его принимал на завтраке Сайрус Итон и на обеде Стивенсон.

В некоторых городах были демонстрации протеста венгерских эмигрантов, которые связывали фамилию Микояна с подавлением восстания в Будапеште (они же не могли знать о том, что он лично был против вмешательства Советской Армии). Полиция им вначале не мешала, но после указания Эйзенхауэра их стали отгонять от делегации. Отец не собирался брать с собой в эту поездку никого из семьи, но Хрущев посоветовал взять сына. Уже после их возвращения я спросил отца, почему он не хотел никого брать. Он ответил, что вполне допускал и даже предполагал: что-то произойдет, и он не вернется домой. Он, конечно, не ожидал чего-нибудь в таком роде от американских властей, но считал, что мог быть террористический акт со стороны какой-либо организации — например, венгерских беженцев или кого-нибудь еще.

И в самом деле, при возвращении чуть-чуть не произошла трагедия. Когда самолет скандинавской компании SAS «Douglas DC-7C» находился уже над океаном, загорелся один из четырех двигателей, а затем и другой. Пожар удалось погасить, но эти двигатели уже не могли работать. Летчики развернули самолет в сторону берега. На двух оставшихся двигателях самолет не мог лететь без потери высоты. Летчики стали готовиться к посадке на воду, стюардессы со слезами на глазах показывали пассажирам, как использовать плавсредства, а отец улыбался, шутил с ними, стараясь подбодрить, хотя и был, как он потом рассказывал, уверен, что это не случайность, а акт, направленный против него, и скоро все будет кончено.

Как рассказывали Олег Трояновский и мой брат, самолет летел уже совсем низко над водой, когда они все же дотянули до военной авиационной базы Арджентен (самолетов радиолокационного дозора — «АВАКС»).

Возможно, как это ни смешно, всех спасло опоздание на самолет моего брата. По дороге в аэропорт в Нью-Йорке он заехал в универмаг и, запутавшись в выходах из него, долго не мог найти ожидавшую его машину. В результате он опоздал на самолет, который в ожидании его двадцать минут стоял с работающими двигателями. Отец очень на него рассердился, что Серго было ясно по его лицу, хотя слов не было сказано. Однако если бы они взлетели вовремя, то к моменту начала пожара самолет мог быть значительно дальше от берега и, повернув обратно, до него вряд ли бы дотянул.

В начале 2002 года я получил письмо из Швеции от одного энтузиаста авиации. Он пишет, что, прочтя мои воспоминания в английском издании (вышедшем в 1999 году), он заинтересовался этим эпизодом и разыскал командира самолета. Им оказался Арне Шультцбергер. Он издал книгу своих воспоминаний, в которой описан этот эпизод примерно так, как рассказал я, а также сказано, что двигатели самолета DC-7C вообще не отличались надежностью. Кроме того, из-за пожара отказала система слива топлива, поэтому нельзя было облегчить самолет.

Глава 14
Набираюсь опыта

1 мая 1952 года в Москве на Красной площади, как обычно, проводился военный парад. В те времена парады проводили как 7 Ноября, так и 1 Мая, и, если позволяли погодные условия, пролетали колонны боевых самолетов. Как и несколько лет до этого, организацией и проведением воздушного парада руководил Василий Иосифович Сталин, генерал-лейтенант авиации, командующий ВВС Московского военного округа.

В тот день погода была плохая: сплошная облачность на высоте около 200 м, а отдельные облака еще ниже. Видимость вперед была ограниченной. Конечно, при таких условиях лететь не следовало.

Возглавляла воздушный парад группа тяжелых бомбардировщиков Ту-4, на головном самолете в качестве второго летчика летел Василий Сталин. Они шли нормально, но с некоторой задержкой по времени. Шедшая за ними колонна бомбардировщиков Ил-28 «наехала» на замыкающие строй Ту-4. Летчики теряли из виду соседние самолеты, нарушался боевой порядок. Создалась опасная ситуация. Дивизии Ил-28, которой командовал мой товарищ по 32-му полку С. Ф. Долгушин, дали команду уходить с маршрута и возвращаться на аэродром. Только звено Долгушина сохранило строй, остальные, пробивая облака вверх, рассыпались и уходили поодиночке. При заходе на посадку на аэродром Чкаловский разбился один самолет Ил-28, не дойдя до аэродрома — другой (дивизия временно базировалась на нашем аэродроме).

Колонну дивизии истребителей МиГ-15 из Кубинки вел мой брат Алексей, который в это время был уже командиром одного из ее полков. Выйдя во главе колонны на маршрут, он скоро увидел впереди самолеты Ил-28, на которые явно «налезал». Алексей отвернул колонну вправо, чтобы отстать, затем снова вернулся на маршрут, но опять наткнулся на разрозненные бомбардировщики. Он повторил «змейку», но Москва уже была близко, и он прошел не над Ленинградским проспектом, а правее — над Волоколамским шоссе.

Я был в это время на гостевой трибуне на Красной площади, где погода была немного лучше, и недоумевал, почему образовалась такая долгая пауза после пролета тяжелых бомбардировщиков. Тут я увидел левее Исторического музея, а не над ним, как ожидал, первое звено истребителей, шедшее с креном, — они заканчивали выход на линию пути. Алеша вывел звено из крена прямо над музеем, каждому последующему звену было уже легче, и дивизия прошла хорошо.

А в июле того же года проходил парад на празднике Воздушного флота на аэродроме Тушино. Военной частью парада тоже командовал Василий. После парада был правительственный банкет, на который вызванный Сталиным Василий пришел заметно выпившим. При нем он что-то грубое сказал в адрес главкома ВВС П. Ф. Жигарева, после чего отец выгнал его из зала. Вскоре его сняли с должности командующего ВВС округа и направили на учебу в академию, где он так и не начал заниматься.

В этом же 1952 году, и тоже в мае, у нас в Институте произошла первая с начала моей работы катастрофа. Однажды по летным помещениям прошел слух, что потеряна радиосвязь с летчиком подполковником Зюскевичем. Вскоре в нашу комнату зашел полковник Антипов и сказал, что самолет найден на земле. «И летчик — в самолете!» Значит, не катапультировался…

Заместитель начальника 3-го отдела по испытаниям инженер-летчик Евгений Зюскевич в паре с А. К. Рогатневым на самолетах МиГ-15 пробивали толстый слой облаков в разомкнутом строю. Выйдя вверх, Рогатнев так и не обнаружил истребитель Зюскевича, и на запросы по радио тот не отвечал. Очевидно, не справился с пилотированием по приборам в облаках, потерял пространственное положение и «завалился».

Аркадий Кондратьевич Рогатнев, бывший летчик нашего отдела, незадолго до этого был назначен заместителем начальника 3-го отдела по летной части. Он подписывал Зюскевичу полетный лист и летел с ним в паре — его стали обвинять в происшедшем. Решили, что Зюскевич потерял навыки полета по приборам, Рогатнева обвинили за выпуск его в полет, сняли с должности и вернули в наш отдел.

Аркадий Рогатнев, тоже инженер-летчик, человек порядочный, умный и грамотный, пришел в наш Институт с должности командира полка. Он очень болезненно переживал гибель своего товарища, что отразилось на его дальнейшей жизни.

Конечно, Зюскевич летал не очень регулярно, и это, очевидно, сыграло роль, но вообще-то даже подготовленный летчик при полете в облаках при отказе авиагоризонта может потерять пространственное представление, а иногда это случается и при работающем авиагоризонте. В связи с этим случаем расскажу об особенностях полета в облаках, или, как часто говорят, «слепого полета».

Человек определяет свое положение в пространстве прежде всего по зрительным ориентирам, но при их отсутствии остается только ощущение силы веса. На заре авиации думали, что при полете в облаках или в темную ночь тоже можно, как и на земле, чувствовать свое положение в пространстве по ощущению направления силы тяжести — «вертикали», без участия зрения. Однако это оказалось невозможным.

Самолет почти никогда не летит совершенно спокойно — даже в прямолинейном полете на него могут действовать различные дополнительные силы: из-за порывов ветра, случайного искривления траектории, возникновения скольжения или из-за действия рулями. Не говоря уже о полете с разворотами. Возникающие при этом инерционные силы складываются с силой тяжести в одну результирующую, которая уже не направлена к центру Земли, как сила веса. Но наш вестибулярный аппарат воспринимает эту суммарную силу как обычное земное притяжение и дает ложные сигналы в мозг. Не видя ориентиров, человек не ощущает также вращения, если оно равномерное, а вывод из этого вращения им воспринимается как вращение в обратную сторону.

При видимом горизонте или хотя бы части поверхности земли эффект ложной силы тяжести совершенно не ощущается, оценка положения в пространстве через зрение полностью превалирует. Однако при отсутствии видимости приходится ориентироваться по приборам, удерживая стрелки нескольких приборов на определенных значениях или в некоторых пределах. При этом почти всегда приходится бороться с ложными ощущениями. Чем менее удобны для восприятия, или, как сейчас говорят, менее эргономичны приборы, тем «слепое» пилотирование сложнее.

В давние времена основным прибором для «слепого» полета был указатель поворота и скольжения (у нас его называли «Пионер», по наименованию американской фирмы — изготовителя этих приборов, по образцу которых в 30-х годах стали выпускаться указатели поворота в нашей стране) и вариометр, показывающий скорость изменения высоты. По этим приборам можно определять и выдерживать крен и угол наклона траектории полета. Кроме того, конечно, необходимы указатели скорости и высоты, а также оборотов двигателя.

Указатель поворота — это фактически гироскоп, стремящийся сохранить свое положение в пространстве. Его стрелка реагирует на отклонения самолета в стороны и показывает направление и угловую скорость разворота.

В 30-х годах за рубежом, а позже и у нас появился «авиагоризонт» — прибор, тоже работающий по принципу гироскопа, в котором по положению изображения (силуэта) самолета относительно линии искусственного горизонта можно судить об углах крена и тангажа[28] самолета. В корпусе авиагоризонта, как и указателя поворота, имеется встроенный указатель скольжения — «шарик», о котором я уже говорил.

Все эти приборы существуют и сейчас, но указатель поворота и скольжения стал резервным прибором, позволяющим также контролировать исправность авиагоризонта.

Я думаю, что все летчики, летавшие в облаках или в темную ночь (а также «под колпаком», которым закрывается кабина летчика в целях тренировки), испытывали когда-либо ложные ощущения, даже имея информацию от приборов. В обычном горизонтальном полете иногда кажется, что летишь на боку, а то и вверх колесами, хочется «выровнять» самолет, то есть на самом деле завалить его. Подготовленный для полетов в облаках летчик отличается прежде всего тем, что он верит только приборам и умеет заставить себя не реагировать на свои ощущения. Бывают моменты, когда это достаточно трудно. В некоторых случаях неблагоприятного психического или физического состояния, или отвлекшись по какой-либо причине от приборов, даже опытный летчик под действием ложных ощущений может допустить, например, опасное увеличение крена. Требуется сознательное волевое усилие, чтобы подавить ощущения и, действуя рулями, привести главные в этой ситуации показания приборов (крен, скорость набора высоты или снижения) в безопасные пределы. Конечно, при наличии второго летчика (например, на пассажирских самолетах) опасность потери пространственного представления меньше.

Значительно легче и безопаснее полет по приборам при использовании автопилота. Автопилот на самолетах-истребителях обычно имеет режим принудительного привода самолета в горизонтальное положение (нажатием кнопки), даже если он находится только в дежурном режиме.

В 1953 году произошло еще одно несчастье, при котором погиб мой однокашник и товарищ по академии, летчик-испытатель 3-го отдела Игорь Емельянов. Игорь был разносторонним спортсменом, в том числе и баскетболистом. Тогда в Москве проходили международные соревнования по баскетболу, и мы с ним после работы ездили туда. 29 мая, к концу рабочего дня, Игорь забежал в нашу летную комнату и сказал мне: «Подожди меня, я сейчас сделаю один полет, и поедем». Он слетал на УТИ МиГ-15, но ему предложили сделать еще один полет — вторым летчиком на опытном вертолете Ми-4, проходившем государственные испытания. Командиром вертолета был начальник Игоря, опытный летчик К. А. Кокотчиков.

В это же время нас в летной комнате собрал Иванов. У окна, выходящего на аэродром, — Георгий Береговой. «Завтра начинаем летать на вертолете…» — начал Иванов, но его прервал возглас Берегового: «Катастрофа!» Он увидел, как столкнулись над ВПП и упали на землю вертолет и самолет.

Оказалось, командир вертолета, получив разрешение, взлетел со своего места стоянки, сбоку от ВПП, и затем завис над самой землей для оценки параметров работы двигателя и поведения вертолета на висении. В это время запросил разрешение на взлет самолет Ил-12. Руководитель полетов посмотрел на ВПП, не заметил вертолета на фоне уже низко опустившегося солнца и решил, что он уже улетел, так как после его взлета прошло больше минуты. Руководитель дал разрешение на взлет самолета.

В момент, когда Ил-12 оторвался, вертолет стал набирать высоту, пересекая взлетную полосу. Летчик самолета Ил-12 Германов, поздно увидев препятствие, заложил левый крен с набором высоты, пытаясь отвернуть, но вертолет, тоже набиравший высоту, ударил лопастями винта по крылу самолета и отрубил консоль. На Ил-12 не было пассажиров, погибли пять членов его экипажа и трое на вертолете, в том числе Игорь Емельянов. Единственная жертва за все годы из летчиков-испытателей нашего выпуска из академии. Руководитель полетов, командир вертолета, летчики Ил-12 — любой из них мог предотвратить столкновение, если бы более внимательно контролировал обстановку в воздухе.

В сентябре 1953 года поступили на контрольные испытания самолеты МиГ-17, выпущенные тремя разными заводами. Решили провести их вместе, одной испытательной бригадой, руководителем которой назначили Иллариона Сергеевича Крюкова, летчиками были Игорь Соколов, Николай Коровин и я. Крюков — вдумчивый, дотошный инженер и добрый, хороший человек — имел прозвище «еще точечку» — за то, что частенько подходил к летчику уже у самолета и в добавление к своему письменному заданию просил, если останется топливо, сделать еще какой-то режим, чтобы добавить «точку» для графика.

В программу испытаний входили отстрел оружия и бомбометание. В Ногинске, где тогда базировалось Управление испытаний вооружения ГК НИИ ВВС, был свой полигон. Мы там иногда бомбили и стреляли, но только с небольшой высоты — полигон был ограниченный по площади. Сейчас надо было стрелять на высотах вплоть до потолка, поэтому пришлось лететь на Научно-испытательный полигон — НИП-4 в Астраханской области, где были большие территории для боевых стрельб.

Ведущим группы полетел наш начальник Л. М. Кувшинов, проводивший испытания другого самолета, тоже требовавшие отстрела оружия. На четырех МиГ-17 мы впервые перелетели на большую для этого самолета дальность (около 1200 км) с посадкой на незнакомом аэродроме. При заходе на посадку у всех уже горели лампочки аварийного остатка топлива.

Полигон НИП-4 (вскоре получивший наименование ГосНИИ-6), предназначенный для испытаний ракетного вооружения самолетов, а также крылатых ракет «земля — земля», находился в 120 км юго-восточнее Волгограда на восточном побережье Волги. Спустя пять лет судьба свела меня с этим местом и этой тематикой работ на два десятилетия, а сейчас все для нас было новым.

Через несколько лет я близко познакомился с «основателями», можно сказать, этого полигона, выбравшими место для его базирования и много сделавшими для его становления, С. О. Щербаковым и А. Г. Гудковым. Генерал Степан Осипович Щербаков был первым начальником полигона. Я с приятным чувством вспоминаю этого общительного и доброжелательного человека, с которым мне довелось в конце 60-х годов дважды летать в служебные командировки в Среднюю Азию.

Александр Германович Гудков вначале служил в НИП-4, а затем в службе начальника вооружения ВВС, став позже его заместителем и получив звание генерала. Мы с конца 50-х годов стали с ним часто встречаться. Умный, выдержанный и деловой человек, он очень много сделал для организации и оснащения системами трассовых измерений, лабораторным и другим испытательным оборудованием как ГосНИИ-6, так позже и объединенного ГНИКИ ВВС.

Мы произвели посадку на недавно построенную бетонную полосу аэродрома, в служебной зоне которого было всего лишь несколько домиков типа финских. Жилой городок, находившийся между селом Владимировка и поселком Ахтуба, состоял тоже в основном из таких домиков. Было всего два или три кирпичных двухэтажных дома, один кирпичный магазин и водонапорная башня. Дорога на аэродром в большей части еще без твердого покрытия, в период распутицы становилась почти непроезжей. Рассказывали, что в самую тяжелую грязь людей иногда возили на большом железном листе, буксируемом трактором.

Мы с Игорем через день ходили на почту звонить в Москву. Запомнилось, что от военного поселка до первых домов Владимировки приходилось довольно долго идти по «чистому полю». Когда я прилетел туда через три года, военный городок вплотную подступил к селу, а в 60-х годах это уже был довольно большой город, разросшийся во все стороны.

Мы пробыли во Владимировке одиннадцать дней, и почти все они были летными. В одном из полетов у меня на самолете зажглась лампочка «пожар». Посмотрев в «перископ» — устройство сверху фонаря кабины с зеркалом для обзора назад, — я не увидел дыма за хвостом машины. Запаха гари тоже не было, и я пошел на посадку. Руководитель полетов подтвердил, что дыма за моим самолетом не видно. Срабатывание лампочки оказалось ложным, но для устранения неисправности надо было снять двигатель, а эта процедура на чужом аэродроме была связана со многими организационными трудностями и задержкой испытаний.

Теперь все зависело от меня. Ведущий инженер не имел морального права даже предлагать мне летать с постоянно горящей лампочкой «пожар», но он не возразил, когда я сам решил так работать до возвращения домой. Это было, конечно, серьезным нарушением — я лишался информации в случае реального возгорания.

В авиации известны примеры, когда экипаж при срабатывании сигнализации о пожаре принимал поспешное решение, а сигнал оказывался ложным. Как правило, при действительном пожаре бывает еще какой-либо признак, его подтверждающий, — запах гари, отказ какой-нибудь системы, дым за хвостом и т. п. Тогда уже сомнений в пожаре не должно быть.

В связи с этим вспоминаю трагедию, случившуюся много позже. С аэродрома Шереметьево взлетал пассажирский Ил-62. Сразу после отрыва на взлете загорелась лампочка «пожар» одного, а потом и второго двигателей с левой стороны. Бортинженер, действуя по инструкции, сразу выключил их. Тяжелая машина, с полным запасом топлива и пассажирами еще не успела набрать скорость, достаточную для полета на оставшихся двух двигателях, их тяги не хватало. Он стал снижаться и разбился. При расследовании не удалось доказать наличия пожара до удара о землю — возможно, загорание лампочек было ложным. Выключение двигателей было фатальной ошибкой. Даже если двигатель действительно горит, нельзя его выключать на взлете, пока не достигнута скорость, позволяющая продолжать полет без потери высоты на оставшихся двигателях. (Подобная ошибка явилась «последней каплей» и в причине гибели сверхзвукового лайнера «конкорд» под Парижем в июле 2000 года, когда на взлете экипаж выключил еще работавший двигатель № 2 по ложному сигналу о пожаре, а двигатель № 1 потерял тягу из-за попадания в него кусков разрушившейся шины.)

Из-за мелкой неисправности на самолете Ил-62, формального выполнения пункта инструкции погибло более ста человек.

В 1954 году П. Н. Белясник и я испытывали высотный разведчик СР-2. (Петр Никифорович Белясник — летчик-истребитель, участник обороны Москвы и Сталинграда. Удостоен звания Героя Советского Союза в 1943 году.) Ведущим инженером назначили Николая Николаевича Борисова. СР-2 являлся модификацией МиГ-17, а двигатель на нем стоял опытный, ВК-5, с большей тягой. Кроме того, были установлены фотоаппараты и система питания скафандра.

На аэродроме авиационной промышленности Раменское (г. Жуковский) мне передавал самолет летчик ОКБ А. И. Микояна Владимир Нефедов. Во второй половине разбега я взял на себя ручку почти полностью, как этого требовал МиГ-17 для подъема переднего колеса, но СР-2 стал резко задирать нос. Быстрая реакция выручила — я отдал ручку и дальше действовал осторожнее. Оказалось, что из-за более задней центровки этого самолета требуется намного меньшее отклонение ручки для поднятия переднего колеса. Я, признаться, вначале ругнул про себя Нефедова, не рассказавшего мне об этой особенности, но потом подумал, что, давно привыкнув, он просто забыл о ней.

Привычка летчика-испытателя к самолету может иногда затушевывать недостатки машины, поэтому очень важным считаю принятое в нашем Институте правило: в испытаниях необходимо участие летчиков облета, которые подходят к оценке самолета со свежим восприятием. Высокая квалификация летчика-испытателя имеет «обратную сторону медали» — отклонения от нормы и особенности машины, не представляющие для него особых трудностей, могут оказаться существенными для рядового летчика. Поэтому в нашем Институте от летчиков-испытателей всегда требовали при оценке самолета исходить из возможностей «среднего летчика».

При испытаниях СР-2 Петя Белясник выполнял в основном полеты на оценку двигателя, а я — на летные характеристики, и мы оба летали на фоторазведку. Так, я выполнил полет на фотографирование с высоты потолка самолета и при этом достиг высоты 17 600 м, что было выше тогдашнего союзного рекорда. Кроме того, это был, кажется, первый в стране полет на реактивном самолете с применением в качестве штатного снаряжения только что испытанного скафандра ВСС-04 — прообраза скафандра космонавтов.

На этом самолете было еще одно новшество — магнитофон для записи летчиком своих наблюдений при выполнении разведки. Мы решили использовать его, чтобы фиксировать показания приборов в испытательном полете, называя их вслух, вместо обычной записи на закрепленную на правом бедре планшетку. Это было удобней — не надо перехватывать ручку управления левой рукой, а правой брать привязанный к планшетке карандаш. Но оказалось, что это требует большего времени. На магнитофон я должен был говорить несколько слов, например: «Высота пятнадцать двести, скорость четыреста десять». Это дольше, чем поставить несколько цифр в нужной графе на планшетке, но зато на магнитофон можно было записать и особенности поведения самолета. Магнитофоны не привились в испытательных полетах, летчики по-прежнему записывают все на планшетку.

При испытаниях самолета СР-2 произошел со мной и казус. К этому времени я хорошо освоил посадку без использования тяги, на малом газу, или, как говорят летчики, «без двигателя» в качестве тренировки на случай его отказа. На реактивном истребителе со стреловидным крылом такая посадка — довольно трудная задача. Самолет снижается очень круто — с углом до 15° (вместо около трех при обычной посадке) и с вертикальной скоростью до сорока метров в секунду (вместо четырех-пяти). При реальном отказе двигателя «подтянуть» в случае недолета нечем. Летчикам строевых частей в случае отказа двигателя (если самолет одномоторный) инструкцией предписано катапультирование. Однако летчики-испытатели, как правило, пытаются выполнить посадку, если аэродром в пределах досягаемости планированием.

Трудность выполнения посадки без двигателя заключается, во-первых, в «расчете», то есть в обеспечении приземления в начале посадочной полосы. Для этого летчик строит маневр в районе аэродрома так, чтобы самолет вышел на посадочную прямую на нужной высоте (если высота на планировании мала, самолет не долетит до полосы, если велика — перелетит ее). В зависимости от высоты полета над заранее известными «контрольными точками», летчик вносит поправки в прямоугольный маршрут захода на посадку, раньше или позже выполняя третий и четвертый развороты, а также выбирая момент выпуска шасси.

Второй трудностью является обеспечение выравнивания[29] (рано — самолет потеряет скорость и «провалится» или свалится на крыло, поздно — самолет приземлится с большой вертикальной скоростью, с ударом о землю). Планировать приходится еще более круто, чтобы был запас скорости по сравнению с обычной. На заранее рассчитанной высоте начинается первое (частичное) выравнивание для уменьшения угла планирования до такого, который бывает при обычной посадке. С этого момента скорость начинает уменьшаться. Запас ее на планировании должен быть достаточным, чтобы к началу второго (окончательного) выравнивания перед приземлением она не оказалась слишком малой.

Как и многие другие летчики-испытатели, я, насколько мог часто, выполнял посадки с задросселированным до малого газа двигателем в целях тренировки. Если погода была хорошей и воздушное пространство не загружено, достаточно было запросить руководителя полетов: «Разрешите посадку с задросселированным». Увы, в более поздние годы, когда нас в летной работе стал одолевать формализм, такой заход на посадку предписывалось заранее отражать в плановой таблице полетов, и, конечно, тренировки стали выполняться намного реже.

В конце испытаний СР-2 надо было проверить его пушечное вооружение, и я перегнал самолет на аэродром Мигалово у города Калинина, в районе которого был полигон. Приехали инженеры и техники, а Белясник остался дома — одного летчика было достаточно, а ему предстояла другая работа.

Я выполнил десять полетов на отстрел оружия при выполнении различных маневров, в том числе с большими перегрузками. В целях тренировки, в каждом полете, подходя к аэродрому, я на высоте 7–8 км переводил рычаг управления двигателем на малый газ, имитируя его отказ, и до самого конца посадки не трогал его. Девять посадок получились успешными, почти одна к одной. Самолет СР-2 был легче, чем МиГ-17, и хорошо управляем — я планировал на скорости всего на 10 км/ч большей, чем с двигателем. Если расчет получался с перелетом, на несколько секунд уменьшал скорость на 10–20 км/ч, то есть ниже допустимой для планирования, и самолет, «парашютируя», снижался круче, корректируя расчет. Потом я снова «отжимал» ручку и устанавливал скорость, необходимую для посадки. Был бы я тогда постарше, такими «фокусами» заниматься не стал — это было очень рискованно. При планировании без двигателя нужно обязательно иметь достаточный запас скорости по отношению к обычной, а метод исправления расчета уменьшением скорости при малейшей ошибке мог привести к беде (теперь, на более скоростных самолетах, принято иметь запас не менее чем в 100–120 км/ч).

В десятом полете, последнем перед возвращением домой, у меня было приподнятое настроение. Я, похоже, не учел своего правила сказать себе в таком случае: «Повнимательней». Заходил на посадку, как и прежде, на малом газу, выпустив вначале посадочные закрылки во взлетное положение — на малый угол. Когда подошло время выпустить их полностью, я понял, что иду с недолетом, и решил повременить. А потом и забыл про них. При закрылках во взлетном положении самолет планирует более полого, чем с полностью выпущенными закрылками. Вскоре увидел, что будет перелет, но, не догадавшись о причине, на высоте около тысячи метров немного уменьшил скорость. И вдруг самолет резко «посыпался». Он начал «парашютировать», но из-за недовыпущенных закрылков гораздо быстрее, чем мне хотелось. Снижался так круто, что руководитель полетов крикнул по радио: «Падаешь!» Я и сам это понял, отжал ручку от себя, скорость возросла, но высота уже была мала, и надо было тут же энергично выравнивать, чтобы не удариться о землю. Приземление было грубым, но не аварийным. На пробеге, посмотрев на рычаг закрылков, я понял причину неожиданного поведения машины.

Когда я вылез из кабины, подошел наш летный начальник Ю. А. Антипов, на мою беду зачем-то прилетевший в Мигалово. Посмотрев на хвост самолета, он воскликнул: «А это что такое?!» Оказывается, я приземлился на три точки — не только на основные колеса, но и на хвост, в результате он слегка сплюснулся (летчики потом острили, что я хотел из МиГ-17 сделать МиГ-19, который имел овальную хвостовую часть фюзеляжа). Из-за не полностью выпущенных закрылков и большой скорости снижения, для того чтобы выровнять самолет, пришлось создать угол атаки больше обычного, и хвост зацепил за землю. Антипов в наказание отстранил меня от полетов на десять дней, а в мою летную книжку записали факт поломки самолета (единственная отрицательная запись во всех моих летных книжках). Для перегонки самолета вызвали Белясника, что было особенно обидно.

В дальнейшем мне несколько раз доводилось заниматься этой довольно сложной работой — определением возможности посадки без двигателя. На самолете МиГ-19 такие испытания проводил Сергей Васильевич Петров, а я участвовал в качестве летчика облета. Завершавший испытания Сергей выполнил полет с реальным выключением силовой установки на посадочной прямой. Потом мы с ним опубликовали в журнале «Техника Воздушного флота» статью о методе выполнения посадки без использования тяги двигателей.

Позже, в середине 60-х годов, проводились такие испытания на двух типах истребителей. На самолете МиГ-21ПФ ведущим летчиком был Виктор Яцун, а на Су-7Б Юрий Рогачев. В обеих работах я был летчиком облета. Большинство полетов делали с имитацией отказа двигателя, то есть на малых оборотах, а в заключительных полетах на том и другом самолетах ведущие летчики, а также и я совершили по одной посадке с реальным выключением двигателя на высоте 7000 м над ВПП. Должен признаться, что, хотя я и выполнял все правильно, психологическое напряжение было довольно заметным, даже, кажется, моментами ощущал дрожь в коленках. Ведь если бы допустил какую-нибудь ошибку в расчете или в действиях, мог не дотянуть до ВПП или перелететь ее — запустить двигатель уже было бы невозможно. После моей посадки на Су-7Б Юра Рогачев сказал с дружеским одобрением: «Наверное, вы первый генерал, который сознательно выключил в воздухе единственный свой двигатель».

Вернусь в начало 50-х и расскажу о появлении воздушно-реактивных двигателей с форсажем, существенно увеличивающим тягу, что было необходимо для преодоления звукового барьера.

Еще в академии, работая над дипломным проектом сверхзвукового самолета, я познакомился с актом государственных испытаний самолета Як-19, снабженного двигателем с форсажной камерой. Они проводились в ГК НИИ ВВС еще, кажется, в 1948 году. Испытания подтвердили, что скорость самолета заметно увеличилась. Однако сильно возрос и расход топлива, а его на «яке» и так было мало. Продолжительность полета самолета в случае использования форсажа не соответствовала требованиям, и военные его забраковали, таким образом была отвергнута и прогрессивная идея (типичный пример формального отношения к новшествам в технике). Видимо, сочли также, что для дозвукового самолета необходимости в форсаже нет.

Спохватились только тогда, когда узнали, что в Корее в воздушных боях, наряду с известным уже самолетом «сейбр» F-86, появился Р-86Д, у которого был двигатель с форсажем. Это давало ему в бою заметные преимущества, несмотря на больший вес (из-за установки радиолокатора). К сожалению, в истории отечественной техники не счесть случаев, когда появившаяся у нас хорошая идея не внедряется, пока не станет известно об использовании подобного новшества на Западе.

Поясню, что такое форсаж, но прежде — как вообще работает турбореактивный (или иначе — воздушно-реактивный) двигатель. Воздух, входящий спереди в воздухозаборник самолета, попадает в компрессор двигателя (вращающиеся диски с лопатками), где происходит его сжатие (повышение давления). Затем он проходит через камеру сгорания, куда через форсунки непрерывно вспрыскивается топливо (керосин). В результате его горения создается горячий газ, который вначале отдает часть своей энергии турбине, вращающей компрессор, а затем с большой скоростью истекает из хвостового сопла двигателя. Выбрасываемый назад газ и создает реактивную тягу, которая тем больше, чем больше масса газа и скорость его истечения. (На поршневом самолете тяга тоже создается за счет отбрасываемой назад массы воздуха, но только не самим двигателем, а пропеллером.)

В струе газа еще остается кислород, и оказалось, что если за турбиной поставить форсунки и впрыскивать дополнительное топливо, то скорость истечения струи газа возрастает, и тяга увеличивается. Такая система называется «дожигание топлива», или «форсаж». Она может увеличить тягу двигателя на 25–30 % и больше. И вот, через некоторое время у нас появился МиГ-17Ф, имевший тот же двигатель ВК-1, но с форсажной камерой, над созданием которой в КБ уже некоторое время работали.

Самолет МиГ-17 отличался от исходного Ми Г-15 удлиненным фюзеляжем, что улучшило его устойчивость, и большей стреловидностью крыла (45 вместо 35), вследствие чего несколько увеличилась скорость, так как рост сопротивления при приближении к скорости звука наступал позже. На самолете МиГ-17Ф с форсажем (испытывал его Алексей Солодовников), благодаря большей тяге двигателя, намного возросла скороподъемность, а максимальная скорость доходила до 0,995 числа М. Но превысить скорость звука он мог только при пикировании (перед самой единицей числа М сопротивление воздуха на дозвуковых самолетах возрастает почти «стеной», поэтому «добрать» еще несколько тысячных не удавалось).

В некоторых источниках упоминается, что на опытном самолете МиГ-17Ф с форсажем летчик-испытатель ОКБ А. Н. Чернобуров немного превысил скорость звука в горизонтальном полете. Возможно, он летал при более низкой температуре воздуха, когда скорость звука меньше, а тяга двигателя больше. Однако при испытаниях принято все данные приводить к стандартным атмосферным условиям.

Мы провели на МиГ-17 испытания на пикирования, аналогичные проведенным на МиГ-15. На высоте около 15 км выполняли переворот и пикировали отвесно с полным газом и форсажем до высоты около 3 км, на которой начинали вывод из пикирования. И все же скорость ненамного превышала звуковую — фактическое число М было менее 1,1, хотя на приборе стрелка доходила до 1,17 (ошибка, возникающая при быстром изменении высоты полета из-за особенностей системы измерения скорости). А Жора Береговой как-то забрался еще выше — сделал переворот на высоте 16 км, но результат был тот же. Интересно, что при пикировании скорость возрастала примерно до высоты 7–8 км, а потом начинала уменьшаться из-за увеличения плотности воздуха.

Известно, что на самолете с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) скорость звука была достигнута раньше: 14 октября 1947 года ее впервые превысил в горизонтальном полете на самолете «Bell X-1» американский летчик-испытатель Чарльз Игер, с которым мне позже довелось встретиться.

Х-1 был не первым ракетным самолетом. В 1939 году летал немецкий ракетный самолет Не-176, в 1941-м начал летать Me-163, который немцы в конце войны применили в боевых действиях. А 15 мая 1942 года в нашей стране летчик-испытатель ГК НИИ Григорий Бахчиванджи совершил полет на самолете БИ-1 конструкции В. Ф. Болховитинова и А. Я. Березняка с ракетным двигателем конструкции Ф. М. Исаева. После войны в ОКБ Микояна был построен экспериментальный самолет с ЖРД, а в ОКБ Яковлева на истребитель Як-3 установили жидкостный ракетный ускоритель, но работы с этими самолетами после нескольких полетов были прекращены.

Ракетный или жидкостно-реактивный двигатель — ЖРД — отличается от воздушно-реактивного тем, что для него компоненты — горючее и окислитель — в жидком виде размещаются в баках самолета — кислород окружающего воздуха для горения ему не нужен. Бывают еще твердотопливные или пороховые ракетные двигатели.

Преимущество ракетного двигателя проявляется на очень больших высотах, где мало или совсем нет воздуха, а в более или менее плотной атмосфере выгоднее двигатели, использующие для горения кислород воздуха, то есть воздушно-реактивные. Хотя почти на всех ракетах, а также в качестве ускорителей взлета на самолетах, то есть в тех случаях, когда нужно в течение короткого времени получить большую тягу, используются ракетные двигатели — пороховые или жидкостные.

С конца 40-х годов ученые и конструкторы работали над созданием сверхзвукового самолета с турбореактивным двигателем. Им уже было ясно, что для преодоления «звукового барьера» необходимо, во-первых, изменить аэродинамическую компоновку самолета — увеличить стреловидность его крыла или делать его более тонким (как на Х-1) — тогда сопротивление при околозвуковой скорости возрастает не так сильно, и, во-вторых, увеличить тягу двигателя без существенного увеличения его размеров и веса. А это можно сделать, добавив к нему форсажную камеру сгорания.

В конструкторском бюро Александра Александровича Микулина (его затем сменил Сергей Константинович Туманский) разработали турбореактивный двигатель АМ-5Ф с осевым компрессором и с форсажем. В ОКБ А. И. Микояна решили установить два таких отечественных двигателя на свой новый истребитель с заводским названием СМ-2.

Наконец, в начале 1953 года из ОКБ Микояна на государственные испытания в наш Институт передали этот первый советский самолет, максимальная скорость которого существенно превышала скорость звука. Стреловидность крыла самолета была 55°. Потом двигатели заменили на доработанные — АМ-9ф, и тогда самолет стал называться СМ-9, а после государственных испытаний он получил наименование МиГ-19. Его максимальная скорость составляла 1430 км/ч (число М=1,34).

Испытания СМ-2 проводили Василий Гаврилович Иванов и Николай Аркадьевич Коровин, а руководил бригадой Владимир Викторович Мельников. Иванов и Мельников были специалистами высшего класса, да и Коровин, хотя технически менее грамотный, но летчиком был, что называется, «от бога».

Иногда, когда хотят подчеркнуть отличные чисто летные качества, в разговоре употребляют слово «пилотяга». Коровин был таким, но, кроме этого, обладал интуицией настоящего испытателя.

В. Г. Иванов — один из самых выдающихся в 50-х и 60-х годах летчиков-испытателей Советского Союза. Участник Отечественной войны, сбивший несколько самолетов противника, он в 1943 году попал на испытательную работу, участвовал в испытаниях первых советских реактивных самолетов. Имея неполное среднее образование, он был талантлив от природы, поистине самородок. В 1950 году Иванова поставили летным начальником испытателей самолетов-истребителей, и он бессменно оставался им до своей смерти от рака в 1969 году.

Иванов прекрасно летал (что очень важно, но для испытательной работы недостаточно) и очень хорошо практически разбирался в технике, обладал богатой интуицией и, приобретя опыт, стал отличным испытателем. В понимании технических проблем, возникающих при испытаниях, он часто не уступал инженерам, а то и подсказывал им. Иванов воспитал многих замечательных летчиков-испытателей. Я тоже считаю его своим учителем, продолжал считать и тогда, когда он стал моим подчиненным.

Василий Гаврилович (его почти все называли за глаза «ВГ»), честный и прямой человек, всего себя отдавал работе, очень близко принимал все к сердцу. Он не был мягким, часто ругал за что-нибудь нас, летчиков, да и инженеров тоже, но на него не обижались — выговаривая, он никогда не унижал человека. Энергичный, волевой, требовательный командир и красивый человек, со всегда загорелым лицом и профилем, напоминавшим индейца, он пользовался беспредельным авторитетом как у летчиков, так и инженеров. Его уважали все работники Института, в большинстве любили, а летчики любили и беспрекословно подчинялись. При этом он для них всегда оставался и товарищем, с которым можно было поспорить, а то и подшутить над ним. Он участвовал и в традиционных внеслужебных встречах летчиков по какому-либо поводу (чаще на природе, как говорили, «на пеньках»), но я ни разу не видел его при этом заметно выпившим.

Как летчик-испытатель он был того же уровня, что и Сергей Николаевич Анохин, знаменитый летчик Летно-исследовательского института МАП и прекрасный человек (которого я тоже очень уважал), но не думаю, что мягкий Анохин был таким командиром и воспитателем летчиков, каким был Иванов.

Рассказывая о различных событиях нашей летной жизни, я называю фамилии моих коллег, с ними связанных, но ими, конечно, далеко не исчерпывается список специалистов нашего отдела и других подразделений, игравших в те годы важную роль в испытаниях и создании авиационной техники и достойных рассказа о них. Я не могу назвать их всех, но нельзя не упомянуть таких неординарных людей нашего отдела, как Александр Сергеевич Розанов и Виктор Владимирович Веселовский, оставивших заметный след в истории Института. Розанов, инженер, освоивший специальность летчика и ставший летчиком-испытателем, был начальником испытательного отделения, а некоторое время и начальником отдела. Это был умный, жизнерадостный, живой и непосредственный в общении дружелюбный человек. Инженер Веселовский был заместителем начальника отдела по испытательной работе. Оба они обладали большим опытом испытаний, исключительными знаниями и самостоятельным, независимым мышлением. К ним бы я причислил и уже упоминавшегося В. В. Мельникова. Хочу также упомянуть других инженеров нашего истребительного отдела того периода, кроме названных по ходу рассказа, — Ю. М. Калачева, А. Резникова, В. А. Надтока, И. П. Полякова, А. С. Попова, Ю. П. Бутенко, В. Короткина, Софронова, Кокошина. К сожалению, недостаток места не позволяет описать их работу, а также работу инженеров других отделов, участвовавших в наших испытаниях (да и далеко не все помню, конечно). Из других отделов особенно помню Б. А. Жиглевича, К. А. Савенко, П. С. Лешакова, А. И. Гудкова, Н. Патаракина, Н. М. Белова, Г. И. Флерова, И. Д. Слободина, А. С. Синяка, Ю. З. Манышева, К. Е. Дедкова, М. В. Самочетова, С. Х. Атабекяна. Они и многие другие инженеры-испытатели Института были, можно сказать, уникальными специалистами, которых уважали и к мнению которых прислушивались даже именитые авиационные конструкторы. От инженеров ОКБ, может быть, более глубоко знавших самолеты своей фирмы, их выгодно отличали широкий кругозор и знание техники различных фирм, а также потребностей войск. Это относится и к летчикам-испытателям нашего Института.

В середине 50-х заместителем начальника нашего отдела по испытательной работе стал Андрей Арсенович Манучаров. Он раньше был летчиком, участвовал в испытаниях первых советских реактивных истребителей, потом, заболев туберкулезом, перешел на инженерную работу. Позже он снова стал летать. Мы еще много лет с ним работали вместе, но об этом рассказ впереди.

Нужно еще назвать летчиков отдела 50-х годов, кроме упоминаемых по тексту, таких как Виктор Трофимов, Виктор Кипелкин, Иван Митюков, Николай Трусов, Борис Адрианов, Марс Халиев, Евгений Пырков, В. М. Есиков.

Большую роль в нашей работе играл технический состав, который не только обеспечивал надежную эксплуатацию самолетов, но и вносил свою долю в оценку и доводку испытываемой техники, ее эксплуатационных характеристик. Его возглавляли инженер отдела по эксплуатации Петр Самсонович Оноприенко и сменивший его позже Иван Васильевич Жулев, опытнейшие практики эксплуатации самолетов. Безопасность наших полетов во многом зависела от работы техников самолетов. В тот период у нас в основном были техники военного поколения, они не имели высшего и даже среднего образования, но благодаря природной смекалке, глубоким практическим знаниям и опыту, а также исключительной добросовестности они уверенно и надежно готовили технику. Садясь в самолет, мы на них всецело полагались, были уверены, что небрежности или промашки они не допустят. Я назову таких, как Ф. Н. Пирожков, В. В. Копылов, И. Е. Сулейкин, Н. И. Поваренков, Д. Н. Тупицын, Горбатко, С. Козлов, П. Н. Морин, В. Е. Фурсин, Ф. Н. Боган, но это, конечно, не все, кого можно было бы упомянуть. Мы знали, как они беспокоились о нас, когда мы были в воздухе на их машинах.

Глава 15
«Болезнь» стреловидных самолетов

При испытаниях СМ-2 произошел необычный случай. Это было 6 марта 1953 года, в тот самый день, когда объявили о смерти Сталина. После полетов я отпросился у Василия Гавриловича уехать домой, а он пошел на аэродром к своему СМ-2. Он должен был лететь на проверку устойчивости самолета.

Выехав на своей «Победе» из ворот, вдруг, не знаю почему, я решил позвонить из проходной в летную комнату. «Как В.Г. Сел?» — «Да, да, теперь уже все в порядке, сел». Ответ был странный, но важно, что сел. Я уехал.

Оказалось, что Василий Гаврилович в полете сорвался в штопор и с трудом вышел из него. По заданию он в горизонтальном полете на высоте 10 000 м взял на себя ручку, чтобы создать перегрузку 2,7. Нос самолета стал подниматься, однако Иванов сразу ощутил, что это происходит слишком энергично. Он отдал ручку от себя, но перегрузка продолжала увеличиваться. В.Г. отдал ручку до упора, однако самолет еще больше поднял нос и, превысив критический угол атаки, свалился в штопор. Летчик дважды давал рули на вывод — руль поворота против вращения и ручку полностью от себя, но вращение не прекращалось. ВГ передал по радио, что будет катапультироваться, но не прекращал попыток спасти машину. Высота была уже меньше 5000 м, плотность воздуха возросла, и самолет, наконец, вышел из штопора.

Причиной выхода на критический угол атаки и срыва в штопор явилась неустойчивость по перегрузке, или, что то же самое, по углу атаки (а летчики называют это «подхватом»). Испытания прекратили.

В этом, как я считаю, историческом полете проявилась важная особенность стреловидного крыла. Попытаюсь объяснить это явление популярно.

Стреловидные крылья применяются ради полета на околозвуковой и сверхзвуковой скорости, а на малых скоростях они ведут себя хуже, чем прямые. При полете на малой скорости для создания достаточной подъемной силы необходим больший угол атаки крыла, при этом нос машины более поднят по отношению к направлению полета, чем на самолете с прямым крылом. Поток воздуха, проходя по верхней поверхности стреловидного крыла, отклоняется от фюзеляжа в сторону консолей. Вблизи законцовок он обтекает уже не выпуклый профиль крыла, а идет почти вдоль него, и подъемная сила на этих участках уменьшается. Точка приложения результирующей подъемной силы крыла смещается вперед, оказываясь впереди центра тяжести — возникает кабрирующий момент[30], стремящийся поднять нос самолета на еще больший угол атаки. Другая причина неустойчивости — потеря эффективности стабилизатора из-за попадания в поток, сходящий с крыла (называемый «скос потока»).

Устойчивый самолет при создании перегрузки «сопротивляется» — возникает момент на уменьшение угла атаки. А при «подхвате» неустойчивого самолета кабрирование может быть настолько большим, что действия руля в обратную сторону не хватает. Это и произошло у Иванова. При заводских испытаниях на такие режимы не выходили и неустойчивость не выявили. Не выявили ее и при продувках модели в аэродинамической трубе или решили, что в полете таких углов атаки не будет.

Старший летчик-испытатель ОКБ Г. А. Седов перегнал самолет на заводскую летно-испытательную станцию и там выполнил такой же полет — все повторилось так же, как у Иванова. В течение четырех месяцев специалисты ОКБ с участием ЦАГИ проводили доработки самолета, изменяя положение и высоту гребней на крыле, предназначенных для предотвращения перетекания потока воздуха вдоль консолей. После каждого изменения Седов выполнял контрольный полет, и каждый раз самолет срывался в штопор. Наконец внесли еще одно изменение — горизонтальный стабилизатор, располагавшийся раньше на верхней части киля, переставили вниз, на фюзеляж, чтобы он не попадал в зону скоса потока за крылом (оставили также и по одному высокому крыльевому гребню на консолях крыла). После этого «подхваты» и срывы в штопор прекратились. Порок самолета СМ-2 был излечен.

Но, увы, он еще проявлялся на других самолетах. В конце 50-х годов произошли две катастрофы наших первых реактивных лайнеров Ту-104. Самолеты (с пассажирами) попали в неуправляемый режим и разбились. В третьем случае попал в штопор Ту-104 чехословацкой авиакомпании. Однако уже вблизи земли экипаж сумел выйти из него. По их рассказу, стало ясно: произошло то же самое, что несколько лет назад с МиГ-19. Никто тогда не подумал, что Ту-104 (как и его прототип, бомбардировщик Ту-16), имея аналогичную аэродинамическую схему, как МиГ-19, может встретиться с такой же бедой. А если и подумали, то решили, что пассажирский самолет, мол, не будет выходить на такие большие углы атаки, где проявляется неустойчивость.

Здесь к месту вспомнить так называемый «закон Мерфи»: «Если какая-нибудь неприятность может случиться, она случается». Жизнь, увы, много раз подтверждала его справедливость. В тех случаях, о которых идет речь, пассажирским Ту-104 встретилась на маршруте грозовая облачность с высокими «шапками», заходить в которую не разрешается, так как она опасна для целостности конструкции самолета из-за сильной болтанки. Пришлось обходить ее сверху на высоте, близкой к потолку машины. А чем больше высота, тем меньше плотность воздуха и тяга двигателей — приборная скорость уменьшается, а угол атаки увеличивается. Достаточно было случайного порыва воздуха или небольшого движения штурвала на себя, чтобы угол атаки еще увеличился и самолет попал в режим неустойчивости.

В отличие от самолета СМ-2 здесь еще играла роль деформация крыла при нагрузке в полете, уменьшавшая угол атаки концевых частей крыла, а значит, и их подъемную силу. В результате точка приложения суммарной подъемной силы перемещалась еще дальше вперед. На меньшей высоте самолет, вероятно, можно было вывести из штопора, что и сделали чехи. То, что летчикам наших самолетов это не удалось, подтверждает высказанное мною мнение — необходимо практически знакомить всех летчиков, в том числе и гражданских, со сваливанием в штопор и выводом из него, конечно, на каком-то пригодном для этой цели самолете. А эти летчики, очевидно, просто забыли, как выводить из штопора.

Для избавления самолетов Ту-104 от этой беды повысили жесткость конструкции и запретили выполнять рейсовые полеты на высотах более 12 000 м и на малой приборной скорости.

В 1956 году неприятная особенность самолетов со стреловидным крылом проявилась еще на одном типе — перехватчике Як-25, уже принятом на вооружение. Однажды при очередных дополнительных испытаниях летчик-испытатель П. Ф. Кабрелев, создав по заданию большую перегрузку при маневре, вдруг почувствовал «подхват». Несмотря на отданную от себя ручку, перегрузка увеличивалась и превысила допустимую по прочности. После посадки обнаружили деформацию крыла. Провели специальные испытания и подтвердили неустойчивость самолета по перегрузке. В разделе «Летная оценка» акта по испытаниям летчики написали, что, в связи с таким недостатком, самолет следует снять с вооружения. Однако командование Института в разделе акта «Заключение» рекомендовало только запретить на нем выполнение фигур пилотажа.

Эта история имела последствия для меня. Как-то в начале лета 1958 года моя жена и я были с отцом в Большом театре на балете. Когда вышли к машине после спектакля, отец отошел со мной в сторону, как бы прогуливаясь, и спросил: «Как у тебя дела на работе?» Я ответил, что все хорошо, коллеги и начальство ко мне относятся с симпатией и, кажется, ценят как летчика и инженера, поручают серьезные испытания, а полгода назад меня назначили заместителем начальника отдела по летной части. И вдруг отец говорит: «Придется тебе уйти с этой работы». Я был совершенно убит. Как рассказал отец, генеральный конструктор А. С. Яковлев в беседе с Н. С. Хрущевым сказал, что же это, мол, такое — один Микоян конструирует самолеты, а другой Микоян испытывает? (Он бы мог еще добавить, что третий летает на них в строевой части.) Мне были крайне обидны подозрения Яковлева в предвзятости — я всегда в отношении к различным фирмам был объективен, даже более придирчив к самолетам ОКБ А. И. Микояна. Обидно было и потому, что в военные годы и несколько раз потом мы с Александром Сергеевичем общались в неслужебной обстановке, и мне казалось, что он мне симпатизирует.

На следующий день на работе мне передали указание начальника Института прибыть для беседы к главнокомандующему ВВС. В кабинете маршала авиации К. А. Вершинина был и начальник управления кадров генерал-полковник Ф. Гудков. Константин Андреевич сказал: «Я навел справки и получил о вас хорошие отзывы. У меня к вам нет никаких претензий, но я вынужден предложить вам другую работу. Вы, очевидно, знаете почему». Генерал Гудков стал предлагать мне различные места работы, не связанные с испытаниями. От всех предложений под разными предлогами я отказывался: или должность не соответствует моему воинскому званию (я был уже полковником), или работа не летная и пр. Тогда Вершинин сказал: «Езжайте, работайте пока, как раньше; мы что-нибудь придумаем».

Не знаю, чья была идея, но думаю, что меня выручил начальник Института А. С. Благовещенский: ввели новую должность — помощник начальника Института по комплексам перехвата (новое направление в истребительной авиации — тогда как раз начиналось создание таких систем). Формально меня вывели из испытательного отдела, а фактически я продолжал летно-испытательную работу, как и прежде, хотя уже не проводил испытания в качестве ведущего инженера и перестал быть прямым начальником летчиков отдела. (Но ненадолго — через год с небольшим я стал начальником как летчиков, так и инженеров — о жалобе Яковлева постарались забыть. Но об этом позже.)

Когда спустя четырнадцать лет в Ахтубинске отмечали мой 50-летний юбилей, я получил поздравительные адреса от воинских частей и организаций ВВС, имеющих отношение к новой авиационной технике, а также почти от всех ОКБ и заводов, работающих по авиационной тематике, и, конечно, от всех «самолетных» ОКБ. Но не было адреса от ОКБ Яковлева. Только через неделю приехал заместитель А. С. Яковлева мой хороший знакомый Керим Бекирбаев с приветственным адресом от своего ОКБ со многими подписями, но… отсутствовала подпись самого Александра Сергеевича! Я недоумевал, тогда еще не зная причины такого его отношения.

В середине 70-х годов, работая над кандидатской диссертацией, касающейся вопросов полета на больших углах атаки и в связи с этим неустойчивости по перегрузке, я в числе других актов по испытаниям просматривал и акт по Як-25. Прочитал летную оценку и увидел подписи. В числе летчиков облета была напечатана фамилия Г. Т. Берегового. Однако подпись около нее стояла моя! Я вспомнил, что Жора отсутствовал, я сделал полет вместо него и затем подписал летную оценку, содержащую суровый приговор самолету. Только тогда я понял, что именно эту подпись не мог мне простить Яковлев, хотя я не был ведущим летчиком в этих испытаниях и автором летной оценки.

Еще вспоминаю, как в начале 60-х годов на приеме космонавтов в Кремле я был рядом с Артемом Ивановичем, когда тот беседовал с Яковлевым и с кем-то еще. Яковлев неожиданно обратился ко мне: «Ведь правда же, Як-25 — хороший самолет?» Не зная подоплеки, я ответил, что Як-25 хорош, когда на нем летишь по маршруту или в облаках или атакуешь неманеврирующую цель, а для маневренного боя и пилотажа он не годится. Яковлев промолчал.

Вернусь в середину 50-х. В 1954 году к нам на испытания поступил самолет СН, еще одна модификация семейства МиГ-17 — с поворотными пушками. Надо пояснить, что на всех истребителях пушки как раньше, так и теперь установлены вдоль продольной оси, и летчик наводит их на цель, управляя всем самолетом. На СН пушки сделали подвижными в вертикальной плоскости: в двух прорезях по бокам носовой части фюзеляжа одновременно перемещались вверх-вниз стволы трех пушек калибра 23 мм. Летчик управлял ими, поворачивая рукоятку рычага управления двигателем. Синхронно с пушками поворачивался и прицел. Испытания самолета проводили начальник нашего отдела Анатолий Павлович Молотков и Алексей Солодовников. В числе летчиков облета был и я, сделав один полет со «стрельбой» из кинопулемета по наземной цели и по бомбардировщику Ил-28.

Благодаря повороту пушек вверх можно было при атаке воздушной цели сближаться с ней до очень малых дальностей, не боясь столкновения, так как траектория полета истребителя не совпадала с направлением пушек на цель. Даже в лобовой атаке мне удалось держать цель в прицеле до дальности около двухсот метров, что при пушках, установленных по оси самолета, невозможно — намного раньше пришлось бы отворачивать, чтобы не столкнуться. При стрельбе по наземной цели с горизонтального полета, поворачивая пушки все на больший угол по мере сближения с ней, можно было отслеживать цель значительно дольше, чем при пикировании, не боясь столкновения с землей. Преимущества были очевидны. Мы доложили о результатах испытаний на совещании в управлении ВВС. Но это устройство занимало больший объем, чем обычная система вооружения, и увеличивало вес самолета. Решили сделать малую серию для войсковых испытаний, но это не было выполнено, и самолет остался только историческим фактом.

Лишь через двадцать с лишним лет такая система была создана для истребителя-бомбардировщика Су-17 — управляемые летчиком подвижные пушки установили в контейнерах, подвешиваемых под самолетом.

В 1954 году я был в первой своей длительной командировке, в которой столкнулся с совершенно новой областью техники. В сентябре меня неожиданно вызвали из отпуска, сказав только, что предстоит поездка, а куда — не сказали. В управлении ВВС на совещание были собраны инженеры как из различных подразделений нашего Института, так и из других авиационных военных организаций. Там тоже не объяснили, куда едем и что будем делать. Я, единственный летчик из всех приглашенных, спросил, буду ли летать, надо ли брать летное снаряжение. Нет, сказали мне.

Секретность соблюдалась полная. Билеты на поезд нам на руки не дали, предупредили, чтобы не было провожающих: семья не должна знать пункта назначения. Отъезжающие встретились на вокзале, старший группы раздал нам билеты до Новосибирска. Почти пяти суток пути до Новосибирска, больше суток на поезде до Семипалатинска, оттуда на служебном автобусе около 60 км вдоль Иртыша, и вот мы въезжаем в довольно большой и благоустроенный городок, огороженный забором и колючей проволокой. Вскоре мы узнали, что это был город «М», а в обиходе «М-штадт». Только на первом сборе всех специалистов ВВС мы узнали, куда попали и чем придется заниматься. Здесь был теперь всем известный, а тогда строго секретный полигон для испытаний атомного оружия.

Через несколько дней нас отвезли в степь, где стояло несколько казарм, в одной из них мы жили во время испытания очередной атомной бомбы, а в перерывах возвращались в жилой город. В степи, примерно в двадцати пяти километрах от казарменного поселка, находилось боевое поле, где размещалась различная военная техника. В ведении нашей авиационной группы были самолеты разных типов, которые мы расставили на различных расстояниях от предполагаемого эпицентра взрыва и под разными углами, чтобы определить степень и характер воздействия на них атомных бомб различной мощности. Другие специалисты ставили в кабины клетки с мышами, а вблизи самолетов привязывали овец. Испытывалась на воздействие атомного взрыва и техника других родов войск.

Бомба сбрасывалась с бомбардировщика Ту-16, прилетавшего из испытательного Института по авиационному атомному вооружению, располагавшегося на восточном берегу Крыма. После взрыва самолеты Як-25 со специальными контейнерами под крылом брали пробы воздуха в окружающем воздушном пространстве для определения степени заражения и направления движения радиационного облака.

В этот период испытывались бомбы малой мощности: кажется, от трех до десяти килотонн (создание бомбы малой мощности было более трудной задачей, чем большой). Только одна из бомб была мощностью в двадцать килотонн. Во время взрыва мы располагались на окраине казарменного поселка и смотрели на взрыв через закопченные стеклышки, у некоторых были темные очки. Несмотря на малую мощность бомб, вспышка была очень яркой и «гриб» внушительным. Особенно мне запомнилось, как после беззвучного взрыва, по полю, лежащему перед нами, шла к нам, казалось не очень быстро, звуковая волна — ее движение было хорошо видно по наклоняющейся траве. Когда волна доходила до нас, раздавался удар, подсобный резкому сильному грому.

После взрыва мы сразу же ехали на грузовике к самолетам. Офицер с дозиметром, сидевший с нами в кузове, называл вслух уровень радиации. Если она была не очень большой, мы проводили осмотр самолетов и записывали результаты в тетради: полагалось как можно быстрее сделать экспресс-отчет, а полный отчет делался позднее. Обычно в первый день работать долго было нельзя. Однажды заражение было настолько сильным, что нам не разрешили даже остановить машину. Так по очереди и проехали на «газике» несколько раз, сменяя и шофера, подготовили экспресс-отчет (зачем нужна была такая срочность, мы не понимали), а детально осмотреть свои «экспонаты» смогли только через день. Некоторые самолеты от воздействия тепла при взрыве загорались, другие ударной волной сдвигались с места, а стоящие ближе получали серьезные повреждения или даже переворачивались. Краска, которой были нарисованы номера самолетов, стоявших дальше, обгорала только с одной стороны, даже если самолет стоял под небольшим углом к направлению на цель — тепло распространялось, как свет, по прямой линии. Жаль было овец с опаленной шерстью и кожей на стороне тела, обращенной в сторону взрыва.

Каждый из нас получал индивидуальный дозиметр, который полагалось носить в нагрудном кармане. Мы сдавали его после работы для суммирования облучения. К концу работ я набрал около 25 рентген. Однажды я нашел у разбитого МиГ-15 маленький электромотор от какой-то самолетной системы, подумал, что может дома пригодиться, и отложил его в сторонку, чтобы он «очистился». Через три дня взял его и положил в карман. На входе в жилой поселок нас всех «ощупывали» дозиметром, вроде миноискателя. Когда антенна дозиметра оказалась у моего кармана, стрелка прибора скакнула по шкале. «Что это там у вас?» Я вытащил моторчик. «Бросьте в канаву». Я выбросил, но когда мы уезжали, я его подобрал и привез в Москву. Но потом все-таки выбросил.

Нам показали поле, где годом раньше была взорвана первая водородная бомба. Покрытое лавой, в которой не могло быть ничего живого, это громадное пространство едва ли можно было назвать полем. Еще оставался уровень радиации около одного рентгена в час.

Хочу рассказать еще об одних интересных испытаниях. Я уже говорил о полученном из Кореи американском самолете «сейбр», который мы изучили. Он имел новшество в продольном управлении самолетом (вверх-вниз). На всех самолетах такое управление осуществлялось рулем высоты — отклоняемой поверхностью, шарнирно закрепленной на неподвижном горизонтальном стабилизаторе. На «сейбре» руль высоты и стабилизатор были механически связаны и отклонялись одновременно (на разные углы). Это повышало эффективность продольного управления.

В ОКБ Микояна доработали один самолет МиГ-17, установив на нем подобный подвижный вместе с рулем стабилизатор. Поставили также крыло аналогичное крылу «сейбра», с предкрылками и интерцепторами, и в 1955 году он под наименованием СИ-10 поступил на испытания в ГК НИИ ВВС. Меня назначили ведущим инженером, а также и ведущим летчиком. В бригаде были, конечно, и другие специалисты, в частности, инженер по устойчивости и управляемости самолета.

Новая система продольного управления имела недостатки, но в целом была нами одобрена. Однако в серию она не пошла, так как производство самолета МиГ-17 заканчивалось, а на МиГ-19 уже установили еще более эффективный, цельный (без руля высоты) управляемый стабилизатор, работавший как руль. Только он мог обеспечить достаточную управляемость сверхзвукового самолета на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, на которых устойчивость самолета существенно повышается и он больше «сопротивляется» действию рулей. (Эффективность руля высоты на неподвижном стабилизаторе на сверхзвуке резко уменьшается из-за возникающего перед рулем скачка уплотнения.)

Выдвижные предкрылки и интерцепторы несколько улучшали характеристики самолета, но их тоже не стали внедрять — на МиГ-17 уже было поздно, а на МиГ-19 с большой стреловидностью крыла они не могли быть эффективны.

В испытаниях СИ-10 со мной было и «приключение». Выполнялся полет на проверку затухания продольных колебаний самолета с освобожденным управлением. Я создал перегрузку около трех единиц и, как и требовалось по заданию, отпустил ручку управления. Самолет резко клюнул вниз, меня подбросило вверх и сильно ударило головой о фонарь кабины. Тут же самолет рванулся вверх, меня вдавило в сиденье. И сразу опять вниз и вверх… Несколько бросков с ударами в фонарь я терпел, но потом схватил ручку, и самолет сразу успокоился. Голова моя гудела, как колокол, да и больно было — на мне был обычный кожаный шлем.

Когда посмотрели записи приборов, оказалось, что за восемь секунд было девять бросков вверх-вниз, при этом максимальная плюсовая перегрузка (когда вдавливает в сиденье) была девять, а максимальная отрицательная — три с половиной. Значит, меня отрывало от сиденья и било головой о фонарь с силой в три с половиной раза больше моего веса (хотя привязные ремни немного уменьшали силу удара).

Решили, что в автоколебаниях «виновата» массивная динамометрическая ручка управления, установленная для замера усилий летчика. Решили заменить ее на обычную, более легкую, и повторить полет.

Василий Гаврилович сказал, что он меня не выпустит без защитного шлема. В нашей стране их еще не было, но мы знали, что ОКБ С. М. Алексеева (потом — Гая Ильича Северина), разрабатывающее снаряжение экипажей и средства спасения, получило из Кореи два или три американских шлема. Я поехал в ОКБ, и Семен Михайлович дал мне один из них. В повторном полете по этому заданию все происходило так же, но теперь голове было уже не так больно. (При испытаниях на аварийный сброс фонаря наши летчики летали в стальном пехотном шлеме — я с удивлением увидел его в шкафу в первый день своего пребывания в отделе.)

Мне понравился защитный шлем с встроенными в него наушниками, с тех пор я летал только в нем — несколько лет в американском, потом в отечественном, сделанном по его образцу. В другом трофейном шлеме стал летать Саша Щербаков в ЛИИ. Мы с ним были первыми и довольно долго единственными летчиками страны, летавшими всегда в защитном шлеме. Потом шлем стал обязательным для экипажей боевых самолетов. В нашей военной авиации внедрили шлем английского образца, который надевался на обычный кожаный, но мне больше нравился американский, со встроенными радионаушниками, надеваемый на матерчатый подшлемник. Позже в войсках тоже перешли на шлем такого типа.

В августе 1955 года нам пришлось выполнить не совсем обычную для нас работу. Требовалось перегнать в строевую часть на аэродром Шяуляй (в Литве) самолеты Як-25 с Саратовского авиационного завода. Дальность полета самолета, записанная в его официальных данных, обеспечивала такой беспосадочный перелет, но без большого запаса. Строевые командиры не решились послать своих летчиков. Генерал Благовещенский, который часто брался силами испытателей выполнять сложные задачи вместо строевых летчиков, вызвался перегнать эти самолеты. Образовали группу из двенадцати летчиков, каждому дали штурмана из бомбардировочного отдела. Я тоже попал в группу, хотя на этом типе самолета еще ни разу не летал. Мне дали три тренировочных полета, и мы на транспортном самолете улетели в Саратов.

Саратовский заводской аэродром имеет редкую особенность — он расположен на холме, так что середина ВПП имеет превышение над ее концами больше восьми метров (высота трех этажей), а за концом посадочной полосы склон еще увеличивается и переходит в глубокий овраг, отделяющий аэродром от города. Необычно и несколько напряженно было взлетать с этой полосы на самолете с максимальным весом (с подвесными баками), когда в первой половине разбега не видишь, что там, впереди, а потом самолет, еще не набрав скорости отрыва, бежит по склону вниз, и город виден где-то выше. Но вот самолет оторвался, и город «ушел» вниз. С помощью штурманов строго выдержали маршрут, но все же в Шяуляй пришли на пределе — сигнальные лампочки аварийного остатка топлива уже горели.

В середине 50-х годов в истребительной авиации, наряду с освоением сверхзвуковых скоростей, был еще один качественный скачок — появление бортовых радиолокационных станций (БРЛС или РЛС). Еще в конце 40-х годов в нашей стране стали работать над созданием РЛС, предназначенных для обнаружения воздушных целей и прицеливания по ним в облаках и ночью.

Первая прицельная РЛС, которая вместе с самолетом МиГ-17П прошла государственные испытания и выпускалась серийно, была РП-1 («Изумруд») В. В. Тихомирова. Она предназначалась для стрельбы из пушек (ракет тогда еще не было) по воздушной цели в облаках или ночью. Электронная отметка цели в режиме обзора появлялась на экране РЛС на дальности 7–8 км, а с дальности 2 км станция переходила в прицельный режим — антенна «захватывала» цель и прекращала сканирование (поиск цели в зоне обзора), оставаясь все время направленной на цель. С этого момента электронная «метка» от РЛС появлялась, кроме экрана, и на полупрозрачном отражателе (козырьке) оптического прицела — по ней прицеливались, как по реальной цели.

Несколько позже был принят на вооружение двухместный перехватчик Як-25М с РЛС «Сокол» Г. М. Кунявского, которая вычисляла и выдавала на прицел необходимое угловое упреждение стрельбы.

В первых испытаниях МиГ-17П я не участвовал, но потом мне довелось много полетать на нем, особенно на его варианте с форсажем — МиГ-17ПФ.

Мне очень понравилось работать с этой техникой, и такие испытания стали одними из любимых. Хотя приоритетными для меня все-таки были испытания самолетов на устойчивость и управляемость, требующие наиболее высокой квалификации летчика в технике пилотирования и понимания физики явлений.

На опыте внедрения многих новых видов самолетной аппаратуры мы убедились, что, как бы глубоко ни были проведены испытания, как бы тщательно ни была отработана инструкция по применению, в строевых частях новая техника далеко не сразу начинает правильно использоваться и не сразу получает признание. Вначале она работает недостаточно надежно из-за недоведенности в серийном производстве и из-за неопытности эксплуатирующего состава. Заводу приходится организовывать бригады для технической помощи непосредственно в войсках. Летный состав тоже не сразу осваивает новую технику, и о ней часто создается превратное представление. Так произошло и с освоением бортовых РЛС.

В 1953 году в Закавказье ночью залетел на нашу территорию американский военный самолет. Летчики ПВО его перехватить не смогли (такие случаи повторились вскоре в Белоруссии и Карелии). Тогда на аэродром ПВО вблизи Баку направили летчиков-испытателей Ю. А. Антипова и Г. Т. Берегового с инженером по РЛС И. С. Дубенко и офицером наведения М. Л. Кривцовым. Приехало и начальство, в том числе командующий округом ПВО К. А. Вершинин. Ираклий Семенович Дубенко, грамотный специалист, проверил бортовые РЛС, после чего оба летчика выполнили перехваты самолета-цели Ил-28, летевшего без огней. Михаил Леонтьевич Кривцов — наш ас наведения — наводил истребитель непосредственно по экрану наземного радиолокатора, на котором метки цели и истребителя меняли свое положение каждые шесть секунд (один оборот антенны). Перехваты успешно состоялись.

В войсках в то время самолеты наводили по планшету (большом столе — карте). Солдат-оператор, получая каждые шесть секунд по проводам через наушники информацию от оператора радиолокатора об азимуте и дальности перехватчика и цели, наносил точки их местоположения на планшет. Офицер наведения определял по взаимному положению точек необходимый курс и передавал его по радио летчику. Запаздывание в определении местоположения самолетов, в выработке команд, передаче их летчику и в их исполнении доходило до более десяти секунд, что не могло обеспечить успешного наведения.

Генерал А. С. Благовещенский предложил показать применение РЛС командирам истребительных соединений ПВО на нашем аэродроме. Темной ночью с другого аэродрома была поднята цель — бомбардировщик Ил-28, летевший без опознавательных огней. На самолете МиГ-17П взлетел Леонид Фадеев. Связь с ним велась на другой радиочастоте, чтобы летчики обоих самолетов не слышали подаваемых другому команд. Гости собрались у экрана наземного радиолокатора, по которому Кривцов наводил перехватчик на цель. Давая команды по курсу и высоте, он вывел Фадеева на дальность, при которой тот увидел цель на индикаторе РЛС, сблизился, перешел в прицельный режим и произвел «стрельбу» из кинопулемета.

После его посадки гостям показали кадры кинопленки, на которых в перекрестии прицела была видна электронная отметка цели на дальности прицельной стрельбы из пушек. С таким же убедительным результатом слетал и Николай Захаров. После этого образовали несколько групп из летчиков и инженеров, проводивших первые испытания РЛС, которые ездили по строевым частям, обучали летчиков и технический состав, демонстрировали практические перехваты целей. Участвовали летчики Ю. А. Антипов, Г. Т. Береговой, Н. П. Захаров, Л. Н. Фадеев, Л. И. Курашов, В. И. Левко. Позже на Чкаловской провели под руководством А. П. Молоткова сборы командиров эскадрилий ПВО в целях обучения их перехвату.

Поездки наших специалистов в строевые части для помощи в освоении новой аппаратуры или вооружения наш Институт проводил неоднократно как до, так и после этого. Это существенно ускоряло освоение новой техники.

Страницы:

Читать бесплатно другие книги:

Тысячелистник, кипрей. Природные лекарства

Константинов Юрий

Тысячелистник применяется при гастритах, язвенной болезни желудка и двенадцатиперстной кишки, колита...

Физиогномика и выражение чувств

Мантегацца Паоло

Эта книга посвящена исследованию человеческого лица и человеческой мимики. К талантливым авторам-поп...

Курсовая работа по обитателям болота

Черчень Александра

Если вас перенесли в другой, с виду прекрасный мир – не спешите радоваться. Даже если предлагают раб...

Физиология наслаждений

Мантегацца Паоло

Паоло Мантегацца пользуется в Италии репутацией не только величайшего писателя в области философии, ...

Игрушки для императоров. Иллюзия выбора

Кусков Сергей

XXV век, Венера. Ее королевское величество в отъезде, это ли не повод начать Большие Игры за ее спин...

Время галактики

Корнилов Игорь

Это книга о том времени, когда перед людьми широко «распахнет двери» великий Дальний космос и начнут...

Воспоминания военного летчика-испытателя Микоян Степан

Глава 14Набираюсь опыта

Глава 15«Болезнь» стреловидных самолетов

Читать бесплатно другие книги:

Глава 14
Набираюсь опыта

Глава 15
«Болезнь» стреловидных самолетов