Асы против асов. В борьбе за небесное господство. 1941–1945 Смыслов Олег
Прибытие персонала в порты всегда ожидают выделенные для этого дела немцы. Прибывающие в порт Виго направляются в Леон. Этим делом занимается в порту Виго младший офицер немецких войск.
Персонал, прибывающий на пароходе в Севилью или Кадилье, направляется в отель «Кристина» в Севилью. Этот отель занят только немцами. Как в Леоне, так и в Севилье прибывающие находятся очень короткое время, они немедленно отправляются сначала в Саламанку, а затем в Бургос для получения своего назначения на соответствующее место в авиации.
Немцы очень редко летают с документами. До последнего времени нам не удалось найти ничего, кроме так называемого «винента», какой имеется у всего личного состава фашистской армии (...). Такой винент выдается военным секретариатом, в нем даже не указано, что владелец такого принадлежит авиации, «винент» это без номера, с фотокарточкой владельца, снятого без форменного головного убора.
Таким образом, мы видим, что немцы всеми способами и средствами стараются прикрыть явную интервенцию целыми военно-воздушными частями, пытаясь представить весь свой персонал людьми гражданскими и добровольцами и вообще стараются меньше, чем итальянцы, разглашать о себе.
Однако дело создания совершенно однородных военных частей, идентичных немецким, является ясным и доказанным. Кроме того, надо учесть и такую практику, как, например, для получения разрешения по самому незначительному делу, которое наверняка смогли бы разрешить фашистские власти, всегда и обязательно требуется контроль и вмешательство Главного штаба легиона «Кондор» т.е. немецкого военно-воздушного командования. Доказательством этого может служить для нас документ (...), по которому для получения разрешения нужно было обязательное согласие начальника Главного штаба легиона «Кондор». По этим причинам очень трудно подсчитать количество специалистов, отправленных в Испанию, хотя, принимая во внимание такое положение, когда все немецкие самолеты обслуживались немецкими специалистами (...), а с конца 1936 г. и в начале 1937 г. постоянное число самолетов колебалось от 125 до 150 штук, и поныне то положение, что персонал находится в Испании по 6 месяцев, можно примерно скалькулировать эту цифру в 3000–3500 человек всех специалистов авиации. Эта цифра, пожалуй, не преувеличена».
В заключительной части этого уникального документа подчеркивалось: «Кроме того, немцы относятся с большим презрением к итальянцам и испанским мятежникам, считая себя исключительно способными в своей профессии».
К слову сказать, по немецким источникам, боевой опыт в Испании получили 405 летчиков-истребителей люфтваффе, 125 офицеров и 280 унтер-офицеров.
Из 262 самолетов, входивших в этот период в состав истребителей легиона «Кондор», было потеряно 40 Me-109 и 38 Не-51. При этом потери в результате боевых действий составили 21 Ме-109 и 34 Не-51 (55). За все время боевых действий легион «Кондор» сбил 277 самолетов противника и потерял 96 ашин.
4
В составе первой группы советских летчиков-добровольцев, которая отправилась на помощь республиканской Испании, были 16 советских летчиков-истребителей: 12 из 109-й Киевской истребительной авиаэскадрильи и 4 из Житомирской авиаэскадрильи.
Все они под иностранными именами, в гражданской одежде и с документами, в которых значились самые разнообразные профессии, как туристы отправились через Средиземное море.
Генерал Г. Н. Захаров, находившийся в этой группе, вспоминал: «Выгрузка самолетов началась тут же. Ящики с разобранными И-15 грузили на автомашины и отправляли в небольшой городок Мурсию. Собирали самолеты с рекордной скоростью: за два-три дня — около тридцати И-15...» За две недели до приезда первой группы в Испанию прибыли командир советских истребительных групп П. Пумпур, И. Копец, А. Ковалевский и Е. Ерлыкин. За это время они неплохо освоились во фронтовой обстановке и на старых машинах времен Первой мировой войны успели сделать по нескольку боевых вылетов. Например, И. Копец свой первый боевой вылет совершил на «ньюпоре». «На «Ньюпоре» против «Фиатов»? — писал Георгий Нефедович. — На «Ньюпоре», из которого по ветхости больше 120 км не выжмешь? С ручным пулеметом против крупнокалиберных?»
Первый аэродром — Альбасете. В Альбасете летчики не задержались: получили приказ перебазироваться на Алькалу-де-Энарес. Этот аэродром находится километрах в тридцати от Мадрида. Здесь предстояло пробыть несколько дней. (Впоследствии в Алькале базировались бомбардировщики и истребители И-16, а истребители И-15 перелетели в Сото. Сото — фактически окраина Мадрида, точнее, пригород.) Рычагов, Мирошниченко, Ковтун, Шмельков, Агафонов, Артемьев, Матюнин, Кондрат, Митрофанов, Воронов, Пуртов, Самсонов, Копец, Ерлыкин, Ковалевский и Захаров воевать начали практически сразу.
В первые бои летчиков водил Петр Пумпур — первый комбриг среди летчиков в Испании», — написал в своих мемуарах генерал Захаров. «На выполнение боевого задания вылетали по телеграфному звонку. В Мадриде на крыше здания компании Телефоника — одном из самых высоких зданий города — находился наблюдательный пост, связанный телефонной линией с аэродромами и позициями артиллеристов. Обзор оттуда открывался замечательный. Хорошо были видны позиции республиканцев и мятежников в районе Мадридского парка Кассадель Кампо, где в те дни шли ожесточенные бои. Как только наблюдатели сообщили о приближении группы фашистских самолетов, летчики тут же, по вызову, взлетали. В первые дни они бросались в атаку на каждый вражеский самолет без разбора (иногда приходили истребители без бомбардировщиков), но вскоре уже не стали ввязываться в бой с истребителями, если не было бомбардировщиков. Сами по себе истребители для города опасности не представляли. Их фашисты нередко высылали вперед с единственной целью — заставить наших летчиков ввязаться в бой, после чего свободно проходили бомбардировщики». Ведущим у республиканских летчиков был Павел Рычагов. Г. Н. Захаров особенно тепло написал о нем в своих мемуарах: «Павел Рычагов самой природой был создан для этой роли. Многие летчики умели прекрасно летать и отменно дрались, но совсем не каждый из них мог быть ведущим. То, что делал в бою Павел Рычагов, не поддавалось объяснению — это была его стихия, в которой раскрывался данный ему природой талант. Каждый раз во время сближения И-15 с группой противника Рычагов непостижимым образом угадывал единственный момент, когда следует напасть. Иногда интенсивность заградительного огня ставила летчиков в тупик. Бомбардировщики ходили плотным строем. Их стрелки открывали такой сильный огонь, что трудно было подойти на рабочую дистанцию. Да и прикрытие их было надежным». Про истребитель И-15 генерал вспомнил следующее: «Маневренность и легкость И-15 обеспечили ему преимущество в разгар боя, когда уже распадался строй и начиналась бешеная карусель по всему небосводу. Тут И-15 чувствовал себя как рыба в воде. Во время поединка на вираже зайти в хвост «Хейнкелю» или «Фиату» можно было в течение нескольких секунд. Но бить приходилось только в упор — вооружение у И-15 было слабоватое. Обычные пулеметы против крупнокалиберных. Чтобы свалить бомбардировщик, приходилось втроем, а то и впятером поливать его свинцом. Нередко бывало так, что летчики уничтожали почти весь экипаж противника, но если оставался хоть один способный держать штурвал, бомбардировщик все равно тянул и уходил на свою территорию. Правда, иногда уходящий бомбардировщик падал где-нибудь на своей территории. Но об этом узнавали позже, от населения».
В своем испанском дневнике Михаил Кольцов отметил: «Республиканские летчики Испании сбили за два месяца в одном только Мадридском секторе семьдесят германских и итальянских летательных аппаратов... Здесь нет ни одного пилота, у которого налет превышал бы сорок часов на одну сбитую машину противника».
Г. Н. Захаров: «С ноября в Мадридском секторе стала действовать еще одна группа истребителей на И-16. Кроме Советских летчиков на аэродроме Сото находились 10–12 испанских летчика, два добровольца-американца и, кажется, один француз. Все они летали на И-15. Так что в сумме в эти месяцы в Мадридском секторе действовало более полусотни республиканских летчиков-истребителей, которые в общей сложности сбили около 70 фашистских самолетов».
Например, группа Рычагова только в октябре 1936 г. сбила более двадцати фашистских самолетов. Но были и потери.
5 ноября погиб П. Митрофанов, 8 ноября в госпитале умер от ран М. Воронов, 13 ноября разбился, выскользнув из лямок парашюта, К. Ковтун. Чуть позже, в феврале, погиб А. Ковалевский.
5
Зимой 1936–1937 гг. в небе над Мадридом стало тихо, и в это же время в воздухе появился совершенно новый немецкий истребитель «Мессершмитт-109В». Авиаконструктор А. С. Яковлев вспоминал: «Наши истребители по скорости не уступали «мессершмиттам», оружие у тех и других было примерно равноценное — пулемет калибра 7,6 миллиметра, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось. Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили. Тем временем гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании. Они радикально улучшили свои машины Ме-109 установив двигатель «Даймлер-Бенц-601» мощностью 1100 лошадиных сил, благодаря чему скорость полета возросла до 570 км в час. Они вооружили его пушкой калибра 20 миллиметров, увеличив тем самым огневую мощь. В таком виде истребитель «мессершмитт» поступил в серийное производство Ме-109Е. В 1939 г. их было построено 500 штук. Модернизированные «Мессершмитты» были посланы в Испанию, где под командованием лучшего летчика-истребителя Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного этапа испанской трагедии. Преимущество этих самолетов перед И-15 и И-16 было очевидным». Но это будет потом, а пока самые первые «мессеры» появлялись редко и, как правило, в одиночку. В основном вели разведку. Естественно новая машина противника не могла не заинтересовать наших летчиков. Первым своего часа дождался С. Черных. Его машина оказалась готовой к полету, когда появился очередной Ме-109. Он буквально моментально поднялся в воздух и перехватил его почти над самым аэродромом. Но немец почему-то не захотел вступать в бой, хотя видел, что его преследует всего один И-16». «Мессершмитт» прибавил скорость, — писал генерал Захаров.
— Уцирать тоже следует осмысленно. Если бы немец продолжал горизонтальный полет, то несомненно смог бы уйти, потому что скорость у Me-109В была больше, чем у И-16. Однако по всей вероятности фашист плохо знал тактико-технические данные нашего истребителя. И вместо того чтобы принять самое простое и единственное решение, он неожиданно стал набирать высоту. В этом была его первая ошибка. На вертикалях с И-16 шутки плохи. А с Сергеем — плохи вдвойне, потому что Черных прославился как летчик, овладевший искусством боя на вертикалях. Мощный мотор И-16 позволил быстро набрать высоту. Черных догнал «мессершмитт», атаковал его, но неудачно. В этот острый момент фашист начисто потерял способность соображать и с непонятным упорством снова полез на вертикаль. Тут уж Сергей был точен: он бил с очень близкой дистанции. «Мессершмитт» стал разламываться в воздухе. Обломки его упали неподалеку от Алькалы».
По мнению специалистов, важным преимуществом И-16, которое помогало ему бороться с Ме-109, был его радиальный мотор. Если двигателю «мессера» иногда было достаточно одного попадания в систему охлаждения, чтобы он отказал, то наш М-25 мог «дотянуть» до аэродрома даже с неработающими двумя-тремя цилиндрами. Самым же большим недостатком И-16 по сравнению с «мессершмиттом» была прежде всего низкая скороподъемность и малая высотность двигателя. Из-за этого немецкие истребители на больших высотах были практически недосягаемы, что позволяло им проводить тактику «нависания» сверху над зоной воздушного боя.
Сегодня мало кто знает, что в Испании наши летчики оказались беззащитными от атак сзади. Самолет И-15, по тем временам один из лучших истребителей в мире, не имел бронеспинки. Многие летчики были ранены или убиты после атак с задней полусферы. В книге «Повесть об истребителях» Г. Н. Захаров подробно рассказал, как в боевых условиях им пришлось решать эту проблему. «Леонид Кальченко долго думал над тем, как обеспечить летчику защиту без увеличения веса самолета (увеличивать вес невозможно без нарушения центровки). В конце концов он нашел выход: убрать из кабины аккумулятор, весивший 30 килограммов, запускать самолет от этого же аккумулятора, но держать его на земле. Тогда можно за сиденьем поставить защитное устройство весом до 30 килограммов». «Получив разрешение, Леонид приказал своему помощнику — деловому и расторопному испанцу Кастро — отыскать на заводах, в мастерских подходящую сталь. Кастро в течение дня нашел восемь листов толщиной 8 миллиметров. Взяли по одному листу на пробу и вырубили по выкройке спинки сиденья две первые бронеспинки. Та, которая была толще, весила 28 килограммов, следовательно, вполне заменяла по весу аккумулятор. Рычагов поручил испытать эти спинки. Летчики стреляли в них бронебойными пулями с расстояния ста метров: результаты оказались превосходными. На стали толщиной 12 миллиметров остались только вмятины. Восьмимиллиметровая спинка потрескалась, но в ней не было сквозных пробоин».
6
В боевых действиях обеих сторон имели место многочисленные воздушные бои различных родов авиации. При этом характер комплектования авиации и подготовка летного состава сторон определили форму и метод воздушных боев. По наблюдениям и отзывам авиационных специалистов разных стран, в процессе боевых действий обе стороны последовательно изменяли приемы воздушного боя по мере изучения противника и его оружия. Приемы эти развивались и совершенствовались. Уже в 1937 г. наши летчики отмечали, что мятежники применяют истребительную авиацию для непосредственного прикрытия и сопровождения бомбардировочных групп, для патрулирования над полем боя и для устройства засад на земле небольшими группами в непосредственной близости к фронту.
Было замечено: «Во всех этих случаях тактика германской истребительной авиации характеризуется наличием двух групп: первая главная группа, вступающая в бой, и вторая группа, как бы резерв, вступающая в бой после того, как в результате первой атаки бой примет характер многочисленных одиночных боев. Кроме того, применялась третья группа из «асов»-охотников, летающих выше и атакующих с пикирования самолеты, оторвавшиеся от боя. Производя одну атаку, они уходят из боя резким пике.
При действиях патрулями и в засадах германские истребители точно так же имеют две группы, иногда по 1–2 самолета. Правительственные летчики говорят: «Если видишь одного Хенкеля, то бойся другого».
... Вторым основным излюбленным приемом действия германской авиации является стремление маскироваться солнцем, облаками, либо окрашиванием самолетов специально под фон местности для достижения наибольшей внезапности атаки. Кроме того, на Северном фронте отмечены случаи перекрашивания истребительных самолетов под цвет правительственных самолетов для того, чтобы ввести противника в заблуждение. Вообще окраска самолетов как у мятежников, так и у правительственных войск довольно часто меняется. Отмечено, что немцы применяют преимущественно защитную окраску для самолетов, действовавших внизу и этим маскирующихся на фоне местности и голубую окраску самолетов, действовавших сверху».
Немецкий летчик-истребитель Адольф Галланд в Испанию попал в марте 1937 г. Он вспоминал: «Меня назначили командиром третьей эскадрильи «Микки-Маус», прозванной так из-за своей эмблемы. Двумя другими эскадрильями командовали лейтенанты Лютцов и Шлихтинг, чьими эмблемами являлись соответственно марабу и цилиндр. По установленному со времен Первой мировой войны обычаю, в соответствии с положением дел истребители применялись либо для воздушных боев, либо для бомбардировки наземных объектов. Четкое различие между истребителями и ударными самолетами обозначилось в результате опыта, приобретенного на протяжении второй половины войны в Испании, причем это развитие как раз началось в то время, когда меня поставили во главе эскадрильи «Микки-Маус», единственной из трех, имевшей на вооружении устаревшие Не-51, две другие уже пересели на Ме-109. Последние были в основном предназначены для боев с многочисленными истребителями республиканцев «кертисс» и «рата», с которыми они воевали либо как одинокие волки, либо в виде сопровождения соединений бомбардировщиков (...). С другой стороны, Не-51 был явно хуже по своим возможностям, чем самолеты «кертисс» и «рата». Он уступал им в скорости, в вооружении, а также в маневренности и скороподъемности, то есть все его характеристики были ниже того качественного уровня, который свойственен самолету-истребителю. Вот почему мы, насколько это было возможно, избегали воздушных стычек с самолетами противника, а больше уделяли внимание наземным целям. С летной точки зрения это было прискорбно, так как в конце концов именно воздушный бой служит наилучшим подтверждением способностей и мастерства летчика-истребителя. Мы прозвали себя иронически — «узкоколейные истребители».
Герой Советского Союза генерал-лейтенант А. Ф. Семенов в Испанию попал осенью 1937 г. в составе пятерки летчиков-истребителей. Кроме них по замене приехало еще несколько групп советских летчиков-добровольцев.
Основу самолетного парка фашистов тогда составляли немецкие бомбардировщики: «хейнкели» и «юнкерсы», истребители Хе-51, Ме-109, а также итальянские «фиаты». ВВС республики состояли из отдельных бомбардировочных, истребительных и штурмовых эскадрилий. Каждая эскадрилья насчитывала 12–15 летчиков. На вооружении истребителей в основном были советские самолеты И-16 — «моска» (по-испански — «мушка») и И-15 — «курносые» (по-испански — «чатос»).
А. Ф. Семенов в первом бою, кроме хвоста самолета ведущего, ничего не видел. Однако уже во втором бою почувствовал себя несколько увереннее, но, увлекшись атакой немецкого бомбардировщика, потерял свою группу, заблудился и не знал, что дальше делать. Его спасли боевые товарищи. Командир эскадрильи А. И. Гусев после разбора сказал: «Запомните для начала четыре «нельзя». Нельзя отрываться в бою от группы. Нельзя стрелять с большой дистанции. Нельзя быть слепым. Нельзя действовать поспешно. Остальное подскажет опыт...»
Александр Федорович Семенов в своих мемуарах напишет: «До войны в Испании совсем не было опыта борьбы истребителей с бомбардировщиками в ночных условиях. Не было по очень простой причине: приборное оборудование самолетов того времени не позволяло решать эту сложную задачу (...). И вдруг невероятный (...) случай (...). Советский летчик М. Н. Якушин первым в мире сбивает ночью над Мадридом трехмоторный фашистский самолет Ю-52. Причем — без какого-либо наведения с земли.
Примеру Якушина следуют летчики А. К. Серов, И. Т. Еременко, Е. А. Степанов. Они организовали ночные дежурства на аэродроме, продумали, как лучше взлетать.
Михаил Нестерович Якушин обнаружил Ю-52 по свечению выхлопных газов. Подошел к нему сзади на самую минимальную дистанцию, прицелился и открыл огонь сразу из всех пулеметов».
7
В брошюре «Опыт боевого использования ВВС в Испании», как и положено в такого рода систематизированных материалах, на основе докладов военных советников и специалистов нашлось место и для выводов. А так как это выводы нашей стороны, тем более что не увидевшие свет, остановимся на них несколько подробнее: «1. В воздушном бою, как правило сбивается тот, кто последний заметил противника. Тренировка в умении летать и все видеть должна стать системой воспитания летного состава. Большое значение имеет обзор с самолета.
2. Истребители интервентов имеют максимальную скорость на малых и средних высотах, а правительственные — на больших. Поэтому первые стремятся навязывать бой в невыгодных условиях. Вследствие этого воздушный бой очень часто велся несколькими этажами.
3. Из большого количества истребителей, участвующих в бою, сбивают самолеты противника небольшая группа летчиков — ловких, смелых, отлично владеющих самолетом и огнем. Количество не может заменить качество современных самолетов и хорошо подготовленных летчиков.
4. Точно определилась дистанция действительного пулеметного огня (500–200).
5. В целях скорейшего выхода в район атаки и маскировки своего аэродрома правительственные истребители широко культивировали бреющий полет, разворот после отрыва колес от земли, посадку с бреющего полета на ограниченную размерами площадку.
6. Опыт показал, что звено истребителей явилось основной тактической единицей. Отличная отработка звена даст возможность хорошо выполнять любые комбинации атак в воздушном бою.
7. Поскольку воздушные бои имеют разнообразный характер, как по положению атаки, так и по составу смешанных соединений, то, как правило, наибольший успех имеет тот, кто в мирное время обучен драться не только в составе однородных соединений, но и, главным образом, с другими родами авиации.
8. Наиболее маневренный строй для ведения оборонительного огня — эскадрилья, что подтверждает наш взгляд на полеты к цели на широком фронте — по-эскадрильно.
9. Немецкие и итальянские летчики показали хорошие результаты глубокого пикирования на большой скорости, чему не были обучены правительственные летчики. При явной видимой невыгодности вести бой первые, как правило, уходили из-под атаки, применяя глубокое пикирование с зигзагом.
10. Большое значение имеет для успешного ведения воздушного боя значение летно-тактических данных (режимы скоростей на различных высотах, маневренность и слабые стороны, мощность огня и излюбленные приемы атаки) самолетов противника. Немецкие летчики повторили несколько приемов воздушного боя, применяемых еще в войну 1914–1918 г. (выделение резерва, в составе которого имеются «асы» для атаки зазевавшихся и оторвавшихся истребителей противника, имитация сбитого самолета, имитация воздушного боя и т.д.). Очевидно, правительственные летчики по-настоящему не изучили все эти приемы хитрости врага.
11. Хитрость и обман имеет большое значение в воздушном бою (...).
12. Успех в воздушном бою зависит от превосходной вертикальной и горизонтальной скорости самолета; мощности и убойной силы огня; хорошей подготовки летного состава, умеющего вести меткий огонь и атаковать из любых положений даже превосходящего противника (...).
13. Современный воздушный бой представляет исключительно высокие требования к летчику истребительной авиации в части техники пилотирования и тренировки в больших нагрузках на организм. Управление самолетом должно быть доведено до автоматизма в любых положениях самолета и на любых высотах (...).
Воздушный бой требует от летчика энергичного маневрирования на предельно малых радиусах разворота, на различных диапазонах скоростей крутого и длительного пикирования с резким выходом из него».
8
Обер-лейтенант Адольф Галланд вспоминал, как однажды из Германии приехал его преемник лейтенант Вернер Мельдерс: «Мое настроение сразу резко упало. Поэтому я без особой теплоты приветствовал Мельдерса, что, конечно, было несправедливо, ибо в том, что его выбрали в качестве моего заместителя, не было его вины. Даже, напротив, вряд ли можно было бы найти лучшую кандидатуру на это место. Вскоре я узнал его поближе как прекрасного офицера и великолепного летчика. Он стал моим другом, которого я очень высоко ценил. Вместе с ним я совершил наши первые инструкторские полеты, как раз во время развернувшегося вскоре наступления в южном направлении. Под командованием Мельдерса моя старая эскадрилья пересела на Ме-109, как до этого уже сделали 1 -я и 2-я эскадрильи, а из наших старых самолетов Не-51 была сформирована эскадрилья под номером 4. За последние несколько месяцев войны в Испании Мельдерс завоевал себе первое место среди летчиков-истребителей легиона «Кондор». А когда несколько лет спустя мы с ним совершали свои первые боевые вылеты, через Западный Вал, я был благодарен, что могу поучиться на его опыте, перенять его блестящую, четкую манеру самолетовождения. В то время он был самым молодым командиром авиаполка в германских Военно-воздушных силах». Адальше мнения историков расходятся. Например, Майк Спик считает, что равновесие в испанском небе было нарушено с прибытием из Германии первых «мессеров», которые возглавил Гюнтер Лютцов. И якобы «в этот момент судьба определила тактику действий легиона «Кондор». По мнению этого историка, именно Лютцов и его коллега Шлихтинг «были вынуждены импровизировать». Вот что он пишет: «Образовать звенья по три самолета в каждом из числа имеющихся машин было трудно и чересчур затратно. Звено сформировали из четырех самолетов — таким образом один истребитель был запасным. Более удачным решением было использовать в полете пару из двух машин, при этом две такие пары составляли новое звено. Как оказалось, в воздушном бою пара истребителей обладала большей гибкостью, чем тройка. Еще одним преимуществом была радиосвязь между самолетами: отказ от визуальных сигналов значительно расширил диапазон действий пилотов. Методом проб и ошибок была найдена оптимальная дистанция между самолетами, летящими на одной высоте, — около 200 м».
Другой историк, Михаил Зефиров, считает, что все же первым пришел к изменению тактики на Ме-109 Мельдерс: «В ходе боев в Испании Мельдерс пришел к выводу, что прежняя тактика действий истребителей, рассчитанная на применение больших групп малоскоростных бипланов, безнадежно устарела. Летая плотными «тройками» на новых, более скоростных истребителях пилоты большую часть времени должны были следить за тем, чтобы не столкнуться друг с другом. Поэтому Мельдерс разработал и начал применять на практике новую тактику, в основе которой лежало использование не звена из трех истребителей или двух пар. Каждая такая пара действовала в воздухе как самостоятельная боевая единица. Истребители держались друг от друга на расстоянии приблизительно двухсот метров». Однако, анализируя воздушную войну в Испании, можно утверждать, что именно Мельдерсу принадлежит изменение тактики немецких истребителей. И если Лютцов и Шлихтинг пытались импровизировать, то он довел ее до совершенства, преобразовав испытанную им схему «пара — звено» в эффективную систему ведения воздушного боя истребителей: ведомый отодвигался от ведущего, а вторая пара звена отставала еще дальше, образуя весьма практичный и удобный строй «четверок-звеньев». Далее пары Ме-109 были разнесены по вертикали на разных эшелонах: одна выше другой, для своевременного обнаружения противника.
Следом появилось и еще одно изобретение Мельдерса: строй эскадрильи из трех четверок, летящих на одном или на разных эшелонах. При этом тактика нападения Ме-109 включала неоднократный повтор «горок» и «пикирований». Виражи абсолютно не подходили немцам для ведения боя с маневренными самолетами русских. Так они плавно перешли на «вертикали».
Таким образом, участие легиона «Кондор» в гражданской войне в Испании позволило разработать совершенно новую тактику истребительной авиации, опробовать ее в воздушных боях с советскими истребителями и довести ее до совершенства. Затем, уже вернувшись на родину, они дали ей жизнь, обучая молодых летчиков по новой программе. Кроме того, обучение летчиков-истребителей люфтваффе стало проходить в учебных воздушных боях при участии четверки против четверки и эскадрильи против эскадрильи. В этом заключается одна из загадок преимущества немецких истребителей в годы Второй мировой войны.
Самым результативным немецким летчиком в Испании стал Вернер Мельдерс — 14 побед, затем Вольфганг Шельман — 12 побед, Харро Хардер — 11 побед, Петер Бодаем — 10, Отто Бертрам — 9, Вильгельм Эпсслен — 9, Херберт Ихлефельд — 9, Вальтер Оесау — 9, Рейнхард Сейлер — 9, Хервиг Кнюппель — 8, Майер Ханс Карл — 8, Вильгельм Бальтазар — 7, Крафт Эберхорд — 7, Вальтер Градман — 7, Норст Титцен — 7, Рольф Пингель — 6, Курт Росхель — 6, Херберт Шоб — 6.
В 1939 г. шесть летчиков-истребителей, особо отличившихся в Испании, из девяти легионеров были награждены Немецким Испанским крестом в золоте с мечами и бриллиантами.
Самым результативным советским летчиком в Испании стал В. И. Бобров — 13 побед, затем И. А. Лакеев — 12 лично плюс 16 в группе, по 8 побед одержали: И. А. Девотченко, А. К. Серов, Е. Н. Степанов, Л. Л. Шестаков, по семь — С. П. Денисов, В. И. Скляров (7 плюс 9), М. А. Федосеев, М. Н. Якушин, по шесть — С. А. Грицевец, И. Т. Еременко, И. И. Копец, П. В. Рычагов, Г. Н. Захаров, Н. Т. Сюсюкалов, В. И. Хомяков, П. Н. Смоляков (6 плюс 12). За подвиги в Испании Героями Советского Союза стали 25 летчиков-истребителей. Имена самых первых четверых сегодня вряд ли кто уже вспомнит: П. Рычагов, Н. Шемельков, И. Копец, К. Ковтун (посмертно).
Автор книги «Трагедии Воздушного океана» Лев Вяткин «авиационным Маринеско» называет. Ивана Евграфовича Федорова. До сегодняшнего дня как минимум десять лет я слушаю и читаю «охотничьи рассказы» этого бывалого летчика-истребителя в звании Героя Советского Союза и в воинском звании полковника в отставке. Старый человек, не ставший Героем ни за Испанию, ни в Великой Отечественной войне, до сих пор вводит в заблуждение своими рассказами не только людей далеких от авиации, но и бывших пилотов. К сожалению, Герою Советского Союза (за испытания опытных реактивных самолетов Лавочкина) и кавалеру 12 орденов не поверить нельзя. А ведь он утверждает, что в Испании сбил более 20 самолетов. Однако согласно документам, Иван Евграфович сбил там всего два самолета противника, за что вполне заслуженно по тому времени был награжден орденом Красного Знамени в октябре 1937 г. Но «авиационный Маринеско» в истории отечественной авиации все же был. В Испании он воевал позже Федорова: с марта по август 1938 г. Провел там более 100 боевых вылетов, сбил лично 13 самолетов мятежников и 4 в группе. Там, вдали от Родины, в воздушных боях с фашистами в полной мере проявилось его индивидуальное воинское мастерство и незаурядная тактическая одаренность. Н. Бодрихин написал об этом человеке буквально следующее: «Непросто найти второго такого летчика, в чьей летной книжке Великая Отечественная война обозначилась бы более полно: он воевал на шести фронтах, командовал двумя прославленными гвардейскими полками. Сбив неприятельский истребитель в небе Прибалтики ранним утром 22 июня, последнюю победу одержал над Прагой 9 мая в 12.40. Воспитал 31 Героя Советского Союза, а сам же прославленный ас при жизни так и не получил этого неоднократно заслуженного звания».
Имя его — Владимир Иванович Бобров (1915–1970). Известно, что А. И. Покрышкин и Бобров прекрасно понимали друг друга в воздухе, разговаривая в эфире специфической скороговоркой, малопонятной другим летчикам. Покрышкин не раз спасал этого аса, пригласив в свою дивизию «на полк». А ведь личная неприязнь некоторых авиационных военачальников часто преследовала Боброва на службе.
За период войны гвардии подполковник Бобров совершил 451 боевой вылет, в 112 воздушных боях сбил лично 30 и в группе 20 самолетов противника. Всего на его счету записано 159 воздушных боев, 43 личные и 24 групповые победы.
В 1954 г. Владимир Иванович был уволен в запас в звании полковника. Звание Героя Советского Союза ему присвоили посмертно 20 марта 1991 г. благодаря настойчивости тех, кто его знал.
В отличие от Боброва самый результативный летчик-истребитель Германии в испанском небе — Вернер Мельдерс (1913–1941) — стал первым асом люфтваффе и национальным героем Германии.
В Испании Мельдерс с 15 июля по 3 ноября 1938 г. одержал 14 побед, среди которых 2 И-15, 1 СБ-2 и 11 И-16. После возвращения на Родину Вернер работал в Министерстве авиации в Берлине, где составлял инструкцию по новой тактике действий истребителей до марта 1939 г. В течение первых трех месяцев 1939-го он посещал истребительные группы люфтваффе, рассказывая и обучая пилотов своей тактике действий.
15 марта он вернулся на должность командира 1-й группы 133-й (с мая — 53-я) эскадры.
4 мая 1939 г. за боевые заслуги его наградили двумя испанскими орденами, 6 июня — Немецким Испанским крестом в золоте, а через две недели Немецким Испанским крестом в золоте с «Мечами» и «Бриллиантами». Полковник Мельдерс погиб в авиакатастрофе, находясь на борту «хейнкеля», 22 ноября 1941 г.
Командующий истребительной авиацией люфтваффе во Второй мировой войне с 20 сентября 1939 г. по 15 июля 1941 г. успел одержать 101 победу. В месяц своей смерти этот немецкий ас № 1, несмотря на запреты высшего командования, еще дважды (8 и 12 ноября) нелегально вылетал на охоту и под Севастополем и над Керченским полуостровом одержал более трех побед, о которых официально так и не заявил.
9
Судя по количеству одержанных побед в Испании, противники отличались лишь незначительно. При этом немцы были убеждены, что их новая тактика истребительной авиации, изобретенная в Испании, была использована и пилотами других стран, в том числе и советскими.
В одном из подмосковных санаториев летчикам-добровольцам, прибывшим из командировки, предложили подробно изложить на бумаге все свои наблюдения, накопившиеся за время боев в Испании, размышления и предложения (изложить все, что относится к увиденной и освоенной военной технике — как нашей, так и противника).
Лично я видел эти отчеты, которые до сих пор хранятся в Российском государственном военном архиве. В отличие от немцев советские летчики не смогли донести свой боевой опыт до всего летного состава Красной армии. Возможно потому, что они не изобрели новой тактики, а извлеченные уроки так и остались невостребованными в массовом порядке. Их ждал архив.
Майк Спик в своей книге утверждает, что «русские из боевых действий извлекли те же уроки, что и немцы, именно они впервые использовали в полной мере вертикальный маневр; затем они переняли немецкие двойки и четверки, переименовав в «пары» и в «звенья». На протяжении 1938 г. русские летчики пытались внедрить эту тактическую систему во все подразделения истребительной авиации».
Тут следует обратить внимание на следующий факт. Еще в 1937 г. советские специалисты заметили, что истребители стали вступать в бой гораздо чаще, чем это было раньше. В одном из обзоров боевых действий в небе Испании об истребителях говорилось: «В среднем каждая эскадрилья за операцию в 20 дней имела от 8 до 15 боев. В решающие для операции дни на эскадрилью выпадало иногда по два воздушных боя за день».
Далее делался такой вывод: «Воздушный бой истребителей против истребителей находит наиболее частое применение. Без нанесения материальных потерь и морального потрясения наиболее активной части неприятельской авиации — ее истребителей — невозможно добиться превосходства в воздухе. Без сковывания или поражения истребителей трудно добраться до бомбардировщиков противника и помешать их полету. Бой с истребителями в большинстве имеет вспомогательное оперативное значение, но он является неизбежным».
И вот мы подходим к главному: «Бой состоит из начальной массовой атаки и из последующего мелкогруппового и одиночного боя, с одновременным перехватом неприятельских самолетов, уклоняющихся из зоны боя вверх и вниз. Таким образом, бой происходит преимущественно в вертикальной плоскости и мало перемещается относительно земли. По наблюдению с земли он очень похож на роение (кружение) кучи комаров в летний вечер над болотом.
Боевой порядок смешанного истребительного соединения в 40–60 самолетов строится по направляющей группе из двухтрех эскадрилий маневренных истребителей. Она располагается в центре боевого порядка, считая по вертикали, и имеет задачей мелкогрупповой и одиночный бой с ядром истребителей авиации противника. Высота направляющей группы назначается в соответствии с тем, на какой высоте находится или ожидается противник.
Выше ее на 500–1000 м следует группа или эскадрилья скоростных самолетов, имеющая целью первой атаковать противника, расстроить его на одиночки и звенья и этим подготовить атаку маневренных истребителей.
Ниже направляющей группы на 500 м летит обычно еще одна эскадрилья скоростных самолетов, основное назначение которой — догонять пикированием и добивать неприятельских летчиков, вырвавшихся из зоны для ухода к земле.
Каждая из эскадрилий в 9–10 самолетов строится при этом в клин из звеньев, находящихся, в свою очередь, в строю клина эскадрильи.
Интервалы и дистанции между эскадрильями одной группы — 300–500. Подход к району боя должен выполняться только после конца построения всего боевого порядка, ибо в противном случае всегда возможно раздельное поражение групп. Бой заключается в расстройстве противника верхней группой, с уходом ее опять вверх для новой атаки по обстановке, в маневренном одиночном и мелкогрупповом боенаправляющей группы и в подборе «остатков» и бегущих из боя неприятельских летчиков нижней эскадрильей. Выходит, что дерется преимущественно центральная (направляющая) группа, а две остальных подготавливают атаку и зажимают маневр противника до вертикали».
В общем, уже в 1937 г. советские летчики самостоятельно пришли и к групповому воздушному бою, и к эшелонированию, и к вертикалям. Правда, к парам и четверкам несколько позже. И тем не менее нельзя утверждать, что немцы стали родоначальниками совершенно новой тактики истребительной авиации. Весь фокус заключается в том, что им удалось прежде всего отшлифовать это изобретение и ввести его в учебную программу летных школ и подразделений. Отсюда им удалось совершить значительный прогресс после войны в Испании, который обеспечил успех в воздухе на ближайшие годы.
К слову сказать, специально для И-16 С. И. Грицевец разработал тактику «соколиного удара», которая заключалась в пикировании на строй вражеских самолетов, атаке и уходе по вертикали.
14 августа 1938 г. группа самолетов под его командованием впервые в воздушном бою выполнила «соколиный удар». Атака была настолько неожиданной и ошеломляющей для врага, что неприятельская группа потеряла управление. Еще один тактический прием, использовавшийся пилотами И-16, состоял из атаки снизу И-16 на бреющем полете, который всегда был неожиданным.
Один из французских летчиков-волонтеров в Испании дал вот такую характеристику советскому летному составу: «Все летчики, которых я встретил, молодцы, полны задора и мужества. Они хорошо натренированы, а некоторые из них являются акробатами первой степени и все легко управляют своими самолетами. Они обладают блестящим умом, любовью к своему ремеслу и очень высоким профессиональным сознанием. Они подчиняются самой строгой дисциплине».
Немецкий ас Адольф Галланд, не отрицая этих слов, сказал несколько шире: «Советские ВВС, единственные, применявшиеся красными в Испании, продемонстрировали фундаментальные недостатки в командовании, организации, подготовке и технической оснащенности. Они не смогли излечить эти болезни, несмотря на свою агрессивность, летные навыки, смекалку и безжалостные методы управления».
Что же, участие советских ВВС в гражданской войне в Испании предоставило немецкой стороне прекрасную возможность оценить качество их подготовки.
Вот что уяснили тогда в Германии: «Во многих случаях советское командование в испанской войне было неспособно справляться с многочисленными трудностями, связанными с организационными проблемами, подготовкой военного персонала, поставками материалов и техники. Это свидетельствовало о скованности в оперативном мышлении и о неудовлетворительной подготовке командного состава.
С другой стороны, существовали бесспорные доказательства способности решать проблемы организации и снабжения путем импровизации, а также навыков маскировки, наземного обслуживания и взаимодействия с наземными войсками (...)».
Также немцы отметили у русских, во-первых, недостаточную гибкость в атаке и обороне; во-вторых, нехватку оригинальности; в-третьих, неспособность концентрировать силы; в-четвертых, тенденцию к распылению сил. И еще: «С точки зрения техники пилотирования советские пилоты были хороши в индивидуальных поединках. Напротив, подготовка к боям в составе группы оценивалась как недостаточная (...). В начальной фазе испанской войны советские истребители появлялись только поодиночке. Позднее они стали вылетать звеньями по четыре и только изредка большими соединениями из двадцати-тридцати самолетов. Будучи неплохими бойцами, русские пилоты проигрывали своим немецким оппонентам из-за неправильной тактики группового боя и недостатков своего командования».
О нагрузке в воздушных боях на советских летчиков-истребителей можно судить по таким цифрам, которые я обнаружил в архиве, — средняя месячная норма налета для советского летчика-истребителя выражалась в 35–40 часах в месяц;
— наибольший налет на одного летчика-истребителя достигал до 80 ч в месяц;
— в отдельные дни и месяцы эта нагрузка резко увеличивалась, например в каталонской операции на одного летчика в отдельные дни приходилось до 6 вылетов;
— в среднем же летчик-истребитель производил три вылета в день, почти все с боями;
— средний срок боевой службы летчиков измерялся 300 ч, а на одну потерю приходилось 265 ч;
— большие потери у истребителей падали на маневренный самолет типа И-15, на который ложилась основная тяжесть воздушного боя. Даже по этому можно судить, что победа в воздухе доставалась очень и очень дорогой ценой. Из 160 наших летчиков, участвовавших в обороне Мадрида (октябрь 1936 — январь 1937), погибло 26 человек. А всего из Испании на Родину не вернулся каждый шестой советский летчик...
Глава седьмая
Советский боевой опыт в Монголии и Финляндии
Сердце кровью обливается, когда слышу, что летчика обижают.
И. Сталин
1
Советские военные специалисты, прибывшие из Китая в 1937 г., докладывали: «В истребительной группе должно быть два типа самолетов — бипланы и монопланы. Для решения вопроса связи земли с самолетами необходимо на самолете командира эскадрильи (группы) установить радиоприемник для получения с главного командного пункта сведений о месте нахождения противника: курса, высоте и количестве его самолетов.
В крайнем случае, нужно иметь хорошую организацию постов ВНОС, которые смогли бы навести на цель истребителей».
В другом случае их интересовало мнение китайских летчиков: «В каких случаях летчик-истребитель может уйти с поля боя? На этот вопрос китайские летчики дают ответы, заслуживающие высокой их оценки, как мастеров воздушного боя.
— Когда из-за неисправности самолета или мотора невозможно дальше вести бой.
— Когда летчик ранен и не в состоянии так же вести.
Многие летчики думают, что если произошла задержка в пулеметах и они не стреляют, то нужно уходить из боя. Ничего подобного. В воздухе очень редко слышны выстрелы. Следовательно, противник не слышит и не знает — работают у вас пулеметы или нет. В этом случае лучше всего пристроиться к одному из своих истребителей и поддерживать его морально. Противник, видя, что на него нападают два истребителя, становится морально подавленным и обращается в бегство. Поддержка и взаимная помощь в воздушном бою всегда гарантирует победу над противником. Если вы сбили своего противника, то необходимо немедленно принять решение — какую новую цель атаковать или кому оказать помощь».
Боевые действия в Монгольской Народной Республике, или на реке Халхин-1ол, начались весной 1939 г. Для советских ВВС это был горький опыт. На начальном этапе превосходства в воздухе не было. Во-первых, летный состав боевою опыта не имел; во-вторых, отсутствовало взаимодействие между истребителями; в-третьих, отсутствовала организация боевыми действиями (истребительная авиация использовалась без учета конкретной воздушной обстановки; вылеты производились с большим запозданием и разрозненными мелкими группами); в-четвертых, из-за отсутствия радиосвязи с самолетами и достаточного количества постов ВНОС на земле исключалось эффективное, гибкое и быстрое руководство боевыми действиями; в-пятых, не было налажено тесное взаимодействие ВВС с наземными войсками из-за удаленности более чем в 100 км КП ВВС от КП общевойскового командования. Фактически в течение месяца советская авиация потеряла в воздушных боях 11 истребителей и один Р-5 (гибель экипажей и самолетов), один истребитель не вернулся, а 4 летчика-истребителя получили ранения. За этот же период советские летчики сбили всего один японский самолет.
2
А теперь слово документу: «27.5.39 эскадрилья И-16 в составе 8 самолетов находилась в засаде с задачей: при появлении воздушного противника взлететь и уничтожить его. Всего за этот день эскадрилья произвела четыре вылета по тревоге. При первых трех вылетах встречи с противником не произошло, но два летчика сожгли моторы М-25. Во время четвертого вылета у командира эскадрильи не запустился мотор. Он приказал летчикам, которые запустили моторы, вылететь раньше его. Летчики взлетели и взяли курс в сторону фронта. Командир эскадрильи взлетел последним. Самолеты эскадрильи (шесть самолетов И-16) следовали на фронт по одному, по два, на маршруте к фронту, набирая высоту. На фронте эти самолеты-одиночки, находясь на высоте 2000–2200 м, встретились с двумя звеньями истребителей противника, которые шли в строю. После первых атак, произведенных нашими самолетами, бой превратился в преследование, так как наши самолеты, после первой же атаки сделав перевороты, стали уходить, а противник, находясь выше, преследовал их до аэродрома и даже расстреливал после посадки».
А вот другой эпизод: «По утвержденному плану боевых вылетов 28.5 на фронт вылетели две эскадрильи: одна в составе 10 самолетов И-15, другая в составе 10 самолетов И-16. Во время пребывания в воздухе начальник штаба полка получил от ОД АБ (оперативного дежурного авиабазы) приказание привести в боевую готовность 20 самолетов И-15, что было выполнено. Через некоторое время от ОД поступило приказание: «Самолетам вылететь в район действия наземных войск». После взлета первого звена от ОД поступило приказание «Вылет прекратить». Начальник штаба доложил, что одно звено уже вылетело. Приказание было подтверждено и выполнено (вместо 20 самолетов вылетели звено И-15, которое с фронта не возвратилось).
Две эскадрильи И-15 и И-16 летавшие на фронт, противника не встретили и произвели посадку на свой аэродром. После их посадки командир получил приказание готовиться к повторному вылету в том же составе.
Не успел командир полка отдать указание эскадрильям о подготовке к вылету, как получил приказание о немедленном вылете двух эскадрилий. Командир полка доложил, что эскадрилья И-15 к вылету еще не готова, но, несмотря на это, приказание о вылете было подтверждено: «Вылететь эскадрилье И-16 не дожидаясь готовности И-15». Командиром полка приказание было выполнено. Через 25–30 мин вылетело 10 самолетов И-15 во главе с помощником командира полка. Взлетевшие И-16 противника не встретили и вернулись на аэродром, а оставшиеся в воздухе 10 самолетов И-15 встретили 15–18 самолетов противника и вступили с ними в бой. По докладам летчиков и очевидцев, наблюдавших с земли после первой атаки, противник зажег самолет помощника командира полка. Помощник командира полка огонь потушил, но преследовавший на бреющем полете истребитель противника атаковал его и сбил.
Командир АЭ был ранен в голову и потерял сознание. Почти у самой земли он пришел в сознание, стал управлять самолетом и возвратился на свой аэродром. После выхода из строя помощника командира полка и командира эскадрильи остальные самолеты И-15 рассеялись, стали выходить из боя и возвращаться на свой аэродром. По сообщениям очевидцев, наблюдавших с земли, противник стал преследовать и сбивать одиночные самолеты И-15. Если бы И-15 не уходили в панике из боя, а дрались, поддерживая друг друга, то таких потерь не было бы». В результате боя из десяти истребителей 4 летчика погибли, один пропал без вести, ранены еще два летчика, выпрыгнул на парашюте с горящего самолета и вернулся в часть через двое суток еще один, а один вернулся на свой аэродром с большим количеством пробоин. И снова японцы не имели потерь. После этого случая нарком обороны маршал К. Е. Ворошилов запретил боевые вылеты.
29 мая 1939 г. на самолетах «дуглас» в Монголию направилась группа из 40 летчиков-орденоносцев, имеющих боевой опыт. Группу возглавил сам комкор Смушкевич. С 22 июня после прибытия группы и соответствующей подготовки начался период напряженнейших боевых действий советской авиации. До 19 августа противник потерял 353 самолета, в том числе 303 истребителя в воздушных боях и 34 на земле. Наша авиация — 131 самолет: 86 истребителей в воздушных боях, 7 не вернулись из боя, а 9 истребителей были уничтожены на земле.
22 июня 1939 г. японская авиация произвела первый массированный налет, в котором участвовало около 120 самолетов. Со стороны советско-монгольской авиации ей противостояло 95 истребителей. Воздушный бой происходил на высотах от 2000 до 4000 м и продолжался около двух с половиной часов. В результате советские летчики сбили 31 самолет, потеряв 11 истребителей.
26 июня в воздушном бою участвовало с японской стороны 60 истребителей и 50 с нашей. В этом бою было сбито 25 японских истребителей и потеряно 2 советских. В дальнейшем советская истребительная авиация, выполняя патрулирование, штурмовые действия, прикрывая бомбардировщики и участвуя в воздушных боях, довела счет уничтоженных самолетов противника в воздухе и на земле до 646: в воздухе 530 истребителей, 42 бомбардировщика, 17 разведчиков и на земле 354 истребителя, 2 бомбардировщика, 15 разведчиков и 6 транспортных самолетов.
Всего наша авиация с 22 мая по 16 сентября 1939 г. потеряла 173 летчика, из них 96 — летчиков-истребителей (21,3 %).
Так какой же опыт был извлечен истребителями в этом военном конфликте? Слово документу: «Японские летчики считают, что с нашими истребителями И-15 и И-16 воздушный бой лучше всего вести на горизонтальных виражах и вертикальных фигурах. При атаке самолета И-97 самолетом И-16 сверху И-97 переходит на вираж с последующим «ранверсманом». Японские летчики, боясь повреждения мотора (в частности, повреждения масляного радиатора, расположенного впереди мотора), лобовых атак избегают. Они считают, что лучше производить атаки, особенно самолетов И-16, сзади и сверху.
В воздушных боях японцы преимущественно принимают виражи и петли, бой предпочитают вести на высотах 3000 м и выше. Выход на атаку предпочитают производить со стороны солнца. Уход из боя производят обычно со снижением, разворотом и с последующим набором высоты. Как правило, штопор при выходе из боя не применяют.
Японские летчики наиболее опасным считали самолет И-16, так как он обладает большой скоростью и маневренностью.
Считаю, что истребитель И-153 по летно-техническим данным лучше И-16, японцы от боя с И-153, как правило, уклонялись. Японские истребители воздушный бой в основном вели эшелонировано. Типичный боевой порядок группы — три звена в клину. Если действовала не одна группа, а больше, то эти группы имели такой же боевой порядок, как и первая, и следовали с превышением 300–400 м в стороне или сзади. Все эти группы шли не смыкаясь и в атаку обычно заходили с фланга, небольшими группами.
Как правило, японские истребители в бой вступают не все сразу: 5–9 самолетов всегда находятся выше и в момент удобный для атаки, резко снижаются и производят атаку сверху в хвост с последующим уходом на высоту. Кроме того, в бою они стремятся друг друга подменять. Группа, вступившая в бой, ведет его 10–15 минут и уходит на высоту, а группа, находящаяся выше, занимает ее место. Таким образом, они чередуются в течение всего воздушного боя». После оценки действий противника был оценен и свой опыт: «Вся наша действующая истребительная авиация была сведена в три авиаполка.
При внезапном появлении воздушного противника взлет производился без сигналов. Первым всегда вылетало дежурное подразделение. Вылет всей эскадрильи производился в тех случаях, когда группа противника по количеству превышала нашу эскадрилью и находилась на близком расстоянии от аэродрома. Взлетевшая эскадрилья обычно производила сбор в направлении соседнего аэродрома истребительной авиации. Боевой порядок эскадрильи — клин из трех звеньев (девятка). Четвертое и пятое звенья составляли второй эшелон (прикрывающий) и шли пеленгом сзади девятки с превышением 100–150 м, уступом вправо или влево. Дистанция между звеньями — 50 м, между самолетом — 25 м.
При разворотах девятки внутреннее звено переходило на внешнюю сторону, внешнее — на внутреннюю. Внутреннее звено делало этот переход снизу, внешнее — сверху, ни в коем случае при этом не теряя из виду друг друга. Боевой порядок полка, как и боевой порядок эскадрильи, состоял из двух эшелонов (...). При наблюдении за ведущим левые ведомые больше внимания уделяли правой полусфере, правые левой полусфере. Летчик (...), обнаружив противника, немедленно выходил вперед и занимал место впереди, на расстоянии 25 м от командира эскадрильи, направляя самолет в сторону замеченного противника и для привлечения внимания идущих сзади производил глубокое покачивание. Командир эскадрильи приняв сигнал, производил ответное покачивание. После 1-й атаки все летчики стремились присоединиться к своим самолетам потерявшим во время атаки боевой порядок, и занять выгодное исходное положение для повторной атаки, чтобы не дать противнику возможность собраться». Первая атака, как правило, решала исход боя, поэтому проводилась стремительно, что и обеспечивало успех в бою. И в этом случае не меняется тактика, все остается по-прежнему. Положение улучшается лишь с прибытием специальной группы Смушкевича, которая выправляет положение в воздухе.
4
В Советско-финляндской войне абсолютно ничего не изменилось. Ни теория, ни практика нашей истребительной авиации так и не сдвинулись с места. Но что можно было ожидать от этой войны, если военная авиация маленькой Финляндии насчитывала 262–270 самолетов, которым противостояли около 2 тыс. советских. Кроме того, на вооружении ВВС Финляндии состояло от 10 до 13 типов иностранных самолетов, из них 5–6 типов истребителей. При этом все самолеты за исключением истребителей «фоккер Д-21», «Глостер гладиатор» относились к устаревшим типам постройки 1929–1933 гг. В маленькой стране едва насчитывалось 400 военных летчиков, 140 летчиков запаса, спортивных и гражданских. С 1934 по 1939 г. ежегодно выпускалось 40 военных летчиков и около 10 гражданских и спортивных летчиков.
За весь период боевых действий с 30 ноября 1939 г. до 13 марта 1940 г. на помошь Финляндии прибыло от 100 до 120 летчиков (40–50 шведов, 20 итальянцев, 10–12 англичан, 7–8 американцев, 10–12 канадцев, 6 датчан). Из них до 80 летчиков принимали непосредственное участие в боях. Остальные испытывали и сдавали самолеты, а также были инструкторами.
Советская разведка зафиксировала, что за 105 дней боевых действий из-за границы поступило до 350 самолетов, но за этот же период было сбито и уничтожено 380 самолетов. Поэтому если в феврале 1940 г. у финнов насчитывалось 340 самолетов, то на 13 марта 1940 г. — 280.
Были усилены и ВВС РККА. Так, на 1 января 1940 г. в частях ВВС действующей армии числилось, с учетом потерь, 2233 самолета.
Но перейдем к истребительной авиации.
Если в самом начале войны основным типом самолета по численности был И-16, а затем И-15, то к концу войны — И-153 (42 %) и И-16 (31 %). Дело в том, что И-15, являясь хорошим штурмовиком, не мог выполнять основных задач — сопровождения бомбардировщиков и борьбы с авиацией противника.
Оказалось, что в воздушном бою И-15 не могли догнать истребители «фоккер Д-21» и двухмоторные бомбардировщики «бленхейм», которые состояли на вооружении финнов. Кроме того, из-за неблагоприятной и резко меняющейся метеорологической обстановки первого этапа войны (низкая облачность, низкие температуры, снегопады, туманы при наличии пересеченной, слабонаселенной, лесисто-озерной местности) чрезвычайно затруднялась ориентировка. А это приводило к значительным потерям, в результате которых истребителям, да и не только, приходилось садиться на вынужденную посадку на льду озер.
Кроме того, боевую работу советские истребители вели, как правило, на малых высотах, в условиях плохой видимости, к чему оказались не подготовлены.
Из документа: «В процессе войны истребительная авиация выполняла следующие задачи: 1. Борьбу с ВВС противника — выразившуюся в уничтожении авиации противника в воздушных боях и ударах по аэродромам белофиннов в сопровождении и прикрытии наших бомбардировщиков и разведчиков при выполнении своих задач в тылу и на поле боя, а также в использовании наших истребителей для обороны пунктов ПВО и аэродромов...
2. Взаимодействие с наземными войсками, которое выразилось в разведке и атаке войск противника на поле боя и в тактическом тылу; в прикрытии своих войск на поле боя и при совершении ими перегруппировок, а также в новом виде боевой деятельности — сбрасывание продовольствия и боеприпасов блокированным гарнизонам (9, 8 и 15 армий).
3. Особые виды применения ИА включают действия по железнодорожным объектам, атаки мелких населенных пунктов и действия по морским судам.
Необходимо учитывать, что боевая деятельность наших ВВС протекала в условиях неблагоприятной воздушной обстановки, в силу чего истребительная авиация в подавляющем большинстве использовалась в качестве штурмовиков, которых в составе действующих армий фактически не было».
5
В ходе войны истребители противника редко навязывали бой нашим истребителям, что не является удивительным при полном превосходстве советской авиации.
Из документа: «В большинстве случаев они уклонялись от боя, в бою всегда стремились производить атаки на принципе внезапности, используя облачность, солнце, а порою и слабую организацию наблюдения за воздухом. Излюбленный метод атаки — сзади сверху или снизу. В бою с нашими одиночными истребителями белофинны пытались брать их в «клеши» и вели бой на виражах. В первую очередь атаковывались оторвавшиеся самолеты. Выход из боя при преследовании белофинны часто осуществляли резким пикированием, имитирующим сбитие, с последующим переходом на бреющий полет. В начале войны таким маневром финнам удавалось обмануть наших истребителей; в дальнейшем же наши истребители стали прекращать преследование лишь после того, как самолет противника загорался или врезался в землю. После неудавшейся атаки белофинские летчики стремились выйти из боя серией переворотов с крутым пикированием и зачастую фиксированным переворотом, подставляя себя в этот момент атаке наших истребителей».
За весь период войны наиболее крупные воздушные бои между истребителями имели место лишь дважды: 2 февраля (59 ИАБ ВВС 7 Армии) и 29 февраля 1940 г. (68 ИАП ВВС 13 Армии). Слово документу: «2.2.40 возвратившийся с разведки командир звена доложил, что на озере у м. Маттарила, что сев. Ст. Вуоксенниска обнаружены истребители противника. Для уничтожения их была выделена смешанная группа в составе 15 самолетов под командой помощника командира полка капитана Бушева. Два звена (И-16 и И-153) составляли ударную группу во главе с командиром звена, проводившим разведку, а 9 И-16 — группу обеспечивающую. Решение было принято следующее: движение на цель на Н = 2300 м; при выходе в район цели — атака ударной группы с Н = 800–1000 м эшелонированными ударами звеньев (...). При подходе к району ст. ИМАТРА группа попала под сильный огонь ЗА и начала противозенитный маневр. В результате резкого маневра подразделений группа расстроилась и подгруппы потеряли друг друга. Помкомполка тов. Бушев, собрав ударную группу, повел ее на атаку аэродрома, но самолетов на озере не оказалось.
В это время со стороны солнца внезапно появилась группа до 30 «Фоккеров Д-21», которая и атаковала нашу вторую группу. На высоте 2000–3000 м завязался бой прикрывающей группы с превосходящими силами противника. Командир группы, заметив это, немедленно повел ударную группу в район боя и произвел атаку. В результате было сбито два самолета противника. После этого бой продолжался в четырех группах на разных высотах звеньями, парами и даже одиночными самолетами. Отличный маневр, упорство наших истребителей, организованная поддержка и взаимная выручка товарищей в бою, а также решительное преследование выходящих из боя пикированием самолетов противника, решили исход боя. Было сбито 12 самолетов противника, остальные поспешно вышли из боя и «бежали». Наши истребители потерь не имели».
Следует отметить, что бой парами — не опечатка. Испанский опыт существовал, но только пользовались им немногие, так как по уставам предписывалось летать тройками.
«29.2.40 звено И-16 (68 ИАП ВВС 13 Армии), производившее разведку водной системы р. Вуокса, обнаружило в районе ст. Вуоксенниска аэродром. Комзвена принял решение атаковать аэродром, но истребители противника уже начали взлет. В результате боя было сбито два самолета — один на взлете и другой в воздухе. Своевременно обнаружив в воздухе группу самолетов белофиннов (16 — Фоккеров Д-16), звено уклонилось от удара и возвратилось на свою территорию. Командование ВВС армии после доклада командиру полка поставило задачу уничтожить авиацию противника на аэродроме. Для выполнения задачи было выделено 23 самолета под командой майора Гиль. Боевой порядок состоял из ударной группы (9 И-16 и 3 И-153). Не доходя до цели на 10–12 км, майор Гиль увидел, что самолеты противника взлетают с аэродрома и немедленно пошел в атаку. Однако, заметив в этот же момент на высоте 2300–3000 м группу противника в 18 самолетов, он прекратил атаку аэродрома и с набором высоты пошел на сближение с противником, завязался бой.
После первой же атаки группа перешла к бою индивидуальному и мелкими группами. Старший лейтенант Ефимов, возглавлявший вторую группу, атаковал взлетавшие самолеты противника. В дальнейшем обе группы стали вести бой в одном районе на высотах 500–2500 м в четыре яруса. Против наших 23 истребителей дралось 27 «фоккеров Д-91» и «бристоль» «Бульдогов» противника. Здесь, как и в бою 2.2.40 основным условием успеха боя была взаимная поддержка 68 ИАП. Противник в этом бою, который происходил над его территорией, потерял сбитыми 18 «фоккеров Д-21» и «бристоль» «Бульдогов», остальные обратились в бегство. С нашей стороны погиб старший лейтенант Ефимов: увлекшись преследованием, он не вывел самолет из крутого пикирования (произошло засасывание лыж и переход в отрицательное пике). Не вернулся на аэродром лейтенант тов. Волохов».
7
Всего за эту войну советская авиация потеряла 768 человек. Из них 671 убитыми и 97 ранеными (боевые потери) и 176 убитыми и 61 ранеными в результате не боевых потерь (237). Потеряли 106 летчиков-истребителей, или 9,96 % (боевые и не боевые потери). Если говорить о потерях самолетов истребительной авиации, то в воздушных боях было потеряно 7 самолетов, сбито зенитной артиллерией — 15, не вернулось — 51. Всего 73 самолета. Кроме того, не боевые потери составили — 91 истребитель (26 катастроф и 65 аварий).
Советская истребительная авиация в результате проведенных воздушных боев и действиями по аэродромам уничтожила 211 самолетов противника. Вообще потери финнов советской стороной оценивались в 362 самолета, однако, по данным противника, они потеряли в воздушных боях и в катастрофах 76 машин, а 51 была повреждена.
По окончании боевых действий в управлении ВВС РККА были выявлены следующие недостатки, которые влияли на исход воздушных боев, особенно в начальной стадии войны:
а) слабая организация наблюдения за воздухом;
б) неумение драться группой, что приводило к индивидуальным боям; у некоторых летчиков-истребителей наблюдалась погоня за индивидуальными победами, пренебрежение основами боя — взаимной поддержкой и выручкой;
в) увлечение боем и преследованием при сопровождении своих бомбардировщиков в ущерб безопасности последних, а в ряде случаев несвоевременное вступление в бой с истребителями, атакующими наших бомбардировщиков, что приводило иногда к поражению наших СБ истребителями противника;
г) недостаточное использование принципа внезапности: не использование солнца, облаков, движение к цели вдоль характерных ориентиров;
д) недостаточный учет тактики действий авиации противника и его стремление осуществлять атаки на принципе внезапности и максимально использовать высоту;
е) недостаточная натренированность в маневре в зоне зенитной артиллерии, приводившая к нарушению строя групп;
ж) в ряде случаев неорганизованность выхода из боя, выражавшаяся в том, что команда «выход из боя» подавалась командирами звеньев, когда подавать эту команду должен был командир группы или эскадрильи; это приводило к беспорядочному выходу и отставанию отдельных экипажей;
з) недостаточная стрелковая подготовка некоторых летчиков.
Выяснилось, что основной истребитель ВВС РККА И-16 уступает в скорости американским, французским, английским и немецким боевым машинам около 100 км. В этом случае о И-153 и И-15 говорить не приходилось вообще.
В своем докладе начальник ВВС Яков Владимирович Смушкевич сделал следующий вывод: «Опыт войны еще раз показал, что скорость полета является важнейшим качеством, необходимым для всех типов самолетов. Отсюда мы должны неотложно форсировать строительство скоростной материальной части. В этом отношении мы отстаем от основных капиталистических стран, где в связи с войной лучшие типы скоростных самолетов выпускаются промышленностью в крупных сериях».
Кроме того, было обращено внимание на необходимость совершенствования управления авиацией, разделение ее на тактическую (армейского подчинения) и оперативную (фронтового подчинения), при этом большая часть самолетов должна была находиться в составе последней.
Часть 2.
Битва в воздухе
Мы знали, что война не за горами, что мы слабее Германии, что нам придется отступать. Весь вопрос был в том, докуда нам придется отступать — до Смоленска или до Москвы, это перед войной мы обсуждали...
В. М. Молотов
Глава первая
Перед схваткой
1
К концу 1930-х гг. уровень советской авиапромышленности был достаточно высоким, а производственные мощности авиазаводов, созданных за две пятилетки, обеспечивали массовый выпуск самолетов и моторов. Тем не менее в 1939 г. основные типы советских истребителей, находившиеся в серийном производстве, отставали от многих зарубежных образцов. Сталин очень болезненно переживал неудачи своих «соколов» и в Испании, и в Монголии, а потом и в Финляндии.
Жарким летним днем 1939 г. авиаконструктора А. С. Яковлева срочно вызвали в Кремль. Ему хватило ровно 15 минут добраться до места. «В кабинете Сталин и Ворошилов о чем-то оживленно разговаривали, — вспоминал Яковлев. — Поздоровались, Сталин сразу же спросил, что важнее для истребителя — скорость или маневр? У летчиков мнения разные — одни за маневр, другие за скорость. Решили спросить у конструктора. Что скажете?
Я ответил, что опыт воздушных боев в Испании уже дал убедительный ответ на этот вопрос. Пока немцы не применили там скоростных «мессершмиттов», наши летчики на маневренных И-15 и И-16 били врага, а с появлением «мессеров» им пришлось туго.
— Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребители?
— Уверен, товарищ Сталин, — ответил я.
— Я тоже так думаю, — сказал Сталин, — а он сомневается.
— Душно сегодня, — Ворошилов расстегнул ворот своего маршальского кителя и, уклоняясь от дальнейшей дискуссии, с улыбкой обратился к Сталину, кивая на меня: — Вот ему хорошо, что с него возьмешь? Конструктор!»
В конце июля по предложению вождя Александр Николаевич встретился с комбригом Денисовым, высоким стройным брюнетом, Героем Советского Союза. Вот что рассказал Яковлев об этом: «Встреча с командиром группы истребителей И-16 в Испании Сергеем Прокофьевичем Денисовым оказалась действительно весьма интересной и полезной для меня, конструктора, не только потому, что он рассказал много интересного как очевидец и участник воздушных боев с немецкими и японскими летчиками, но также и потому, что он с исключительным знанием дела посвятил меня в сущность современной воздушной войны (...). Говоря о тактике истребительной авиации, он отметил, что на И-16 мало сбивали истребителей противника из-за малого калибра и разноса установленных в крыльях пулеметов. Сергей Прокофьевич рассказал о своем разговоре со Сталиным, который удивил его своей осведомленностью в вопросах авиации. Сталин, по словам Денисова, оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр», у которых пулеметы, в отличие от немецких «мессершмиттов», с одной центральной авиапушкой и двумя синхронными (стреляющими через плоскость вращающегося винта) пулеметами, далеко разнесены от оси самолета и установлены по размаху крыльев. Особенно Сталин интересовался тем, как целесообразнее вооружить истребители — пушками или пулеметами и какой огонь действеннее — прицельный, из одной крупнокалиберной пушки, или рассеянный, из нескольких пулеметных стволов.
Оказывается, по этому и другим подобным вопросам Денисов еще в 1937 г., учитывая опыт первого периода гражданской войны в Испании, по личной инициативе написал докладную записку руководителям Военно-воздушных сил и авиапромышленности. Но записку оставили без внимания, никаких мер принято не было, и спустя два года в боях на Халхин-голе недостатки наших И-16 и «чаек» оставались прежними». О чем же написал Денисов?
Во-первых, о том, что концепция деления истребителей на маневренные и скоростные порочна.
Во-вторых, что у наших истребителей должна быть радиосвязь, стрелковое вооружение как по калибру, так и по размещению на самолете неудовлетворительно.
В-третьих, что немецкие истребители превосходят советские как по скорости полета, так и по стрелково-пушечному вооружению.
Были и другие заявления. Так, в конце 1938 г. начальник одного из отделов Научно-исследовательского института ВВС, инженер, летчик-испытатель И. Ф. Петров, подводя итоги опытного строительства за год и сопоставляя летнотактические данные самолетов отечественного производства с самолетами вероятных противников, откровенно заявил: «Результаты сравнения получаются не в нашу пользу. Особенно большие прорывы мы имеем в истребительных и разведывательных самолетах. Наши истребители находятся на уровне 1935–1936 годов...»
Уже тогда становилось понятно, что воздушный бой ввиду нарастания скорости у истребителей переместится в вертикальную плоскость. Только это значительно изменит тактику истребительной авиации. Но к этому советские летчики подойдут лишь в годы войны. А пока выводы Денисова не были подкреплены «всесторонним анализом воздушной войны в Испании, и, в первую очередь, оценкой нашего и немецкого оперативного военно-авиационного искусства и с непременным акцентом на развитие в нем наиболее перспективных тенденций», писал главный маршал авиации А. А. Новиков.
2
В межвоенный период важнейшим направлением развития авиационной техники являлось совершенствование конструктивной компановки самолетов. Уровень развития авиапромышленности крупнейших держав мира позволил в 30-х годах перейти от производства самолетов деревянной конструкции, обтянутой перкалью, к цельнометаллической.
В самолетостроении СССР применялись плакированный дюралюминий, высокопрочная сталь, легкие сплавы повышенной прочности, облагороженная древесина. Наряду с этим в ряде стран по-прежнему строились самолеты деревянной и деревянно-металлической конструкции.
Вторым направлением развития авиатехники являлось улучшение аэродинамики самолетов, что достигалось за счет совершенствования поверхности фюзеляжа и крыльев, зашиты ее от коррозии, удаления из воздушного потока ряда элементов конструкции самолета (пулеметов, пушек, растяжек, шасси и т.д.), выбора более оптимальной формы крыла.
Определенно, важную роль в улучшении аэродинамических качеств самолетов сыграло создание закрытых кабин, механически убирающихся в полете шасси и хвостовых колес, качественных лаков для покрытия фюзеляжа и крыльев...
Серийное производство самолетов целевого назначения стало третьим направлением в развитии авиатехники, а усовершенствование характеристик силовых установок — четвертым.
Благодаря повышению мощности, надежности, экономичности, высотности авиадвигателей, изменению форм воздушных винтов увеличивалась тяга двигателей. Это достигалось еще и благодаря применению более качественных высокооктановых топлив, повышения степени их сжатия в цилиндрах. Так, с 1918 по 1939 г. мощность авиадвигателей в истребительной авиации возросла почти в пять раз. При этом продолжительность работы авиадвигателей к концу 1930-х гг. увеличилась до 5–10 раз, а удельный вес их стал в два раза легче.
Факторы увеличения мощности и высотности авиадвигателей при параллельном уменьшении их удельного веса, а также совершенствование конструктивных и аэродинамических схем самолетов значительно повлияли на совершенствование тактико-технических характеристик самолетов в межвоенный период. Например, максимальная скорость фронтовых истребителей с 1918 по 1939 г. увеличилась в 2,7 раза.
Продолжительность полета фронтовых истребителей к началу Второй мировой войны существенных изменений не претерпела, но рост максимальных скоростей позволил им за то же время пролетать большее расстояние (1000 км).
Практический потолок у отдельных типов истребителей увеличился более чем в 1,5 раза (с 7000 до 11 000 м). При этом преимущество истребителей по высоте полета над другими типами самолетов оставалось незначительным. Только по отношению к четырехмоторным бомбардировщикам оно возросло на 500 м.
Мощность авиадвигателей способствовала возрастанию скороподъемности самолетов. Например, одноместные истребители набирали высоту 5000 м за 5–6, а двухместные за 7–8 мин.
Повышение живучести самолетов — пятое направление в развитии авиатехники. Вместо полотна на крыле стала применяться тонкая металлическая обшивка, а в самолетостроении ряда стран еще и бронирование самолетов.
Кроме пилотажных и аэронавигационных приборов в меж-военный период появились и новые. Например, вариометр, гирополукомпас, авиагоризонт, радиополукомпас. Основным средством связи и управления в авиации многих стран стало радио.
С ростом производства самолетов во многих странах мира значительно увеличился и боевой состав Военно-воздушных сил. При этом если в Советском Союзе количество боевых самолетов с 1918 по 1938 г. возросло более чем в 37 раз, то в Германии (с 1916 по 1938 г.) только в 1,5 раза.
В межвоенный период увеличивалось количество и улучшалось качество пулеметного вооружения самолетов. Так, в 1918 г. истребитель имел 1–2 пулемета, в 1939 г. — 4–6, а некоторые и 8. По сравнению с Первой мировой войной скорострельность авиационных пулеметов возросла в три раза (с 600 до 1800 выстрелов в минуту). Некоторые типы самолетов оснащались крупнокалиберными пулеметами (12,7 мм, 13,2 мм), а в ряде стран пулеметное вооружение даже заменялось пушечным.
Наиболее распространенным у авиапушек стал калибр 20 мм (СССР, Германия, США, Франция), с весом снаряда для пушек от 96 до 500 г., начальной скоростью от 380 до 830 м/с, темпом стрельбы от 100 до 1000 выстрелов в минуту, весом оружия от 23 до 113 кг и, как правило, барабанной системой питания.
Возросшие боевые возможности истребительной авиации в 1930-х гг. значительно расширили круг решаемых ею задач по сравнению с Первой мировой войной. В некоторых государствах этот род авиации стал самым многочисленным в межвоенный период.
Все изменения в авиатехнике и вооружении истребительной авиации оказали самое существенное влияние на развитие ее тактики. Возросшие скорости истребителей к 1939 г. изменили характер воздушного боя. В нем повысилась возможность достижения внезапности атаки и сокращалось время сближения с воздушной целью. Однако большие скорости ограничивали выполнение резких маневров, тем самым предъявляя более высокие требования к уровню воздушно-стрелковой подготовки. Улучшение бортового оружия повысили роль первой атаки и уменьшили возможности выполнения повторных атак. От первой атаки до второй проходило около 5 минут.
Различие максимальных скоростей истребителей в разных странах оказывало влияние на характер маневра в воздушном бою. Например, советские летчики на истребителях И-15, И-153, максимальная скорость которых была соответственно 370 и 443 км/ч, а время виража 8–11, 4 с преимущественно вели воздушный бой на виражах. Немецкие же летчики на истребителе Me-109, имевшем скорость 546 км/ч и время виража — 26–29 с, — в вертикальной плоскости.
В 1930-е гг. менялись способы атак воздушных, наземных и морских целей. Совершенствовались параметры боевых порядков, возросли дальность и эффективность поражения воздушных целей.
Советские истребители действовали в сомкнутых боевых порядках, что обуславливалось их вооружением (в основном пулеметы), а приемопередающая радиостанция имелась только на самолетах командира эскадрильи и выше.
Читать бесплатно другие книги:
