Как избежать климатических катастроф? План Б 4.0: спасение цивилизации Браун Лестер

В 1998 г. в Тель-Авиве по пути из моего отеля в конференц-центр я не мог не обратить внимания на огромное количество машин и парковок. Наглядное подтверждение того, что превращение Тель-Авива из маленького поселения, которым он был всего полвека назад, в мегаполис с населением более 3 млн человек происходило в эру автомобилей. Тогда мне пришла в голову мысль, что соотношение парков и автомобильных парковок может являться единственным и самым убедительным показателем пригодности города для проживания человека — показателем того, что город построен для людей, а не для машин[499].

Тель-Авив — не единственный быстрорастущий город мира. Урбанизация — вторая из преобладающих демографических тенденций нашего времени, которая след в след идет за ростом численности населения. В 1900 г. лишь около 150 млн человек жили в городах. К 2000 г. городских жителей было уже 2,8 млрд, т. е. их количество выросло в 19 раз. В 2008 г. к числу горожан относилось более половины человечества — впервые в нашей истории человек превратился в урбанистический вид[500].

В 1900 г. население лишь нескольких городов мира достигало миллиона человек. Сегодня на Земле существует 431 город с населением, превышающим миллион человек. Кроме того, в мире насчитывается 10 мегаполисов-гигантов, численность населения которых составляет 10 или более миллионов. В Большом Токио живет 36 млн человек, что превышает население всей Канады. Население Нью-Йорка и пригородов достигло 19 млн, что почти равно количеству жителей Австралии. От Нью-Йорка не отстают Мехико, Мумбай (бывший Бомбей), Сан-Пауло, Дели, Шанхай, Калькутта и Дакка[501].

Сегодня города нашей планеты сталкиваются с беспрецедентными проблемами. В Мехико, Тегеране, Калькутте, Бангкоке, Пекине и сотнях других городов уже небезопасно дышать. В некоторых городах воздух настолько загрязнен, что вдыхать его так же вредно, как выкуривать две пачки сигарет в день. Там свирепствуют респираторные заболевания. Во многих мегаполисах, где все больше горожан многие часы проводят в пробках на перегруженных автомобилями магистралях, ежегодно растет количество психологических проблем. В частности, все больше людей ощущают постоянную подавленность[502].

Мы становимся свидетелями того, как в ответ на эти опасные тенденции возникает философия нового урбанизма, философия планирования, которая, по словам эколога Франчески Лиман, «стремится возродить традиционное городское планирование тех времен, когда города создавались вокруг человека, а не автомобиля». Одна из самых удивительных урбанистических трансформаций современности произошла в столице Колумбии Боготе, где в течение трех лет мэром был Энрике Пеньялоса. Придя к власти в 1998 г., он не стал задаваться вопросом, как улучшить жизнь тех 30 % горожан, у которых были автомобили; он хотел знать, что можно сделать для 70 % горожан, не являвшихся автовладельцами[503].

Пеньялоса понимал, что город, в котором хорошо детям и старикам, будет удобен для всех. Всего за несколько лет он преобразил качество городской жизни в соответствии со своим видением города — города, созданного для людей. Под его руководством была запрещена парковка машин на тротуарах, созданы или восстановлены 1200 парков, введена очень эффективная система автобусных экспресс-перевозок (BRT), построены сотни километров велосипедных дорожек и пешеходных зон, на 40 % снижена загруженность улиц автомобилями в час пик, посажен миллион деревьев, а местные жители привлечены к участию в обустройстве своих микрорайонов. Пеньялосе удалось привить чувство гражданской гордости 8 млн горожан, и сейчас ходить по улицам Боготы, столицы страны, терзаемой внутренними распрями, так же безопасно, как по улицам Вашингтона[504].

Пеньялоса считает, что «большое количество общественных пешеходных зон в целом и парков в частности свидетельствуют о настоящей демократии в действии». Далее он отмечает: «Парки и места общественного пользования очень важны для демократичного общества, поскольку только там люди могут встречаться как равные… Парки так же важны для физического и эмоционального здоровья города, как водоснабжение». Он отмечает, что такой подход к градоустройству не воплощен в бюджете большинства городов, где парки считаются роскошью. Напротив, «дороги, общественные автомобильные парковки получают бесконечно большее количество ресурсов, на них реже урезают бюджетные ассигнования, чем на парки и места для прогулок детей. Но почему, — спрашивает Пеньялоса, — считается, что общественные автомобильные парковки важнее, чем детские площадки?»[505]

Пеньялоса не одинок в своем стремлении поддержать эту новую философию градостроительства. В развитых и развивающихся странах мы видим примеры городов, где предприняты схожие меры для существенного увеличения скорости передвижения по городу благодаря отказу от автомобиля. Джейми Лернер в свою бытность мэром бразильского города Куритиба положил начало разработке и внедрению альтернативной системы недорогого пассажирского транспорта. Начиная с 1974 г. транспортная система Куритибы была полностью реструктурирована. Хотя 60 % населения владеют автомобилями, здесь чаще пользуются автобусом, велосипедом или ходят пешком, так что 80 % всех перемещений в городе осуществляется без использования частных автомобилей[506].

Эксперименты градостроителей, стремящихся создавать города для людей, а не машин, сегодня ведутся повсюду. Да, автомобили гарантируют мобильность, и в больших сельских районах без них не обойтись. Однако во все более урбанизирующемся мире существует фундаментальный, неустранимый конфликт между автомобилем и городом. По достижении критической точки, по мере увеличения количества автомобилей вместо мобильности горожанам гарантируется неподвижность[507].

ЭКОЛОГИЯ ГОРОДОВ

Эволюция современных городов была связана с развитием транспорта, сначала — водного и железнодорожного. Однако лишь двигатель внутреннего сгорания в совокупности с дешевой нефтью обеспечили беспрецедентную мобильность людей и грузов, способствовавшую феноменальному росту городов в ХХ в.

Городам необходимо сосредоточение продуктов питания, воды, энергии и материалов, которое не может обеспечить природа. Накопление этих ресурсов в огромном количестве и их дальнейшее превращение в мусор, нечистоты, загрязняющие примеси в воздухе и воде — сложнейшая проблема городских управленцев всего мира.

Когда-то продуктами питания города снабжали окрестные фермеры, а вода поступала из близлежащей сельской местности, однако сегодня в получении необходимых продуктов и основных благ цивилизации мегаполисы все чаще зависят от весьма удаленных источников. Так, Лос-Анджелес берет большую часть своей воды в реке Колорадо, расположенной в 600 милях от города. Растущее население Мехико, города, расположенного на высоте более 9000 футов над уровнем моря, зависит от дорогостоящих насосных станций, которые перекачивают воду за 100 миль и поднимают ее на высоту 3000 футов для того, чтобы пополнить нехватку запасов воды в городе. Пекин планирует брать воду из бассейна реки Янцзы, протекающей приблизительно в 800 милях от города[508].

Продукты питания поступают с еще бльших расстояний, и ярким примером этого является Токио. Хотя город все еще покупает рис у высокопроизводительных фермерских хозяйств Японии, земли которых надежно защищены правительством, большая часть пшеницы поступает с Великих равнин Северной Америки и из Австралии. Кукурузу привозят со Среднего Запада США. Соевые бобы импортируют также со Среднего Запада США и из бразильской саванны[509].

Нефть, используемую для перевозки продуктов в города и из них, часто добывают на отдаленных месторождениях. Рост цен на нефть влияет на города, но еще больше это затрагивает окружающие их пригороды. Все большая нехватка воды и высокая стоимость энергии, необходимой для транспортировки продуктов на большие расстояния, может приостановить рост некоторых городов.

На этом фоне Ричард Реджистер, автор книги Ecocities: Rebuilding Cities in Balance with Nature («Экополисы: перестраивая города в соответствии с природой»), заявляет, что пришла пора фундаментально пересмотреть проектирование городов. Он согласен с Пеньялосой в том, что города должны служить людям, а не машинам. Он идет даже дальше, поднимая тему пешеходных городов — районов, спроектированных так, чтобы в них можно было обходиться без автомобилей, т. е. чтобы в случае необходимости до любого места в этом районе можно было дойти пешком или добраться на общественном транспорте. По словам Реджистера, город может считаться функционирующей системой, только когда речь идет не о какой-то из его частей, а о едином целом. Он также делает убедительное заявление о том, что города должны не навязывать свои законы местным экосистемам, а вливаться в них[510].

Реджистер с гордостью описывает, как в Сан-Луис-Обиспо, калифорнийском городе, расположенном к северу от Лос-Анджелеса, население которого составляет 43 000 человек, была осуществлена интеграция в местную экосистему. «Этот превосходный проект восстановления природной среды по берегам реки включал в себя и реконструкцию ряда улиц и переулков с магазинчиками по обеим сторонам. Когда этот район еще не был закрыт для автомобилей, здесь была парковка, ныне превращенная в парк. Природа по берегам реки возродилась, а главная торговая улица города, к которой вели реконструированные улицы и перекрестки, стала легко доступна. 40 % вакансий в магазинах города было незанято. Теперь пустующих мест нет. Конечно, это популярное место. Вы сидите в ресторанчике у реки, где легкий бриз колышет деревья, и вас окружает мир, не нарушаемый шумом машин, вы дышите чистым воздухом без выхлопных газов»[511].

Реджистер считает, что при планировании городов и зданий необходимо учитывать окружающий пейзаж, с выгодой используя местную экологию. Дома можно проектировать так, чтобы они, хотя бы отчасти, имели естественный обогрев и естественное охлаждение. Более того, по мере роста цен на нефть в городе должно расшириться производство фруктов и овощей, выращенных на свободных площадях и крышах домов. Города смогут повторно использовать большую часть воды, очищая ее и используя снова и снова. После того, как производство нефти достигнет пика, многим городам, страдающим от нехватки воды, система потребления воды «спусти и забудь» будет обходиться слишком дорого.[512]

МОДЕРНИЗАЦИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

Лучшим из существующих вариантов городского транспорта является сочетание рельсовых, автобусных, велосипедных и пешеходных маршрутов. Именно такая система способна обеспечить одновременно и мобильность, и недорогие перевозки, и здоровую городскую экологию.

Основа транспортной системы городов — рельсовые перевозки. Географическая стационарность рельсового сообщения обеспечивает бесперебойное функционирование данного вида транспорта, и пассажиры могут смело доверять расписанию движения. Точки пересечения рельсовых маршрутов становятся естественными местами концентрации офисов, высотных жилых домов и магазинов.

Выбор между подземкой, наземными рельсовыми маршрутами или сочетанием того и другого зависит от размера и географического положения города. Например, в Берлине используются оба вида рельсового транспорта, Мегаполисы часто строят подземные рельсовые системы, способные обеспечить мобильность жителей. Для городов среднего размера часто самым привлекательным вариантом является наземное рельсовое сообщение[513].

Как отмечалось выше, некоторые наиболее новаторские системы общественного транспорта, способные переманить огромные толпы людей из автомобилей в автобусы, были созданы в Куритибе и Боготе. Успех системы автобусных экспресс-перевозок (система BRT) в Боготе, названной TransMilenio, (специальные экспресс-маршруты, позволяющие людям быстро перемещаться по городу), повторили не только в шести других городах Колумбии, но и во множестве мегаполисов других стран, в том числе в Мехико, Сан-Пауло, Ханое, Сеуле, Стамбуле и Кито. Только в Китае Пекин — один из восьми городов, где действует система BRT[514].

В Мехико недавнее продление коридора BRT, действующего на Инсурхентес-Авеню, с 13 до 19 миль, и добавление к нему еще 26 новых автобусных маршрутов позволяет этой линии перевозить 260 000 пассажиров в день. К 2012 г. город планирует запустить 10 линий BRT. А на юге Китая к концу 2009 г. система BRT вступит в строй в Гуанчжоу, где пассажиропоток составит боле 6 млн человек в день. Система не только будет в трех местах соединяться с городским метро, но и по всей длине параллельно с ней пройдет велосипедная дорожка. Для тех, кто для поездок по городу пересаживается с велосипеда на BRT и обратно, здесь планируют построить 5500 стоянок для велосипедов[515].

В столице Ирана Тегеране первая линия BRT была запущена в начале 2008 г. Еще несколько линий, строящихся в настоящее время, будут интегрированы с новыми линиями городского метро. Несколько городов в Африке также планируют создание систем BRT. Даже такие города в индустриальных странах, как Оттава, Торонто, Нью-Йорк, Миннеаполис, Чикаго, Лас-Вегас и — к всеобщему удовольствию — Лос-Анджелес, запустили или в настоящий момент рассматривают возможность использования систем BRT[516].

В некоторых городах загруженность улиц транспортом и загрязнение воздуха снижают, делая въезд автомобилей в центр города платным. Сингапур, издавна являющийся лидером новаторского подхода к решению проблем городского транспорта, стал одним из первых городов, где с автомобилей, въезжающих в центр, стали взимать плату. Электронные сенсоры, установленные на въезде, идентифицируют каждый автомобиль, и затем стоимость проезда снимается с кредитной карточки его владельца. Эта система значительно уменьшила количество машин в Сингапуре, обеспечив горожанам и большую мобильность, и более чистый воздух[517].

К инициативе Сингапура присоединились три города Норвегии — Осло, Берген и Тронхейм, а затем Лондон и Стокгольм. В Лондоне, где до недавнего времени средняя скорость движения автомобиля была сравнима со скоростью, с которой сто лет назад здесь ездили конные экипажи, въезд в центр был сделан платным в начале 2003 г. За въезд любого вида автомобильного транспорта в центр Лондона с 7 утра до 6:30 вечера стали взимать плату в размере 5 фунтов стерлингов (в настоящее время — около 8 долларов США), что немедленно уменьшило количество машин и снизило плотность уличного движения, благодаря чему упал уровень загрязненности воздуха, а также уровень шума[518].

За первый год платного въезда в центр города количество людей, приезжающих сюда на автобусах, возросло на 38 %, а скорость автомобилей на основных магистралях выросла на 21 %. В июле 2005 г. плата за въезд в центр города была повышена до 8. В феврале 2007 г. тарифная зона была расширена на запад. Поскольку средства, собранные в результате взимания платы за въезд в центр Лондона, идут на обновление и улучшение системы общественного транспорта, лондонцы все чаще пересаживаются с автомобилей на автобусы, метро и велосипеды. К настоящему моменту дневной поток машин и такси в центре Лондона в часы пик упал на 36 %, а количество велосипедов выросло на 66 %[519].

В январе 2008 г. в Милане был введен «тариф на загрязнение» в размере 14 евро, который взимался с автомобилей, въезжавших в исторический центр города в дневное время в рабочие дни. В других городах также рассматривают возможность применения подобных мер. Об этом подумывают городские власти в Сан-Франциско, Турине, Генуе, Киеве, Дублине и Окленде[520].

Мэр Парижа Бертран Делано, избранный на этот пост в 2001 г., получил «в наследство» город с самой высокой в Европе загруженностью улиц транспортом вкупе со страшным загрязнением воздуха. Делано решил, что к 2020 г. интенсивность уличного движения в Париже должна снизиться на 40 %. Первым шагом к этой цели стали инвестиции в транзитные маршруты, связывающие город с прилегающими районами, с тем, чтобы каждый человек в Большом Париже мог пользоваться высококачественным общественным транспортом. Затем на основных магистралях города были созданы экспресс-полосы для автобусов и велосипедов, что уменьшило количество полос для автомобилей. По мере роста скорости передвижения автобусов люди чаще стали пользоваться этим видом транспорта[521].

Еще одной новаторской инициативой в Париже стало создание городской программы аренды велосипедов «велошер», благодаря которой горожане могут пользоваться 20 600 велосипедами, припаркованными на 1450 стоянках, разбросанных по всему городу. Аренда велосипеда оплачивается кредитной картой, горожане могут выбирать между дневным, недельным и годовым тарифом, составляющим от 1 евро в день до 40 евро в год. Поездка на велосипеде, продолжающаяся менее 30 минут, обходится бесплатно. Первые два года осуществления программы показали, что велосипеды пользуются невероятной популярностью: за это время было совершено 48 млн поездок. Патрик Аллен, парижанин, с энтузиазмом пользующийся программой «велошер», говорит, что благодаря ей люди стали больше общаться друг с другом. «Мы уже не сидим в одиночестве в машинах. Мы разговариваем друг с другом. Это по-настоящему изменило атмосферу в городе, люди болтают на парковках и даже на светофорах»[522].

Описывая эту программу в New York Times, Серж Шмеманн говорит о ней, как об «уроке для больших городов: время этой идеи пришло». Сегодня мэр Делано многое делает для того, чтобы осуществить свою цель — к 2020 г. на 40 % сократить интенсивность уличного движения и выбросы углекислого газа в атмосферу. Благодаря популярности программы аренды велосипедов было решено охватить ею 30 пригородов Парижа. В целом же, успех этой программы вдохновил многие другие города, такие как, например, Лондон, которые также внедряют у себя систему «велошер»[523].

В США, которые сильно отстали от Европы в области создания диверсифицированных систем городского транспорта, активно развивается движение «за полноценные улицы». Это движение призывает сделать максимум возможного для того, чтобы улицы не были враждебны ни пешеходам, ни велосипедистам, ни автомобилям. Во многих американских городах тротуары и велосипедные дорожки отсутствуют, что осложняет пешеходам и велосипедистам безопасное передвижение по городу, особенно в местах наибольшей загруженности улиц. Менеджер по планированию транспорта Норм Стейнман из города Шарлотт, штат Северная Каролина, замечает: «Мы не строили тротуаров уже пятьдесят лет. Инженеры 60-х, 70-х, 80-х и 90-х в основном проектировали улицы для машин»[524].

Бороться с моделью «город только для машин» пытается Национальная коалиция полноценных улиц — влиятельная группа, членами которой являются гражданские организации, в том числе Комитет защиты природных ресурсов, Американская ассоциация пенсионеров (объединяющая 40 млн американцев старшего возраста) и бесчисленное количество местных и общенациональных объединений велосипедистов. Движение «за полноценные улицы» возникло в результате «настоящего вала проблем, совокупность которых встала перед нами», говорит Рэнди Нойфилд, руководитель по стратегии Альянса активистов транспортных средств. Среди этих проблем — эпидемия ожирения, рост цен на бензин, насущная проблема снижения выбросов углекислого газа в атмосферу, загрязнение воздуха и ограничение мобильности стареющего поколения людей, родившихся в конце 40-х — начале 60-х гг. ХХ в. Пожилые люди, которые уже не водят машину, но живут в городах, улицы которых лишены тротуаров, оказываются, в прямом смысле слова, запертыми в собственных домах[525].

По информации Национальной коалиции полноценных улиц, которую возглавляет Барбара Макканн, на июль 2009 г. политика «полноценных улиц», «улиц для всех» принята в 18 штатах, в том числе в Калифорнии и Иллинойсе, и в 46 городах. Одна из причин, по которой штаты заинтересованы в принятии подобного закона, заключается в том, что интеграция велосипедных дорожек и тротуаров в градостроительный проект на начальном этапе обходится гораздо дешевле, чем последующее строительство таких маршрутов. Как отмечает Макканн, «деевле делать это с самого начала». Национальный законопроект о полноценных улицах был рассмотрен обеими палатами конгресса в начале 2009 г.[526]

В тесной взаимосвязи с этими инициативами находится и движение «В школу пешком». Движение возникло в Великобритании в 1994 г. и сегодня распространилось почти в 40 странах, в том числе и в США. Сорок лет назад более 40 % американских детей добирались в школу пешком или на велосипеде, сегодня же этот показатель упал ниже 15 %. В настоящее время 60 % детей добираются в школу на машине, на пассажирском сиденье автобуса или за рулем. Подобная практика — не просто вклад в распространение ожирения и раннего диабета, но и потенциальная угроза жизни: по информации Американской академии педиатров, дети, которые добираются в школу на машине, гибнут в автокатастрофах и получают увечья гораздо чаще, чем те, что ходят в школу пешком или ездят на велосипеде[527].

И, наконец, страны с хорошо развитой транспортной системой и сложившейся инфраструктурой велосипедных дорожек в городах надежнее защищены от последствий падения производства нефти в мире, чем те, что полагаются только на автомобили. Благодаря наличию тротуаров и велосипедных дорожек количество поездок на машинах в городах с легкостью может снизиться на 10–20 %[528].

ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЕЛОСИПЕДА

Как вид личного транспорта велосипед очень привлекателен. Он требует мало места, не загрязняет воздух, препятствует ожирению своих владельцев, улучшая их физическую форму. Немаловажно и то, что велосипед не выбрасывает в воздух разрушающий климат углекислый газ, а его цена доступна миллиардам людей, которые не могут позволить себе автомобиль. Велосипеды повышают мобильность горожан, снижая не только загруженность улиц, но и размер заасфальтированных территорий. Еще нагляднее его преимущества на парковках: 20 велосипедов занимают место, необходимое для размещения одной машины[529].

Мировое производство велосипедов, в среднем достигавшее в период с 1990 по 2002 г. 94 млн единиц в год, в 2007 г. выросло до 130 млн, значительно превысив производство автомобилей, количество которых на тот момент составляло 70 млн единиц в год. Продажи велосипедов в ряде стран заметно растут, поскольку их правительства разрабатывают множество инициатив, поощряющих использование велосипедов с целью снижения загрязненности воздуха и транспортной загруженности. Так, в 2009 г. итальянское правительство запустило широкомасштабную программу поощрения покупателей велосипедов и электромопедов — с целью улучшения качества городского воздуха и снижения количества машин на дорогах. Прямые выплаты покупателям покрывают до 30 % стоимости велосипеда[530].

Крупнейший велопарк в мире содержит Китай — 430 млн велосипедов, однако «плотность пользования» велосипедом в Европе выше. В Нидерландах на человека приходится более одного велосипеда, а в Германии и Дании — по одному на человека[531].

Велосипед — не только удобный вид транспорта, это и идеальное средство восстановления баланса между потреблением и сжиганием калорий. Регулярные велосипедные маршруты помогают велосипедисту снизить риск сердечно-сосудистых заболеваний, остеопороза и артрита, укрепляют иммунную систему.

Немногие новейшие методы снижения выбросов углекислого газа в атмосферу настолько же эффективны, как замена автомобиля велосипедом при поездках на короткие расстояния. Велосипед — истинный инженерный шедевр эффективности: инвестиции в 22 фунта металла и резины повышают личную мобильность втрое. По моим расчетам, 7 миль на велосипеде я могу проехать на одной картофелине. По сравнению с велосипедом, автомобиль, требующий по крайней мере тонну материалов для того, чтобы возить одного человека, невероятно неэффективен.

Способность велосипеда обеспечить высокую мобильность населения с низкими доходами была наглядно продемонстрирована в Китае. В 1976 г. в этой стране было произведено 6 млн велосипедов. После осуществления реформ 1978 г., приведших к возникновению открытой рыночной экономики и быстрому росту доходов населения, производство велосипедов начало расти, и в 2007 г. достигло почти 90 млн. То, что число владельцев велосипедов в Китае с 1978 г. возросло до 430 млн, привело к величайшему в истории этой страны росту персональной мобильности. Велосипеды завоевали сельские дороги и улицы городов. Безусловно, в Китае ищут решение проблемы 14 млн легковых автомобилей, загружающих городские улицы, и все-таки именно велосипеды обеспечивают свободу передвижения миллионам китайцев.[532]

В США почти 75 % полицейских патрулируют улицы на велосипедах, обеспечивая порядок в поселениях, в которых проживает 50 000 или чуть больше человек. Городские полицейские на велосипедах работают более эффективно отчасти потому, что они более мобильны и могут добраться до места происшествия быстрее, чем их коллеги на автомобилях. По статистике, полицейские на велосипедах совершают на 50 % больше арестов в день, чем их коллеги на патрульных машинах. К тому же с финансовой точки зрения расходы, связанные с перемещениями на велосипеде, ничтожно малы по сравнению с расходами на эксплуатацию патрульного автомобиля[533].

Колледжи и университеты также переходят на велосипеды. Кампусы, перегруженные автомобилями, страдающие от нехватки дорог и необходимости дополнительно строить жилые здания, просто вынуждены вводить новаторские меры, препятствующие использованию автомобилей. В Чикагском университете Сен-Ксавье программу «велошер» запустили осенью 2008 г. Эта программа построена по образу и подобию парижской, только для того, чтобы получить велосипед, студенты пользуются не кредитными картами, а удостоверениями личности. Университет Эмори в Атланте, штат Джорджия, ввел программу бесплатной аренды велосипедов, также предоставляемой при предъявлении удостоверения личности. Жасмин Смит, управляющая программой, говорит: «Мы с удовольствием способствуем развитию велосипедной культуры»[534].

Рипон-колледж в штате Висконсин и университет Новой Англии в штате Мэн пошли еще дальше. Там считают, что предоставление велосипеда каждому новому студенту, который согласен оставить свою машину дома, экономит учебному заведению значительную сумму. Замена автомобилей велосипедами не только снижает загрязнение воздуха и загруженность дорог в кампусе, но и создает чувство сообщества[535].

Курьеры на велосипедах — обычное явление в крупнейших городах мира. Мелкие посылки, доставляемые такими курьерами на велосипедах, попадают к адресатам гораздо быстрее, чем на машинах, да и цена доставки получается ниже. По мере распространения электронной коммерции, потребность в быстрой, надежной доставке в городах растет. Компаниям, продающим товары через Интернет, быстрая доставка дает больше клиентов[536].

Ключом к реализации потенциала велосипеда является создание не препятствующей его движению транспортной системы. Это предполагает строительство не только велосипедных дорожек, но и специализированных выделенных полос на улицах. Среди развитых стран, которые лидируют в создании совместимой с велосипедами транспортной системы, — Нидерланды, где 27 % всех поездок совершаются на велосипеде, Дания, где этот показатель равен 18 %, и Германия, где он достигает 10 %. В США и Великобритании, напротив, количество поездок на велосипедах составляет всего 1 %[537].

Превосходное исследование Джона Пачера и Ральфа Бюлера, проведенное в Университете Ратгерс, анализирует причины неравномерного использования велосипедов в разных странах. Исследователи отмечают, что «разветвленная сеть велосипедных дорожек в Нидерландах, Дании и Германии дополнена множеством парковок для велосипедов и отличается абсолютной интеграцией с общественным транспортом. Также в этих странах ведется широкая разъяснительная работа и обучение велосипедистов и мотоциклистов». Пачерс и Бюлер отмечают, что эти страны «добились того, что поездки на автомобилях в центральных городах стали дороги и неудобны, за счет введения ряда налогов и ограничений на владение, использование и парковку автомобилей… Координированное внедрение этих многосторонних, взаимно усиливающих мер является лучшим объяснением успеха этих стран в продвижении использования велосипедов». Именно отсутствие таких мер, по их словам, объясняет то, что распространение велосипедов в Великобритании и Канаде минимально»[538].

К счастью, многие американцы стремятся изменить ситуацию. Среди них хорошо известен конгрессмен от штата Орегон Эрл Блуменауэр. Ярый велосипедист, он стал основателем и координатором Велосипедного собрания конгресса, в котором участвуют 180 человек[539].

В Нидерландах, которые являются абсолютным лидером среди развитых стран в поощрении пользования велосипедом, был разработан Велосипедный генеральный план. Помимо создания велосипедных дорожек и выделенных полос, во всех городах велосипедистам предоставляется преимущество проезда перед автомобилистами на светофорах. Некоторые светофоры разрешают велосипедистам движение, когда автомобили еще стоят. В 2007 г. Амстердам стал первым индустриальным городом на Западе, где количество поездок на велосипедах превысило количество поездок на машинах[540].

В Нидерландах также была создана неправительственная группа под названием «Взаимодействие велосипедного опыта» (I-ce), которая ставит своей целью распространение по миру своего опыта создания современных транспортных систем, в которых особое место занимают велосипеды. Эта организация работает с группами из Ботсваны, Бразилии, Чили, Колумбии, Эквадора, Ганы, Индии, Кении, Перу, ЮАР и Уганды (в этих странах стремятся способствовать более широкому использованию велосипеда). Ройлоф Виттинк, глава I-ce, отмечает: «Если вы планируете улицы только для автомобилей, то королями дороги будут себя чувствовать водители. Именно так и возникает уверенность некоторых в том, что велосипед — это отсталое средство передвижения, на котором ездят только бедняки. Проектируя улицы и для велосипедистов, вы меняете общественное мнение»[541].

Нидерланды и Япония одновременно сделали попытку интегрировать велосипедный и рельсовый транспорт: оснастили парковки для велосипедов на железнодорожных станциях, что облегчило велосипедистам пересадку на поезд. В Японии количество велосипедов, оставляемых для пересадки на поезд, стало так велико, что на некоторых станциях властям пришлось вложиться в строительство многоуровневых парковочных гаражей для велосипедов, очень похожих на те, что возводят для автомобилей[542].

Сравнительного недавно возник новый вид транспорта — электромопеды. Они работают подобно гибридным автомобилям, приводятся в действие двумя источниками энергии (в данном случае силой мускулов и батареей) и в случае необходимости их можно подключать к сети для подзарядки. В Китае, где родилась эта технология, продажи электромопедов выросли с 40 000 штук в 1998 г. до 21 млн в 2008 г. Сегодня на дорогах Китая почти 100 млн электромопедов — впечатляющая цифра, если сравнить ее с 14 млн автомобилей. В настоящее время этот вид транспорта начал привлекать внимание и других стран Азии, страдающих от загрязнения воздуха, а также США и Европы, где продажи электромопедов достигли 300 000 единиц в год[543].

В отличие от гибридных автомобилей, электромопедам не требуется органическое топливо. Если нам удастся перейти от тепловых электростанций, работающих на угле, к энергии ветра, солнца и геотермальных вод, электромопеды, которым ископаемое топливо также не нужно, станут естественным решением транспортной проблемы.

Город, в котором пешеходные и велосипедные дорожки интегрированы в городские транспортные системы, более приемлем с точки зрения экологии, чем город, в котором пользуются исключительно частными автомобилями. Шум, загрязнение воздуха, загруженность транспортом и психологическое напряжение — всего этого становится меньше там, где люди передвигаются на велосипедах. Мы и сама Земля становимся здоровее.

СОКРАЩЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ ВОДЫ В ГОРОДАХ

Разовое использование воды для утилизации продуктов человеческой жизнедеятельности и промышленных отходов — устаревшая практика. Сокращение запасов воды в мире требует отказа от подобной практики, а новые технологии позволяют это сделать. Город использует воду для смыва промышленных отходов и продуктов человеческой жизнедеятельности, в результате она загрязняется и после использования представляет опасность для человека и природы. Токсичные промышленные отходы, сливаемые в реки или колодцы, проникают в водоносный слой, что делает и поверхностные, и подземные источники непригодными для питья.

Привычная инженерная концепция утилизации отходов человеческой жизнедеятельности — это смыв этих отходов большим количеством воды, предпочтительно в систему канализации. Затем эта вода, иногда очищенная, а чаще — нет, попадет в местную реку. Кроме того, система «смой и забудь» уносит в ближайший водоем и питательные вещества, содержавшиеся когда-то в почве. Дело не только в том, что эти питательные вещества потеряны для сельского хозяйства, но и в том, что их избыток приводит к гибели многих рек и формированию около 405 «мертвых зон» в прибрежных океанских районах. Эта устаревшая система дорога в эксплуатации и требует огромного количества воды, разрушает круговорот питательных веществ в природе и может стать основным источником заболеваемости и гибели людей. По всему миру плохая санитария и отсутствие личной гигиены уносит жизни около 2 млн детей в год — треть 6 млн жертв, приписываемых голоду и плохому питанию[544].

Сунита Нарайн, представитель индийского Центра науки и окружающей среды, убедительно утверждает, что водные системы утилизации отходов, оснащенные сооружениями очистки канализации, ни с экологической, ни с экономической точки зрения не жизнеспособны в Индии. Она отмечает, что индийская семья из пяти человек, производящая 250 л экскрементов в год и использующая смывной туалет, спуская свои отходы в канализацию, загрязняет 150 000 л воды[545].

В настоящее время канализационная система Индии — это источник распространения болезнетворных организмов. Небольшого количества заражающего материала достаточно для того, чтобы тонны воды стали непригодны для человека. Благодаря существующей системе, по словам Нарайн, «умирают наши дети и наши реки». Правительство Индии, которое, как и власти многих развивающихся стран, безуспешно стремится внедрить универсальные водные системы канализации и очистки сточных вод, но не в состоянии сократить огромный разрыв между теми услугами, которые предоставляют населению, и теми, в которых население нуждается. Однако правительство не готово признать, что предпринимаемые им меры неоправданны с экономической точки зрения[546].

К счастью, существует дешевая альтернатива — сухой биотуалет. Это простой, безводный и не издающий запаха туалет с небольшим отделением для компостирования отходов и отдельным резервуаром для сбора мочи. Собранную мочу можно отвозить на близлежащие фермы, где она будет служить удобрением. Сухое компостирование превращает человеческие фекалии в подобный почве перегной, который почти не имеет запаха и едва составляет 10 % первоначального объема. Отделения для компостирования необходимо опорожнять каждый год или около того, в зависимости от их конструкции и размера. Торговцы периодически собирают перегной и продают его как добавку к почве, благодаря чему питательные вещества и органический материал возвращаются в землю, снижая потребность в энергоемких удобрениях[547].

Данная технология значительно сокращает бытовое потребление воды по сравнению со смывными туалетами, уменьшает счета за воду и снижает количество энергии, необходимое на откачивание и очистку воды. Помимо прочего, она уменьшает количество отбросов и, если утилизировать в биотуалете пищевые отходы, облегчает проблему очистки сточных вод и восстанавливает круговорот питательных веществ. Сегодня в списке сухих биотуалетов, одобренных Агентством по защите окружающей среды США, несколько торговых марок. Созданные в Швеции, эти туалеты хорошо зарекомендовали себя в самых разнообразных условиях, в том числе в шведских многоквартирных домах, частных домах в США и китайских деревнях. Для 2,5 млн человек, страдающих от нехватки современных санитарно-технических сооружений, сухие биотуалеты могут стать ответом на многие вопросы[548].

Роуз Джордж, автор книги The Big Necessity: The Unmentionable World of Human Waste and Why It Matters («Большая нужда: мир человеческих отходов, о котором не принято говорить, и почему он важен») напоминает нам, что система «смой и забудь» еще и просто пожирает энергию. Это происходит по двум причинам. Во-первых, много энергии требуется на то, чтобы доставить на место потребления большие количества чистой воды, которую можно пить (до 30 % потребляемой воды домохозяйства используют для смыва отходов). Во-вторых, много энергии нужно на то, чтобы работала система очистки сточных вод. Много лет назад президент США Теодор Рузвельт отметил: «цивилизованные люди должны знать, как очищать канализационные стоки иначе, чем смешивая их с питьевой водой»[549].

Можно коротко перечислить несколько насущных причин, по которым новые сухие биотуалеты заслуживают самого пристального внимания. В числе этих причин — усиливающийся дефицит воды, рост цен на энергоносители, увеличение выбросов углекислого газа в атмосферу, сокращение запасов фосфатов, рост объемов загрязненных канализационными отходами мертвых зон в океанах, повышение расходов на здравоохранение (на борьбу с кишечными заболеваниями, распространяющимися из-за отсутствия санитарно-технических сооружений) и рост капитальных затрат на системы удаления сточных вод по принципу «смой и забудь».

Как только туалет будет отделен от системы потребления воды, очистка использованной домохозяйствами воды перестанет представлять сложнейшую проблему. Для городов самая действенная мера повышения эффективности потребления воды — это внедрение повсеместной системы очистки, благодаря которой человек сможет употреблять одну и ту же воду снова и снова. Эта система станет гораздо проще, если результаты жизнедеятельности человека не будут попадать в использованную воду, в этом случае каждый раз при повторении цикла из-за испарения будет теряться лишь небольшая доля воды. Применяя технологии, которые доступны уже сегодня, вполне возможно очищать потребляемую городом воду в течение неограниченного времени, благодаря чему города будут исключены из числа претендентов на ограниченные водные ресурсы.

Некоторые города, столкнувшиеся с нехваткой водных ресурсов и ростом расходов на воду, уже начали использование оборотной воды. Так, Сингапур, покупающий воду в Малайзии по высокой цене, очищает и употребляет ее повторно, снижая, таким образом, объем импорта. Виндхук, столица Намибии, расположенная в одном из самых засушливых мест в Африке, очищает использованную воду, вновь превращая ее в питьевую. В страдающей от нехватки воды Калифорнии округ Ориндж инвестировал 481 млн долларов в строительство очистных сооружений, которые начали функционировать в начале 2008 г. Здесь сточные воды перерабатывают в чистую питьевую воду, используемую для пополнения запасов местного водоносного слоя. В Лос-Анджелесе планируют сделать то же самое. В штате Южная Флорида в конце 2007 г. был одобрен план очистки сточных вод до состояния питьевой воды. Все большее количество городов рассматривает вопрос переработки воды как вопрос о выживании[550].

Отдельные отрасли промышленности, столкнувшись с нехваткой воды, также отказываются от использования чистой воды в пользу повторно очищенной. Некоторые компании разделяют промышленные стоки, обрабатывая каждый соответствующими химическими веществами и фильтруя их с помощью мембран. Таким образом воду готовят для повторного использования. Питер Глик, ведущий автор доклада The World’s Water («Вода в мире»), который публикуется каждые два года, пишет: «Некоторые отрасли промышленности, такие как целлюлозно-бумажная, металлообрабатывающая, а также промышленные прачечные начинают создавать замкнутые системы, в которых всю воду используют повторно и которые требуют лишь небольшие количества свежей воды для возмещения того, что потрачено на производство продукта или потеряно в результате испарения». Промышленность идет вперед быстрее, чем города, но технологии, которые она разрабатывает, также можно использовать для очистки воды, которую потребил город[551].

На уровне домохозяйств воду также можно экономить, используя водосберегающие лейки для душа, туалеты со смывом, посудомоечные и стиральные машинки. Некоторые страны принимают стандарты экономии воды и маркируют бытовую технику так же, как энергосберегающие приборы. С неизбежным ростом расходов на воду домовладельцам будут выгодны инвестиции в сухие биотуалеты и водосберегающую бытовую технику.

Два вида бытовой техники — туалеты и души — совместно потребляют более половины воды, которую тратит семья. В то время как традиционный смывной унитаз использует 6 галлонов (22,7 л) на один смыв, законодательно установленный в США максимум составляет 1,6 галлона (6 л) воды. Новые унитазы с технологией двойного слива используют лишь 1 галлон воды для смыва жидких отходов и 1,6 галлона воды для твердых. Переход с лейки для душа, из которой вытекает 5 галлонов воды в минуту, на модель, выпускающую 2,5 галлона в минуту, снижает использование воды в два раза. Что касается стиральных машинок, то модели с горизонтальной осью вращения, разработанные в Европе, требуют на 40 % меньше воды, чем традиционные машинки с верхней загрузкой[552].

Существующая в настоящий момент экономика очистки сточных вод нежизнеспособна. Слишком много домохозяйств, фабрик и скотоводческих хозяйств просто сливают свои отходы на нашу перенаселенную планету. Это не просто устаревший, но и безответственный с точки зрения экологии метод — так можно было поступать, когда на Земле было меньше людей, а их экономическая активность была не так высока.

СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО В ГОРОДСКИХ УСЛОВИЯХ

Осенью 1974 г. я приехал на конференцию, которая проходила в пригороде Стокгольма. По пути на заседания я шел мимо сада, который разбили жители многоквартирного дома. Было идиллическое бабье лето, прекрасный солнечный день, и многие горожане вышли поработать в садах и огородах неподалеку от своих домов. 35 лет спустя я все еще могу восстановить в памяти эту картину — так запал мне в душу ореол довольства, окружающий этих обрабатывавших землю людей. Они были поглощены выращиванием не столько овощей, сколько, скорее, цветов. Помню, я подумал: «Это признак цивилизованного общества».

В 2005 г. Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО) сообщила, что городские и пригородные сельскохозяйственные угодья, расположенные в городах или в непосредственной близости от них, снабжают продуктами питания около 700 млн городских жителей по всему миру. Они обычно невелики и занимают пустыри, прячутся во дворах и даже на крышах домов[553].

В столице Танзании Дар-эс-Саламе и его окрестностях овощи выращивают на территории 650 га. Эта земля не только поставляет свежие овощи горожанам, но и обеспечивает средства к существованию 4000 фермерам, которые круглый год тщательно обрабатывают свои небольшие наделы. На другом конце континента проект ФАО направлен на поддержку городских жителей Дакара, столицы Сенегала, которые в огородах на крышах своих домов круглогодично выращивают до 30 килограммов (66 фунтов) помидоров на квадратный метр[554].

В столицу Вьетнама Ханой 80 % свежих овощей поступает с ферм, расположенных в непосредственной близости от города. Городские и пригородные фермеры также производят 50 % свинины и птицы, которую потребляет город. Половина пресноводной рыбы, поступающей на столы горожан, выловлена предприимчивыми городскими рыбаками. 40 % потребляемых яиц также производится в городе и его окрестностях. Городские фермеры искусно перерабатывают отходы жизнедеятельности человека и животных в удобрения для своих ферм и подкормку для рыбных водоемов[555].

Рыбоводы в окрестностях индийского города Калькутта разводят рыбу в сточных водоемах, расположенных на территории почти 4000 га, откуда ежегодно вылавливают 18 000 т рыбы. Бактерии в водоемах разлагают органические отходы из городских стоков. Это, в свою очередь, поддерживает быстрый рост водорослей, которыми питаются местные породы травоядных рыб. Эта система постоянно снабжает город свежей рыбой гораздо лучшего качества, чем та, что поступает на рынок Калькутты из других мест[556].

Журнал Urban Agriculture пишет о том, как в Шанхае была создана пригородная зона повторного использования питательных веществ. Муниципальное правительство управляет 300 000 га сельскохозяйственных земель, на которых в качестве удобрений используются нечистоты — отходы жизнедеятельности человека, собранные в районах, не оснащенных современными санитарно-техническими сооружениями. Половина свинины и птицы, съедаемых в Шанхае, 60 % овощей и 90 % молока и яиц производят прямо в городе и прилегающих районах.[557]

В венесуэльском Каракасе финансируемый правительством проект, осуществляемый при поддержке ФАО, способствовал созданию в городских «барриос» (кварталах) 8000 микроогородов, каждый размером в 1 кв. м, часто расположенных прямо у выхода из семейной кухни. Как только здесь созревает один урожай, его собирают и высаживают новую рассаду. Каждый квадратный метр такого огорода, постоянно дающего урожай, может принести 330 кочанов салата, 18 кг помидоров или 16 кг капусты в год. Цель Венесуэлы — создать 100 000 микроогородов в городских зонах и 1000 га городских удобряемых компостом огородов по всей стране[558].

В европейских городах существует давняя традиция разведения общественных садиков. Въезжая в Париж, вы видите бесконечные сады городских предместий. По информации Общественной коалиции безопасности продуктов питания (CFSC), 14 % жителей Лондона производят часть того, что едят, самостоятельно. В Ванкувере, крупнейшем городе Западного побережья Канады, этот показатель достигает впечатляющих 44 %[559].

В некоторых странах, таких как США, существует огромный нереализованный потенциал городского огородничества. Согласно исследованиям, в Чикаго 70 000 пустырей, а в Филадельфии — 31 000. По всей стране насчитываются сотни тысяч городских пустырей. В отчете CFSC говорится, что городское огородничество особенно привлекательно тем, что «пустыри перестают быть неприятными для глаз, заросшими сорняками, замусоренными и опасными местами сбора местной шпаны, и превращаются в красивые плодоносящие огороды»[560].

В Филадельфии городских огородников спросили, почему они возделывают свои участки. Около 20 % опрошенных назвали это занятие отдыхом, 19 % — отметили, что это благоприятно влияет на их душевное здоровье и 17 % сказали, что огородничество положительно сказывается на их физическом самочувствии. Еще 14 % хотели употреблять в пищу высококачественные, свежие овощи, которые мог дать им их огород. Остальные заявили, что, по большей части, дело в экономии и удобстве[561].

Параллельно развитию городских огородов возникает множество местных сельскохозяйственных рынков, на которые фермеры, чьи угодья расположены вблизи городов, поставляют свежие овощи и фрукты, свинину, птицу, яйца и сыр — для прямых продаж потребителям на городских рынках.

Принимая во внимание скорый и неизбежный рост цен на нефть, экономические преимущества распространения сельского хозяйства в городах и появления местных фермерских рынков становятся все очевиднее. Также разведение огородов в городах и производство продуктов питания неподалеку от них помимо общественной пользы может помочь обрести психологическое здоровье многим людям.

БЛАГОУСТРОЙСТВО НЕЗАКОННЫХ ПОСЕЛЕНИЙ

По прогнозам, между 2000 и 2050 г. городское население Земли вырастет до 3 млрд, однако этот рост, по большей части, произойдет не в развитых или сельскохозяйственных странах, а в городах развивающихся стран. И большая часть городского роста произойдет за счет незаконных поселений[562].

Незаконные поселения, будь то фавелы в Бразилии, барриадас в Перу или гечеконду в Турции, обычно представляют собой городские жилые районы, населенные бедняками, не владеющими землей. Они просто «самовольно заселяют» свободную территорию, частную или муниципальную[563].

Жизнь в этих поселениях характеризуется кучностью застройки, неудовлетворительными жилищными и санитарными условиями и отсутствием доступа к городским службам. Как пишет Хари Сринивас, координатор Центра исследований глобального развития, мигранты, приезжающие из сельской местности в города, предпринимают «решительные действия по нелегальному заселению пустующих земель, на которых строят примитивные жилища» просто потому, что других вариантов у них нет. Правительственные агентства обычно безразличны к ним или, напротив, проявляют очевидную антипатию, считая их захватчиками, от которых одни неприятности. Некоторые полагают, что незаконные поселения — это социальное зло, которое необходимо искоренять[564].

Сделать миграцию из сельских районов в города управляемой можно, улучшив условия жизни в сельской местности. Это означает не только предоставление основных социальных услуг, таких как здравоохранение и образование детей, о чем будет рассказано в главе 7, но и поощрение инвестиций в производство в небольших городах по всей стране, а не только в крупнейших мегаполисах, таких как Мехико или Бангкок. Подобная политика снизит скорость перетекания людей из сельской местности в города.

Эволюция городов в развивающихся странах часто определяется незапланированным характером самовольных поселений. Позволяя самовольным поселениям возникать в самых непригодных для жизни местах — на крутых косогорах, в поймах рек, на других небезопасных для проживания территориях, — правительства осложняют ситуацию с предоставлением их обитателям базовых услуг, таких как общественный транспорт, водоснабжение и санитарно-технические сооружения. В Куритибе, на передовом крае нового урбанизма, под самовольные поселения были отведены специальные участки земли. Это позволило по крайней мере структурировать процесс самозахвата земли соответственно с планами развития городов[565].

Среди простейших услуг, которые можно предоставлять незаконным поселениям, — водоснабжение, обеспечивающее жителей чистой водой, и общественные сухие биотуалеты. Сочетание этих двух услуг будет способствовать снижению заболеваемости в подобных густонаселенных районах. Регулярное автобусное сообщение позволит людям, живущим в этих поселениях, с бльшими удобствами добираться до работы. Если повсюду последуют примеру Куритибы, в местах, отведенных под подобные поселения, можно изначально разбивать парки и создавать другие места общего пользования.