Основы логистики Левкин Григорий
– проявление внутренних свойств груза и его естественных качеств(порча, ржавление, окисление, обесцвечивание, плесень, самовозгорание);
– воздействие биологических факторов;
– производственные дефекты груза;
– отправка судна в неисправном состоянии и непригодном для перевозки застрахованного груза;
– ряд форс-мажорных обстоятельств; изменение температурного режима вследствие поломки рефрижераторной установки (так называемый «рефрижераторный риск»).
Таким образом, страхование при осуществлении поставок внешнеторговых грузов приводит к снижению риска поставщика, покупателя и интермодального оператора. Использование принципов логистики при осуществлении доставки товаров в международном сообщении приводит к повышению надежности локальных транспортных систем.
Вопросы для самоконтроля
1. Факторы логистики, способствующие снижению риска при транспортировке.
2. Основные проблемы при транспортировке грузов, приводящие к финансовым, количественным и временным потерям.
3. Сущность транспортного страхования.
4. Особенности страхования ответственности интермодального оператора.
5. Сущность франшизы и лимита ответственности в транспортном страховании.
6. Случаи, в которых исключены страховые выплаты при транспортировке грузов.
Тест
1. Качественная составляющая в процессе транспортировки включают в себя:
а) несвоевременность доставки груза;
б) пересортицу;
в) нарушения качества грузов, не приводимые к утрате его потребительских свойств.
2. Метод снижения транспортного риска:
а) страхование;
б) лимитирование;
в) диверсификация.
3. Технологическая составляющая логистического подхода при организации транспортировки включаете себя:
а) использование современного подъемно-транспортного оборудования;
б) поставку «точно в срок»;
в) интермодальную перевозку;
г) радиочастотное кодирование и штрих-кодирование;
д) использование в морских перевозках контейнеровозов.
4. Нарушения при транспортировке, которые могут быть связаны с человеческим фактором:
а) форс-мажорные обстоятельства; б) пересортица;
в) доставка груза не по адресу;
г) нарушение температурного режима;
д) несвоевременность доставки груза.
5. Страхование ответственности предполагает в качестве страхователя:
а) продавца;
б) покупателя;
в) интермодального оператора.
6. Страхователь-это:
а) лицо, получающее страховой взнос;
б) лицо, получающее страховую выплату;
в) сторона по договору, осуществляющая прогнозирование страхового события.
7. Франшиза в договоре страхования учитывает:
а) минимальный убыток, не оплачиваемый страхователем;
б) минимальный убыток, не оплачиваемый страховщиком;
в) максимально выплачиваемое страховое возмещение.
8. Документы, подтверждающие факт перевозки:
a) CMR;
б) коносамент;
в) торговый контракт;
г) авиационная накладная.
9. Страхование при международной транспортировке осуществляется:
а) в транспортной системе;
б) в локальной транспортной системе;
в) на участке склада.
10. Клубы взаимного страхования возмещают затраты:
а) грузоотправителям;
б) грузополучателям;
в) транспортным компаниям;
г) интермодальному оператору.
Библиографический список
1. Кретов И.И. Логистика во внешнеторговой деятельности / Кретов И.И., Садченко К.В. М.: Дело и Сервис. 2003. 192 с.
2. Троицкая Н.А. Мультимодальные системы транспортировки и интермодальные технологии / Троицкая Н.А., Чубуков А.Б., Шилимов М.В. М.: Академия. 2009. 336 с.
Тема 25
Управление рисками в транспортных системах
25.1. Сущность риска в транспортных системах
Слово «риск» – испанско-португальского происхождения и означает «подводная скала». Риск в коммерческой деятельности в целом можно рассматривать с двух противоположных позиций.
С одной стороны – это вероятность наступления нежелательного события, материальная или иная потеря, которая может возникнуть в результате претворения в жизнь выбранного решения.
С другой стороны – это предполагаемая удача, благоприятный исход, то есть действие наудачу в надежде на счастливый случай. Поэтому различают динамические риски (как приобретение, так и потеря) и статические риски (только предполагаемая потеря). При выполнении транспортировки, в отличие от торговой деятельности и биржевой торговли, выделяют только статические риски.
Транспортировка грузов – довольно длительный период, когда продаваемый товар уже выпал из поля зрения продавца, но еще не попал в поле зрения покупателя. Согласно статистике, наибольший ущерб приходится на кражи и потерю груза в процессе его транспортировки, в то же время ущерб от повреждения груза в пути в несколько раз меньше. Следовательно, необходимо оценить риск, постараться его предвидеть и снизить до минимума возможные отрицательные последствия.
Можно выделить следующие основные характеристики риска в транспортных системах:
– случайный характер события;
– наличие альтернативных решений;
– известны или поддаются определению вероятности исходов и ожидаемые результаты;
– вероятность возникновения убытков.
При организации транспортировки грузов в международном сообщении следует учитывать три основные типа внешних воздействий, носящие, как правило, случайный характер: механические; климатические и биологические.
К механическим воздействиям в процессе транспортировки относят удары, толчки, вибрации, статические нагрузки, трение. Риск от климатических явлений, к примеру, гололедица и грязь при доставке автомобильным транспортом. Биологические воздействия наиболее характерны для пищевых продуктов, но бывают случаи порчи грызунами пластмассовой изоляции проводов.
Таким образом, риск является объективным явлением в любой сфере человеческой деятельности и проявляется как множество отдельных обособленных рисков. Для оценки рисков, связанных с возможными их ситуациями, в которых грузовладелец может понести ущерб, важно установить их источники и последствия.
25.2. Риски в локальных транспортных системах
При заключении внешнеторговых сделок возникает целый ряд рисков, связанных с пространственной отдаленностью между покупателями и продавцами. В экономике различают следующие виды рисков: предпринимательский, кредитный, финансовый, инвестиционный риски.
Для транспортных предприятий в большей степени присущи предпринимательские риски. Предпринимательский риск связан с хозяйственной деятельностью предприятия и с ее конечным финансовым результатом. Это угроза того, что предприниматель понесет потери в виде дополнительных расходов или получит доходы ниже тех, на которые он рассчитывал.
По этапу товародвижения предпринимательские риски для грузоотправителей и грузополучателей включают в себя: риск невыполнения договорных обязательств; транспортный риск; риск форс-мажорных обстоятельств; риск, связанный с приемкой товара (услуг); риск, связанный с реализацией товара (услуг) на рынке.
Отдельно следует выделить транспортный риск, то есть опасность потери или порчи товаров в процессе транспортировки. Следует различать транспортный риск во внутренней торговле и в международной торговле, так как в последней условия доставки груза значительно усложняются.
Момент перехода права собственности на товар неодинаково регламентирован в разных странах. Концептуально выделяют два подхода: момент перехода права собственности с продавца на покупателя связан с фактом передачи вещи; для перехода права собственности с продавца на покупателя достаточно соглашения сторон по поводу купли-продажи. Первой концепции придерживаются в России, Германии, Швейцарии, а вторая характерна для США, Великобритании и Франции и некоторых других государств.
Классификация транспортных рисков в международной торговле впервые была приведена в сборнике торговых терминов ИНКОТЕРМС. Базисные условия поставки разработаны с целью однозначного определения системы транспортировки, возможных рисков и других особенностей, так как при осуществлении международных мультимодальных перевозок сталкиваются интересы разных предприятий и государств. В настоящее время транспортные риски в международной торговле классифицируются по степени риска и перехода прав собственности на товар в четырех группах: Е, F, С, D.
Транспортный риск является частью предпринимательского риска для предприятий продавцов, покупателей, перевозчиков и коммерческих посредников. В локальных транспортных системах возникают специфические риски как для грузоотправителей, так и для грузополучателей.
К примеру, грузоотправитель или грузополучатель при пользовании услугами посредника, которым является интермодальный оператор, передает ему часть своих функций в рамках логистического аутсорсинга, поэтому для предприятий, заказывающих доставку грузов и пользующихся услугами посредников, можно выделить аутсорсинговый риск.
Интермодальный оператор, в свою очередь, принимая на себя ответственность по доставке грузов «от двери до двери», несет специфические риски, так как при сбоях в поставках по вине перевозчиков вся ответственность возлагается на оператора. Кроме того, результатом деятельности интермодального оператора является услуга (как товар), поэтому риск невыполнения услуги может приводить к потере его репутации и финансовым потерям (репутационный риск). В данном случае очень важна индивидуальная работа с клиентами и транспортно-экспедиторскими компаниями в процессе оказания услуги.
25.3. Организация мероприятий по снижению транспортного риска при осуществлении интермодальных перевозок
При выполнении транспортировки в международном сообщении лицо, организующее доставку грузов, должно оценить степень возникающих неблагоприятных событий и предусмотреть мероприятия, способствующие снижению потерь при возникновении этих событий. Уровень транспортного риска можно определить как количественное выражение несоответствия между тем, что ожидают, и тем, что действительно происходит. Любое действие при транспортировке на пути от продавца к покупателю происходит в условиях неопределенности внешней среды.
Из теории риска известно, что он связан с оценками (ожиданиями) субъектов транспортного процесса и не существует безотносительно от них. Свободного от риска поведения не существует, поэтому следует различать риск и его меры, так как одна и та же рискованная ситуация может содержать различные риски и соответственно разные последствия.
Противодействовать рискам можно, применяя определенные способы защиты, прежде всего превентивные меры, а также транспортное страхование. При транспортном страховании осуществляется страхование транспортных средств (каско) или грузов (карго). Степень риска при доставке груза зависит от вида транспорта, продолжительности и маршрута перевозки.
К примеру, на воздушном транспорте страховой тариф ниже в связи с меньшей вероятностью порчи груза из-за минимального внешнего воздействия во время транспортировки. Степень риска неодинаково распределяется между видами транспорта, к примеру, меньше риск на воздушном транспорте, затем идет железнодорожный и автомобильный, а следом – водные виды транспорта.
При осуществлении интермодальных перевозок необходимо осуществлять снижение рисков для грузовладельцев, для владельцев транспортных средств, для интермодального оператора.
Риск в деятельности интермодального оператора неизбежен, поэтому он должен вырабатывать политику в области риска. Основные направления такой политики следующие: политика избегания риска; политика принятия риска; политика снижения степени риска.
Политика избегания риска полностью исключает конкретный вид деятельности, вызывающий потери, к примеру, отказ от организации доставки грузов на определенных направлениях. Эта политика наиболее проста, но не всегда эффективна, так как существует вероятность отказа от прибыльных операций в условиях отсутствия достоверной информации.
Политика принятия риска. Означает покрытие потерь клиента за счет собственных средств и уместна при стабильном финансовом состоянии предприятии.
Политика снижения степени риска. Предполагает уменьшение вероятности и объема потерь. К методам предупреждения и снижения риска в транспортировке относят страхование и диверсификацию.
Страхование позволяет компенсировать последствия отрицательных событий. Заключается в передаче ответственности за результаты негативных последствий проведения операции за определенное вознаграждение страховой компании.
Диверсификация предполагает организационные изменения на предприятии, при которых распределяются риски, и снижается их концентрация. Наиболее актуальным для транспортной компании является сочетание перевозок с сопутствующими услугами, которые оказываются клиентам (складирование, перевалка груза, комиссионирование, таможенная очистка), для чего развивается соответствующая инфраструктура. Диверсификация может реализовываться путем создания дочерних предприятий или филиалов. Кроме того, перевозки могут осуществляться в одном географическом районе или в разных географических регионах, на различных фрахтовых рынках или по разным маршрутам.
Для эффективной работы предприятия необходимо создать систему управления рисками, которая включает в себя четыре этапа.
Этап 1. Анализ основных видов риска, входящих в комплекс рисков предприятия, определение силы их влияния на деятельность предприятия, выявление наиболее значимых видов.
Этап 2. Определение уровня рисков и возможной величины потерь, для того, чтобы определить рискоустойчивость основных показателей деятельности организации и целесообразность управленческих воздействий.
Этап 3. Определение наиболее эффективного метода управления рисками с целью обеспечения контроля над ситуацией риска и при необходимости выявление источников возмещения возможных потерь.
Этап 4. Определение эффективности управленческих воздействий. Оценка эффективности страхования или других методов снижения риска.
Любое снижение риска имеет свою цену. Это так называемая плата за снижение риска. При страховании платой за снижение риска является величина страховых взносов. Следовательно, выбирая способ снижения риска, необходимо учитывать его стоимость и целесообразность.
Таким образом, организация локальных транспортных систем с использованием интермодальных технологий достаточно сложный процесс, требующий внимательного отношения к его проектированию и реализации, особенно в международном сообщении во избежание значительных потерь при транспортировке грузов.
Вопросы для самоконтроля
1. Основные характеристики риска в транспортных системах.
2. Типы внешних воздействий при транспортировке грузов.
3. Предпринимательские риски при транспортировке по этапу товародвижения.
4. Характеристика транспортного риска.
5. Специфические риски интермодального оператора.
6. Зависимость степени риска в зависимости от вида транспорта, продолжительности перевозки и маршрута доставка.
7. Основные направления снижения риска для участников транспортного процесса.
Тест
1. Риски в процессе транспортировки предполагают:
а) только потерю;
б) только приобретение;
в) потерю или приобретение.
2. При транспортировке грузов различают:
а) динамические риски;
б) статические риски;
в) динамические и статические риски.
3. Использование логистики при транспортировке предполагает:
а) исключение риска;
б) предупреждение риска (превентивные меры);
в) снижение степени риска.
4. Риск форс-мажорных обстоятельств:
а) связан с порчей груза в процессе транспортировки;
б) действия непреодолимой силы;
в) кража грузов;
г) несвоевременность поставки груза по вине перевозчика.
5. В России момент перехода права собственности ириска утраты груза:
а) связан с фактом передачи вещи от продавца к покупателю;
б) возникает в момент заключения договора купли-продажи между продавцом и покупателем.
6. В ИНКОТЕРМС группа «Е» предполагает:
а) минимальную ответственность покупателя на пути доставки груза в международном сообщении;
б) минимальную ответственность продавца в части доставки и риска утраты груза;
в) передача права собственности и риска от продавца к покупателю переходит в промежуточном пункте при перевозке с помощью морского транспорта.
7. Страхование груза продавцом с минимальным покрытием в пользу покупателя осуществляется на условии:
а) FOB;
б) CIP;
в) CIF;
г) FCA.
8. Аутсорсинговые риски несут:
а) грузоотправитель;
б) грузополучатель;
в) интермодальный оператор.
9. Самый низкий страховой тариф при перевозке:
а) морским транспортом;
б) воздушным транспортом;
в) железнодорожным транспортом;
г) автомобильным транспортом.
10. Транспортные риски в соответствии с ИНКОТЕРМС подразделяются на группы:
а) А, С, Е, D;
б) Е, F, С, D;
в) Е, С, G, А.
Библиографический список
1. Афанасенко И.Д. Логистика снабжения/Афанасенко И.Д., Борисова В.В. СПб: Питер. 2010. 336 с.
2. Буянов В.П. Рискология (управление рисками). Учебное пособие / Буянов В.П., Кирсанов К.А., Михайлов Л.М. М.: Экзамен. 2003. 384 с.
3. Денисова Н.И. Организация предпринимательства в сфере коммерции. Учебное пособие /Денисова Н.И., Диянова С.Н., Штессель Э.М. М.: Магистр. 2008. 336 с.
4. Михалев В.Д. Формирование системы управления рисками транспортных предприятий и организаций. Fundamental research. № 12. 2011. С. 640–644.
5. Корезин А.С. Инструменты комплексного управления рисками транспортной компании. Ученые записки Российского государственного гидрометеорологического университета. № 7. Научно-теоретический журнал. СПб: изд. РГГМУ. 2008. С. 154–164.
6. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов/ Под ред. Сергеева В.И. М.: Инфра-М. 2005. 976 с.
7. Троицкая Н.А. Мультимодальные системы транспортировки и интермодальные технологии / Троицкая Н.А., Чубуков А.Б., Шилимов М.В. М.: Академия. 2009. 336 с.
Раздел 6
Практикум
Тема 26
Управление запасами с использованием авс-классификации
Теоретические пояснения к решению задачи
Идея ABC-классификации состоит в том, чтобы из всего множества однотипных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения обозначенной цели. Таких объектов, как правило, немного, и именно на них необходимо сосредоточить основное внимание и силы.
Порядок проведения ABC-классификации следующий. Прежде всего, определяется цель проведения классификации. Это очень важный этап, так как от правильного выбора цели зависит результат исследования. То есть нужно ответить себе на вопрос – зачем я буду проводить исследования и что хочу получить. Очень часто постановкой цели пренебрегают и в этом случае отсутствует понимание того, что следует делать с результатами исследований. Собственно ABC-классификация практической ценности не имеет и только анализ полученных результатов позволяет получить пользу от этого исследования.
После постановки цели осуществляется выбор критерия классификации. В качестве критерия в зависимости от поставленной цели может служить: средний запас по позиции; период оборота; оборачиваемость запасов; объем реализации по позиции и др.
Следующим этапом ABC– классификации является сбор данных для анализа и составление таблицы. В таблице осуществляются все расчеты: сумма показателей по критерию классификации; расчет доли каждой позиции в общей сумме; расположение полученных долей в порядке убывания; расчет нарастающего значения; выделение групп А, В и С.
В результате проведенных расчетов получают распределение позиций ассортимента фирмы, которое используют для дальнейшего анализа. Так, основные стратегические позиции входят в группу А и на ней следует сосредоточить основное внимание. Группа В средняя по значению, а группа С может содержать малоценные предметы потребления с точки зрения бизнеса фирмы.
Пример решения задачи
Для проведения ABC-классификации следует использовать табличный процессор Excel. Исходные данные для расчета приведены в таблице.
Порядок расчетов следующий.
Этап 1. В столбец А внести порядковые номера позиций. В столбец В – показатели по выбранному критерию (к примеру, средний запас по позициям). Просуммировать значения по столбцу В.
Этап 2. Рассчитать долю отдельных позиций ассортимента в общем объеме запаса: в столбце С средний запас по первой позиции разделить на сумму запасов и умножить на 100 (или сразу разделить на полученную сумму). К примеру, при количестве позиций 14: В2/В$15*100. Обратить внимание на абсолютную ссылку (знак доллара). Формулу в ячейке С2 растянуть на весь столбец (рис. 10).
Рис. 10. Начальный этап АВС-классификации
Этап 3. Выстроить ассортиментные позиции в порядке убывания доли в общем запасе по столбцу С. Для сортировки таблицы использовать функцию <Данные> <Сортировка>.
Этап 4. Рассчитать нарастающий итог в столбце D. При этом первое число ряда остается без изменения. Второе число получаем суммированием первой и второй долей. Затем полученную сумму прибавляем к каждой последующей доле (рис. 11).
Этап 5. Построить кривую ABC. Для построения кривой выделяем столбец с нарастающим итогом – <Вставка> <Диаграмма>. В диаграмме выбираем <График> <Далее>. Для внесения подписей к оси X нажимаем <Ряд>. <Подписи к оси Х>, а затем выделяем столбец с номерами позиций (номера должны быть вразброс – упорядоченный список долей позиций по убыванию). Полученную диаграмму размещаем на отдельном листе.
Рис. 11. Расчет нарастающего значения
Этап 6. При разделении анализируемого ассортимента на группы А, В и С можно воспользоваться следующим алгоритмом: в группу А включают 20 % позиций упорядоченного списка, начиная с наиболее значимой; в группу В включают следующие 30 % позиций; в группу С включают оставшиеся 50 % позиций (нижняя половина списка в таблице). В примере 20 % от 14 позиций составляет 3 позиции, 30 % около 5 позиций и все остальное – группа С (рис. 12).
Рис. 12. Разделение анализируемого ассортимента на группы
Рис. 13. Метод построения кумулятивной прямой
Кроме того, при разделении ассортимента на группы можно воспользоваться методом «кумулятивной прямой» (рис. 13).
Для разделения на группы используют построенную по результатам исследований кривую ABC-классификации.
На полученном графике соединяют прямой начало координат и конечную точку кривой. Полученную прямую копируют и затем помещают ее над кривой. Находим точку соприкосновения кривой ABC и кумулятивной прямой – это граница между группой А и группой В. Затем соединяют прямой оставшуюся часть кривой. Копируем кумулятивную прямую и перемещаем ее в область над кривой. Полученная точка соприкосновения является границей между группой В и С (рис. 13).
Задача для самостоятельного выполнения
Провести ABC-классификацию по предложенным показателям.
Библиографический список
1. Гаджинский A.M. Практикум по логистике. 8-е издание. М.: Дашков и К. 2012. 312 с.
2. Стерлигова А.Н. Управление запасами широкой номенклатуры: с чего начать? Логинфо. № 12. 2003. С. 50–55.
3. Левкин Г.Г. Логистика: теория и практика. М.: Директ-Медиа. 2013. 217 с.
Тема 27
Задача о назначении в управлении цепями поставок мелкопартионных грузов
Теоретические пояснения к решению задачи
Читать бесплатно другие книги:
