Основы логистики Левкин Григорий

23.1. Понятия «транспортная экспедиция» и «экспедитор» в международной торговле

При транспортировке грузов возникает необходимость выполнения целого ряда дополнительных, сопутствующих операций, которые носят название «транспортно-экспедиторские». Их выполняют предприятия, являющиеся связующим звеном между клиентурой и перевозчиком, а также между различными видами транспорта в местах перевалки грузов.

В условиях глобализации современной экономики повышение эффективности доставки грузов входит в приоритетные направления сокращения затрат промышленных предприятий, торговли и сферы услуг. В связи с этим транспортно-экспедиционное обслуживание выделяется в самостоятельную сферу транспортного комплекса.

В России транспортно-экспедиционное обслуживание традиционно рассматривалось как расширение деятельности перевозчика и было жестко привязано к определенному виду транспорта. Термин «экспедитор» ассоциировался не с организатором перевозок, а работником, сопровождающим груз. Общемировая практика транспортно-экспедиционное обслуживание рассматривает не с ведомственных позиций, а с точки зрения наиболее эффективной организации процессов доставки грузов не зависимо от используемых видов транспорта.

Термин «экспедиция» происходит от латинских слов expeditio – приведение в порядок и expedire – отправлять, ускорить. Это отправка и прием грузов, а также предприятие или отдел предприятия для отправки или пересылки грузов.

Транспортная экспедиция исторически выделяется из сфер производства, торговли и транспорта и функционирует в качестве самостоятельного юридического лица и берет на себя функции, непосредственно предшествующие перевозке грузов или следующие за ней.

Под понятием «экспедитор» в мультимодальном (смешанном) сообщении подразумевается посредник, который выступает от лица грузоотправителя. В качестве клиента экспедиторской компании может выступать продавец, покупатель или другой экспедитор. Схема взаимодействия между клиентом и экспедитором может осуществляться в следующих вариантах.

Вариант 1. Продавец или покупатель (в качестве клиента) – экспедитор.

Вариант 2. Экспедитор 1 (в качестве клиента) – экспедитор 2;

Вариант 3. «Домашний» экспедитор (в качестве клиента) – экспедитор.

«Домашние» экспедиторы не имеют возможности открывать представительства в каждой из стран, куда экспортируется товар, производимый транснациональной компанией, поэтому в качестве альтернативного решения использует партнерские транспортно-экспедиторские компании, входящие в интегрированные логистические системы. В этом случае логистический канал взаимодействия может быть следующий: продавец – «домашний» экспедитор – экспедитор – перевозчик.

К специфическим транспортно-экспедиционным услугам можно отнести следующие:

– организация и обслуживание сборных отправок;

– обработка грузов при отправке и получении (упаковка, затаривание, маркировка, комплектация, сортировка);

– подготовка транспортных средств и контейнеров для перевозки специфических грузов;

– обеспечение максимального значения коэффициента грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств;

– организация перегрузочных работ; организация тальманских операций; инвентаризация грузов;

– контроль в порту и на станции за складированием грузов и др.

Экспедитор, в частности, оформляет товарно-транспортные документы на всех этапах перемещения грузов, а также таможенные декларации и документы; осуществляет розыск грузов и реализацию невостребованных товаров; ведет дела по претензиям (рекламациям). В обязанность экспедитора также могут входить операции по маркетинговым исследованиям рынка, консультации по таре, упаковке и финансовым вопросам.

Таким образом, транспортная экспедиция охватывает комплекс сложных работ, выходящих за пределы обязанностей транспортного предприятия, основная функция которого – осуществление перевозки груза или пассажиров.

23.2. История развития транспортно-экспедиционного обслуживания

История развития транспорта и транспортно-экспедиционного обслуживания начинается в глубокой древности и связана с возникновением международной торговли. В Финикии и Древнем Риме со II тысячелетия до нашей эры началось развитие торгового мореплавания, портов, портовых служб, а также складирования, обработки грузов и их доставка в другие страны. Как самостоятельная отрасль экономики экспедиционная деятельность существует с X века нашей эры. На ее развитие оказали влияние расширение мировой торговли, создание общественных складов в портовых городах и проведение оптовых торговых ярмарок.

Поначалу вопросами организации транспортного обслуживания своих же сделок занимались купцы. Располагая собственными транспортными средствами, они приобретали товары у производителей и доставляли на рынки потребления. Дальнейшее развитие торговли и транспорта повлекло за собой специализацию купеческих компаний. Часть из них сосредоточилась на финансировании торговых операций (банковская сфера), часть стала специализироваться на доставке не принадлежащих им товаров (транспортная сфера), а остальные сконцентрировали свои усилия на собственно торговых операциях (торгово-закупочная сфера коммерческих посредников). В дальнейшем из транспортной сферы выделились экспедиторы.

Изначально экспедитор выступал в роли комиссионера, за свою работу получал комиссионное вознаграждение и был связан только с товаром. В XVII веке экспедиторы стали независимыми предпринимателями со своими или арендованными складами, формирующими торговые караваны и обеспечивающими доставку товаров к месту назначения с оплатой необходимых сборов и пошлин по пути следования.

В XVI–XVII веках при бурном развитии морских перевозок стали открываться представительства экспедиторов в крупных портах и торговых центрах Европы, использоваться коносамент, транспортные накладные, складские расписки (варранты). В начале XVII века экспедиторы приступают к операциям по консолидации отправок, то есть к сбору груза от нескольких отправителей в один пункт назначения; вводится страхование груза. Постепенно экспедиторы освобождаются от финансовых операций и передают их коммерческим банкам.

В XX веке появляются грузовые автомобили и самолеты. Начинается эпоха автомобилизации и появляется возможность выполнять срочные перевозки. В конце 1950-х годов происходит очередная революция в международных перевозках, связанная с резким расширением автомобильных перевозок. Важную роль в этом процессе сыграли экспедиционные компании, которые способствовали внедрению в практику поддонов, складывающейся тары, контейнеров. Знаковым событием в развитии транспортных систем стало появление в 1965 году большегрузных контейнеров, впервые примененных в трансатлантических перевозках.

23.3. Специализация участников транспортного процесса в международной торговле

В настоящее время на рынке транспортных услуг отмечается следующая специализация участников транспортного процесса: экспедиторы, агенты, брокеры, операторы и перевозчики. Агенты работают на постоянной основе, а брокеры выполняют разовые услуги.

Специалиста, действующего по поручению транспортной организации, называют агентом. Профессия транспортного агента приобрела значение при развитии внешнеторговых связей и международных перевозок.

Агент – это лицо, действующее от имени и по поручению принципала или действующее от своего имени, но за счет и по поручению принципала, или действующее от своего имени и за свой счет. Когда агент выступает не от своего имени, а от имени другой стороны, он получает за свои услуги агентскую комиссию или вознаграждение.

Агент в рамках агентского договора заключает различные контракты, относящиеся к транспортированию, но переговоры по ним проходят строго в рамках полномочий, выданных принципалом (оператором смешанных перевозок, продавцом или покупателем). Таким образом, агенты сами не предоставляют транспортных услуг, а лишь помогают организовать перевозку, за которую не несут ответственности как перевозчики. В случае утраты груза агенты могут оказать помощь своему клиенту в предъявлении претензий виновной стороне.

Для оформления внешнеторговых грузов грузоотправители пользуются услугами таможенных брокеров. Это юридическое или физическое лицо, обладающее на основании лицензии правом от собственного имени производить по поручению клиентов содействие в прохождении таможенных формальностей, таможенном оформлении внешнеторговых грузов.

Специалист, выполняющий одновременно функции экспедитора и агента, является оператором. В Конвенции ООН 1980 года о международных смешанных перевозках оператор определен следующим образом: «оператор – это лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо, или от имени грузополучателя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора (то есть как принципал, а не как агент), принимающая ответственность за исполнение договора». Оператор освобождается от ответственности в следующих случаях: при ущербе по вине клиента или лиц, им привлекаемых; плохой транспортабельности груза; по причине присущих грузу пороков; форс-мажорных обстоятельствах; при навигационной ошибке.

Оператор выполняет организационно-правовые и оперативно-производственные действия. К организационно-правовым действиям относятся: консультации по вопросам логистики, расчет стоимости доставки груза, обоснование выбора базисных условий поставки, организация перевозки груза всеми видами транспорта, таможенное оформление груза и его страхование, выписка документации. К оперативно-производственным действиям относится: комплектация грузовых мест; хранение и складирование груза в транзите; погрузка, разгрузка, перегрузка, упаковка, маркировка и перевозка груза собственным или арендованным транспортом.

Оператор работает за комиссию в размере 1,5 процента за организационно-правовые действия и 3–5 процентов за оперативно-производственные действия. Оператор отвечает за сохранность груза на период времени от принятия груза до сдачи его получателю, за все, что произошло с грузом: повреждение, утрата, хищение, задержка по его вине или по вине его субподрядчиков. Груз считается полностью утраченным, если он не дошел до адресата в течение девяносто дней после обусловленной даты доставки.

Таким образом, организация экспедиторской деятельности в международной торговле предполагает специализацию посредников в процессе оказания услуг, предшествующих доставке товаров или последующих доставке товаров. Использование транспортно-экспедиторских компаний предполагает повышение качества обслуживания клиентов и повышение надежности функционирования мультимодальных транспортных систем.

Вопросы для самоконтроля

1. Функции экспедитора при организации доставки грузов в мультимодальном сообщении.

2. Варианты взаимодействия между клиентом и экспедитором при организации доставки груза.

3. Особенности деятельности «домашнего экспедитора».

4. Специфические транспортно-экспедиторские услуги, их характеристика.

5. Эволюция транспортно-экспедиционного обслуживания.

6. Характеристика участников транспортного процесса в локальных транспортных системах.

Тест

1. В международной торговле экспедитор:

а) лицо, сопровождающее груз;

б) имеет ведомственную принадлежность;

в) посредник, выступающий от лица грузоотправителя и выполняющий услуги, сопутствующие транспортировке грузов;

г) посредник, выступающий от лица транспортной компании и выполняющий услуги, сопутствующие транспортировке грузов.

2. Транспортно-экспедиторские услуги включают в себя:

а) основные транспортные операции;

б) операции, сопутствующие транспортировке грузов.

3. Тальманские операции:

а) связаны непосредственно с транспортировкой грузов;

б) включают в себя подсчет грузовых единиц;

в) связаны с выбором перевозчика;

г) документальная отчетность погрузки-выгрузки морских судов.

4. «Домашний» экспедитор:

а) имеет возможность открывать свои представительства в странах, куда экспортируется груз;

б) взаимодействует с другими экспедиторами при организации доставки грузов в международном сообщении;

в) не имеет возможности открывать представительства в других странах.

5. Варрант-это:

а) складское свидетельство (расписка);

б) коносамент;

в) транспортная накладная.

6. Транспортные агенты выполняют поручения:

а) грузоотправителей;

б) грузополучателей;

в) транспортных компаний;

г) таможенных брокеров.

7. Транспортный агент при выполнении работ, связанных с транспортировкой грузов:

а) несет ответственность за груз в размере агентского воз награждения;

б) не несет ответственности за груз;

в) осуществляет страхование груза в пользу грузополучателя.

8. Таможенный брокер осуществляет таможенное оформление внешнеторговых грузов:

а) от имени грузоотправителя;

б) от имени грузополучателя;

в) от своего имени;

г) на основании лицензии.

9. Оператор в международных перевозках:

а) выполняет функции экспедитора;

б) выполняет функции транспортного агента;

в) является принципалом и несет ответственность за груз;

г) по договору смешанной перевозки является агентом.

10. К оперативно– производственным действиям в мультимодальных системах относят:

а) таможенное оформление грузов;

б) комплектацию грузовых мест;

в) хранение и складирование грузов.

Библиографический список

1. Кретов И.И. Логистика во внешнеторговой деятельности / Кретов И.И., Садченко К.В. М.: Дело и Сервис. 2003.

2. Мультимодальные системы транспортировки и интермодальные технологии. Учебное пособие / Троицкая Н.А., Чубуков А.Б., Шилимов М.В. М.: Академия. 2009. 336 с.

3. Общий курс транспортной логистики. Учебное пособие / Федоров Л.С, Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. М.: КноРус. 2013. 312 с.

4. Основы транспортно-экспедиционного обслуживания. Учебное пособие / Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. М.: Академия. 2011. 432 с.

5. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. / Под ред. Кириченко А.В. СПб: Питер. 2004.

24.1. Обоснование необходимости страхования в международных перевозках

Окружающий человека вероятностный мир предопределяет развитие научных исследований в области новейших технологий, нелинейной динамики, теории вероятности, позволяющих минимизировать воздействие неблагоприятных вероятностных событий и прогнозировать те или иные явления и процессы.

В настоящее время разум человека и универсальность природы с трудом сопоставимы, а природные системы несравнимо надежней и долговечней, чем те, что созданы человеком, поэтому, в частности, в транспортных системах при доставке грузов возникают специфические риски.

Эволюция логистических систем, логистические процессы в экономическом пространстве также определяются универсальными законами вероятностного мира. Осуществление транспортировки во внутреннем и международном сообщении может осуществляться с потерями качественного и количественного характера, следовательно, необходимо предпринимать соответствующие действия по снижению транспортных рисков.

Собственно использование логистики в разных сферах деятельности человека предполагает повышение надежности функционирования логистических систем на макро– и микроуровне. Логистический подход при организации транспортировки грузов, включая материальные и сопутствующие потоки, смежные логистические функции и операции, предполагает техническую и технологическую составляющую процессов.

Кроме технической и технологической составляющей надежности доставки, складирования и переработки грузов, могут возникать другие факторы, которые приводят к нарушению сроков доставки, нарушению договорных обязательств между продавцом и покупателем в части количества и качества отгружаемых товарных партий, нарушению качества грузов в процессе транспортировки. Эти факторы могут быть связаны с действиями людей или природных явлений.

При организации перевозок в международном сообщении в особенности увеличивается риск порчи или потери товара, так как груз по пути следования проходит через ряд посредников, используются разные виды транспорта, грузовые терминалы и склады.

Использование контейнеров для перемещения грузов на пути следования от грузоотправителя до грузополучателя значительно сократило степень риска по нарушению качества груза, но не исключило вероятности потери контейнера в целом или несвоевременности доставки груза, что особенно актуально при организации поставок по технологии «точно в срок». Кроме того, длительный путь движения груза по межконтинентальным маршрутам повышает риск возникновения форс-мажорных обстоятельств.

В любом случае при любых причинах нарушения условий транспортирования, перевалки или промежуточного хранения груза возникает ущерб, который возмещают стороны по торговому контракту, перевозчики, интермодальный оператор или страховая компания.

Страхование – это защита имущественных или финансовых интересов сторон грузоперевозки. При этом грузовладелец желает получить возмещение за утраченный груз, а перевозчик или интермодальный оператор не желают возмещать убытки за свой счет. То есть при возникновении проблем в процессе грузоперевозки каждый участник процесса преследует собственные цели.

В процессе грузоперевозки могут возникать следующие проблемы: стихийные бедствия; человеческий фактор; повреждение груза; хищение груза; уничтожение груза; пропажа груза без вести; порча груза вследствие нарушения температурного режима; задержка в доставке груза; выдача груза неправомочному грузополучателю; отправка груза по неверному адресу.

Таким образом, использование страхования в транспортных системах связано с недостаточной надежностью локальных транспортных систем и неопределенностью внешней среды в процессе транспортировки грузов. Страхование является одним из средств снижения транспортного и коммерческого риска.

24.2. Специфика работы страховой компании при участии в локальных транспортных системах

Под транспортным страхованием понимается совокупность различных видов страхования, создающих условия для возмещения отдельных финансовых убытков, возникающих у участников транспортного процесса в результате обстоятельств, находящихся вне зоны их контроля. Страхование не отменяет риск, но дает возможность вернуть все потери или часть потерь благодаря страховой компании. В мультимодальных системах, особенно в международном сообщении, практически всегда осуществляется страхование груза из-за сложности и множественной вариантности процесса транспортировки.

Страховые компании являются экономическими структурами, компенсирующими воздействие негативных явлений и осуществляющими прогнозирование страхового события. Страховые компании осуществляют страхование грузов, автотранспорта и судов на следующих условиях: с ответственностью за все риски (возмещаются все убытки кроме особо оговоренных случаев); с ответственностью за частную аварию (возмещаются убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза вследствие стихийных бедствий, крушения транспортных средств); без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения (возмещаются убытки от полной гибели всего или части груза вследствие крушения транспортных средств).

Страховое покрытие может распространяться на локальную транспортную систему в целом, включая транзитную транспортировку через третьи страны и хранение на транзитном складе. Сумма, уплачиваемая страховой компании за страхование грузов, а именно страховой взнос (страховая премия), зависит от характера и стоимости груза, особенности упаковки, маршрута, наличия пломбы или другого варианта охраны, периода и способа перевозки, скидок, предоставляемых страховой компанией постоянным клиентам, частоты отправок, объема перевозок и ряда других условий. Данная сумма составляет, как правило, не менее 0,1 % от заявленной страховой суммы.

Условия страхования оговариваются в договоре страхования, заключаемом между страховой компанией (страховщиком) и юридическим или физическим лицом (страхователем). Страхователями могут быть, в частности, участвующий во внешнеторговой сделке продавец или покупатель, а также интермодальный оператор.

24.3. Страхование грузов и ответственности перевозчика в международной торговле

При выполнении международных перевозок различают два основных направления страхования: страхование грузов и страхование ответственности транспортного оператора (перевозчика или интермодального оператора).

Первое направление ориентировано на защиту грузовладельцев от возможной порчи или полной утраты груза. Это могут быть как грузоотправители, так и грузополучатели в зависимости оттого, на ком из контрагентов в период перевозки лежит риск утраты.

Второе направление – страхование ответственности транспортного оператора – предполагает защиту перевозчика или экспедитора от возможных нежелательных последствий их действий, которые повлекли за собой причинение ущерба другим сторонам. Более распространен и востребован первый вид страхования – страхование грузов. Выгодоприобретателем в любом случае является грузоотправитель.

Под объемом ответственности страховщика понимается совокупность страховых случаев, при наступлении которых страховщик обязан выплатить страхователю предусмотренное договором страхования страховое возмещение. Договор страхования может заключаться с ответственностью за все риски или с ответственностью по отдельным рискам. Страховщик несет ответственность в пределах страховой суммы, которая включает в себя: стоимость груза как товара; стоимость доставки груза до грузополучателя; страховой взнос (страховая премия).

Страхование в международной торговле может покрывать большую цену, чем та, которая предусмотрена в контракте купли-продажи. Такой случай в ИНКОТЕРМС 2010 в разделах «Договоры перевозки и страхования» для условий CIF и CIP, когда страхование должно покрывать, как минимум, цену за товар, зафиксированную в контракте купли-продажи, плюс 10 %, то есть 110 %.

В договоре страхования может оговариваться франшиза и лимит ответственности (максимально выплачиваемое страховое возмещение). Франшиза представляет собой предусмотренное условиями договора освобождение страховой компании от возмещения убытков, не превышающих определенный уровень. Франшиза может применяться как к общей стоимости застрахованного имущества, так и к отдельным местам груза.

Договор страхования вступает в силу с момента оплаты страхового взноса страхователем. После наступления страхового случая и требования страхового возмещения, страхователь должен предъявить страховщику следующие документы: страховой полис; документ, подтверждающий факт перевозки (CMR, коносамент, авиационную накладную); документы, подтверждающие наступление страхового события (коммерческий акт, справки от пожарной охраны, полиции, акты осмотра груза); документы, подтверждающие стоимость груза на момент перевозки (контракт, счет-фактура, товарная накладная); документы, подтверждающие размер ущерба (подписанные представителями продавца и покупателя или акты экспертизы, проведенной независимой экспертной организацией по согласованию со страховщиком). После рассмотрения этих документов страховая компания принимает решение о страховой выплате.

С развитием мультимодальных систем границы ответственности судовладельца, фрахтователей или интермодальных операторов, осуществляющих такие перевозки, значительно расширились. Поэтому появилась необходимость в создании клубов взаимного страхования, специализирующихся на страховании ответственности перевозчиков. При этом осуществляется соединение страхования имущества и ответственности. К примеру, такие организации оказывают следующие страховые услуги: страхование оборудования (контейнеры, трейлеры, крановое оборудование); страхование ответственности перед грузовладельцем (утрата или повреждение грузов, доставка не по назначению, задержка в доставке груза).

Страховые выплаты при международных перевозках исключены в следующих случаях:

– нарушение установленных самим страхователем правил перевозки, погрузки, упаковки, крепления и хранения груза;

– нормативная потеря веса и объема, нормативный износ груза (естественная убыль);

– недостача груза при целостности контейнера или пломб;

– потери при погрузо-разгрузочных работах;