1941: Воздушная война в Заполярье Марданов Александр

Выводы по боевым действиям в воздухе за период октябрь – декабрь 1941 года

В последние три месяца 1941 года воздушные бои в Заполярье происходили нечасто по причине того, что противоборствующие стороны не вели больших сухопутных наступательных операций. Всего в течение трех месяцев, октября, ноября и декабря, на Севере произошел 31 воздушный бой, тогда как в одном сентябре их состоялось 29. Общие потери (боевые и небоевые) советских ВВС на Севере за период октябрь – декабрь 1941 года составили 56 самолетов. Структура потерь советской авиации в этот период была следующей. В воздушных боях было потеряно 24 самолета. Огнем зенитной артиллерии противника было сбито 3 самолета. Не вернулся с боевого задания по неизвестной причине 1 самолет. То есть всего по боевым причинам советская авиация потеряла 28 самолетов (то есть уничтоженные в воздушных боях, сбитые огнем зенитной артиллерии и невернувшиеся с боевых заданий). Таким образом, боевые потери составили 50 % от всех уничтоженных самолетов. На аэродроме противником был уничтожен 1 самолет И-16. Один «Харрикейн», находящийся на вынужденной посадке, был расстрелян противником на земле 11 января 1942 года, и поскольку на вынужденную посадку он сел 17 декабря 1941 года, то эта потеря отнесена к декабрю в результате штурмовки вражескими истребителями. В авариях были разбиты 26 самолетов, что в процентном отношении составило 46,4 % от общего числа уничтоженных 56 самолетов. Столь большая аварийность была связана в основном с резким ухудшением погодных условий и отказами авиатехники. Еще 20 самолетов были значительно повреждены: огнем зенитной артиллерией – 1 самолет; в результате бомбардировок аэродромов – 1 самолет; в авариях – 18 самолетов.

Таблица 14. Потери ВВС 14-й армии и ВВС Северного флота за период 01.10–31.12.1941 г.

По спискам потерь 5-го Воздушного флота за период октябрь – декабрь 1941 года немцы потеряли безвозвратно (то есть полностью уничтоженные самолеты и получившие повреждения от 50 % и выше) 27 самолетов по различным причинам. Еще 17 самолетов были существенно повреждены в размере от 10 до 40 %, эти самолеты, вероятно, были восстановлены. Структура потерь, по немецким данным, выглядела следующим образом: уничтожено в воздушных боях 3 самолета; сбиты огнем зенитной артиллерии (ЗА) – 1; не вернулись с боевых заданий – 10; разбиты в авариях – 13. 14 самолетов были значительно повреждены в авариях, 1 – из-за обстрела ЗА и 2 – в воздушных боях. Таким образом, списанными по небоевым причинам оказались 13 самолетов, то есть 48,1 % от числа всех уничтоженных самолетов. Несмотря на то что в рассматриваемый период аварийность в немецкой авиации также резко возросла из-за ухудшения метеорологических условий, все же необходимо произвести корректировку немецких данных о потерях, так как, опираясь на советские оперативные документы, выяснены истинные причины многих пропавших без вести самолетов 5-го Воздушного флота. Выше приведена таблица потерь противника за период октябрь – декабрь, в которой указаны наиболее вероятные причины потерь, которые выверены в ходе рассмотрения хроники боевых действий.

Таблица 15. Потери 5-го Воздушного флота в ходе боевых действий против Советского Союза за период 01.10–31.12.1941 г.

Наиболее вероятная статистика немецких потерь в Заполярье за период октябрь – декабрь выглядит следующим образом. По всем причинам уничтожено 27 самолетов. В воздушных боях уничтожено 12 самолетов; сбиты огнем зенитной артиллерии (ЗА) – 2; пропали без вести – 2; разбиты в авариях – 11. 2 самолета были значительно повреждены в размере от 10 до 40 % в воздушных боях, 1 – из-за обстрела ЗА и 14 – в авариях. Таким образом, наиболее вероятно, что по боевым причинам противник потерял 16 самолетов (59,3 %), по небоевым причинам – 11 (40,7 %).

Выводы по боевым действиям в воздухе на Севере в 1941 году

Хроника боевых действий в 1941 году в небе Севера была разбита на четыре основных периода: июнь – июль, август, сентябрь и октябрь – декабрь. Первые три периода отличались весьма значительными событиями, в ходе которых стороны решали следующие основные задачи. Немецкая авиация стремилась помочь своим наземным войскам прорвать советскую оборону, одновременно с этим боролась за господство в воздухе, в основном методом бомбардировки аэродромов. Советская авиация, в свою очередь, всеми силами оказывала помощь сухопутным войскам в отражении вражеского наступления, атакуя наземного противника, а также оказывала противодействие авиации противника, стремившейся захватить господство в воздухе. В целом действия нашей авиации были весьма успешными, хотя потери в воздухе в первый месяц войны значительно превосходили потери противника. Во второй и третий месяцы войны потери сторон были практически одинаковыми, что говорит о том, что в августе и сентябре наши ВВС по меньшей мере на равных сражались с вражеской авиацией. Общая статистика потерь сторон представлена в следующих таблицах.

Общие потери (боевые и небоевые) советских ВВС на Севере в 1941 году составили 264 самолета, причем более половины всех потерь пришлись на период июнь – июль – 153 самолета (58 %). Структура потерь советской авиации была следующей. В воздушных боях был потерян 131 самолет (49,6 % от всех потерь). Огнем зенитной артиллерии противника было сбито 19 самолетов (7,2 % от всех потерь). Не вернулись с боевых заданий по неизвестной причине 6 самолетов. То есть всего по боевым причинам советская авиация потеряла 156 самолетов (то есть уничтоженные в воздушных боях, сбитые огнем зенитной артиллерии и невернувшиеся с боевых заданий). Таким образом, боевые потери составили 59,1 % от всех уничтоженных самолетов. В авариях были разбиты 64 самолета, что в процентном отношении составило 24,2 % от общего числа потерянных 264 самолетов. На аэродромах было уничтожено 39 самолетов (14,8 % от всех потерь). Кроме того, один «Харрикейн» произвел вынужденную посадку 17 декабря и был расстрелян истребителями противника на земле 11 января 1942 года. Своей зенитной артиллерией были сбиты 3 самолета, и 1 СБ был сбит по ошибке нашим истребителем. Значительно повреждены были 89 самолетов: в воздушных боях – 5 самолетов; в результате обстрела зенитной артиллерией – 2 самолета; в результате бомбардировок аэродромов – 2 самолета; в авариях – 79 самолетов; один Пе-2 получил повреждения из-за обстрела своим истребителем. Эти поврежденные самолеты в ходе боевых действий были отремонтированы.

Таблица 16. Потери ВВС 14-й армии и ВВС Северного флота за период 22.06–31.12.1941 г.

Диаграмма 1

Диаграмма 2

По спискам потерь 5-го Воздушного флота в 1941 году на северном участке советско-германского фронта немцы потеряли безвозвратно (то есть полностью уничтоженные самолеты и получившие повреждения от 50 % и выше) 133 самолета по различным причинам. Еще 42 самолета были повреждены в размере от 10 до 40 %; эти самолеты, вероятно, были восстановлены. Структура потерь, по немецким данным, выглядела следующим образом: уничтожено в воздушных боях 29 самолетов; сбиты огнем зенитной артиллерии (ЗА) – 19; не вернулись с боевых заданий – 27; уничтожены в результате бомбардировок аэродромов – 4; разбиты в авариях – 54. 35 самолетов были значительно повреждены в авариях, 2 – из-за обстрелов ЗА и 5 – в результате воздушных боев. Таким образом, списанными по небоевым причинам оказались 54 самолета, то есть 40,6 % от числа всех уничтоженных самолетов (133), что просто невероятно. Также слишком большое число самолетов отнесено к пропавшим без вести – 27 (20,3 % от всех потерь). Такая статистика, конечно же, не соответствует истине. Ежедневные потери немецкой авиации в период времени с 22 июня по 30 сентября представлены графически на диаграмме 1, где на горизонтальной оси отмечены дни, а на вертикальной оси – количество уничтоженных и значительно поврежденных самолетов, то есть общие потери за день по всем причинам, за исключением уничтоженных и поврежденных самолетов на аэродромах, так как эти потери не связаны с летной деятельностью. На диаграмме 2 изображено количество воздушных боев ежедневно за этот же период. Всплески потерь происходят в основном в те дни, когда проходили воздушные бои. Объяснение этому может быть только одно – большинство потерь немецкая авиация несла в воздушных боях, а не в авариях. Диаграмма потерь составлена для периода времени с 22 июня по 30 сентября по той причине, что это был период наиболее активных боевых действий авиации, когда погода оказывала не столь большое влияние, как в зимние месяцы.

На стр. 486–487 приведена таблица потерь противника за период июнь – декабрь, в которой указаны наиболее вероятные причины потерь, которые выверены по нашим данным и данным противника в ходе рассмотрения хроники боевых действий.

Таблица 17. Потери 5-го Воздушного флота в ходе боевых действий против Советского Союза за период 22.06–31.12.1941 г.

Наиболее вероятная статистика немецких потерь в Заполярье в 1941 году выглядит следующим образом. По всем причинам потеряно 133 самолета. В воздушных боях с советскими истребителями уничтожено 65 самолетов (48,9 % от всех потерь); стрелками наших бомбардировщиков – 1; сбиты огнем зенитной артиллерии (ЗА) – 19; уничтожены в результате бомбардировок аэродромов – 4; пропали без вести – 7; разбиты в авариях – 37. 10 самолетов были значительно повреждены в результате воздушных боев в размере от 10 до 40 %, 2 – из-за обстрела ЗА и 29 – в авариях. Таким образом, наиболее вероятно, что по боевым причинам (то есть уничтоженные самолеты в воздушных боях, огнем зенитной артиллерии и пропавшие без вести) противник потерял 92 самолета (69,2 %), по небоевым причинам – 37 (27,8 %). Стоит особо подчеркнуть, что процент аварийности в авиации противника после сверки с нашими данными в ходе рассмотрения боевых действий (27,8 %) весьма близок к проценту аварийности в советских ВВС, которые в авариях потеряли 24,2 % самолетов.

Тактика боевых действий советской авиации

До начала боевых действий в 1941 году тактика советской авиации была на высоком уровне. В ходе военных кампаний 1937–1940 годов (война в Испании, бои с японскими войсками в районе озера Хасан и в Маньчжурии, война с Финляндией) подтвердилась главная идея, что авиация должна в первую очередь оказывать всемерную помощь наземным войскам, которые в современной войне играют главенствующую роль. В учебнике для авиационных училищ и школ ВВС издания 1940 года «Тактика авиации» (Военное издательство Народного комиссариата обороны Союза ССР, 1940 г.) отмечалось следующее: «Практика последних войн показала, что большая часть боевых и разведывательных задач, выполняемых авиацией, обусловлена потребностями наземных войск… Своим решительным продвижением в наступлении и упорном сопротивлением в обороне пехота в тесном взаимодействии с артиллерией, танками и авиацией решает исход боя. Поэтому назначение остальных родов войск, участвующих в совместном бою с пехотой, – действовать в ее интересах, обеспечивая ее продвижение в наступлении и стойкость в обороне». Исходя из опыта боев в Испании совершенно правильно отмечалось, что авиация того времени не способна нанести поражение пехоте: «Ударами с воздуха можно лишь временно нейтрализовать (подавить) обороняющуюся пехоту, но невозможно нанести ей такое поражение, которое лишило бы ее боеспособности. Поэтому удары с воздуха по пехоте в обороне следует по месту и времени приурочивать возможно ближе к ударам по этим же объектам со стороны наших наземных войск, потому что только в таком случае удары с воздуха будут полностью использованы танками и пехотой с целью сближения с врагом на линию броска в атаку». В отличие от данного взгляда на авиаудары по обороняющимся войскам немецкое командование, готовя наступление на Мурманск, рассчитывало предварительными мощными бомбардировками сломить сопротивление батальонов 95-го стрелкового полка. Авиационные удары по нашим опорным пунктам в районе Титовки 28 июня были произведены в 13:20, 16:00 и 19:40 группами до 20–22 пикирующих бомбардировщиков Ю-87, а наступление германских сухопутных сил началось 29 июня в 03:00. Эти весьма мощные бомбардировки, произведенные за 13, 5, 11 и 6,5 часа до сухопутного наступления, так и не дали ожидаемого результата, так как потери 95-го стрелкового полка были минимальными: 16 погибших и 20 раненых. Подразделения 95-го стрелкового полка сохранили боевую устойчивость и смогли отбить первую атаку противника, но в дальнейшем полк отступил из укрепленного района не в результате бомбардировок, а в результате натиска многократно превосходящих сил противника, так как против него действовали сразу две пехотные дивизии. В дальнейшем немецкое командование использовало авиационную поддержку своих наступающих частей непосредственно в ходе наступлений, так как оно давно отработало тактику нанесения авиаударов по времени близких к атакам наземных войск (о чем, кстати, писалось и в наших учебниках). Кроме того, немцы пытались изолировать поле боя от подхода наших резервов, нанося удары по дорогам, ведущим к линии фронта. В общем-то, тактика действий противоборствующих сторон была схожей, так как и наша авиация стремилась уничтожить пехоту и артиллерию противника на поле боя, а также изолировать поле боя от подходящих резервов противника. Наше командование в первый же день фашистского наступления 29 июня организовало взаимодействие авиации с сухопутными частями, выразившееся в ударах штурмовиков по наступающим частям противника и наведенным переправам. Кроме того, в этот день по портам снабжения противника Петсамо и Лиинахамари были нанесены три бомбардировочных удара группами бомбардировщиков СБ и гидросамолетов МБР-2. Эти бомбардировки вражеских портов полностью соответствовали нашей концепции (совпадавшая с германской концепцией), что бомбардировочная авиация должна нарушать коммуникации противника (железнодорожные узлы, морские порты, мосты). Поскольку железных дорог на мурманском направлении у противника не было, то оставались удары по морским портам, что и выполняла наша авиация. Конечно же, ударных возможностей имевшейся на данном участке фронта бомбардировочной авиации для нарушения коммуникаций противника у нас не было, и как-либо заметно повлиять на подвоз припасов нам не удалось. Немецкой авиации, стремившейся перерезать наши коммуникации (в соответствии с теорией блицкрига), также не удалось это сделать.

С первых же дней особенно активно действовали истребители-штурмовики И-153, И-15бис, И-16, которые постоянно атаковали подходящие резервы противника – колонны на дорогах, идущих к линии фронта. В «Тактике авиации» об этих действиях говорилось следующее: «Действуя в крупных массах, авиация способна изолировать поле боя от притока резервов противника». Однако крупных масс авиации, действующих в тылу у противника, не было, а значит, изолировать поле боя так и не удалось, причем ни нашей авиации, ни авиации противника. Тем не менее, атакуя подходящие резервы противника и нанося им потери, наша авиация оказывала значительную помощь нашим обороняющимся и контратакующим войскам.

Одной из важнейших целей для советской авиации на поле боя являлась артиллерия противника. В «Тактике авиации» отмечалось следующее: «Поразить артиллерию, расположенную на огневых позициях, бомбардированием со средних и больших высот очень трудно… Опыт войны в Испании и Китае показывает, что наиболее эффективные результаты при действии против артиллерии дают пикирующие бомбардировщики и истребители». Это утверждение говорит о том, что наше командование еще до начала боевых действий очень хорошо понимало необходимость нанесения бомбовых ударов с пикирования. Поскольку пикирующих бомбардировщиков на мурманском направлении в первый месяц войны у нас не было вообще, то артиллерийские позиции противника бомбили бомбардировщики СБ с горизонтального полета, а истребители-штурмовики – с пикирования. Когда бомбардировки артиллерии противника достигали своей цели, то их значение для наземных войск трудно переоценить.

С первых же дней войны на мурманском направлении в ходе ударов по войскам противника, колоннам на дорогах и артиллерийским батареям нашими летчиками применялась следующая тактика. Как правило, тройки и шестерки И-16 145-го ИАП сопровождали снаряженных бомбами тройки или шестерки И-153 147-го ИАП. «Чайки» наносили бомбовый удар с пикирования с малой высоты, после чего обстреливали цель из пулеметов, израсходовав часть боекомплекта. И-16 тем временем прикрывали бипланы а затем менялись ролями с «Чайками» и производили штурмовку. Необходимо отметить, что и флотская, и армейская авиация выполняла одинаковые задачи, получая приказы из одного и того же штаба 14-й армии. Основные усилия нашей авиации были направлены на уничтожение наступающего противника. Однако наличие двух раздельных командований сильно мешало более эффективному использованию истребителей, что выражалось в следующем. Из-за нехватки И-16 в составе ВВС СФ флотские И-153 и И-15бис в июле летали на бомбардировки и штурмовки самостоятельно, без прикрытия И-16. В то время как в начале июля в 72-м САП ВВС Северного флота имелось боеготовых И-16 от 3 до 5 самолетов, в 145-м ИАП ВВС 14-й армии имелось около 40 И-16, которые для сопровождения штурмовиков ВВС СФ не использовались. Аналогичная картина с точностью до наоборот сложилась в сентябре, когда в составе ВВС Северного флота стали активно действовать английские «Харрикейны», которые использовались для сопровождения самолетов ВВС СФ, но не участвовали в сопровождении ударных самолетов ВВС 14-й армии. Лишь в начале августа в документах обнаруживается совместное использование истребителей И-16 как ВВС СФ, так и ВВС 14-й армии при сопровождении бомбардировщиков, и то после перебазирования нескольких И-16 145-го ИАП на флотский аэродром Ваенга-1. Данный недостаток раздельного подчинения истребительной авиации сохранится и в дальнейшем и, к сожалению, иногда будет приводить к потерям самолетов и летчиков, в том числе и в 1942 году.

Бомбардировщики СБ бомбили те же цели, что и истребители-штурмовики (войска противника, подходящие резервы на дорогах и артиллерийские батареи), с высот от 400 до 3000 метров, а также часто обстреливали эти же цели из пулеметов. В этих операциях СБ летали в сопровождении истребителей, кроме того, истребители прикрывали посадку бомбардировщиков. Таким образом, тактика нашей авиации при действии по наземным целям была весьма передовой и возможности имевшихся самолетов использовались полностью. Арсенал вооружения у наших устаревших самолетов был весьма богатый: фугасные и осколочные бомбы калибром до 500 килограммов; кассетные бомбы РРАБ; зажигательные ампулы АЖ-2; гранулированный фосфор; реактивные снаряды РС; пушки и пулеметы. Вот только современных бомбардировщиков и истребителей в начале боевых действий на Севере у нас не было. Тем не менее оценки нашего наземного командования по поводу действий авиации были весьма высокими. Так, в частности, командование 42-го стрелкового корпуса составило следующий отзыв о действиях 137-го КСБП на кандалакшском направлении: «Взаимодействуя с 42 СК, с начала боевых действий 137 КБАП активно поддерживал бои наземных войск корпуса. Бомбардировал и штурмовал боевые порядки противника и его батареи на опорных пунктах, танки, подходящие колонны, производил воздушную разведку, добывая самые ценные данные о группировках противника, подходе его резервов и постоянно освещал фланги корпуса». Не только в Заполярье успешно действовала наша авиация, но и на других участках фронта. В одном из документов штаба ВВС Красной армии от 20 декабря 1941 года[11] до ВВС фронтов доводилась следующая информация: «Из захваченных немецких приказов видно, что его танковые части, автотранспорт и обозы несут большие потери от огня нашей авиации. В этих приказах рекомендуется принимать соответствующие меры маскировки».

Кроме ударов по войскам противника в районе линии фронта, наша бомбардировочная авиация с первых же дней войны была активно задействована в нанесении ударов по вражеским аэродромам. Эти атаки производились в соответствии с концепцией борьбы за господство в воздухе, о которой также говорилось в «Тактике авиации»: «Первая задача – борьба за господство в воздухе… преследует две цели: 1) не дать возможности противнику использовать свою боевую авиацию для контрудара; 2) обеспечить работу войсковой и боевой авиации над полем боя. Первая цель может быть достигнута сочетанием двух способов действий: 1) ударом по аэродромам бомбардировочной и штурмовой авиации противника и 2) действиями истребителей над полем боя. Чтобы добиться необходимого результата ударами по аэродромам, их нужно наносить длительное время на широком фронте, в пределах радиуса действий ближней бомбардировочной авиации. Выполняются эти задачи силами бомбардировочной, штурмовой и истребительной авиации». Данным положениям следовали и армии других воюющих государств, в том числе и Германии. Однако практика боевых действий показала, что ударами по аэродромам прекратить боевые действия авиации противника невозможно. Нашей устаревшей авиации не удалось добиться сколь-либо значительных результатов в бомбардировках вражеских аэродромов, так как бомбардировщики СБ бомбили с горизонтального полета или с пологого планирования и смогли уничтожить лишь 4 вражеских самолета, а один сильно повредить (по немецким данным). Всего же наша авиация в 1941 году в Заполярье произвела 42 бомбардировочных и штурмовых налета на вражеские аэродромы. Свои потери при этом составили 18 самолетов (14 СБ, 1 Пе-2, 1 ДБ-3Ф, 1 И-153 и 1 МиГ-3), то есть они оказались значительно больше, чем было уничтожено самолетов противника на земле. В общем-то, наши потери в атаках вражеских аэродромов оказались сравнительно небольшими, что говорит о плохой работе системы ПВО противника в то время. Современных бомбардировщиков Пе-2 было очень мало – считаные единицы, и использовать их в настойчивых атаках вражеских аэродромов не было возможности. Устаревшие бипланы И-153 и И-15бис, а также И-16 не могли эффективно использоваться для этих целей из-за их малых скоростей, да и применение скоростных истребителей для штурмовок аэродромов не было эффективным способом боевых действий. Наше командование это очень хорошо понимало, а потому штурмовые налеты истребителей проводились очень редко, в основном на начальном этапе боевых действий. По этому поводу необходимо отметить, что и немецкая авиация применяла штурмовки аэродромов истребителями крайне редко. Как уже отмечалось, в 1941 году 5-й Воздушный флот совершил 52 налета на советские аэродромы, в основном пикирующих бомбардировщиков, при этом на аэродромах было уничтожено 39 наших самолетов. Потери же немцев в ходе этих операций против наших аэродромов составили около 29 самолетов, что также говорило о низкой эффективности тактики завоевания господства в воздухе методом бомбардировки аэродромов в условиях стабильной линии фронта. Ни одна из сторон так и не завоевала господство в воздухе в Заполярье.

Еще одна важная задача для наших бомбардировщиков состояла в бомбардировках морских целей противника. Опять же в первый месяц боевых действий против кораблей противника действовали только бомбардировщики СБ и гидросамолеты МБР-2 и ГСТ, проявившие абсолютную неэффективность при выполнении этих задач. Только с появлением двух пикирующих бомбардировщиков Пе-2 с отлично подготовленными экипажами появились результаты работы авиации по морским целям противника. Всего же в 1941 году на Севере советские ВВС нанесли 39 бомбардировочных ударов по морским целям. При этом экипажи Пе-2 и СБ тяжело повредили один эсминец, один транспорт и потопили два мотобота. Кроме того, по данным противника, повреждения в авианалетах получили еще два немецких транспорта, но конкретных данных о том, когда это произошло, не имеется. Важнейший результат, которого добились экипажи Пе-2 10 августа, состоял в том, что, сильно повредив эсминец противника, они вынудили немцев вообще прекратить действия своих надводных боевых кораблей вдоль Мурманского побережья. Немецкие самолеты, в основном пикирующие бомбардировщики Ю-87 и Ю-88, в 1941 году произвели 102 налета на наши корабли в Заполярье (по данным «Хроники Великой Отечественной войны Советского Союза на Северном морском театре»), при этом им удалось потопить 3 боевых корабля (эсминец, сторожевой корабль и тральщик), 4 различных судна (пароход, баржа, шаланда и рыболовный траулер), а также 10 мотоботов и катеров, кроме того, авиацией противника были серьезно повреждены 2 сторожевых корабля, 3 судна, 2 мотобота и сторожевой катер.

Важное место в общей задаче борьбы за господство в воздухе в советских ВВС отводилось истребителям: «Истребительная авиация ведет борьбу за господство в воздухе, обеспечивая работу и войсковой авиации, и войск в исходном положении для наступления». В этой связи одной из главных задач, ставившейся перед истребительной авиацией, была борьба с воздушными разведчиками противника и одновременно проведение своей авиаразведки: «1) обеспечить войска от удара с воздуха; 2) скрыть замысел командования от воздушной разведки противника; и 3) добыть для своего командования данные, необходимые для принятия решения на бой». Выполнением этих задач активно занималась и советская авиация, и авиация противника. Эффективность выполнения этих задач была различной в разное время, но, что нужно отметить, наша истребительная авиация прикладывала очень большие усилия для их решения. Отметим, что в качестве фоторазведчиков использовались как бомбардировщики СБ и Пе-2, так и истребители И-16 и ЛаГГ-3, а для визуальной разведки – И-153.

При обеспечении действий своих бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков уже в 1940 году для нашей истребительной авиации предусматривалась тактика расчистки воздушного пространства перед приходом ударных и разведывательных самолетов в район боевых действий: «Кроме непосредственного сопровождения истребителями бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков может быть применена и другая форма боевого обеспечения – так называемое проталкивание при полете в расположении противника и встреча их при обратном возвращении. Сущность проталкивания заключается в завоевании местного господства в воздухе в том районе, где истребители противника наиболее сильны. Это достигается массовым вторжением наших истребителей в названный район, где все встреченные истребители атакуются и уничтожаются. В район проталкивания наши истребители прибывают несколько ранее обеспечиваемых ими других видов авиации, чтобы к моменту прилета туда обеспечиваемых самолетов других видов авиации воздух был очищен от истребителей противника или они были прочно скованы нашими истребителями». Однако данный метод боевых действий нашими истребителями пока не применялся (во всяком случае, прямых упоминаний об этом в наших документах не обнаруживается). Да и пикирующих бомбардировщиков, для которых требовалась расчистка воздушного пространства, у нас было очень мало. Немецкие мощные и скоростные «Мессершмитты-109» и «-110» весьма часто использовали такую тактику расчистки пространства перед приходом пикирующих бомбардировщиков Ю-87.

Основным методом обеспечения действий своих ударных самолетов у нас справедливо считалось непосредственное сопровождение, при этом тактика действий уже в 1940 году определялась следующая: «Боевой порядок истребителей сопровождения должен обеспечивать свободу маневра для отражения атак противника по охраняемой части с тыла, флангов, сверху и снизу. При сопровождении истребители разделяются на две группы: а) группа непосредственного прикрытия (1/3) сил – идет рядом с бомбардировщиками, имея их под постоянным наблюдением, с задачей не допускать к ним отдельные самолеты противника; б) ударная группа (2/3 сил) – идет сбоку, имея бомбардировщиков ниже себя, с задачей вести бой с противником и не допустить его к своим бомбардировщикам. При появлении истребителей противника командир ударной группы должен произвести маневр с таким расчетом, чтобы не дать возможности противнику произвести атаку даже с дальних дистанций. Для этого истребители, не дожидаясь приближения противника, сами выходят вперед и дают бой. Группа непосредственного прикрытия в этот момент находится у охраняемых бомбардировщиков и отбивает одиночные самолеты противника, пытающиеся атаковать наши бомбардировщики. При подходе к цели и особенно в процессе воздушного боя истребители не должны далеко уходить от своих бомбардировщиков (не увлекаться преследованием противника). При всех случаях сопровождения, даже при встрече с более сильным по числу самолетов противником, истребители сопровождения ни в коем случае не должны покидать своих бомбардировщиков. Вылет истребителей на сопровождение бомбардировщиков происходит в тот момент, когда сопровождаемые бомбардировщики покажутся над аэродромом истребителей. Все другие способы, как то: заранее условленное время, высота и район встречи, зачастую будут приводить к тому, что встреча или не состоится, или истребители израсходуют горючее в ожидании подхода запоздавших сопровождаемых бомбардировщиков». Эти важнейшие положения в тактике истребителей при сопровождении бомбардировщиков были закреплены Боевыми уставами авиации 1940 года и расписаны в учебнике «Тактика авиации» выпуска 1940 года и, как известно, с успехом использовались нашей истребительной авиацией в течение всей Великой Отечественной войны. Однако в 1941 году очень хорошо проявился недостаток истребителей И-16, И-153 и тем более И-15бис – недостаточная скорость для сопровождения бомбардировщиков СБ (не говоря уже о Пе-2). Эти устаревшие истребители, вступая в бой с вражескими истребителями, атакующими наши бомбардировщики, неминуемо отставали от своих подопечных и в результате СБ оставались без прикрытия. Также не могло идти и речи о выходе вперед данных типов истребителей для связывания боем немецких истребителей. Здесь, забегая вперед, хотелось бы отметить, что тактику использования групп истребителей непосредственного прикрытия и ударных групп при сопровождении своих бомбардировщиков будут применять и немцы в налетах на Мурманск в 1942 году.

При обеспечении боевых действий бомбардировщиков наше командование использовало и тактику отсечения истребителей противника на назначенном рубеже встречи при возвращении бомбардировщиков из дальних рейдов. Такая тактика была вынужденной из-за отсутствия скоростных и дальних истребителей сопровождения, способных прикрывать бомбардировщики на всем маршруте полета. В случае если наши бомбардировщики перехватывались истребителями противника в его тылу, то встреча на рубеже отсечения, как правило, никогда не происходила, а потому тактика отсечения истребителей противника на назначенном рубеже не являлась эффективной. Весьма предусмотрительными были действия нашего командования, когда с первых же дней боевых действий на Севере посадка бомбардировщиков прикрывалась истребителями.

Как уже отмечалось выше, Боевым уставом истребительной авиации 1940 года предусматривалось использование ударных и прикрывающих групп истребителей не только при сопровождении наших ударных самолетов, но и при атаках вражеских самолетов: «Боевой порядок состоит из ударной и прикрывающей групп. Назначение ударной группы – расстройство и уничтожение по частям или в целом противника. Основные силы ударной группы состоят из маневренных истребителей. Назначение прикрывающей группы – противодействие подходящим частям противника, уничтожение его снайперских самолетов и содействие выходу из боя». Наиболее ярким примером применения такой тактики являлся воздушный бой, проведенный 15 сентября 1941 года. Боевой устав 1940 года определял летчикам-истребителям при атаках воздушного противника использовать следующую тактику: «При поиске противника летчик должен умело использовать все средства маскировки: солнце, облака и огонь зенитной артиллерии с тем, чтобы сближение начать незамеченным… маневр сближения должен быть быстрым, стремительным, неожиданным для противника и выгодным для использования всей огневой мощи и скорости своего самолета… внезапность, быстрота маневра, использование облаков, солнца и т. д.». Разумеется, на практике воздушные бои часто отличались от формулы, определяемой Боевым уставом.

С началом активных действий немецкой авиации перед нашей истребительной авиацией сразу же очень остро встала задача противодействия противнику, стремящемуся уничтожить нашу авиацию на земле. И здесь также велась борьба за господство в воздухе: немцы стремились захватить его систематическими бомбардировками наших аэродромов, а наша истребительная авиация отбивала эти атаки. В конечном итоге можно с уверенностью сказать, что немецкий 5-й Воздушный флот проиграл в этой борьбе, так как не смог уничтожить нашу авиацию на земле и понес при этом весьма тяжелые потери, особенно сильно это проявилось после 9 августа 1941 года.

По поводу тактики действий нашей истребительной авиации при отражении налетов вражеской авиации очень подробно рассказано в отчете ВВС Северного флота за 1941 год, в котором отмечалось следующее: «Небольшое расстояние от линии фронта (35–50 км) до наших объектов, слабо оборудованный ТВД постами наблюдения давали возможность пролетать это расстояние в минимальное время и неожиданно появляться у наших объектов. При таком положении для предупреждения от внезапных налетов авиации противника нужно было над охраняемыми объектами держать постоянно «барраж» истребителей, но так как ввиду малого количества истребителей «барраж» не был возможен, приходилось ограничиваться дежурством звеньев на земле и периодическим патрулированием в воздухе. Дежурство на земле назначалось по звеньям, летчики сидели в самолетах в немедленной готовности к взлету, по сигналу с КП вылетали, а на дежурство заступали очередные звенья. Патрулирование в воздухе строилось в зависимости от обстановки и количества истребителей. Как правило, патрулирование производилось эшелонированно по высотам… В начале войны патрулирование велось отдельными группами на разных высотах, летавших в сомкнутом строю или поодиночке. Затем патрулирование стали вести группами в разомкнутом, удобном для боя строю. В бою каждый самолет поддерживал друг друга, и если один атакует, то другой защищает его хвост и следит за воздухом. Такая тактика дала большую уверенность летчикам и лучшие результаты боя». Здесь необходимо добавить, что немцы также имели несовершенную систему оповещения и данные о приближении наших самолетов принимались с запозданием, при этом нашим бомбардировщикам удавалось незамеченными подходить к аэродромам, портам противника и в большинстве случаев совершенно безнаказанно наносить бомбовые удары. При организации ударов по объектам для атакующей стороны большим козырем являлось маленькое подлетное время (это относится как к немецкой, так и советской авиации). Так, несложный подсчет показывает, что для германских бомбардировщиков, летящих со скоростью 400 км/ч, при удалении от линии фронта до наших объектов 45–50 км подлетное время составляло 6,7–7,5 минуты.

Необходимо также отметить, что, несмотря на все меры, предпринимавшиеся нашим командованием по улучшению системы оповещения на мурманском направлении, все ее недостатки в 1941 году устранить так и не удалось, значительное улучшение работы ПВО произошло в середине апреля 1942 года, когда стали использоваться радиолокационные станции.

Улучшить условия перехвата немецких самолетов могло бы использование передового аэродрома Ура-губа. Еще до начала войны в нашей авиации предусматривалась тактика засады истребителей на передовых посадочных площадках. В первые же дни войны для организации засады истребителей и более тесного взаимодействия с наземными войсками наше командование стало использовать передовой аэродром Ура-губа. Однако противник через неделю обнаружил в этом районе наши самолеты и штурмовым ударом уничтожил 6 из 9 И-15бис, находящихся на этой площадке, тем самым сделал невозможным дальнейшее использование аэродрома Ура-губа для организации засады истребителей.

Основной тактической единицей для истребителей И-16, И-153 и И-15бис в 1941 году являлось звено из трех самолетов, что было закреплено в штатах авиаполков. Однако в воздушных боях клинообразный строй не сохранялся, так как каждый летчик вел бой самостоятельно, максимально используя маневренные качества своей машины, либо группа замыкала оборонительный круг. Кроме строя из трех истребителей, при изучении документов наших авиачастей и соединений обнаруживаются весьма интересные факты применения летчиками с первых дней войны тактической единицы пары истребителей.

Как уже отмечалось, первые боевые вылеты советских истребителей в составе пар отмечены еще 19 июня 1941 года, когда указание в 72-й САП об использовании пары или тройки истребителей шло из штаба ВВС Северного флота. То есть, несмотря на то что по штатам авиаполков наименьшей тактической единицей являлось звено из трех самолетов, тем не менее имело место применение как троек, так и пар истребителей, что наглядно демонстрируют записи в документах авиационных полков. В «Журнале учета боевых вылетов 72-го АП ВВС СФ» отмечены все вылеты истребителей ВВС Северного флота, состав групп и время взлета и посадок. Этот документ позволяет подсчитать число вылетов в составе троек, пар и других по численности групп. Так, в июне – июле 1941 года истребители И-16 72-го САП группами выполнили 54 боевых вылета в составе пар и четверок, а также 49 вылетов в составе троек, пятерок и других групп. На такое соотношение пар и троек И-16 в пользу пар повлияло малое число исправных И-16 в первые недели войны. В августе и сентябре месяце И-16 72-го САП большинство вылетов выполнили группами по три, пять, шесть и семь самолетов, но были вылеты и в составе пар и четверок. В течение июня – июля бипланы И-153 72-го САП вылетали 193 раза группами по три, пять и более самолетов, а также 31 раз в составе пар и четверок. И-15бис практически всегда вылетали тройками. Кроме флотской авиации, строй пары истребителей еще до начала войны иногда использовала и армейская авиация. Так, 19 июня на перехват разведчика вылетала пара И-16 145-го ИАП. В дальнейшем иногда встречаются примеры боевых действий И-16 145-го ИАП в составе пар, но абсолютное большинство боевых вылетов ими сделано звеньями по три самолета. Таким образом, устаревшие И-16, И-153 и И-15бис, как ВВС СФ, так и ВВС 14-й армии, чаще всего летали тройками, пятерками, шестерками, а вот новые скоростные истребители МиГ-3 с первых же боевых вылетов летали парами. Первые истребители МиГ-3 поступили в армейский 147-й ИАП в начале июля 1941 года. Первое же сохранившееся упоминание о боевом вылете МиГ-3 относится к 6 июля на кандалакшском направлении, причем четверка этих истребителей сопровождала один Пе-2 на бомбардировку вражеских войск. В дальнейшем большинство боевых вылетов на Севере в 1941 году скоростные истребители МиГ-3 совершали в составе пар и четверок. Так, 9 июля бомбардировщиков сопровождали 2 МиГ-3, 10 июля пара МиГ-3 сопровождала одиночный бомбардировщик Пе-2. 11 июля боевое донесение 137-го КСБП отмечало, что в этот день прикрытие наших наземных войск выполняли пары истребителей МиГ-3: «Для прикрытия своих наземных войск в период с 4:00 до 8:40 выполнено 6 самолето-вылетов МиГ-3 по паре». В дальнейшем, в августе – сентябре, МиГ-3 и ЛаГГ-3 ВВС 14-й армии вылетали на боевые задания как в составе пар и четверок, так и в составе троек. В документах ВВС 14-й армии (оперативных сводках 1-й САД, ВВС 14-й армии, ВВС Карельского фронта, боевых донесениях 137-го КСБП и дневнике 145-го ИАП) отмечено боевых вылетов МиГ-3 и ЛаГГ-3 в составе пар и четверок больше, чем в составе троек. Поэтому общая тенденция предпочтительного использования пары для скоростных истребителей очень хорошо просматривается.

Флотский 72-й САП получил 10 МиГ-3 в середине июля, и первые же боевые вылеты с 19 июля на этих машинах отмечены именно в составе пар. Наглядно это демонстрируют страницы из «Журнала учета боевых вылетов 72-го АП ВВС СФ», который зафиксировал времена взлетов и посадок, состав групп и фамилии летчиков. 19 июля МиГ-3 два раза вылетали на боевые задания в составе пар и один раз одиночным вылетом. 20 июля МиГ-3 три раза вылетали в составе пар и четверки, а также один раз в составе пятерки. 21 июля МиГ-3 три раза вылетали в составе троек и один раз одиночно. 22 июля ими выполнено три вылета парами. 23 июля МиГ-3 72-го САП не летали, а 24 июля выполнен один полет парой на разведку. 26 июля состоялся лишь одиночный вылет МиГ-3. 27 июля – два вылета в составе пары. 28 июля – пять вылетов парами и два одиночных. 29 июля – три вылета парами и два одиночных. 30 июля – восемь вылетов парами. 31 июля – пять вылетов парами. Таким образом, за период с 19 по 31 июля МиГ-3 72-го САП вылетали на боевые задания 32 раза в составе пар и четверки и лишь 4 раза – в составе троек и пятерки. Причем пары в основном были одного и того же состава: летчики Яковенко – Шевченко; Калугин – Айропетян; Соколов – Цыбанев; Сорокин – Толстиков. То есть наблюдается стремление к слетанности этих пар истребителей. В августе также наблюдаются полеты одних и тех же пар, хотя жесткого закрепления летчиков не было и состав пар периодически изменялся. В памятном воздушном бою 15 сентября 1941 года в районе Западной Лицы вместе с группой И-16 участвовала пара МиГ-3 лейтенантов Соколова и Сорокина.

Таким образом, в советских ВВС пары истребителей использовались еще до начала войны с Германией, то есть еще до встречи с немецкими истребителями, а это говорит о том, что с нашей стороны не было никакого копирования данной тактической единицы, применявшейся в немецкой авиации. Устаревшие истребители И-15бис, И-153, И-16 в 1941 году чаще всего вылетали на боевые задания в составе одного-трех звеньев из трех самолетов, но также ими было выполнено довольно много боевых вылетов в составе пар и четверок. Очевидно, для устаревших истребителей предпочтение отдавалось тактической единице, звену из трех истребителей, по той причине, что в случае активного воздушного боя с более скоростными истребителями противника тройке И-16, И-153 или И-15бис можно было занять оборонительный круг, что исключалось при полете парой. Современные скоростные истребители МиГ-3 с первых же вылетов летом 1941 года применялись в Заполярье чаще всего в составе пар. То есть еще до начала войны и с первых же ее дней советские ВВС самостоятельно осваивали и активно применяли тактическую единицу – пару истребителей, но штатность истребительных авиаполков определяла наименьшую тактическую единицу – звено из трех истребителей. Очевидно, что наше авиационное командование на местах самостоятельно определяло, как вылетать истребителям: в составе пар, троек или других групп. Окончательный переход на тактическую единицу – пару истребителей произошел в начале 1942 года, этому, очевидно, также способствовал пример немецкой истребительной авиации. В январе и феврале 1942 года еще вовсю применялось звено из трех истребителей: ЛаГГ-3, «Харрикейн» и Р-40, причем во всех трех объединениях: ВВС 14-й армии, 122-й ИАД ПВО и ВВС Северного флота. Так, в ВВС 14-й армии в январе и феврале 1942 года истребители ЛаГГ-3, «Харрикейн» и Р-40 вылетали на задания как в составе троек, так и в составе пар, в марте чаще встречаются вылеты в составе пар, а в апреле пары и четверки полностью вытеснили тактическую единицу из трех истребителей. ВВС Северного флота в январе и феврале 1942 года, как правило, использовали трехсамолетное звено «Харрикейнов», а в марте полностью перешли на использование «Харрикейнов» в составе пар. Описания воздушных боев, проведенных летчиками ВВС СФ в конце марта и начале апреля 1942 года, говорят о том, что вылетавшие на перехват группы «Харрикейнов» состояли из нескольких пар самолетов. Кроме того, во вновь сформированных авиаполках 122-й авиадивизии ПВО «Харрикейны» в марте и начале апреля 1942 года вылетали на прикрытие Мурманска преимущественно в составе звеньев из трех самолетов. Затем с середины апреля 1942 года на эти же задания «Харрикейны» 122-й ИАД вылетали преимущественно в составе четверок и пар, но встречаются вылеты и в составе троек. Таким образом, из-за отсутствия установленного штата звена из четырех истребителей на Севере до марта 1942 года вовсю применялось звено из трех истребителей в сочетании с парами и четверками, а где-то в середине марта утвердились пара истребителей и звено из четырех самолетов, какими документами это было определено – неизвестно. В дальнейшем именно тактическая единица – пара истребителей – стала основной в нашей авиации.

Источники и литература

1. Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Северном морском театре. Военмориздат, 1945 г.

2. Оперативные сводки и боевые донесения штаба 14-й армии 22.06.1941-21.07.1941. ЦАМО, ф.363, оп. 6208, д.27.

3. Оперативные сводки штаба 14-й армии 10.09.1941-01.01.1942. ЦАМО, ф.363, оп.6208, д.75.

4. Оперативные сводки 42-го стрелкового корпуса. ЦАМО, ф.363, оп.6208, д.10.

5. Боевые донесения, оперативные сводки 42-го стрелкового корпуса. ЦАМО, ф.363, оп.6208, д.34.

6. Описание боевых действий частей 14-й стрелковой дивизии. ЦАМО, ф.101 ГСАД, оп.1, д.9.

7. Оперативные сводки штаба 1-й САД 22.06.1941-13.08.1941. ЦАМО, ф.363, оп.6208, д.32.

8. Оперативные сводки штаба ВВС 14-й армии 23.08.1941-30.11.1941. ЦАМО, ф.363, оп.6268, д.4.

9. Оперативные сводки штаба ВВС СФ 23.06.1941-31.12.1941. ОЦВМА, ф.20, д.6500.

10. Оперативные сводки штаба ВВС СФ. ЦАМО, ф.363, оп.6208, д.35.

11. Оперативные сводки и донесения штаба ВВС Карельского фронта с 18.09.41 по 31.12.41. ЦАМО, ф.214, оп.1466, д.22.

12. Оперативные сводки штаба 103-й авиационной дивизии с 02.11.41 по 31.12.41. ЦАМО, ф.214, оп.1466, д.23.

13. Разведывательные сводки 1 САД 22.06.41–21.08.41. ЦАМО, ф.20005, оп.1, д.1.

14. Журнал боевых действий оперативного дежурного ВВС СФ. ОЦВМА, ф.20, д.3672.

15. Журнал учета боевых вылетов 72-го САП. ЦВМА, ф.1982, оп.016526, д.2.

16. Журнал учета боевых вылетов 72-го САП. ОЦВМА, ф.75, д.39502.

17. Журнал боевых действий 72-го авиационного полка ВВС Северного флота. ОЦВМА, ф.75, д.3662.

18. Тезисы доклада Командующего ВВС СФ Военному совету СФ «Об итогах боевых действий частей ВВС СФ в войне с Германией за период с 22.06.41 г. по 01.12.41 г.». ЦВМА, ф. 787, оп. 1, д.18.

19. Отчет о боевой работе 2-го гвардейского Краснознаменного смешанного авиаполка ВВС СФ им. Сафонова за период с 22.06.41 г. по 22.06.42 г. ЦВМА, ф.12, оп.1, д.58.

20. Дневник боевых действий 19 ГИАП (145 ИАП) с 19.6.41 по 30.09.43. ЦАМО, ф.19-й ГИАП, оп.727300, д.1.

21. История 20 ГИАП. ЦАМО, ф.20-й ГИАП, оп.143372, д.1.

22. История 137 КСБП. ЦАМО, ф.114-й ГББАП, оп.143392, д.1.

23. Материалы на списание материальной части ВВС Карельского фронта. ЦАМО, ф.214, оп.1466, д.139в.

24. Отдел снабжения ВВС Карельского фронта. Ведомость на утерянные самолеты и моторы. ЦАМО, ф.214, оп.1467, д.54.

25. Краткий обзор действий ВВС противника. ЦАМО, ф.363, оп.6268, д.9.

26. Описание боевых действий ВВС Карельского фронта и армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. ЦАМО, ф.342, оп.5440, д.3.

27. Доклад о боевых действиях ВВС 14-й армии за год войны с 22.06.41 по 01.07.42. ЦАМО, ф.363, оп.6268, д.14.

28. Сообщения Особого отдела НКВД Ленинградского фронта. ЦАМО, ф.217, оп.1260, д.277.

29. Разведывательные сводки ВВС Северного фронта. ЦАМО, ф.217, оп.1260, д.241.

30. Разведывательные сводки штаба ВВС Карельского фронта. ЦАМО, ф.214, оп.1466, д.170.

31. Разведывательный журнал боевых действий СФ 22.06.41–17.07.41. ЦВМА, ф.767, оп.2, д.153.

32. Журнал разведывательных данных разведывательного поста при ФКП. ЦВМА, ф.767, оп.2, д.154.

33. Аварии, катастрофы, поломки, вынужденные посадки ВВС 14-й армии 04.08.41–17.12.41. ЦАМО, ф.363, оп.6268, д.16.

34. Сведения о сбитых самолетах противника летчиками 19 ГИАП за период 22.06.41–05.06.42. ЦАМО, ф.19 ГИАП, оп. 208384, д.1.

35. Тетрадь учета самолетов и экипажей, сбитых и пропавших без вести в 1941–1942 гг. ЦАМО, ф.19 ГИАП, оп.207682, д.4.

36. Именной список потерь личного состава 145 ИАП с 25.05.41 по 13.01.45. ЦАМО, ф.19 ГИАП, оп.530407, д.1.

37. Журнал учета потерь самолетов 22.06.41–31.12.44. ЦАМО, ф.20 ГИАП, оп.126659, д.1.

38. Книга учета безвозвратных потерь начальствующего, младшего и рядового состава 22.6.41–31.12.47. ЦАМО, ф.20 ГИАП, оп.556387, д.1.

39. Журнал учета сбитых самолетов противника 20 ГИАП. ЦАМО, ф.20 ГИАП, оп.207653, д.5.

40. Переписка по политчасти. ЦАМО, ф.20 ГИАП, оп.11133, д.3.

41. Донесения о потерях материальной части самолетов 137 КСБП. ЦАМО, ф.114 ГБАП, оп.28613, д.1.

42. Боевые донесения штаба 137 КСБП с 22.6.41 по 10.8.41. ЦАМО, ф.114 ГБАП, оп.53880, д.8.

43. Сведения о потерях материальной части и личного состава 1.7.41–31.12.41. ЦАМО, ф.114 ГБАП, оп.53880, д.10.

44. Донесения о сбитых самолетах противника 137 КСБП. ЦАМО, ф.114 ГБАП, оп.53880, д.11.

45. Журнал уничтоженных самолетов противника и потерь своих самолетов 152 ИАП с 18.09.41 по 20.03.44. ЦАМО, ф.152 ИАП, оп. 213639, д.8.

46. Приказы командира 72-го АП. ЦВМА, ф.1982, оп.016526, д.5.

47. Протоколы допросов военнопленных. ЦАМО, ф.363, оп.6268, д.10.

48. Голубев А. Потери корабельного состава Северного флота и гражданских ведомств на Северном морском театре в период Великой Отечественной войны. Санкт-Петербург, 1999 г.

49. Богатырев С.В., Ларинцев Р.И. Морская война в Заполярье 1941–1944: Потери противника в заполярных водах. Львов, 1994 г.

50. Ларинцев Р.И., Супрун М.Н. Люфтваффе под Полярной звездой: Потери ВВС Германии на Крайнем Севере. Архангельск, 1996 г.

51. Заблотский А., Ларинцев Р. Цель – Киркенес. От «булавочных уколов» к «воздушному наступлению». Военно-исторический альманах, № 1(8), 2005 г.

52. Румянцев Н. Провал операции «Полярная лиса». Очерк. Мурманск, 1975 г.

53. Краснобаев А.И. и Загребин В.П. На Кандалакшском направлении. Мурманск, 1975 г.

54. Поморский международный педагогический университет им. М.В. Ломоносова. Северные конвои: исследования, воспоминания, документы. Вып. 2. Москва, 1994 г.

55. Eismeerjager. Zur Geschichte des Jagdgeschwaders 5. Band 1. Eric Mombek, Belgien, 2001. ISBN: 2-9600236-3-3.

56. Eismeerjager. Zur Geschichte des Jagdgeschwaders 5. Band 2. Eric Mombek, Belgien, 2003. ISBN: 2-9600236-4-1.

57. Luftwaffen pohjoinen sivusta. Hannu Valtonen, Jyvaskyla, 1997. ISBN 951-95688-5-9.

58. Jagdgeschwader 5 «Eismeerjager». Werner Girbig, Motorbuh Verlag, Stuttgart, 1975. ISBN-3-87943-365-8.

59. Die Chronik der 1.Staffel (F) Aufklarungsgruppe 124. Werner Fehse, 1999.

60. Материалы сайта: http://www.luftwaffe.no