Асы против асов. В борьбе за небесное господство. 1941–1945 Смыслов Олег
По воздушно-стрелковым расчетам считалось, что для уничтожения в воздухе среднего бомбардировщика необходимо сосредоточить на нем огонь не менее трех истребителей. Следовательно, основу боевых порядков советской истребительной авиации представляло звено из трех самолетов в плотном (сомкнутом) строю.
В люфтваффе истребитель Ме-109, на оснащении которого имелась 20-мм пушка и два пулемета, а также приемопередающая радиостанция, применяли разомкнутые боевые порядки. Первичной огневой единицей немецких истребителей была пара самолетов. Звено состояло из двух пар. Немцы считали, что ведущий в паре истребитель, имеющий эффективное пулеметно-пушечное вооружение, в состоянии один уничтожить своим огнем воздушную цель.
С ростом боевых возможностей ВВС в корне изменились цели борьбы за господство (превосходство) в воздухе.
От исключения или максимального ослабления возможностей противника вести воздушную разведку и корректировать артогонь (в Первую мировую) к концу 1930-х гг. эти цели обуславливали создание условий для боевых действий всех вооруженных сил и функционирования тыла страны без серьезного противодействия вражеских ВВС, лишая этих условий противника. Соответственно, изменились взгляды на размах, способы и формы борьбы за господство, так как в течение межвоенного периода ВВС, развиваясь количественно и качественно, превратились в одно из основных средств ведения военных действий.
Выбор главного способа борьбы за господство (превосходство) в воздухе исходил от уровня развития родов ВВС. Например, в Советском Союзе и Англии, имеющих значительное количество истребительной авиации, таким способом борьбы считалось уничтожение самолетов противника в воздухе. В Германии и Италии главным способом считали уничтожение самолетов противника на аэродромах.
3
За три месяца до нападения на Польшу начальник штаба люфтваффе Ханс Иешоннек прекрасно понимал, что «невозможно удерживать технически превосходство в течение долгого времени». В частности, он говорил: «Есть еще и кое-что другое, а именно тактика. В этой области пока все внове и все не исследовано. Концентрируя мысли в этом направлении, мы сможем завоевать реальное превосходство в воздухе над врагом».
Как оказалось, только летчики легиона «Кондор» обладали практическим боевым (испанским) опытом и кое-что понимали в воздушной войне. Но этого уже было недостаточно. В новой войне должны были решаться совершенно другие задачи. Нападение есть нападение! С этой целью в Зальцбрунне для только что созданных аналитических групп главной темой стала тактика люфтваффе. Ее провели в качестве дискуссии среди командного состава различных рангов, а затем закрепили штабными учениями на картах. Не хватало времени сделать больше.
25 августа 1939 г. войска вермахта в составе двух группировок — «Север» и «Юг» (5 армий) — были развернуты вдоль всей польской границы. Их поддерживали оперативные силы люфтваффе, которые включали в себя: 1-й воздушный флот «Восток» под командованием генерала Кессельринга и 4-й воздушный флот «Юго-Восток» генерала Лера. Для оперативного взаимодействия всех родов войск в распоряжение армий люфтваффе передали только 228 легких самолетов.
Командующий авиацией особого назначения «Рихтгофен» создал сводную ударную авиагруппу для оказания оперативной помощи наземным войскам — пехоте и танкам. Группа, состоящая из эскадрилий штурмовиков, обеспечивала тесное взаимодействие с танковыми частями и поддерживала их наступление.
К 1 сентября силы двух флотов люфтваффе насчитывали 1302 самолета первой линии, 133 самолета в личном резерве Геринга и 216 машин, предназначенных для защиты неба над Восточной Германией. Это было 2/3 всей авиации рейха, брошенной на Польшу. Примечательно, что истребители группировки насчитывали всего 210 одно-, двухмоторных истребителей. Рано утром 1 сентября 1939 г. силы и средства люфтваффе находились в полной боевой готовности в местах своей дислокации. Операция предусматривала нанесение концентрированного удара всеми силами по столице Польши — Варшаве.
Массированное использование люфтваффе имело смысл только в наступлении. Но в этот день не повезло с погодой. И тем не менее, несмотря на решение Геринга приостановить операцию, она началась. Всего 1 сентября было совершено 30 групповых боевых вылетов. Из них 17 по наземным целям: аэродромы, ангары и заводы; 8 — на поддержку наступающих наземных войск и 5 — по морским целям.
В этот день было уничтожено около 30 самолетов противника на земле и 9 в воздухе. Сами немцы потеряли от огня зенитной артиллерии 14 самолетов.
К слову сказать, отсутствие в воздухе польской авиации было для люфтваффе полной неожиданностью. Ровно такой же, как и интенсивный огонь зенитной артиллерии поляков.
С началом войны воздушные бои над Варшавой в основном вели двухмоторные «Ме-110». Время пребывания каждой эскадрильи над объектом устанавливалось с ограничением до 10 минут (5 минут на подлет и 5 минут на уход). Следовательно, за время работы им приходилось укладываться в использовании всего вооружения пушек и пулеметов против всего, что двигалось. В отчете Вооруженных сил Германии за 2 сентября 1939 г. указывалось: «...польской авиации нанесен смертельный удар.
Германское люфтваффе завоевало неоспоримое превосходство в небе над всей Польшей». С одной стороны, эта была правда, а с другой? С другой — за 48 часов до нападения Германии все боеготовые самолеты Польши были перебазированы на запасные аэродромы. Значит, в первый день немцы уничтожили самолеты противника, лишь устаревшие и непригодные к бою. Зато потом — около 400 самолетов, из которых только 160 были истребителями, в первую неделю принявшими активное участие в отражении ударов. И только 8 сентября оставшаяся авиация Польши получила приказ уходить в Румынию. Вопросы обеспечения и снабжения с этого дня стали для них безнадежными. А уже 27 сентября Польша капитулировала. В этой войне Германия потеряла 189 летчиков и 285 самолетов, как правило, сбитых огнем с земли. Сами польские летчики были крайне удивлены своей беспомощностью перед подавляющим превосходством вражеской авиации. «Небо кишело немецкими самолетами», — вспоминал один из них.
Французский военный атташе в Варшаве генерал Арменго, вернувшись в Париж, незамедлительно докладывал об особой роли люфтваффе: «Именно действия немецких ВВС привели к тому, что польское командование утратило управление войсками и не могло добиться выполнения приказов».
Таким образом, на примере польской кампании можно заметить, что основным видом военных действий германских войск становится стратегическое наступление, целью которого было: в короткие сроки разгромить противника до того, как он сможет полностью отмобилизовать свои вооруженные силы и перевести свою экономику на военное положение.
Затем вермахт стремился овладеть основными промышленными центрами, вынуждая противника к капитуляции. При этом решающая роль в борьбе за превосходство в воздухе принадлежала исключительно люфтваффе. Еще согласно воздушной доктрине Джулио Дуэ, которой придерживались в германских ВВС, «решение в воздухе должно считаться важнее решения на земле». Отсюда полное господство в небе.
При борьбе за превосходство в воздухе первоочередными объектами становились авиационные группировки противника, что позволяло достигать наиболее ощутимых результатов в короткие сроки, так как удары по объектам авиационной промышленности, учебным центрам ВВС, нефтепромыслам и авиационным складам не давали столь быстрого эффекта. Основной формой борьбы за превосходство были систематические боевые действия по уничтожению и ослаблению воздушного противника. Вторым и не менее значимым фактором являлась поддержка наземных и морских войск в форме воздушных налетов на войска и коммуникации противника.
Решающую роль в борьбе за превосходство в воздухе играло прежде всего уничтожение авиации противника на аэродромах. Затем уже воздушные бои и сражения.
Нововведениями в польской кампании можно считать следующие: использование офицеров авиации на автомобилях с радиостанциями по всей линии фронта с целью организации более качественного взаимодействия с наземными войсками и эффективности управления авиации над полем боя.
Тот же генерал Арменго сообщал французскому правительству: «Операции германской авиации ведутся в соответствии с правилами ведения войны».
В наступлении на Францию люфтваффе действовали точно так же, как и в Польше, но только масштабы этих действий значительно увеличились.
4
На заседании Политбюро, которое проводилось по инициативе Сталина 19 августа 1939 г. в 10 ч вечера, вождь говорил долго. Он пытался объяснить присутствующим, почему необходимо политическое соглашение с рейхом. «Мир или война, — тихим голосом сказал генсек. — Этот вопрос вступает в критическую фазу. Его решение целиком и полностью зависит от позиции, которую займет Советский Союз. Мы совершенно убеждены, что, если мы заключим договор в союзе с Францией и Великобританией, Германия будет вынуждена отступиться от Польши и искать modus vivendi с западными державами. Таким образом, войны удастся избежать и тогда последующее развитие событий примет опасный для нас характер.
С другой стороны, если мы примем известное вам предложение Германии о заключении с ней пакта о ненападении, она, несомненно, нападет на Польшу, и тогда вступление Англии и Франции в эту войну станет неизбежным.
При таких обстоятельствах у нас будут хорошие шансы остаться в стороне от конфликта и мы сможем, находясь в выгодном положении, выжидать, когда наступит наша очередь. Именно этого требует наши интересы.
Итак, наш выбор ясен: мы должны принять немецкое предложение, а английской и французской делегациям ответить вежливым отказом и отправить их домой.
Нетрудно предвидеть выгоду, которую мы извлечем, действуя подобным образом. Для нас очевидно, что Польша будет разгромлена прежде, чем Англия и Франция смогут прийти ей на помощь. В этом случае Германия передаст нам часть Польши вплоть до предместий Варшавы. Включая украинскую Галицию.
Германия предоставит нам полную свободу действий в трех прибалтийских странах. Она не будет препятствовать возвращению Бессарабии. Она будет готова уступить нам в качестве зоны влияния Румынию, Болгарию и Венгрию.
Остается открытым вопрос о Югославии, решение которого зависит от позиции, которую займет Италия. Если Италия остается на стороне Германии, тогда последняя потребует, чтобы Югославия входила в зону ее влияния, ведь именно через Югославию она получит доступ к Адриатическому морю.
Но если Италия не пойдет вместе с Германией, то тогда она за счет Италии получит выход к Адриатическому морю, и в этом случае Югославия перейдет в нашу сферу влияния.
Все это в том случае, если Германия выйдет победительницей из войны. Однако мы должны предвидеть последствия как поражения, так и победы Германии.
Рассмотрим вариант, связанный с поражением Германии. У Англии и Франции будет достаточно сил, чтобы оккупировать Берлин и уничтожить Германию, которой мы вряд ли сможем оказать эффективную помощь.
Поэтому наша цель заключается в том, чтобы Германия как можно дольше смогла вести войну, чтобы уставшие и крайне изнуренные Англия и Франция были не в состоянии разгромить Германию.
Отсюда наша позиция: оставаясь нейтральными, мы помогаем Германии экономически, обеспечивая ее сырьем и продовольствием; однако само собой разумеется, что наша помощь не должна переходить определенных границ, чтобы не нанести ущерба нашей экономике и не ослабить мощь нашей армии.
В то же время мы должны вести активную коммунистическую пропаганду, особенно в странах англо-французского блока, и прежде всего во Франции. Мы должны быть готовы к тому, что в этой стране наша партия во время войны будет вынуждена прекратить легальную деятельность и перейти к нелегальной. Мы знаем, что подобная деятельность требует больших средств, но мы должны без колебаний пойти на эти жертвы.
Если эта подготовленная работа будет тщательно проведена, тогда безопасность Германии будет обеспечена, и она сможет способствовать советизации Франции.
Рассмотрим теперь вторую гипотезу, связанную с победой Германии. Некоторые считают, что такая возможность представляла бы для нас большую опасность. В этом утверждении есть доля правды, но было бы ошибкой полагать, что эта опасность настолько близка и велика, как некоторые себе это воображают. Если Германия победит, она выйдет из войны слишком истощенной, чтобы воевать с нами в ближайшие десять лет. Ее основной заботой будет наблюдение за побежденными Англией и Францией, чтобы воспрепятствовать их подъему.
С другой стороны, Германия-победительница будет обладать огромными колониями; их эксплуатация и приспособление к немецким порядкам также займут Германию в течение нескольких десятилетий. Очевидно, что Германия будет слишком занята другим, чтобы повернуть против нас...»
В заключение Сталин сказал: «Я изложил вам свои соображения. Повторяю, что в ваших интересах, чтобы война разразилась между Рейхом и англо-французским блоком. Для нас очень важно, чтобы война длилась как можно дольше, чтобы обе стороны истощили свои силы. Именно по этим причинам мы должны принять предложенный Германией пакт и способствовать тому, чтобы война, если таковая будет объявлена, продлилась как можно дольше. В то же время мы должны усилить экономическую работу в воюющих государствах, чтобы быть хорошо подготовленными к тому моменту, когда война завершится».
После подписания Пакта о ненападении между СССР и Германией также было заключено и экономическое соглашение, по которому Советский Союз обязывался поставлять Германии некоторые виды сырья в обмен на немецкое оборудование и машины. Сюда же входили и самолеты.
С целью реализации этого соглашения в Германию выехала торговая делегация, в которую входила авиационная группа (конструкторов и инженеров) под руководством генерала Гусева.
Показ авиационной техники немецкой стороной, их летнотактические данные, особенности вооружения и оборудования оказали на советскую делегацию сильное впечатление. Между тем многие почему-то считали, что немцы обманывают, показывая старье. Но поездка по заводам, где происходило серийное производство самолетов и моторов (виден был сам характер технологической оснащенности заводских цехов), убеждал в обратном.
Авиаконструктор A.C. Яковлев вспоминал: «По возвращении в Берлин нас, как и было обещано, снова принял Удет. Однако его отношение резко изменилось, когда наш старший, генерал Гусев, в довольно бестактной форме заявил, что показанные самолеты устарели, интереса для нас не представляют и что мы хотели бы увидеть технику сегодняшнего дня. Удет вспыхнул: «Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, и, если вам не нравится, не покупайте. Мы не настаиваем — дело ваше...»
Пройдут месяцы, прежде чем весной 1940 г. в акте о приеме наркома обороны Союза ССР С. К. Тимошенко от К. Е. Ворошилова черным по белому будет написано: «Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии отстает по скорости, мощностям моторов, вооружению и прочности самолетов от авиации передовых армий других стран. Наркомат Обороны (Управление Военно-воздушных сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов. Управление Военно-воздушных сил не определяло направления развития военной авиации, а приспосабливалось к Наркомату авиационной промышленности. По этой же причине ВВС (...) отстают во внедрении современных типов самолетов. По вооружению отстает внедрение крупнокалиберного оружия.
Отработка новых образцов самолетов, испытание и доводка их проходят крайне медленно».
И действительно, новые образцы военной техники и вооружения создавались и внедрялись в производство медленно. Военные заводы длительное время выпускали старые образцы вооружения, увеличивая отставание Красной армии от германской. С 1938 по 1940 г. выпуск боевых самолетов увеличился всего на 19 %. Такое тяжелое положение в авиации не просто беспокоило вождя. Оно заставляло его принимать порою резкие, но верные решения. Ему невольно пришлось опереться на молодых авиаконструкторов, так как старые и заслуженные специалисты уже больше ничего дать не могли. И он не ошибся.
А. С. Яковлев пообещал ему до конца 1939 г. дать новый истребитель. К 1 января 1940 г. истребитель Як-1 (И-26) был готов. Через несколько месяцев появились «миг» и «лагг». Как вспоминал Яковлев, «из всех заказанных правительством истребителей наиболее успешно шли работы по самолетам «лагг», «миг» и по нашему «яку». Микояна, Лавочкина и меня очень торопили. Нам оказывали любую помощь, о которой мы просили. Для ускорения доводок и летных испытаний подключили серийные заводы».
В результате в 1940 г. производство новых истребителей составило 341 машину (64 — Як-1 и 20 — МиГ-3). Зато в первой половине 1941 г. уже 2747 машин. Всего за 1940 г. и первую половину 1941 г. авиационная промышленность выпустила истребителей МиГ-1–111, МиГ-3–1289, Як-1–399, ЛаГГ-3–322.
До начала войны было создано 3084 новых самолета, из них 2121 — новые типы истребителей.
Но, к сожалению, тогда не удалось догнать Германию в оснащении радиостанциями, радионавигационными приборами и радиолокационными станциями. В советской истребительной авиации приемо-передающие радиостанции ставились только на самолете командира эскадрильи, причем все они были невысокого качества, и наши летчики мало пользовались ими, предпочитая по старинке покачивание крыльями. В люфтваффе, наоборот, самолеты оснащались надежно работающими ультракоротковолновыми приемопередатчиками, что обеспечивало гибкое управление истребителями в воздухе.
Забегая вперед, можно отметить следующее: к поражению 1941 г. Красную армию, в том числе и ее ВВС, привели как объективные, так и субъективные причины. Я уже писал о том, что ни Сталин, ни его политика репрессий не стали определяющим фактором неготовности РККА и ее кадров к войне. Здесь более глубинные причины, которые до сих пор не исследованы историками. И я повторюсь, но только в контексте этой книги.
С 1924 по 1938 г. численность армии возросла с 565 тыс. чел. до 1,5 млн чел. Только с 1929 по 1938 г. была проведена техническая реконструкция армии, которая стала основой ее перевооружения лишь к 1940 г. Не стал межвоенный период решающим и в подъеме интеллектуального потенциала командного состава армии. Ведь порой самые прогрессивные стратегические идеи слабо связывались с практикой оперативного искусства. А о какой практике могла идти речь?
Россия, ставшая советской, воевала после Первой мировой в Гражданской, была полностью разрушена и голодала. А после государство, возрождаясь из пепла и руин, прежде всего отстраивало другие институты, но не армию. Сокращенная до минимума армия находилась далеко не на первом месте. Маленькая армия. И в межвоенный период она, безусловно, отставала во всем. Ее участие в военных конфликтах (или даже в войне с Финляндией) только по этой причине было не самым удачным с точки зрения военного искусства.
Тем не менее в конце 1930-х годов началась реорганизация армии. Взялись и за авиацию.
Если в 1930 г. в ВВС РККА насчитывалось 17 авиабригад, то в 1941-м уже 79 авиадивизий и 5 авиабригад; если к 1937 г. там насчитывалось 17 военно-учебных заведений, то к маю 1941-го уже 100. Интенсивное формирование новых авиационных полков, дивизий, корпусов, ВВС армий и военно-учебных заведений, изменения в тактике родов авиации — и все это в чрезвычайно короткие сроки — не могло не сказаться на самих Военно-воздушных силах и ее кадрах. Абсолютно те же причины привели к тому, что в канун войны оборонная промышленность работала с большим перенапряжением и не могла в полном объеме удовлетворить всех потребностей значительно увеличивающейся армии. Поэтому, когда некоторые заявляют, что «время было упущено по вине бездарных людей, руководивших вооруженными силами долгие годы», я глубоко сомневаюсь в этом ответе. Это ложь!
5
В конце декабря 1940 г. в Москве состоялось совещание высшего командного и политического состава Красной армии. На нем присутствовало более 270 человек из руководящего состава Наркомата обороны и Генштаба, начальники центральных управлений, командующие, члены военных советов и начальники штабов военных округов, армий, начальники военных академий, генерал-инспекторы родов войск, командиры некоторых корпусов и дивизий.
С докладом на тему «Военно-воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» выступил начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов. Он достаточно точно указал задачи авиации в наступательной операции. «1. Завоевание господства в воздухе. 2. Взаимодействие с войсками на поле боя. 3. Прикрытие войск и отдельных районов. 4. Действия по оперативным и стратегическим резервам и по войсковому и оперативному тылу противника. 5. Воздушная разведка. 6. Обеспечение и высадка воздушных десантов (...). 7. Питание по воздуху войск, далеко оторвавшихся от своих тылов (...), справедливо разделил господство на стратегическое и оперативное».
Первое. По его мнению, господство достигалось операциями по уничтожению действующей авиации противника, разрушением авиапромышленности, уничтожением запасов материальной части и горючего. Второе. Господство завоевывается только на период определенной операции и в ее районе.
«Следовательно, — говорил Рычагов, — завоевание господства в воздухе является необходимым условием, обеспечивающим планомерность и успешность развития наземной наступательной операции фронта, и поэтому вовлечение в нее армейской и фронтовой авиации обязательно».
Из этого выходит, что начальник ГУ ВВС, как и многие военачальники того времени, вполне сознательно допускал деление авиации на фронтовую и армейскую, что впоследствии привело к распылению авиации и воспрепятствовало ее массированному применению в начальный период войны.
Здесь следует отметить, что с бригадной и полковой организации в округах и армиях ВВС РККА были переведены на дивизионную. Фронтовая авиация состояла из ближнебом-бардировочных и истребительных дивизий, а армейская — из смешанных дивизий. Помимо этого была создана войсковая авиация, состоявшая из отдельных авиационных эскадрилий, подчиненных командирам стрелковых и мехкорпусов. Такое разделение авиации было вызвано стремлением обеспечить тесное взаимодействие с наземными войсками на поле боя. К чему это привело, мы узнаем позже.
Рычагов в своем выступлении убежденно говорил о необходимости поддержки фронтовой авиацией общевойсковых армий на период проведения ими наступательной операции для завоевания господства в воздухе. Однако на такое утверждение возразил начальник Главного управления ПВО РККА генерал-лейтенант Д. Т. Козлов. В частности, он сказал: «В армейской операции ВВС едва ли будут иметь задачу завоевания господства в воздухе. Задачу завоевания господства в воздухе современная авиация будет иметь только во фронтовом масштабе».
На что Рычагов несдержанно выкрикнул: «А на поле боя может не господствовать?»
Козлов: «Вы послушайте, тов. генерал-лейтенант, я обо всем доложу. Бесспорно известно, что до тех пор, пока авиация противника господствует в воздухе или пользуется равными шансами, рассчитывать на положительный исход борьбы на земле мы не можем. Поэтому одной из основных целей фронтовой операции должна быть цель завоевания господства в воздухе путем уничтожения или нейтрализации ВВС противной стороны. Выполнение этой задачи, как правило, повлечет за собой проведение самостоятельной воздушной операции».
«При организации воздушной операции, — продолжал он, — необходимо всеми силами избегать распыления авиации. Стремление охватить все задачи и все цели приводит к распылению сил, а основная задача может быть не решена».
Козлова поддержал генерал-лейтенант М. М. Попов: «Я согласен в этой части с генерал-лейтенантом Козловым, что для этой цели следует иметь самостоятельно подготовленные и обученные соединения авиации, состоящие в распоряжении фронтовых штабов или Главного командования».
В поддержку централизации воздушных сил также выступил командующий ВВС Прибалтийского Особого военного округа генерал-лейтенант авиации П. Кравченко: «Я считаю, момент децентрализации воздушных сил, на что сейчас у нас многие склоняются (на задачу авиации и прикрепление по корпусам), неправильным, я не склонен даже к дивизиям закреплять». А потом он эмоционально доказывал присутствующим свое слабое понимание современной войны: «Основным является воздушный бой. Я не верю тем данным, которые мы имеем в печати и которые говорят о большом количестве потерь самолетов на аэродромах. Это безусловно неправильно. Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500–1000 самолетов. Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетел, имея 50–60 самолетов, в то время как на этом аэродроме имелось всего 17–18 самолетов. Поэтому я считаю, что цифры, приводимые в печати о потере самолетов на аэродромах, неправильные. Нужно считать, что основные потери противник будет нести в воздушных боях».
Для тех, кто не знает, напомню, что с 22 июня по 30 июня 1941 г. только на аэродромах мы потеряли 1474 самолета и 835 — в воздушных боях. Может быть, потому, что некоторые советские генералы ВВС не верили в огромные потери на аэродромах в первые дни войны, советские самолеты вплоть до 22 июня оставались незамаскированными!
Серьезно, а может, даже преступно ошибался другой выступающий, помощник начальника Генерального штаба по ВВС генерал-лейтенант авиации Я. В. Смушкевич. Он говорил: «Относительно господства в воздухе я не понимаю, как можно стратегическое господство в воздухе завоевать. Если мы будем воевать с таким противником как финны, то это господство можно завоевать, но если будет более или менее равный противник, господство в воздухе во всей стране завоевать нельзя (...). Мы можем добиться преобладающего господства в воздухе на определенных направлениях, на определенных участках и только на определенное время».
«Теперь уже ясно, — продолжал Смушкевич, — что только тесное взаимодействие всех войск под руководством общевойсковых командиров фронта и армий решает успех операции и войны и поэтому место авиации только в общевойсковых боях и операциях. Все дальние полеты должны вытекать из задач армейских и фронтовых операций».
Интересным было выступление командующего войсками Северо-Кавказского военного округа генерал-лейтенанта Ф. И. Кузнецова. Он решительно высказался против распыления действий авиации: «Немцы централизуют свои ВВС. Они находятся в руках главного командования Военно-воздушных сил, и даже фронт не имеет в своем распоряжении ВВС». Вместе с тем он осудил чрезмерную централизацию ВВС: «Главное командование должно иметь сильную авиационную группу в своем распоряжении — 9–12 авиадивизий. Основная группировка ВВС должна быть передана фронту и армиям. Ниже армии дробить ВВС нецелесообразно, ибо это приведет к распылению авиации».
Заместитель генерал-инспектора ВВС Красной армии генерал-майор авиации Т. Т. Хрюкин остановился на изучении опыта применения авиации немцами. «Очень большое значение имеет радиосвязь наземного командования с авиацией, — говорил генерал. — Ее нужно иметь авиационному командованию и наземному. Связь необходима, а как таковая она у нас даже по штату отсутствует. Сейчас связь должна быть обязательна и именно радиосвязь. Это самое главное».
Таким образом, несмотря на деловую и дискуссионную атмосферу работы этого совещания, на нем наряду с обоснованными взглядами и обобщениями были высказаны нечеткие и противоречивые суждения. Но самое страшное, в своей заключительной речи нарком обороны С. К. Тимошенко высказал убеждение в том, что «в смысле стратегического творчества опыт войны в Европе, пожалуй, не дает ничего нового. Но в области оперативного искусства, в области фронтовой и армейской операции происходят крупные изменения». И снова нечеткость и противоречие!
К началу 1941 г. Военно-воздушные силы Красной армии находились в стадии перевооружения, реорганизации и обучения. В течение этого года планировалось достичь коренного перелома в решении всех насущных проблем. Но нельзя забывать о том, что начало организованного Воздушного флота Красной армии было заложено только в 1940 г., когда старая организация себя изжила.
И при той интенсивности, с которой формировались полки, дивизии, корпуса, ВВС армий, вузы, менялась тактика и т.д., при том перенапряжении авиапромышленности, за полгода от момента совещания до начала войны, было невозможно достичь положительных результатов. Реально для этого требовались годы. То же самое можно сказать и о кадрах. К 1937 г. 79,6 % командного состава имели законченное среднее и высшее военное образование, в бронетанковых войсках — 96,8 %, в авиации — 98,9 %, на флоте — 98,2 %.
На 1 января 1941 г. уровень военного образования у комсостава РККА составлял: 67 % — высшее и среднее; 25 % — ускоренное и 12 % не имеющих военного образования. При этом некоторые историки считают, что такое снижение уровня образования стало возможным благодаря репрессиям 1937–1938 гг. (уничтожение кадров).
Однако они забывают о численном росте вооруженных сил. Так, с 1937 по 1941 г. численность начсостава РККА выросла с 206 тыс. до 580 тыс. человек. Из них службу в авиации проходили в 1941-м 113 086 человек.
Накануне войны среди командующих и командиров ВВС (от полка и выше) 46,2 % имели низшее общее образование и только 53,2 % среднее. Академию закончили 9, 4 %, военные школы — 50,3 %, курсы усовершенствования — 40,3 %. Но самое удивительное в том, что некоторые историки продолжают учитывать (накануне войны) боевой опыт начсостава в Гражданской войне (6 %) и в военных конфликтах 1938–1940 гг. (30 %), который совершенно не подходил для будущей войны, а в некотором смысле был даже вреден.
Также до сих пор приводится точка зрения периода хрущевских разоблачений культа личности о том, что на смену погибшим командирам в годы репрессий пришли юные командиры, не имеющие боевого опыта. Если говорить о ВВС РККА, то подобные выдвижения там действительно имели место. Однако нельзя забывать о том, что сама по себе авиация была молодым видом Вооруженных сил и в отличие от Германии у нас не было преемственности и, если хотите, некой элитарности. Недавно созданные академии, курсы и другие вузы были просто не в состоянии удовлетворить потребности ВВС в столь короткое время, поэтому срочно пришлось выдвигать молодые кадры, не обладающие для работы на столь ответственных постах ни достаточными знаниями, ни опытом. Особенно слабой у этих кадров была оперативная подготовка.
С другой стороны, Сталин выдвигал молодых авиационных командиров с боевым опытом, полученным в конце 1930-х гг. В этом был определенный смысл. Начавшаяся война произвела пусть жестокий, но естественный отбор. И те, кто остались, победили!
В 1941 г. по удельному весу в составе Вооруженных сил СССР авиация занимала второе место — 9,5 %. До этого, в 1940 г., ассигнования на развитие авиации составили 40 % военного бюджета. В то же время была создана мощная авиационная промышленность, которая создавала условия для резкого увеличения выпуска самолетов.
В феврале 1941 г. было принято решение сформировать в ВВС дополнительно 106 авиаполков и 25 управлений дивизий, однако этим планам не удалось осуществиться в полном объеме.
До начала войны аварийность и катастрофы в авиации продолжали оставаться высокими вследствие слабой подготовки летного состава, незнания ими материальной части, низкой дисциплинированности, неорганизованности летной работы и безответственности командиров. Но это только одна причина. Другая скрывалась за форсированием в создании авиационной техники, так как качество выпускаемых самолетов было чрезвычайно низким.
С 1 по 10 августа 1940 г. были проверены 28 авиационных полков Прибалтийского, Северо-Кавказского и Забайкальского военных округов. Проверкой были установлены основные причины, порождающие аварийность.
1) Чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях Красной армии (большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные проступки, характеризующие низкое состояние дисциплины).
2) Неудовлетворительная постановка учебно-боевой подготовки во многих полках.
3) Низкий уровень штурманской подготовки, особенно в истребительных частях.
4) Плохое знание материальной части летным и техническим составом как массовое явление.
5) Большое количество поломок, аварий и катастроф, происходящих при взлетах и посадках самолетов.
6) Плохая постановка проверки техники пилотирования, которая проводится нерегулярно и не в сроки.
7) В частях ВВС на должностях командиров полков, эскадрилий и звеньев находятся командиры, не имеющие достаточного опыта в руководстве частями и подразделениями.
К сожалению, такая картина сложилась не перед самой войной. Это происходило на протяжении 1930-х гг., а к концу десятилетия в связи с проводимыми мероприятиями достигла своего пика.
Вот, например, передо мной приказ ВВС РККА от 27 декабря 1930 г. за № 224/85: «Аварийность в школах ВВС РККА в 1929–1930 учебном году количественно остается весьма высокой. Особенно неблагополучно дело обстоите инструкторской аварийностью, которая по всем летным школам составляет 43,7, а по отдельным школам доходит до 54 % (3-я Военная школа летчиков).
Из общего числа инструкторских аварий около 40 % связано с недисциплинированностью и халатностью инструкторов летных школ (...). Считаю совершенно недопустимым доведение в 1-й Военной школе летчиков отчислений курсантов до 53 % (14-й выпуск), а во 2-ом отряде 1-й эскадрильи той же школы до 38, 6 % отчислений».
А вот выдержки из актов и докладов о результатах инспектирования истребительной авиации ВВС РККА за 1938 г.: «В настоящее время 54-я авиабригада является не боеспособной. Однако 50 % экипажей после непродолжительной тренировки смогут выполнять боевую работу днем на средних высотах отдельными экипажами и мелкими группами».
«Из всего летного состава 153 человека, по состоянию на 27.07.38 г. в бригаде введено в строй 73 чел. И не введенных — 74 чел., а 6 чел. отстранено от полетов по разным причинам...»
«Из бесед с летным составом можно установить, что уровень техники пилотирования очень низок. Так, например, многие летчики совершенно не знают, как вывести И-16 с перевернутого штопора, и если они будут выводить по их объяснению, то самолет обязательно должен потерпеть катастрофу».
«Командир звена лейтенант т. Габринец заявляет: «У меня никак не получается левая бочка, а мне этот недостаток не устраняют, а отметку по технике пилотирования ставят «хорошо».
«Дисциплина в бригаде стоит на очень низком уровне, учет дисциплинарных взысканий ведется не точно (...).
Имеется чрезвычайно большое количество пьянок, хулиганств с дебошами, самовольных отлучек, нарушений уставов, приказов и инструкции (...). За летний период с 1.05 по 25.07.38 г. в бригаде числится (по данным полков): взысканий 62; поощрений 197...
3. Самовольных отлучек — 13;
4. Появление в пьяном виде — 51;
5. Хулиганство и дебоши — 6...
По обнаруженным комиссией данным только в книге рапортов дежурного по авиагарнизону с 24.5 по 25.07.38 г. включительно значится: 1. Самовольных отлучек — 52; 2. Появление в пьяном виде — 51; 3. Дебоши и пьянки — 17 (...)».
«Воздушных боев и воздушных стрельб на больших высотах проводилось мало, особенно мало было использовано фотокинострельб из имеющихся 36 000 метров кинопленки, израсходовано в течение года только 4000, из имеющихся в соединении 164 фотокинопулеметов на самолетах стоят только — 44».
«Как следствие из 1010 стрельб части (майора) Баланова 460 не выполнено, т.е. 45 %. В части (капитана) Путивко из 438 стрельб не выполнено — 276, т.е. 63 %. Фотокинопулемет как вспомогательное контрольное средство не использовался.
Воздушный бой.
Одиночный свободный воздушный бой частями отработан. Закончена 1 задача КВБ. При контрольном воздушном бое 13.10.38 г. выявился разнобой в методике обучения, отдельные летчики пытаются драться на виражах, 2-е проверенное звено дралось по вертикали, но безграмотно на переворотах, соревнуясь с потерей высоты.
Необходимо обучить летсостав к ведению боя по вертикали на боевых разворотах и повороте на крыле».
«Группового боя истребителей с истребителями и другими родами авиации не было, кроме как на учениях ЛBO...»
«Из 5 катастроф 3 произошли по невыясненным причинам, есть основание предполагать, что они являлись результатом диверсии (инженер соединения оказался диверсантом — арестован органами НКВД)».
Таким образом, освоение боевой техники в строевых частях сопровождалось ростом аварийности, что приводило к перестраховке, формализму и упрощенчеству в боевой подготовке. Полеты выполнялись, как правило, в простых метеоусловиях в районах аэродрома, по одним и тем же маршрутам.
В курс боевой подготовки были введены ограничения, связанные с проведением учебных воздушных боев, выполнением высшего пилотажа и полетов на малых высотах. Кроме того, судя по приказам наркома обороны, пьянство в армии приняло в эти годы угрожающие размеры: «И особенно это зло вкоренилось в среде начальствующего состава». Не минула «сия чаша» и авиацию!
7
В марте 1940 г. советская экономическая делегация вторично выехала в Германию. На этот раз авиационную группу возглавил сам A.C. Яковлев. За два дня до отъезда Сталин лично вызвал его к себе и поставил следующую задачу: в возможно короткий срок закупить в Германии авиационную технику, представляющую для нас наибольший интерес, сопоставить уровень наших самолетов и немецких, изучить технические новинки в области авиации вообще.
Во время поездки по авиационным предприятиям Германии группа Яковлева во второй раз встретилась и ближе познакомилась с видными представителями германской авиации.
Как вспоминал авиаконструктор, «наиболее характерной фигурой среди них являлся конструктор Вилли Мессершмитт». Советская делегация ознакомилась с основными заводами в Аугсбурге, осмотрела самолеты — двухместный двухмоторный «Мессершмитт-110» и гордость немецкой истребительной авиации истребитель «Мессершмитт-109».
По этому поводу Яковлев писал: «После того как все вопросы по этим машинам были исчерпаны, возник разговор о новом самолете, интерес к которому разжигали сами же немцы, — истребитель «Мессершмитт-209». Вокруг этой машины гитлеровцы создали ореол таинственности и говорили чуть ли не шепотом о ее необыкновенно высоких летных качествах.
Естественно, мы захотели ознакомиться с этой машиной.
С нами находился в это время знаменитый летчик, Герой Советского Союза Супрун. Когда машину выкатили на аэродром, мы поняли, что нам показывают совсем не то. Это была опытная, кустарная попытка переделать в истребитель гоночный самолет «мессершмитт». Каждый авиационный специалист видел это с первого взгляда. Судя по всему, истребителя из этой машины не получилось, и даже по ее состоянию ясно было, что она законсервирована.
Супрун, человек непосредственный и темпераментный, больше всех разозлился.
«Чем они хвастаются, какая это машина? Чего они втирают!» — говорил он.
Представители министерства авиации сначала, как говорится, полезли в бутылку — дескать, хорошая машина. Но мы тут же дали ей технически грамотную оценку, справедливость которой они не могли не признать. Профессиональное самолюбие их было сильно задето. Они тут же проговорились, что это другая машина, а настоящая «Мессершмитт-209» стоит в ангаре. Спохватились, что наболтали лишнее, однако слово — не воробей, вылетит — не поймаешь. В этот же день при встрече с Мессершмиттом мы в деликатной форме высказали ему свои впечатления о машине. На него наша инженерная оценка самолета подействовала не менее возбуждающе, чем на его помощников. Он покраснел, разнервничался, но тоже признал в конце концов, что это не тот истребитель. Пришлось ему показать настоящий «Мессершмитт-209». Однако, по нашему мнению, эта машина тоже еще была в очень сыром виде, далеко не закончена. Очень много времени и сил требовалось для того, чтобы довести ее до состояния боевого истребителя. Не было уверенности, что Мессершмитт сможет это сделать. Машина имела ряд таких специфических недостатков, которые ставили под сомнение возможность ее доводки, что, между прочим, впоследствии и подтвердилось. Задетый нашей критикой, Мессершмитт взбелинился, не вытерпел, вскочил со своего места и заявил: «Вам не нравится — как хотите! А по-моему, хорошая машина».
«Мессершмитт-209» не увидел света. Не удалось его довести. Во время войны он так и не появился в воздухе против наших самолетов».
Была еще и третья поездка, в результате которой создалось уже твердое убеждение в том, что немцы показали истинный уровень своей авиационной техники. А. С. Яковлев говорил: «Закупленные нами образцы этой техники, самолеты «Мессершмитт-109», «Хейнкель-100», «Юнкерс-88», «Дорнье-215» и другие отражают состояние современного вооружения Германии.
И в самом деле война впоследствии показала, что кроме перечисленных, имевшихся в нашем распоряжении самолетов, на фронте появился только один новый истребитель — «Фокке-Вульф-190», да и тот не оправдал возлагавшихся на него надежд».
За год до начала войны в Москву прибыли пять истребителей «мессершмитт-109», истребитель «Хейнкель-100» и другие самолеты Германии. Однако, как писал Яковлев, «к этому времени мы уже имели свои конкурентоспособные истребители — «лагги», «яки», «миги» и т.д.».
Между тем, несмотря на внешнее дружелюбие и откровенность, в Германии были уверены в успехе предстоящей кампании на Востоке. Там считали, что отсутствие боевого опыта и порочная система управления будут отрицательно влиять на ход операций советских ВВС. По мнению германского командования, неуклюжая система управления не позволяла осуществить взаимодействие с наземными войсками, особенно в условиях мобильной войны. А также концентрировать силы на главных направлениях. Из-за недостатков в организации наземных служб и снабжения, а также из-за низкого технического уровня советские ВВС расценивались как не готовые к боевым действиям: «Реальная сила передовых авиационных частей составляла приблизительно 50 % штатного расписания. Из общего числа 5700 самолетов в передовых частях полностью боеготовыми были только приблизительно 1500 истребителей и 1300 бомбардировщиков. С уверенностью можно было предположить, что в ходе боев с высококвалифицированным, хорошо вооруженным противником численность и эффективность частей будут быстро сокращаться».
Верховное командование люфтваффе надеялось уничтожить советскую авиацию на земле внезапной сокрушительной атакой. Там считали, что в техническом отношении Советские ВВС уступали люфтваффе, находясь при этом в процессе перевооружения. Однако это была явная недооценка противника, за которую впоследствии поплатилась, собственно, вся Германия.
Глава вторая
Триумф люфтваффе
Поражение накладывает на побежденных печать вины, и в этом его несправедливость. Как может поражение обнаружить принесенные жертвы, беззаветную верность долгу, добровольные лишения, неусыпные заботы, если Бог, решающий исход боев, со всем этим не пожелал считаться?
Антуан де Сент-Экзюпери
Увы, каждая армия готовится к минувшей войне, а будущая приходит неожиданно.
В. Быков
1
К началу Великой Отечественной войны Советский Союз для отражения агрессии Вооруженных сил Германии и ее союзников имел на западе многочисленную авиационную группировку. В ВВС пяти западных приграничных округов (Ленинградский ВО, Прибалтийский ОВО, Западный ОВО, Киевский ОВО, Одесский ОВО) насчитывалось (без дальней бомбардировочной авиации, истребительной авиации ПВО, авиации училищ ВВС) всего 6781 боевой самолет (7555 летчиков), или 33 дивизии (116 авиаполков). Из этого числа 3460 самолетов (3906 летчиков) находились в истребительных авиачастях. А с учетом истребителей ПВО группировка ВВС Красной армии насчитывала 7133 самолета. Для сравнения: ВВС военных округов имели в своем составе — 13 288 самолетов, дальняя авиация — 2331 самолет. Итого: 15 619 самолетов. Если сюда прибавить 3984 самолета военных училищ ВВС, то боевой состав ВВС Красной армии составлял 19 603 самолета.
Цифры бесспорно впечатляют своим масштабом, но при учете тех недостатков, которые стали возможными на стадии перевооружения ВВС РККА, они значили немного. Не более чем блеск, но гораздо менее чем реальная угроза и в наступлении, и в обороне. По крайней мере такой складывается вывод.
Несмотря на поступление в приграничные округа к июню 1941 г. 1448 самолетов новых типов, устаревшие самолеты продолжали составлять подавляющее большинство. На их долю в пяти приграничных округах приходилось свыше 80 %. Например, в истребительной авиации такими самолетами были И-16 и И-153, которые по своим тактико-техническим данным уступали истребителям противника. Они имели невысокую скорость (420–525 км/ч, в зависимости от мотора) и недостаточную маневренность в вертикальной плоскости. Самолеты с пушечным вооружением составляли лишь 10 % из них, остальные располагали пулеметами (по два — четыре, калибра 7, 62 мм).
Интенсивное формирование авиачастей до войны привело к тому, что большая часть летного состава состояла из молодых летчиков. Например, в ВВС Ленинградского округа вновь прибывшие летчики составляли 60 % от общего числа рядовых пилотов.
К 22 июня 1941 г. на новую боевую технику в ВВС пяти приграничных округов переучилось лишь 30 % от запланированного на июль 1941 г.
Слабым оказалось и оборудование территории приграничных округов в авиационном отношении. Для базирования 116 авиаполков имелось 95 постоянных и 382 оперативных аэродромов. Однако из этого числа 160 аэродромов реконструировались. Кроме того, оперативные аэродромы не имели складов ГСМ и боеприпасов, линий связи и подъездных путей, а это, в свою очередь, определяло расположение полков только на аэродромах постоянного базирования, что в итоге привело к скученному размещению авиации.
Ряд аэродромов, и прежде всего для истребительной авиации, находились в непосредственной близости от границы, в пределах досягаемости огня артиллерии противника (12–22 км и т.д.). Почти на всех этих аэродромах базировалось по 80–100 и более самолетов новых и старых типов. Все аэродромы армейской авиации находились в 150-километровой зоне эффективных действий авиации противника. Авиация базировалась по 1–2 полка на аэродроме (в частности, ВВС Западного округа), при этом в истребительных авиаполках имелось по два комплекта самолетов: старые и новые. Часть старых была законсервирована и подготовлена для отправки в тыл железнодорожным транспортом.
Примерно за месяц до начала войны «в ЦК было получено письмо от одного летчика о том, что у самой границы наши лагеря выстроились, как на параде: поставили белые палатки рядами, так что сверху они ясно видны. Никакой маскировки нет». В своих мемуарах авиаконструктор Яковлев написал: «От нас потребовали объяснений, как маскируются самолеты. Мы доложили, что бомбардировщики СБ выпускаются серебристой окраски, то есть никак не маскируются и очень заметны на фоне аэродрома сверху. Истребители окрашиваются сверху зеленой краской, а снизу голубой — это считается защитной окраской. Но зеленая краска делается в один цвет и сверху покрывается лаком, поэтому машина очень блестит и заметна не меньше, чем покрашенная алюминиевой краской.
Сталин интересовался тем, как маскируются военные самолеты за границей. Услышав, что немцы, а также американцы и англичане покрывают свои самолеты трехцветным камуфляжем под окружающую окраску местности, он упрекнул нас в беспечности. В ходе совещания выяснилось, что один из институтов Наркомата обороны, разрабатывающий образцы маскировки, имеет несколько вариантов маскировочной окраски самолетов, но до сих пор не дал еще окончательного. Нас назвали безответственными бюрократами и приказали дать в трехдневный срок предложения о маскировке самолетов».
А ведь еще в 1939 г. нарком обороны (приказ № 0145) потребовал обязательной маскировки всех вновь строящихся оперативных аэродромов, а также маскировки аэродромной сети ВВС.
Вы думаете, что-то сделали? Конечно же нет!
В декабре 1940 г. вышел приказ НКО № 0367, где ставилась задача закончить маскировку всех аэродромов, расположенных в 500-километровой полосе от границы. И на этот раз маскировка не производилась.
19 июня 1941 г. выходит приказ НКО № 0042, где после письма летчика и внушения Сталина говорилось о том, что по маскировке аэродромов до сих пор ничего существенного не сделано. Последовал приказ наркома: «Категорически воспретить линейное и скученное расположение самолетов». Но теперь было уже поздно!
Неорганизованная и, я бы даже сказал, хаотичная реорганизация ВВС и всей Красной армии привели нашу страну на край катастрофы и, как следствие, — к трагическим поражениям 1941–1942 гг.
За несколько дней до войны командир 43-й истребительной авиадивизии Н. Захаров получил приказ командующего авиацией округа пролететь над участком нашей западной границы с задачей определить, как выглядит приграничная полоса. Протяженность маршрута составляла около 400 км, а направление полета — с юга на север, до Белостока. «Все увиденное, — вспоминал генерал, — вызывало чувство тревоги и недоумения: приграничные районы западнее государственной границы были забиты фашистскими войсками; в деревнях, на хуторах, в рошах стояли плохо замаскированные и совсем не замаскированные танки, бронемашины, орудия, грузовики; по дорогам шныряли мотоциклы; передвигались легковые, судя по всему, штабные автомобили. Создавалось впечатление, что где-то в глубине огромной территории зарождалось движение, которое притормаживалось здесь, у самой нашей границы, упираясь в нее, как в невидимую преграду, и готовое вот-вот перехлестнуть через край».
2
В приграничной зоне противник создал достаточно стройную систему органов авиационного тыла. Штабы военновоздушных округов (один на воздушный флот) сформировали по две группы материально-технического обеспечения, а те, в свою очередь, руководили деятельностью соединений авиационного тыла — аэродромными районами (от 2 до 5).
Таким образом, тыл, отделенный от боевых частей и соединений, обеспечивал последним высокую маневренность.
Передислокация основных сил ВВС Германии в районы боевых действий проводилась в первые три недели июня 1941 г. В сжатые сроки были перебазированы в новые районы авиасоединения и части четырех воздушных флотов (ВФ).
По данным германских архивов, у границы СССР было сосредоточено более 4000 боевых самолетов, 1259 — бомбардировщиков, 1118 — истребителей, 715 разведчиков, в т.ч. более тысячи самолетов со стороны Румынии, Финляндии, Венгрии, Италии, Хорватии и Словакии[6].
Как напишет впоследствии немецкий генерал Швабедиссен: «Начиная нападение на Советский Союз на рассвете 22 июня 1941 г., немецкое командование рассчитывало, используя тактику блицкрига, очень быстро завершить кампанию». Командиры люфтваффе, действительно имея за спиной богатый боевой опыт и множество побед, вступили в бой с полной уверенностью в своем превосходстве.
В этот день 637 бомбардировщиков в сопровождении 231 истребителя нанесли удар по 31 передовому аэродрому советских ВВС, на которых базировалась в основном истребительная авиация и размещались самолеты новых типов. Затем после предварительной воздушной разведки силами 400 бомбардировщиков были подвергнуты ударам еще 35 аэродромов, расположенных в тылу. В результате в первый же день войны воздействию подверглись 66 аэродромов, на которых базировалось более 2/3 сил фронтовой авиации.
Потери советских ВВС были катастрофическими. Только 22 июня 1941 г. ВВС приграничных округов потеряли 1200 самолетов, что составило около 17 % их исходного боевого состава (имеется в виду численность самолетного парка фронтовой авиации — 7133 самолета).
Начальник Генерального штаба сухопутных войск Германии Франц Гальдер записал в своем дневнике 22 июня: «13.
30 — из оперативного отдела доложили: а. Командование ВВС сообщило, что наши Военно-воздушные силы уничтожили 800 самолетов противника (1-й воздушный флот — 100 самолетов, 2-й воздушный флот — 300 самолетов, 4-й воздушный флот — 400 самолетов). Нашей авиации удалось без потерь заминировать подходы к Ленинграду с моря. Немецкие потери составляют до сих пор 10 самолетов». А в конце дня он отметил: «Командование ВВС сообщило, что за сегодняшний день уничтожено 850 самолетов противника, в том числе целые эскадрильи бомбардировщиков, которые, поднявшись в воздух без прикрытия истребителей, были атакованы нашими истребителями и уничтожены».
Исходя из этих записей, можно говорить о том, что немецкое командование в первый день войны получало заниженные цифры потерь противника, при этом получая заниженными и свои.
Автор книги «Военные дневники люфтваффе» Кайюс Беккер сообщает: «Исход этого жаркого и кровавого дня 22 июня 1941 г. принес самую крупную победу, когда-либо одержанную за один день авиацией одной страны над другой. Было уничтожено не менее 1811 советских самолетов, а потери Германии составили 35 322 самолета было сбито истребителями и зенитной артиллерией, а 1489 было уничтожено на земле.
Главнокомандующему люфтваффе Герингу сообщения о победах казались настолько невероятными, что он приказал их подвергнуть тайной проверке. Несколько дней офицеры из его штаба пробирались сквозь аэродромы, захваченные в ходе германского наступления, пересчитывая останки обгоревших русских самолетов. Результат был еще более поразительным: счет превысил 2000!»
Героя Советского Союза С. Ф. Долгушина война застала в Белоруссии. «Аэродром был у самой границы. В субботу, 21 июня летчики отлетали до 14 часов, вечером пошли на танцы, вернулись в полночь. А в три утра — тревога, налет немецкой авиации. Думали, очередная провокация, а они — из пулеметов. Один из истребителей нашего звена сгорел на земле, второй не завелся. Я поднялся в воздух в 4.20, на взлете меня поймали девять «мессеров», машина получила шестнадцать пробоин, но я кое-как сел. А в 7.15 утра сбил первого фашиста — это был бомбардировщик».
Героя Советского Союза Ф. Ф. Архипенко война застала на Украине. «22 июня в 4 часа 25 минут все кругом содрогнулось от взрывов и группа немецких бомбардировщиков до 60 самолетов нанесла сокрушительный удар по аэродрому, один самолет пролетел так низко, что я увидел стрелка, показавшегося мне женщиной из-за торчавших из-под шлема волос. Не успели опомниться от первого удара, как на аэродром был произведен второй налет. Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли. Летный состав находился в Ковеле у своих близких, а зенитной артиллерии возле аэродрома не было — это была одна из тяжелейших оплошностей вышестоящего руководства. Постепенно стал прибывать на аэродром летный и технический состав, начались отдельные вылеты наших летчиков. До полудня наш аэродром четыре раза подвергался массированным бомбардировкам. В 11 часов дня из Житомира к нам прилетел авиаполк на самолетах И-153. Фактически в этой тяжелейшей обстановке никакого руководства на аэродроме не было. Я же, оперативный дежурный по аэродрому младший лейтенант Федор Архипенко, неумело пытался организовать редкие боевые вылеты и эвакуацию разбитых машин. Связь была нарушена, указаний и приказов — никаких, лишь внутренние телефонные линии, проложенные к стоянкам авиаэскадрильи, уцелели каким- то чудом...»
Только около 13 часов прилетел заместитель командира смешанной авиадивизии генерал И. А. Лакеев, а к 14 часам прибыл командир полка, который отпустил Архипенко с командного пункта.
На второй день войны на аэродроме летчики насчитали целыми всего 25–30 самолетов, более сотни оказались повреждены осколками, а остальные сгорели. Далее Ф. Ф. Архипенко пишет в своей книге: «В целом для полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали, летали над ним только разведчики. Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть самолетов — с левым и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один Миг-1, все остальные машины (около 150) были повреждены. Среди них были и старенькие самолеты И-15 бис с неубирающимися шасси, которые стояли в линейке и не были рассредоточены, и «миги», и наши «чайки», и самолеты Житомирского авиаполка».
Все же врасплох немцы застали не всех. Например, 164-й истребительный авиаполк, базирующийся в Умани, еще 15 июня получил приказ рассредоточиться, замаскироваться, подготовить укрытия для людей и защиты самолетов. А 22 июня в два часа был поднят по тревоге и к трем часам был готов к вылету.
В 3 ч 30 мин, когда над аэродромом появилась четверка Ю-88 и начала бомбить аэродром, в воздух поднялось дежурное звено истребителей. В воздушном бою был сбит один Ю-88. С нашей стороны погиб один летчик. Техник самолета Г. Зайченко вспоминал: «9 раз немцы бомбили наш аэродром в тот день, но больших потерь на земле полк не понес».
Ранним утром 22 июня свою первую победу в Великой Отечественной войне одержали Владимир Иванович Бобров, Иван Сергеевич Зудилов, Алексей Константинович Рязанов — будущие асы и Герои Советского Союза.
55-й ИАП, где служил А. И. Покрышкин, по данным полковой разведки, в первый день войны в районе Бельцы сбил около десяти самолетов противника. Летчики 4-го ИАП, отражая налеты на два аэродрома и в боях над Кишиневом, за день сбили около двадцати самолетов. Один только капитан Кафтанов — командир эскадрильи, а в прошлом летчик-испытатель, сбил троих. 63-й ИАП отразил два налета румынской авиации и уничтожил более 20 самолетов.
В 3.30 утра звено лейтенанта Молчанова из 33-го ИАП обстреляло первый немецкий бомбардировщик, который тут же рухнул, объятый пламенем, на землю. В 4.15 младший лейтенант Кокарев из 124-го ИАП, израсходовав боеприпасы, таранил на МиГ-3 двухмоторный Ю-88.
Согласно данным, приведенным М. Спиком в книге «Асы союзников», «за 8 часов с момента начала войны 15 немецких самолетов стали жертвами таранных ударов на всех фронтах. Последним уничтожил таким образом немецкую машину около полудня пилот П. Кузьмин из 127-го ИАП, пилотируя истребитель И-153 «Чайка».
Так что потери люфтваффе с каждым часом войны увеличивались. О двадцати победах над врагом доложил командир 127-го ИАП. Более двадцати побед записали на счет летчики 123-го ИАП. Командир этого полка майор Сурин лично сбил 11 самолетов и т.д.
Таким образом, несмотря на внезапность, захваченное господство в воздухе и большие потери, советские летчики яростно сражались с противником до конца. Вот что пишет Кайюс Беккер: «Вначале германские истребители встретили неожиданные трудности в боях со своими противниками. Хотя русские бипланы И-153 и И-16 уступали «мессершмиттам» в скорости, но были более маневренными. Говоря словами лейтенанта Шисса из штабного звена JG-53 «они позволяли нам чуть ли не прицеливаться и тут же разворачивали свои машины на 180°, до тех пор, пока оба самолета не начинали стрелять друг в друга в упор».
3
После 12 часов дня 22 июня Сталин разговаривал по кремлевскому телефону с наркомом обороны маршалом Тимошенко: «Внезапность нападения, разумеется, имеет важное значение в войне. Она дает инициативу и, следовательно, большое военное преимущество напавшей стороне. Но вы прикрываетесь внезапностью. Кстати, имейте в виду — немцы рассчитывают внезапностью вызвать панику в частях нашей армии. Надо строго-настрого предупредить командующих о недопущении какой-либо паники».
В 16 часов на заседании Политбюро в кремлевском кабинете Сталина маршал Тимошенко докладывал обстановку. Выслушав его, вождь сухо проговорил: «Стало быть, много советских самолетов уничтожено прямо на земле». И после утвердительного ответа маршала пришел в неописуемое негодование: «Неужели до всех аэродромов добралась немецкая авиация?» И снова услышал утвердительный ответ. А когда Тимошенко назвал ему цифру потерянных советской авиацией самолетов, Сталин вскипел: «Это же чудовищное преступление. Надо головы поснимать с виновных». По свидетельству управляющего делами Совнаркома СССР Я. В. Чадаева, «он тут же поручил Берии расследовать дело и о результатах доложить на Политбюро». Поздно вечером Сталин вновь собрал членов Политбюро. В этот раз на многие вопросы вождя Тимошенко ответить не мог. «Что у вас сидят за шляпы, — сказал Сталин, — которые не могут точно установить обстановку. Совесть у них есть? Сознают они ответственность за судьбу страны? Подводят они вас и погубят дело...» «Животы там нарастили некоторые генералы, а знаний не прибавили», — добавил вождь.
Несмотря на упорное сопротивление Красной армии, уже на второй день войны, 23 июня, был оставлен Гродно, 26-го сдан Даугавпилс, 27-го — Слуцк, 28-го пал Минск. И это на седьмой день войны. Еще через два дня был занят Львов.
К июлю 1941 г. численность ВВС действующей армии сократилась до 2516 самолетов, или в 2,8 раза по сравнению с 21 июня 1941 г., а к 1 октября этого же года — до 1716. В ВВС действующих фронтов на 10 июля 1942 г. осталось 70 % авиадивизий, сформированных в мирное время, а к августу 1941 г. — 54 %.
Большие потери ВВС привели к тому, что численность самолетного парка ВВС резко сократилась. Например, в составе ВВС Северо-Западного фронта на 1 августа 1941 г. осталось всего 36 исправных самолетов, Западного — 136, Центрального — 105.
Армия отступала. Перебазировалась в глубь страны и авиация, но в результате спешки, а порой и халатности на аэродромах оставались неисправные самолеты, подлежащие полевому ремонту, а иногда и боеспособные самолеты, не имевшие экипажей. С 22 июня по 15 июля 1941 г. в ВВС Северо-Западного фронта при перебазированиях было уничтожено или оставлено противнику 308 боевых (исправных и неисправных) самолетов. За этот же период в ВВС Юго-Западного фронта был оставлен 461 боевой самолет, что составило 31 % по отношению к боевым потерям.
Однако, «хотя огромные потери, понесенные русской авиацией, показали, что ее самолеты практически беззащитны против германских истребителей, она не собиралась сдаваться», пишет К. Беккер.
Отсюда, несмотря на победоносную кампанию «блицкрига» на Востоке летом 1941 г., люфтваффе понесло тяжелые потери в личном составе и в технике. Так, с 22 июня 1941 г. по 2 августа 1941 г. они составили уничтоженными 1023 самолета и 657 поврежденными. Для ВВС Германии это были ощутимые потери, которые составили одну треть от германского производства за весь этот период.
Примечательно, что противник по-разному расценивал причины своих потерь. Генерал Марквордт из технического управления люфтваффе считал, что «советская зенитная артиллерия, очень эффективная против атак на малых высотах, скоро вынудила нашу авиацию забираться на большие высоты».
Другой авторитет, командующий истребительной авиацией, летчик-ас Адольф Галланд считал иначе: «Примитивность страны, большие расстояния, трудности в снабжении — все это служило причинами наших серьезных затруднений. Собственно сама авиация в техническом отношении является достаточно утонченным и сложным механизмом, который сильно зависит от службы снабжения и ремонтной базы. Так что фактором, который вскоре резко сократил боеспособность люфтваффе в России, явилась не столько противовоздушная оборона русских, сколько полнейшее отсутствие всех необходимых условий для нормального жизнеобеспечения столь высокоразвитой и поэтому столь чувствительной к отсутствию этих условий авиационной техники».
И вот еще одно мнение. «На протяжении первого года кампании, — считал В. Швабедиссен, — выяснились три основных пункта, которые противоречили данным немецкой разведки и явились большой и неприятной неожиданностью. Эти пункты касались:
а) численности советских ВВС на момент начала кампании;
б) эффективности советской зенитной артиллерии;
в) неожиданно быстрого восстановления ВВС в конце 1941 — начале 1942 г., несмотря на сокрушительные удары, которые были нанесены им летом».
Дело в том, что немецкий летный состав инструктировали, основываясь на данных разведки, согласно которым советскую зенитную артиллерию и истребительные силы «вряд ли стоило принимать во внимание».
Но когда немцы сталкивались и с теми и с другими, то это являлось для них большим сюрпризом', причем в техническом отношении превосходство люфтваффе было очевидным. Немецкие командиры были удивлены эффективностью вражеской зенитной артиллерии, поскольку представляли ее устаревшей.
Не менее удивились они и оборонительному огню пехоты из легкого оружия, который приводил к большим потерям с немецкой стороны. Очень скоро, удерживая превосходство в воздухе, немцы стали понимать, что желаемого полного уничтожения советской авиации достичь не удалось. И это несмотря на то что, по их первичному мнению, «русские были опрокинуты» и «вражеской авиации буквально не существовало».
Действительно, единодушие во взглядах на эффект массированного воздушного удара в первые дни войны сменился озабоченностью. После того как советская авиация, застигнутая врасплох, была, по сути, уничтожена на аэродромах, тем не менее сопротивление не прекращалось.
По их убеждению, три фактора благоприятствовали восстановлению советской авиации:
«а) большое количество летчиков уцелело, в то время как их техника была уничтожена на земле летом 1941 г., а также наличие больших резервов техники и личного состава во внутренних районах России и на Дальнем Востоке;
б) эвакуация (несмотря на громадные трудности) авиационной промышленности на восток, где она оказалась недосягаемой для немецкой авиации;
Читать бесплатно другие книги:
