Украина на перепутье. Записки премьер-министра Азаров Николай

В процессе строительства и капитального ремонта развязок я часто бывал с инспекционными поездками в разных областях нашей страны, иногда в пусковые моменты «перерезания» ленточек, а чаще в ходе строительства. Каково качество строительства, какие строительные материалы и механизмы используются, как быстро строится объект, соответствуют ли реальные объемы затратам – меня интересовали все эти текущие вопросы, а внимание к ним премьера поднимало общий тонус строительства. Иногда приходилось делать замечания, иногда помогать. Меня всегда интересовали бытовые условия, в которых трудятся дорожники. Ведь это особая категория строителей, они работают далеко от семей.

В связи с этим мне вспоминается один казус. Где-то перед ЕВРО-2012 я осматривал дорогу, построенную от Львова до пограничного КП. Как обычно, после осмотра я подошел к группе рабочих. Все как на подбор – крупные мускулистые ребята. Курчавые черные волосы, аккуратная одежда. Я их поблагодарил за хорошее качество работы, рассказал о наших планах. Смотрю на них, а они как-то не реагируют, словом, не чувствую контакта. Тогда я перешел к теме, которая наверняка им интересна. Спрашиваю о зарплате, о бытовых условиях. Опять молчат.

Руководитель «Укравтодора» В.Ф. Демишкан шепчет мне на ухо: «Это же турецкая бригада, турки, они русского языка не знают». Ну и ну! Пришлось искать переводчика, и разговор, конечно, оживился. Вот такой случился комичный эпизод.

Завершая информацию о работах в области дорожного строительства, не могу не сказать об осенне-зимнем и весеннем периоде 2012–2013 гг. Тогда выдалась необычно долгая, холодная погода с очень большим количеством перепадов от минусовой температуры к плюсовой, и наоборот. Киевляне могут помнить, что в начале апреля на город в течение нескольких часов выпала двухмесячная норма снега.

Поясню, к чему я это рассказываю. На Украине примерно 150 тыс. км дорог. Подавляющее большинство их было построено в советское время с расчетом под совершенно другие нагрузки и иную интенсивность движения. Сейчас нагрузка на дороги возросла в десятки раз. Соответственно, ускорилось разрушение дорожного полотна. Ныне мало кто помнит, но в советское время начиная с марта по май для большегрузного транспорта, а тогда это были автомобили грузоподъемностью не более 5–7 тонн, закрывалось движение. Это в какой-то степени предохраняло дороги от разрушения, потому что днем вода заполняла трещины в асфальте, а ночью, замерзая, разрывала их еще больше. Тяжелые грузовики вносили свой «вклад», и, таким образом, дороги интенсивно разрушались.

В советское время такие меры с учетом плановой экономики и централизованного управления еще могли осуществляться. В наши же дни реализация таких запретов привела бы к дезорганизации хозяйственной жизни страны. Значительная часть перевозки грузов ушла с железных дорог на автомобильные. Практически прекратились речные перевозки. По автомобильным дорогам стали курсировать автопоезда грузоподъемностью 100 тонн, и под них была выстроена вся логистика. В этих условиях мы должны были выходить на ежегодное строительство и капитальный ремонт дорог по 10 тысяч км в год, не менее. При мне удалось выйти примерно на 2 тыс. км в год, и после практически нулевых результатов 2008–2009 гг. – это были хорошие подвижки.

Но вспомните весну 2013 г. Какую истерию вокруг дорог подняли средства массовой информации! Каждый телеканал по сорок раз в день показывал сюжеты с разбитыми дорогами. Вместо трезвого анализа ситуации – сплошная истерика. Во всем виновато правительство! Именно оно заказало такую уникальную погоду, именно оно так разрушило дороги, что люди не могут по ним ездить, и ни слова о том, что именно наше правительство, по крупицам собирая ресурсы, в десятки раз увеличило объемы строительства и ремонта дорог. На эту грязь и клевету я не отвечал и не оправдывался. Я хорошо понимал, что даже если мы увеличим объемы строительства и ремонта в разы, этого будет совершенно недостаточно для приведения наших дорог в порядок. И сделать это за год или два просто невозможно. Нужны серьезные усилия, огромные вложения и годы.

Зато сейчас, когда объемы строительства и ремонта опять упали на Украине почти до нуля и продолжают реализовываться лишь те проекты, про которые именно я договорился с международными финансовыми организациями, средства массовой информации молчат об этом. И люди вроде бы довольны. Молчат, значит, проблем нет.

Отдельно следует выделить ряд инфраструктурных объектов, благодаря которым были сняты «болезненные» проблемы развития населенных пунктов и их общин.

Благодаря проведенному ремонту и реконструкции, строительству современных транспортных развязок был частично разгружен от транзитного грузового автомобильного транспорта ряд городов Украины (Харьков, Луганск, Донецк, Днепропетровск, Львов). Разгрузка улиц от движения крупногабаритного транзитного транспорта, уменьшение аварийности на дорогах улучшили экологию этих городов (благодаря снижению уровня шума и загазованности атмосферного воздуха). А это – снижение риска заболеваний, особенно для детей и людей пожилого возраста.

В Киеве за четыре года введены в эксплуатацию шесть новых станций метрополитена: в 2010 г. – «Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская»; в 2011 г. – «Выставочный центр»; в 2012 г. – «Ипподром»; в 2013 г. – «Теремки».

Не могу не отметить, что очень трудно шло строительство двух последних станций «Ипподром» и «Теремки». Причиной были и сложнейшие горно-геологические условия, из-за которых в советское время попросту отказались от строительства, и острая нехватка денег. Я не раз бывал на этих стройках, старался решать финансовые вопросы и как мог поддерживал метростроевцев. Особенно хочу сказать добрые слова в адрес В. Петренко, руководителя Метростроя, он мне верил и иногда выкручивался как мог. Материалы, оборудование ему поставляли порой под «честное слово». Но зато столько радости приносили нам пуски новых станций метро! На наших глазах и нашими руками строилась страна. И это компенсировало нам и издерганные нервы, и нешуточные стрессы, и огульные нападки на нас. Я думаю, пройдет время, и люди оценят то, что было сделано нашими невероятными усилиями в самых неблагоприятных условиях.

С середины декабря 2010 г. заработала в полную силу реконструированная транспортная развязка на Московской площади. Введение ее в эксплуатацию значительно улучшило транспортное сообщение для 200 тысяч жителей Голосеевского района Киева. Автомобилисты тогда почувствовали облегчение – пропускная способность развязки увеличилась в полтора раза до 12 тыс. автомобилей в час.

Окончание строительства железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Днепр в Киеве способствовало снятию транспортной нагрузки на Южный мост и мост Патона, что существенно облегчило жизнь автомобилистам Дарницкого района.

Несколько слов о строительстве Дарницкого моста. В народе его иногда называют мост Кирпы, и это вполне справедливо. Может быть, надо официально принять решение и присвоить мосту имя человека, много сделавшего для развития Украины. Впервые я познакомился с Георгием Николаевичем Кирпой где-то в 1997 г. Он работал тогда руководителем Львовской железной дороги. Мне импонировал этот волевой, решительный руководитель с хорошим, масштабным государственным мышлением. Из тех людей, у кого обязательно должно быть лучше, чем у других. Такое бывает; вот едешь, например, по железной дороге, одна станция – посмотреть «любо-дорого», вокзал в хорошем состоянии, пристанционные постройки в порядке, цветы и т. д. Другая станция – сплошное убожество, глаза бы не глядели. Это означает, что один начальник станции на месте, а другого давно «гнать надо». Но в целом по этой железной дороге «неудовлетворительно» надо ставить ее начальнику. Он не видит этих различий и не принимает меры. У Георгия Николаевича такого не было, у него все руководители подтягивались и старались трудиться под его жестким контролем. Не забывал он и о социальных объектах. Прошло больше 10 лет, но, думаю, львовяне до сих пор ценят железнодорожную больницу, которую Георгий Николаевич обустроил на самом современном уровне. Он мыслил перспективно и планы строил соответствующие. И совершенно не случайно (к сожалению, на практике такое случалось очень редко) он по справедливости был выдвинут и назначен министром транспорта. Иногда, правда, у нас с ним возникали серьезные споры. Он был человеком с большим размахом. В этом мне пришлось убедиться, когда мы с ним осматривали в государственной резиденции «Конча-Заспа» несколько построенных коттеджей.

Президент Украины Л.Д. Кучма предложил нам посмотреть их и выбрать для заселения. После убогого деревянного домика, в котором я жил с 1995 г. семь лет (я занимал половину домика), новый просторный коттедж показался мне поистине дворцом. Иначе думал Георгий Николаевич. Он хмуро осмотрел дом и затем произнес только одну фразу: «Тесновато…» И в этом был весь его характер. Он привык все делать с размахом.

Вот один из примеров, когда из-за этой его особенности между нами возник серьезный конфликт, правда, как всегда, длившийся недолго. Мне Кирпа искренне нравился, и я не мог на него долго сердиться. Итак, приходит как-то он ко мне с предложением перестроить здание Министерства транспорта и предлагает технико-экономическое обоснование на 1 млрд грн. Здание расположено в центре города на проспекте Победы и выглядит весьма убого. В ремонте действительно нуждается, но не за миллиард же! Я говорю ему: «Георгий, уменьши сумму примерно в три раза». Он возмутился и ушел.

Через некоторое время мне звонит Президент Л.Д. Кучма и выговаривает: «Что ты Кирпу унижаешь?..» Я отвечаю: «А вы знаете, какую сумму он заложил на ремонт своего здания?» «Не знаю», – говорит Президент. «Ну, так спросите у него, он же рядом стоит», – говорю я. Вопрос был исчерпан сам собой. Смету уменьшили в 2,5 раза. Все было сделано хорошо, и до сих пор это здание выглядит очень современно. Сделано как надо!

Не помню точно, когда он пришел ко мне с идеей строительства нового железнодорожного моста и разгрузки Киевского железнодорожного вокзала. Пришел со всеми расчетами и проектными решениями. Мотивировал свои предложения тем, что старый мост находится в аварийном состоянии, нуждается в капитальном ремонте, а Левобережный массив по численности населения требует отдельного вокзала, к тому же от него можно пустить электричку до Борисполя. Как обычно, мы поспорили об общей стоимости строительства. Я предложил, чтобы в общую сумму вписалось одновременно и строительство автомобильных путепроводов.

Практически одновременно с идеей строительства автомобильного моста на Троещину выступил тогдашний мэр Киева А.А. Омельченко. В какой-то степени между ним и Георгием Николаевичем развернулось соперничество. Но если в случае с Омельченко все расходы планировалось возложить на государственный бюджет, то мне удалось убедить Г.Н. Кирпу взять на железную дорогу все расходы по сооружению железнодорожной части Дарницкого моста, а бюджет принял на себя обязательства по возведению автомобильной части. Работы по возведению обоих мостов начались практически одновременно в 2003 г. И с чем же мы столкнулись? За все годы независимости Украины еще не было таких масштабных строек, а соответственно, не было и коллективов, способных быстро и качественно строить подобные сооружения. Если раньше на Украине было много заводов по производству металлоконструкций, то к 2003 г. не осталось ни одного способного изготовить необходимые конструкции. Возникли проблемы с проектированием, отводом земельных площадок.

Словом, столько препятствий, что проще ничего не делать и кивать на трудности, чем вопреки всему осуществить то, что задумали. На примере строительства Дарницкого моста можно видеть историю Украины последних двенадцати лет. Как только вместо нас приходила «оранжевая власть», строительство замирало. Поэтому в 2010 г. я принял твердое решение закончить через год строительство. И вот в 2011 г. полностью заработал шестиполосный автомобильный красавец-мост.

Написав эти строки, я задумался: все-таки мне не все удалось реализовать. Прежде всего, это развязка и съезды на Левобережном шоссе (левосторонний и правосторонний). Помешал незаконный захват земли в месте съездов. Больше года тянулось решение этого вопроса. Бесконечные суды, пересуды… А когда они, наконец, закончились, мое время истекло. И еще одна идея осталась нереализованной, а она сделала бы мост еще более эффективным – я хотел продлить его на правом берегу тоннелем под ботаническим садом до выходов на бульвары Дружбы Народов и Леси Украинки. Этот тоннель очень разгрузил бы Набережное шоссе. Но опять не хватило ни времени, ни денег.

Однако в чем-то мы и перевыполнили план. Нам удалось проложить хорошие подъезды к проспекту Григоренко и прямую трассу до Дарницкого вокзала (здесь пришлось убрать в коллектор целую речку, да и других сложностей хватало). Кстати, новая улица не имела названия, и я предложил А.П. Попову (тогдашнему главе администрации Киева) назвать ее в честь Чингиза Айтматова – великого нашего писателя.

Но все это было потом, уже после безвременной смерти нашего крупного государственного деятеля Г.Н. Кирпы. Он ушел из жизни под новый 2005 год. В разгаре была «оранжевая революция». На всех главных членов правительства, которые что-то делали, навешивали всяческие ярлыки, возбуждали уголовные дела, обвиняли во всех грехах. От лживых борзописцев досталось и ему. Он сильно переживал по поводу незаслуженных обвинений. Не могу сказать однозначно, сам ли он не выдержал и свел счеты с жизнью или его убили. Так до сих пор никто точно не знает.

Отпевали его по православному обычаю. Он близко дружил со всеми руководителями нашего государства. Проводить же его в последний путь пришел из них только один я, как и.о. премьер-министра страны. Может быть, так получилось из-за Майдана. Во всяком случае, на проводы съехалось много людей со всех регионов нашей страны. Говорили хорошо и искренне. Повторюсь, такие руководители крайне редко встречались на моем жизненном пути. И вот что удивляет: со дня его ухода из жизни прошло почти 10 лет. Срок достаточный. Уже никто и не помнит той лжи, тех обвинений, которые бросали в его адрес, зато в памяти людей остались: мост Кирпы, вокзал Кирпы, больница Кирпы. Это останется надолго, а вот что останется от тех, кто занимался очернительством? Потоки слюны и желчи?..

Не могу не сказать несколько слов о строительстве моста на Троещину. Конечно, он был очень нужен, и именно поэтому в 2003 г. мы начали его строить и, безусловно, построили бы, как и Дарницкий мост. Но мешали, во-первых, беспрерывные перевороты и революции, а во-вторых, и тут нужно остановиться особо, строительство моста упиралось в так называемые Русановские дачи, типичный советский дачный кооператив. Интересы двухсот дачников вошли в противоречие с интересами двухсоттысячного района Троещина. Десять лет Киевская администрация решала эти вопросы, но так до конца и не решила. Затрудняющими обстоятельствами были и очень сложная конструкция моста, и не очень сильный коллектив мостостроителей, ну, и, конечно, проблемы с финансированием.

Надо прямо отметить, что и само городское руководство не горело энтузиазмом. Вместо поиска своих резервов, а киевский бюджет был в несколько раз больше любого областного, оно всегда предпочитало просить деньги на свои объекты у правительства. Я никогда не поощрял попрошайничества. «С деньгами и дурак построит, – говорил я. – Вы попробуйте построить без денег, а если начнете, тогда и мы поможем». Для меня принципиально важно было, чтобы местные органы власти сами проявляли инициативу. А когда дело начинало двигаться, тогда можно и подтолкнуть, помочь. Завершение строительства моста на Троещину откроет возможность прокладки линии метро. Правда, частично мы эту проблему решили, проложив линию скоростного трамвая.

В 2011 г., предвидя сложности с завершением строительства моста, я принял решение о строительстве линии скоростного трамвая. В очень сжатые сроки ее построили, и уже в октябре 2012 г. новые вагоны скоростного трамвая позволили жителям этого большого спального района Киева за 10–15 минут добираться до станции городской кольцевой электрички, которая также была построена очень быстро, менее чем за год. Конечно, в таком большом деле недочетов имелось немало, а именно на них и обращали внимание наши «доблестные» средства «массовой дезинформации». Я же считал, что все эти недочеты, безусловно, будут устранены в процессе эксплуатации. Самое главное – это регулярность движения электропоездов и небольшие интервалы между ними. Вот здесь заключалась главная проблема.

Эксплуатация пригородных электричек для железной дороги убыточна, подвижного состава не хватает. И одним только нажимом на железнодорожников проблему не решить. Город и железнодорожники должны были найти оптимальное решение вместе. И здесь многое зависит от самих киевлян. Если они на выборах голосуют за представителей Майдана, то и Киев, да и вся страна, в скором времени превратится в то, что сделали с площадью Независимости. Если голосуют за разрушителей, а не созидателей, то в конечном итоге получат руины.

К слову сказать, в Киеве (как и во многих наших городах) имеется очень много больших проблем. Конечно, главная – это изношенность жилищного фонда и коммунальных сетей. Плюс транспортная проблема – это строительство окружной дороги, удобных эстакад, радиальных выходов на окружную дорогу (пример – Московская эстакада), паркингов, улавливателей транспорта, обустройство зон отдыха и, разумеется, медицинская проблема – строительство современных медицинских комплексов и многое другое.

Киевляне и водители транзитного транспорта положительно оценили, что за 5 месяцев (в 7 раз быстрее, чем обычно) было открыто автомобильное движение на участке реконструкции автомобильной дороги Киевского полукольца Жулянского путепровода. Ширина дорожного полотна была увеличена с 4 до 8 полос на подходах к развязке и до 10 полос в районе развязки.

Строительство девятикилометровой дороги Киев – Ирпень улучшило сообщение жителей города Ирпень с Киевом, что, в свою очередь, способствовало ускорению социально-экономического развития Ирпени.

Что касается строительства транспортной развязки на Почтовой площади в Киеве, которое, благодаря усилиям правительства, стало одним из приоритетов развития столицы, то реконструкция этого объекта обеспечила непрерывное движение автотранспорта по ул. Набережно-Крещатицкой и ул. Набережное шоссе в обоих направлениях. Пропускная способность этого узла увеличилась с 85 до 110 тысяч автомобилей в сутки. Указанная развязка обеспечит проезд без помех со Столичного шоссе к массиву Оболонь. Это позволит устранить значительную часть транзита через центральную часть города. При мне строительство было практически завершено, оставалось только выполнить внешнее благоустройство.

Украина в 2010–2013 гг. Факты и комментарии

Крупнейшими объектами дорожного строительства в 2013 г. стали:

– Строительство автотранспортной магистрали через Днепр в Запорожье. Объект имеет протяженность 9,1 км и включает 26 мостовых сооружений, в том числе 2 внеклассных моста: вантовый мост через Днепр длиной 660 м и мост через Старый Днепр длиной 340 м. В 2013 г. работы выполнялись на пусковом комплексе (6,1 км). Завершены работы на двух путепроводах через железную дорогу на правом берегу Днепра длиной 120 м и 45 м (транспортная развязка № 1); на распределительном кольце транспортной развязки № 2; на пяти сооружениях для подъезда к вантовому мосту на левом берегу Днепра (на одном открыто движение); на участке автодороги с шумозащитными экранами на остров Хортица. На вантовом мосту на двух пилонах монтажные работы проводились на высоте 155 м (общая высота пилонов 166 м). Также осуществлялось строительство подходов к мостам – четырех эстакад на о. Хортица, эстакад на правом и левом берегах Днепра.

– Строительство объездной дороги вокруг Днепропетровска (2-я очередь). Выполнялись работы по укладке земполотна – 4 тыс. м3, замене переувлажненной почвы бутовым камнем – 2,3 тыс. м3, укладке георешетки – 4000 м2; укладке дополнительного слоя основания из шлака – 1,2 тыс. м3.

– Строительство объездной дороги вокруг Донецка (4-я очередь). Выполнялись работы по укладке земляного полотна – с начала года выполнено 388,740 тыс. м3; по укладке основания из шлака – с начала года выполнено 42,455 тыс. м3; по укладке основания из М-40 – с начала года выполнено 26,015 тыс. тонн. На объекте в течение года осуществлялось строительство 4 искусственных сооружений. С начала года перенесено 3,35 км коммуникаций.

– Реконструкция моста через р. Ингулец и подходов к нему (Херсонская область). Протяженность участка – 0,785 км, протяженность моста – 97,69 п. м, ширина моста – 13,14 м. Работы выполнены в рекордно короткий срок – за 3 месяца. Движение открыто ко Дню независимости Украины.

– Текущий средний ремонт моста через Днестр на автомобильной дороге Н-03 Житомир – Черновцы в с. Атаки (Черновицкая область). Протяженность моста – 299 п. м. Работы выполнены ко Дню независимости Украины.

– Строительство автомобильной дороги Грушев – Добросин (объезд с. Грушев) – построено 3,071 км.

Ожидалось, что в 2014 г. впервые состоятся концессионные конкурсы на строительство автодорог. Также в 2014 г. должен был стартовать пилотный контрактный проект по эксплуатационному содержанию дороги М-06 Киев – Чоп на участке от города Броды до города Стрый. Согласно контракту, испанская компания Elsamex должна была ремонтировать и содержать эту дорогу на протяжении 7 лет.

Украина обладает значительным транзитным потенциалом. Через территорию Украины проходят 7 автомобильных международных транспортных коридоров (МТК). Очень важными для транзита являются направления Европа – Кавказ – Азия, Балтийское море – Черное море.

Совершенствование транспортной инфраструктуры – приоритет развития государства, в т. ч. и с целью интеграции транспортной системы Украины в европейскую и российскую транспортную систему.

В сфере перевозок по железной дороге

В отличие от 2009 г., когда было закуплено лишь три электровоза переменного тока и один электровоз постоянного тока, в течение 2010–2013 гг. железными дорогами Украины осуществлялась закупка подвижного состава для обеспечения пассажирских перевозок. Приобретено:

– в 2010 г. – 21 пассажирский вагон, 4 электровоза постоянного тока и 3 электровоза переменного тока;

– в 2011 г. – 1 межрегиональный поезд локомотивной тяги производства ПАО «Крюковский ВСЗ»;

– в 2012 г. – 10 межрегиональных двухсистемных электропоездов производства Hyundai Rotem и 2 межрегиональных двухэтажных электропоезда производства АО «Шкода Вагонка»;

– в 2013 г. железными дорогами обновлен подвижной состав на сумму 1121,2 млн грн: приобретен подвижной состав на сумму 449 млн грн (в том числе 9 электровозов постоянного тока ВЛ11) и модернизирован подвижной состав на сумму 672,2 млн грн.

Для справки. В 2013 г. на железных дорогах Украины выполнен целый комплекс работ по обновлению и ремонту инфраструктуры электроснабжения. В частности, заменено 166 км изношенного контактного провода, 129 км несущего троса с превышенным сроком эксплуатации, 2885 дефектных опор, более 30 тыс. изоляторов устаревших типов на полимерные, 259 секционных изоляторов. Обновлено оборудование энергетики: заменено 302 км стальных проводов воздушных линий, почти 2600 дефектных опор, более 16 тыс. изоляторов и более 1100 трансформаторов. Также проводилась модернизация тяговых подстанций. В целом на ремонт основных средств электроснабжения железной дороги в 2013 г. направлено более 139 млн грн.

В 2013 г. подразделениями строительно-монтажных работ и гражданских сооружений железных дорог осуществлена реконструкция 12 вокзалов и вокзальных комплексов. Наибольший объем работ выполнен на станциях Рахов, Рахны, Станишовка, Рокувата, Краматорск, Кировоград, Голещина и Сербиновцы, Ивано-Франковск и Умань. Еще на 116 вокзалах был произведен ремонт.

Начато строительство нового Бескидского тоннеля (общая стоимость проекта более 2 млрд грн).

Для справки. Бескидский тоннель – второй по длине железнодорожный тоннель в Украине. Для Украины Бескидский тоннель имеет стратегическое значение, поскольку по маршруту, на котором он расположен, перевозятся грузы до западной границы страны, а также свыше 40 % транзитных грузов в направлении Западной и Центральной Европы.

Длина сети украинских железных дорог – около 22 тыс. км, из которых более 3 тыс. км входит в состав международных транспортных коридоров.

Поэтому активная модернизация инфраструктуры железнодорожного транспорта всегда на повестке дня. Во-первых, это восстановление подвижного состава железных дорог. Во-вторых, организация скоростного движения пассажирских поездов. ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» уже завершил испытания скоростных пассажирских электропоездов скоростью 160 км/час.

Морские порты

В морских портах продолжались дноуглубительные работы и реконструкция причалов, которые выполнялись Ильичевским, Одесским, Херсонским, Николаевским, Керченским, Белгород-Днестровским, Бердянским, Скадовским филиалами Администрации морских портов и ГП «Дельта-Лоцман». В морском порту Южном продолжалась реконструкция подходного канала – на конец 2013 г. его глубина была уже доведена до 17 м из необходимых 21 м. Также в Южном реконструировали причалы № 8 и № 9, продолжали строительство причалов – № 10 и № 11. В Феодосийском порту продолжалась реконструкция причалов № 1–3. В Одесском порту в 2014 г. завершается строительство глубоководного контейнерного терминала «Карантинный мол».

Морские порты Украины постоянно модернизируют свою инфраструктуру для увеличения грузопотока. За сутки порты перерабатывают от 290 до 310 тыс. тонн грузов. И эти грузы необходимо быстро доставить адресату. Вывод один – необходимы качественные, современные дороги.

Инвестиции в развитие дорожной сети предоставят возможность не только повысить качество дорог, но и создать сеть логистических центров, хабов, пунктов перевалки грузов, которые доставляются авиационным, железнодорожным и морским транспортом.

Самое главное, что реализация транспортных инфраструктурных проектов – это загрузка десятков смежных предприятий металлургии, строительной отрасли, химической промышленности и т. п., а значит – сохранение и создание десятков тысяч рабочих мест.

Подготовка к ЕВРО-2012

Финал чемпионата Европы по футболу 2012 г. был проведен в Украине на высоком профессиональном уровне. Президент союза европейских футбольных ассоциаций М. Платини подтвердил это. Также получены положительные отзывы от международных информационных агентств и изданий (CNN, Reuters, Forbes и др.).

В марте 2010 г., когда строительство инфраструктурных объектов было «заморожено», отставание по ключевым объектам ЕВРО-2012 достигало полугода, а инвесторы потеряли доверие к Украине. Тогда в УЕФА засомневались, способна ли наша страна провести чемпионат на должном уровне. Но, несмотря на все трудности, Украина справилась с поставленной задачей и смогла за достаточно короткий срок завершить все необходимые работы:

Стадионы:

– Киев, НСК «Олимпийский»: открыт 8 октября 2011 г., а 11 ноября 2011 г. там состоялся первый товарищеский футбольный матч между сборной Украины и сборной Германии. Во время ЕВРО-2012 на стадионе были сыграны три групповых матча, четвертьфинал и финальный матч;

– Львов, стадион «Арена Львов»: открыт 29 октября 2011 г., во время чемпионата ЕВРО-2012 на стадионе проведено три групповых матча;

– Харьков, стадион «Металлист»: поэтапно введены в эксплуатацию шесть пусковых комплексов, на которые получены сертификаты соответствия; во время чемпионата ЕВРО-2012 на стадионе проведено три групповых матча.

Аэропорты:

Донецк: взлетно-посадочная полоса длиной 4 км введена в эксплуатацию 28 июля 2011 г., терминал открыт – 14 мая 2012 года;

Львов: взлетно-посадочная полоса длиной 3,3 км; 1-я очередь длиной 2,2 км введена в эксплуатацию 25 августа 2012 г., терминал открыт – 12 апреля 2012 г.;

Харьков: взлетно-посадочная полоса длиной 2,5 км введена в эксплуатацию 5 декабря 2011 г., терминал открыт в 2010 году;

Борисполь: терминал F введен в эксплуатацию в 2010 г., терминал Д открыт 28 мая 2012 г.;

Жуляны (Киев): взлетно-посадочная полоса длиной 2,3 км введена в эксплуатацию 20 августа 2011 г., терминал открыт – 17 мая 2012 г.

Общежития: Проведено строительство, реконструкция и капитальный ремонт 24 общежитий в Киеве, Донецке, Львове, Харькове.

Тренировочные базы: За счет государственных средств осуществлялась подготовка 6 тренировочных баз в Донецком, Киевском, Харьковском и Львовском регионах.

Автомобильные дороги:

С целью создания оптимальных условий для водителей и автотуристов во время проведения ЕВРО-2012 установлено и заменено около 2852 единиц знаков маршрутного ориентирования с дублирующими надписями латинскими буквами.

В рамках подготовки к чемпионату в течение 2010–2012 гг. поставлено в принимающие города 496 единиц городского общественного транспорта.

Во всех принимающих городах были отремонтированы железнодорожные вокзалы.

Проведение ЕВРО-2012 положительно повлияло на структурную модернизацию региональных экономических комплексов, повысило качество функционирования объектов дорожно-транспортной инфраструктуры, предприятий туристического и гостинично-ресторанного бизнеса, спортивных комплексов и социальной сферы, приблизило их к европейским стандартам.

Подготовка к проведению ЕВРО-2012 потребовала колоссальных усилий со стороны правительства. Это была работа без отпусков и выходных с утра и до позднего вечера. Но зато само проведение чемпионата стало праздником для всего нашего народа. Тогдашняя оппозиция, а сегодняшняя власть, сделала все возможное, чтобы сорвать этот праздник. Во все европейские инстанции полетели просьбы, призывы, требования бойкотировать ЕВРО-2012. Мы, со своей стороны, достаточно серьезно предупредили наших европейских партнеров, что это не наш чемпионат, а их чемпионат и его бойкот будет иметь самые серьезные последствия для наших двухсторонних отношений. В итоге злопыхатели остались ни с чем. Праздник удался на славу. На чемпионат съехались сотни тысяч болельщиков. В один из дней перед первым матчем я решил проверить, как обустроились прибывшие в Киев болельщики. Тогда-то я и поспорил с руководителем шведских болельщиков, кто выиграет матч – Украина или Швеция.

Мы поспорили на ящик пива. Я, естественно, ставил на победу Украины, а он на победу Швеции.

После матча мне доложили, что у входа в здание Кабинета министров стоят шведские болельщики с ящиком пива и просят премьер-министра их принять.

Естественно, я их принял. Мы с удовольствием обменялись впечатлениями о матче и выпили по кружке пива. Шведы поставили ящик шведского пива, а я, чтобы не остаться в долгу, ящик «Черниговского».

Очень серьезные усилия предпринимались в прошедшие годы для развития инфраструктуры аграрного рынка.

В рамках выполнения Государственной программы активизации развития экономики на 2013–2014 гг. сформирован перечень объектов строительства или реконструкции (строительство или реконструкция холодильников с регулируемой газовой средой, тепличных комплексов, животноводческих комплексов, хлебопекарных и масложировых комбинатов – всего 243 объекта).

В 2013 г. введено в эксплуатацию 70 животноводческих объектов, из которых в молочном скотоводстве – 41 объект мощностью 21,4 тыс. голов коров, в свиноводстве – 19 объектов мощностью 7,6 тыс. голов свиноматок и 34,8 тыс. голов свиней на откорме, в птицеводстве – 10 объектов мощностью 3,7 млн голов.

В результате реализации программы в отрасли животноводства было создано 2,7 тыс. дополнительных рабочих мест, что должно обеспечить дополнительное производство продукции молока в объеме 127,9 тыс. т, свинины – 26,3 тыс. т, мяса птицы – 26,1 тыс. т и яиц – 106,8 млн. штук.

Проводилась работа по модернизации средних и крупных предприятий, включая обновление технологии содержания, кормления, систем эксплуатации оборудования, направленных на повышение продуктивного потенциала животных.

Серьезная работа была проделана по созданию сети оптовых рынков сельскохозяйственной продукции, картофеле– и овощехранилищ, строительству газифицированных теплиц для выращивания овощей, строительству холодильников с регулируемой газовой средой (далее – РГС) для хранения продукции, что создало условия для наращивания производства овощей и фруктов не только для внутреннего потребления, но и для экспорта этой продукции.

2011–2013 гг. в Киеве был открыт новый оптовый рынок сельскохозяйственной продукции «Столичный», где построено 4 торговых павильона с холодильным оборудованием для реализации овощей, фруктов, мяса, рыбы, молочной продукции. Помимо этого были открыты оптовые рынки в Донецке и Херсоне. Расширился крупнейший в Восточной Европе оптовый сельскохозяйственный рынок «Шувар» во Львове. Осуществляется строительство восьми оптовых рынков в городах Ровно, Одесса, Николаев, Херсон, Запорожье, Мариуполь, Луганск, Харьков.

Благодаря строительству новых тепличных комплексов и введению их в эксплуатацию в 2010–2013 гг. удалось нарастить производство овощей закрытого грунта на 24 % (!).

В ЧСП «Яна Плюс» с. Камка Щорского района, АЧХ «Агротрейд» с. Великая Дочь Борзнянского района и ООО а/ф «Маяк» г. Носовка Носовского района (Черниговская область) завершаются работы по строительству зернохранилища общей мощностью 91,5 тыс. т зерна.

Завершаются работы по строительству зернохранилищ в Житомирской, Ивано-Франковской, Николаевской и Черниговской областях, общая мощность которых составит 254 тыс. т единовременного хранения зерна.

В планах на ближайшие 2 года завершение строительства 88 зернохранилищ общей вместимостью 3,86 млн т.

Осуществлялось строительство и реконструкция предприятий перерабатывающей и пищевой промышленности.

Закончен монтаж линии переработки семян подсолнечника и рапса мощностью 600 тонн/сутки в ООО «Град Олия» (г. Кировоград). На предприятии создано 180 новых рабочих мест.

На ПАО «Винницкий масложировой комбинат» проведено расширение и переоснащение прессового цеха в корпусе маслоэкстракционного завода, что дало возможность увеличить производственные мощности по переработке и довести суточную переработку семян подсолнечника до 1800 т, рапса и сои – до 1200 т и дополнительно создать 85 рабочих мест. Проведена модернизация двух технологических линий на участке изготовления мягких маргаринов с доведением производства фасованных жиров до 60 т в сутки. Продолжается строительство нового маслоэкстракционного завода, что позволит увеличить переработку подсолнечника до 1800 т в сутки, рапса и сои – до 1200 т в сутки и дополнительно создать 75 рабочих мест.

Проведена модернизация маслоэкстракционного завода ООО «Сателлит» (г. Мариуполь в Донецкой области) с внедрением современной системы автоматизации производственных процессов и усовершенствованием системы охраны окружающей среды, увеличением производственных мощностей в 3 раза и дополнительным созданием 120 рабочих мест.

В ООО «Дельта Вильмар» (Одесская область) введен в эксплуатацию маслоэкстракционный завод мощностью 1500 т масла в сутки и создано почти 300 рабочих мест.

Проводилась работа по внедрению энергосберегающего оборудования на хлебозаводах.

На ООО «Сарненский хлебозавод» (Ровенская область) проведена реконструкция предприятия, в частности, установлена новая линия производства ржано-пшеничного хлеба мощностью 24 т хлебобулочных изделий в сутки.

Хлебопекарными предприятиями Сумской области проводится работа по внедрению энергосберегающего оборудования в производство. В текущем году в ООО «Хлебозавод Дубовязовский» (Конотопский район) проведена реконструкция печи. В ФХ «Бантов» (Великописаревский район) приобретено современное энергосберегающее оборудование для пекарни на сумму 450 тыс. грн. Проведена реконструкция хлебопекарного цеха в ООО «Рудявка» (Ямпольский район).

Проведена модернизация и реконструкция производственных мощностей в ПАО «Херсонский хлебокомбинат» в Херсонской области, что позволит увеличить производство хлебобулочных изделий до 100 т в сутки и дополнительно создать 628 рабочих мест. Стоимость строительства объекта составила 1,2 млрд грн. Предприятием ООО «Днепр» проведена модернизация имеющихся мощностей по производству хлебобулочных и кондитерских изделий (г. Геническ), сумма освоенных инвестиций составляет 1 млрд грн.

Завершается строительство кондитерского цеха ООО «Хлеб Токмака» в Запорожской области. За отчетный период текущего года подготовлена проектно-сметная документация, налажено электроснабжение, водоснабжение, завезено оборудование.

Благодаря государственной поддержке и созданию условий для активизации инвестиционной деятельности в отрасли за последние 4 года удалось в разы увеличить производство детского питания.

Так, производство детского питания возросло за последние 4 года в 1,5 раза, в том числе за 2013 г. – на 33,7 % и составило 32,3 тыс. т. Такой рост отечественных продуктов детского питания произошел, в частности, за счет наращивания производства детского питания на молочной основе в 2013 г. по сравнению с 2009 г. – в 2,2 раза, с предыдущим 2012 г. – на 37,8 % и составил 24,3 тыс. т.

А именно, за последние 4 года:

– производство сыра кисломолочного и изделий из него для детского питания увеличилось – в 50,5 раза (!);

– кисломолочных продуктов для детского питания – в 7,6 раза (!);

– молока обработанного жидкого для детского питания – на 28,7 %;

– детских соков – на 40,7 %.

Среди предприятий по производству детского питания на молочной основе, которые были введены в эксплуатацию в течение последних лет, стоит отметить два в Киевской области: ПАО «ВИММ-БИЛЛЬ-ДАНН Украина» и ПАО «Яготинское для детей». На создание этих предприятий были привлечены как отечественные (компания «Молочный Альянс»), так и зарубежные (компания «Пепсико») инвестиции на сумму 260 млн грн.

Для обеспечения населения качественным детским питанием отечественного производства (на смену импортному) разработан инвестиционный проект «Организация производства детского фруктового, овощного, мясного и рыбного пюре», который предусматривает запуск линий по производству детских фруктовых и овощных пюре в стеклянных баночках, детского мясного и рыбного пюре (ООО ПИИ «Экония» Черкасской области).

Сельскохозяйственными предприятиями Житомирской области СПК «Ружинский», КФХ «Украина», КФХ им. Мичурина готовится пакет документов относительно предоставления производителям статуса специальных сырьевых зон и развития производства безопасных и высококачественных продуктов детского питания, в частности, производства экологически чистого молока на сельхозпредприятиях.

Обеспечение роста объемов производства в Украине качественного детского питания способствует его импортозамещению и, что очень важно, стабилизации цен.

Прочитав этот раздел, уважаемый читатель, спроси себя, а что сделано в 2014 г., и, сравнив, ты увидишь очень существенную разницу.

Несколько слов об истории вопроса. До распада СССР Украина являлась частью единой энергетической системы большого государства. На ее территории находились крупные нефтеперерабатывающие предприятия, к которым подходили нефтепроводы. Крупнейший нефтепровод «Дружба» и система магистральных газопроводов снабжали газом Европу и собственно территорию Украины. Здесь же проходит и аммиакопровод.

Производители электроэнергии – атомные, тепловые и гидроэлектростанции, – а также электрические сети входят в единую энергосистему с Россией (и это нас, кстати, часто выручало). Украина располагает разведанными запасами угля, газа и нефти, в принципе достаточными для обеспечения своих потребностей. Однако в 70-х и 80-х гг. прошлого столетия из-за значительно более высокой себестоимости угля, газа и нефти, добываемых на Украине, по сравнению с другими месторождениями СССР, собственная добыча постепенно сокращалась, и мы переходили на поставки энергоносителей из России. Учитывая, что экономика тогда была единой, то и цены были одинаковыми и, прямо скажем, запредельно низкими.

Мы еще помним то время, когда за газ, электроэнергию, бензин платили копейки. Естественно, вся промышленность и жилищно-коммунальное хозяйство не были ориентированы на энергоэкономию, энергоэффективность. Любое мероприятие по снижению энергозатрат при такой стоимости энергоносителей не окупало себя даже за много лет. Иное время наступило для нас после распада СССР. За относительно короткий период цены значительно выросли, но в начале 90-х они еще не были большими, с 1992 по 2004 г., то есть за 12 лет, они поднялись на газ от 12 долл. за тысячу кубометров до 29 долл. Да и то Украина, не располагавшая тогда валютой, практически ничего не платила за газ.

В 1997 г. этот вопрос был урегулирован в рамках так называемого большого договора. Накопившийся к тому времени долг за газ около 2 млрд долл. был учтен как арендная плата России за военно-морскую базу в Севастополе сроком на 10 лет. Надо откровенно сказать, что на тот момент это была большая уступка для Украины (так как все валютные резервы страны были меньше этой суммы). Конечно, уже тогда сфера поставок газа, расчетов за газ была настолько непрозрачна и коррумпирована, что, к большому сожалению, иногда единственным решением спорных вопросов была встреча киллеров, но это уже отдельная тема.

До 2004 г. Украина получала не только российский газ, но и среднеазиатский, и это было существенным фактором снижения цены. Учитывая исключительную важность газового вопроса для страны, он всегда рассматривался на уровне президентов. И вот в 2004 г. удалось достичь договоренности о поставках газа и его транзите через территорию Украины сроком на 10 лет до 2014 г. по цене, близкой к 50 долл. за 1 тыс. м3 (49,5 долл.). К сожалению, приходится заметить, что за все годы действия низких цен на газ, а это примерно 12 лет, Украина практически ничего не сделала ни для расширения своей собственной ресурсной базы, ни для уменьшения потребления газа. Объемы потребления газа Украиной были сопоставимы с Германией, ВВП которой в 10 раз больше.

Отметим, что вместе с подписанием в 2004 г. чрезвычайно выгодного контракта правительство разработало комплекс мер по серьезному снижению потребления газа. Однако в конце 2004 г. так называемая «оранжевая революция» сломала эти планы.

В 2005 г. пришедшая к власти Ю.В. Тимошенко расторгла этот контракт под тем предлогом, что она намерена убрать посредников из газовых схем. В результате Украина уже в 2005 г. получила газ по 95 долл. В январе 2009 г. Ю.В. Тимошенко подписала соглашение, по которому Украина стала покупать газ по самым высоким в мире ценам. По сравнению с 1990 г. цены поднялись в 500 раз. Какая экономика, а особенно энергоемкая, могла это выдержать? Этот вопрос я много раз ставил перед Президентом, который и сам это прекрасно понимал.

Состоялось несколько встреч В.Ф. Януковича с руководством России, напряженных по деловому графику поездок в Москву и переговоров с Д.А. Медведевым и В.В. Путиным. И вот в апреле 2010 г., после очередной поездки в Москву, Президент Украины пригласил меня к себе и, ознакомив с достигнутыми договоренностями, поставил задачу – срочно выехать в Москву и довести оформление соглашения до возможности его подписания уже во время визита Президента Российской Федерации Д.А. Медведева в Харьков. Надо было юридически и экономически грамотно подготовить текст соглашения.

Но самое главное содержалось в поручении В.Ф. Януковича: мне предстояло убедить В.В. Путина уменьшить срок продления аренды базы в Севастополе с 25 до 10 лет. Мне были понятны мотивы нашего Президента: большой срок аренды давал повод националистам (которых абсолютно не волновала экономика и, может быть, даже напротив – чем «хуже, тем лучше») поднять очередную агрессивную кампанию, обвиняя нас в предательстве национальных интересов. Как будто газовый контракт 2009 г., который они поддержали, не был прямым предательством национальных интересов Украины. Парадокс!

Я сразу же высказал свое мнение Президенту – если уж он на переговорах согласился на 25 лет продления аренды в обмен на скидку 100 долл., то неправильно премьеру, приехавшему для окончательного оформления соглашения, пересматривать достигнутые президентами договоренности. Но Виктор Федорович настаивал, чтобы я занял твердую позицию в этом вопросе и не отступал от нее.

После этого разговора я, взяв с собой министров юстиции, иностранных дел, топлива и энергетики и других специалистов, вылетел в Москву. До Харьковской встречи президентов оставалось менее суток. Переговоры начались в Ново-Огареве где-то в 19 часов и, конечно, после озвученных мной предложений пошли очень трудно. Несколько раз мы делали перерыв для моих консультаций по телефону с В.Ф. Януковичем, но тот продолжал настаивать на своей позиции. Ближе к 12 часам ночи я, уже по пятому разу изложив все возможные доводы, понял, что позицию В.В. Путина не изменить, позвонил по телефону Януковичу и сказал, что продолжать переговоры бессмысленно, надо или давать согласие на 25 лет аренды, или возвращаться домой без соглашения, что, с моей точки зрения, было абсолютно неправильно. Только после этого Президент дал свое согласие. Все остальные детали соглашения были рассмотрены довольно быстро, и где-то в половине второго ночи мы завершили переговоры и поехали на встречу к Президенту России Д.А. Медведеву, чтобы доложить ему о результатах и получить согласие на наш вариант соглашения.

Дмитрий Анатольевич внимательно просмотрел текст соглашения и одобрил его. До подписания соглашения в Харькове оставалось менее 10 часов, а необходимо было еще успеть провести все требуемые в данном случае внутригосударственные процедуры. Надо отметить, что наши правительства справились с этой сложной задачей. При ратификации соглашения в Верховном Совете наши националисты, в том числе Парубий, будущий «комендант» Майдана, проявили себя в полной мере. Впервые за всю историю Верховного Совета в зал заседаний были пронесены баллоны со слезоточивым газом, шумовые гранаты и другие спецсредства. Там, где отсутствует разум, действует сила. И никто из западных дипломатов этого не заметил. Так начиналась наша дорога к очередному Майдану.

Значение этого соглашения для экономики Украины просто огромно. Мы не смогли бы при том уровне потребления газа расплачиваться за него. И вот тогда, в 2010 г., получив временную передышку в виде цены на газ в размере примерно 250 долл. за 1 тыс. м3, Украина впервые серьезно занялась повышением энергоэффективности и снижением затрат газа. Расскажем об этом по порядку.

Энергетическая независимость является важной составляющей эффективного развития и роста национальной экономики. Это задача для государства является стратегической. Поэтому современная Украина, которую мы строили, – это государство, которое в своей программе действий имело большие, амбициозные планы по увеличению энергетической независимости, собственной добычи газа и нефти, производства электроэнергии, наращиванию объемов производства возобновляемой энергетики и увеличению масштабов реализации мер по энергоэффективности и энергосбережению.

К сожалению, сейчас все эти планы оказались перечеркнутыми. Мы добивались экономии потребления газа за счет внедрения энергосберегающих технологий, модернизации оборудования. Нынешние руководители хвастаются уменьшением потребления газа за счет отключения горячей воды, снижения температуры теплоносителей, остановкой промышленности, короче, за счет страданий простых людей.

Кому нужна такая экономия? Что она дает людям? Это не плата за независимость, как вещают нынешние вожди, это расплата за глупость и неумение руководить страной.

Украина в 2010–2013 гг. Факты и комментарии

Электроэнергетика

По данным Минэнерго, в 2013 г. объем производства электрической энергии электростанциями достиг 193,56 млрд кВт·ч, что на 20,56 млрд кВт·ч, или на 11,9 %, больше по сравнению с 2009 г.

Страницы: «« « 12345678 » »»