Воспоминания военного летчика-испытателя Микоян Степан

Глава 23

Освоение космоса и авиация

Как известно, с конца 50-х годов началось освоение космического пространства. Точнее было бы сказать, «ближнего космоса» — безвоздушного пространства в непосредственной близости от поверхности Земли. Действительно, все полеты космонавтов выполняются по орбите вокруг Земли на высотах до трехсот с небольшим километров. Если прикинуть со школьным глобусом в руках эту величину относительно диаметра Земли, то окажется, что траектория проходит совсем близко от поверхности глобуса — в одном-полутора сантиметрах. И только при полетах к Луне американские астронавты фактически летали в космическом пространстве и видели нашу планету действительно со стороны.

Однако орбитальные полеты, хотя и недалеко от Земли, но все же происходят в практически безвоздушном пространстве по законам механики космических полетов с «первой космической» скоростью (более 28 000 км/ч).

В нашей стране, в отличие от США, Ракетные войска стратегического назначения (РВСН), как и ВВС, являются отдельными видами Вооруженных сил. Также и появившаяся ракетно-космическая промышленность была отделена от авиационной. Программы освоения космоса проводились в жизнь в системе ракетных войск (а до 1960 года — в артиллерии), пока космическое направление не выделилось в отдельное командование. Промышленность разделили как по линии заказов и испытаний, так и по предприятиям-изготовителям. Для ракетно-космической отрасли создали отдельное министерство — «общего машиностроения». Многих специалистов в военные и гражданские организации, занимающиеся космосом, взяли из авиации (так, к космической промышленности отошли хорошо организованные и обладающие опытными работниками ОКБ Мясищева и авиационный завод в Филях). Тем не менее квалификация и опыт, накопленные в этой передовой отрасли техники, использовались не в должной мере.

Как и многие другие, я считаю неправильным отделение космических работ от авиационных. Определяющим для такого положения явилось то, что для выведения на орбиту используются баллистические ракеты, хотя дальнейший полет и, главное, деятельность человека намного ближе к авиации, чем к ракетным войскам, да и с ракетными двигателями в авиации имели дело задолго до создания ракетных войск. (Надо сказать, что как министр МАП, так и командование ВВС не проявили дальновидности и не стремились брать на себя эту «обузу».) В США как ракетная техника, так и космонавтика развиваются вместе с авиацией, в одной системе. Рассказывали, что в 1964 году тогдашний начальник Генерального штаба (а до этого — главком РВСН) маршал С. С. Бирюзов подготовил решение о передаче военных организаций космического направления в Военно-воздушные силы, но не успел провести его в жизнь, погибнув в октябре 1964 года в авиакатастрофе в Югославии.

За ВВС осталась подготовка экипажей, для чего создали специальную организацию, которая позже стала называться Центром подготовки космонавтов имени Гагарина. Первым ее начальником был полковник медицинской службы Е. А. Карпов из Института авиационной и космической медицины. Хотя создавалась она в основном из специалистов ГК НИИ ВВС, мы, остальные его работники, из-за свойственной нашей стране сверхсекретности в первые годы почти ничего о ней не знали, кроме ходивших слухов.

Остались за ВВС также испытания средств жизнеобеспечения и спасения космонавтов, проводившиеся в 7-м управлении нашего Института, которое испытывало подобные средства для авиации. Управление испытывало для космических аппаратов катапультные кресла, скафандры, шлюзовую камеру для выхода космонавтов в открытый космос и другое оборудование. 4-е управление принимало участие в испытаниях парашютных систем космических аппаратов, а парашютисты-испытатели управления во главе с Н. К. Никитиным занимались парашютной подготовкой будущих космонавтов.

В 1960 году и Управление, где я был начальником, оказалось ненадолго связанным с этой тематикой. На одном УТИ МиГ-15 доработали топливную и масляную системы, чтобы они могли обеспечить длительную работу двигателя с нулевой перегрузкой. Вначале мы провели испытания доработанного самолета, а затем на аэродром, прямо к машине, стали привозить незнакомых нам молодых летчиков, которых летчики-испытатели В. Г. Иванов и Н. П. Захаров «катали» на режимах невесомости. Мы могли лишь догадываться, для чего это делалось.

Невесомость в условиях Земли может быть создана только на самолете, летящем по дуге, выгнутой вверх. Для этого он разгоняется до максимальной скорости и переводится в крутую горку, затем летчик начинает вывод из горки, отдавая от себя ручку и уменьшая угол атаки крыла настолько, чтобы оно не создавало подъемной силы, ни вверх, ни вниз. Перегрузка при этом будет равна нулю, а самолет будет двигаться по баллистической траектории под действием только силы тяжести (как брошенный вверх камень). Это соответствует состоянию невесомости. В процессе этого маневра постепенно происходит переход в пикирование, поэтому продолжительность невесомости не превышает 30–35 секунд, после чего надо выводить в горизонтальный полет.

Позже такая же работа проводилась на переделанном пассажирском Ту-104, вначале в ЛИИ МАП, а потом космонавты тренировались на таком самолете в нашем Институте. На нем можно было уже «парить» в отсеке фюзеляжа.

Еще больше с «космическими» работами было связано 3-е управление нашего Института в Феодосии, вместе с которым и на его базе 7-е и 4-е управления все эти годы отрабатывали парашютные системы и средства поиска и спасения космонавтов при их попадании в воду, а также проводилась тренировка космонавтов.

В 1966 году в нашем Институте, ГНИКИ ВВС, в Ахтубинске совместно с промышленностью на бомбардировщике Ту-95 испытывалась система аварийного спасения (САС) космонавтов при старте ракеты-носителя. Я один раз полетел на это задание в качестве летчика — мы сбрасывали макет космического аппарата с этой системой, проверяя ее действие уже как бы после подъема аппарата, отделившегося от ракеты, двигателями аварийного спасения. После сброса раскрывался парашют, и затем аппарат приземлялся с использованием системы мягкой посадки (небольшими тормозными ракетными двигателями, уменьшающими скорость снижения перед самой землей).

Этими направлениями в основном и ограничивалось участие НИИ ВВС, да и других авиационных организаций, в работах по освоению космоса. И, конечно, авиация обеспечивала поиск и эвакуацию космонавтов после их возвращения на землю (несколько лет одним из руководителей этой работы был мой брат Алексей, будучи командующим ВВС Туркестанского военного округа).

Но уже в те годы в мире просматривалось и другое направление в космической технике, более близкое к авиации, — применение крылатых космических аппаратов. Такой аппарат можно запустить на орбиту как ракетой, так и со специального самолета «разгонщика». В этом случае уменьшаются энергетические затраты на вывод аппарата на орбиту, а кроме того, такой старт, в отличие от ракетного, не привязан к определенному месту — ракетному полигону, и орбита при этом может иметь различное наклонение. (При ракетном выведении запуск со стартовых позиций полигона должен производиться с таким наклонением орбиты, при котором отделяемые первые ступени ракеты падают в строго определенный «отчужденный» район территории.) Применение крылатых аппаратов позволяет уменьшить нагрев конструкции при спуске в атмосфере, обеспечивает возможность бокового маневра и посадку «по-самолетному» на заданный аэродром.

В середине 60-х годов в ОКБ Артема Микояна начали работу над подобным проектом. Конструкторы спроектировали одноместный самолет с небольшим крылом и «несущим» корпусом (то есть создающим большую часть подъемной силы благодаря широкой, плоской нижней поверхности). В качестве первой ступени проектировался самолет-разгонщик, который должен был запускать космический самолет на орбиту со своей «спины» при гиперзвуковой скорости. Эту тему называли «изделие 50», а потом — «Спираль». На первом этапе, до создания разгонщика, самолет должен был выводиться на орбиту баллистической ракетой.

Для решения этой сложной, можно сказать, эпохальной, задачи были задействованы многие предприятия авиационной и радиопромышленности, проводились исследования и эксперименты по созданию как летательного аппарата, так и системы управления и навигации для полета по орбите, спуска с нее и посадки, что являлось совершенно новым делом.

Были созданы летающие модели (изделия «Бор-1,2,3»), на которых проводили исследования аэродинамики орбитального самолета в атмосфере, а также самоуправляемая модель для исследовательских полетов по орбите. Кроме того, изготовили дозвуковой аналог орбитального самолета для испытаний на заключительном участке орбитального полета — заходе на посадку и посадке. Аналог, который назвали «изделие 105», должен был сбрасываться с самолета.

В тот же период Артему Ивановичу было поручено построить бесхвостый вариант самолета МиГ-21 в качестве аналога сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 для исследования его аэродинамики. Артем Иванович, как бы в обмен на это, договорился с Андреем Николаевичем Туполевым, с которым он был в дружеских отношениях, что туполевцы доработают для «Спирали» один Ту-95 — надо было в люках бомбоотсека сделать вырез, в котором помещался бы полуутопленный аналог орбитального самолета.

Работа над темой «Спираль» шла за счет средств Министерства авиационной промышленности — постановления Правительства, что было необходимым для финансирования им новой разработки, не было.

Кажется, в 1970 году появился проект постановления Правительства, который подписали министры авиационной промышленности, радиопромышленности и другие «оборонные» министры, главнокомандующие ВВС, войсками ПВО и РВСН. С визой также и начальника Генерального штаба маршала Захарова проект доложили тогдашнему министру обороны маршалу Гречко (все работы по космической тематике велись тогда по заказам Министерства обороны).

Однако Гречко начертал на проекте постановления резолюцию: «Нечего заниматься фантастикой. Микояну надо делать самолеты» (Артем Иванович в это время уже был тяжело болен).

Трудно понять, как мог министр обороны, принимая отрицательное решение по предложению государственной важности, не обсудить вопрос хотя бы с теми, тоже большими руководителями, которые подписали документ!

Тем не менее работа продолжала теплиться. Доработанный Ту-95 передали в наш Институт, и он использовался для тренировочных полетов, не связанных с этой тематикой, в ожидании своей «настоящей» работы. Только в 1977 году, наконец, стало возможным проведение испытаний аналога. Но все это было позже, а сейчас вернусь ко времени начала этой работы.

Центр подготовки космонавтов, которым тогда руководил Герой Советского Союза генерал Н. Ф. Кузнецов (заместителем его был Юрий Гагарин), стал готовиться к работе по теме «Спираль». Летчиками-космонавтами назначили Германа Титова, Анатолия Филипченко и Анатолия Куклина. Им решили дать подготовку в качестве летчиков-испытателей, что было вполне разумно. С начала лета 1967 года они выполняли у нас в Ахтубинске тренировочные, а потом и испытательные полеты, начиная с несложных. Комиссия по классификации летчиков-испытателей Института приняла у них экзамены, и я, как ее председатель, подписал для них квалификационные удостоверения летчиков-испытателей 3-го класса.

Осенью космонавты уехали, а на следующий год они должны были возобновить полеты. Помешало этому известное трагическое событие.

27 марта 1968 года, утром, главнокомандующий ВВС главный маршал авиации К. А. Вершинин подписал приказ о продолжении полетов Титова, Филипченко и Куклина в ГНИКИ ВВС, а менее чем через час ему доложили, что пропала связь с находившимся в полете Юрием Гагариным. Вершинин потребовал принести только что подписанный приказ и зачеркнул свою подпись. Через несколько часов был обнаружен разбившийся самолет, на котором взлетели в свой последний полет Ю. А. Гагарин и В. С. Серегин.

При Центре подготовки космонавтов существует авиационный полк, базирующийся на Чкаловском аэродроме, предназначенный для тренировки космонавтов — летчиков и ознакомительных полетов других космонавтов. Там были тогда боевые самолеты МиГ-17 и МиГ-21, а также учебно-тренировочные истребители с двойным управлением («спарка») УТИ МиГ-15.

Первый космонавт Юрий Гагарин тоже проходил тренировки в этом полку и в марте 1968 года был подготовлен для самостоятельного вылета на самолете МиГ-17, на котором он летал еще в строевой части, прежде чем попал в отряд космонавтов.

Я легко могу себе представить его желание сесть в кабину истребителя и снова почувствовать эту, хорошо знакомую мне, радость летчика, самостоятельно поднимающего самолет в воздух. Меня совершенно не удивляло его стремление летать. Кроме того, я убежден, что полеты на самолетах, особенно истребителях, необходимы для космонавтов — командиров кораблей — это лучший вид психологической, физиологической, да в какой-то мере и технической подготовки для управления не только космическим, но и любым летательным аппаратом. Недаром американские астронавты-летчики регулярно летают на боевых или учебно-тренировочных самолетах.

Для расследования обстоятельств и причин катастрофы Гагарина и Серегина была создана правительственная комиссия, состоявшая из больших руководителей, во главе с Д. Ф. Устиновым, и две основные рабочие комиссии — по материальной части, которую возглавил генерал-полковник авиации М. Н. Мишук, и по летно-методическим вопросам во главе с генерал-лейтенантом авиации Б. Н. Ереминым. По заданиям правительственной комиссии проводились различные исследования в ЛИИ, ЦАГИ, в Академии имени Жуковского и в других организациях. В Институте эксплуатации и ремонта ВВС проводились исследования найденных фрагментов самолета. (Говорят, что всего на расследование и связанные с ним работы было затрачено около трех миллионов человеко-часов.)

Я от ГНИКИ ВВС участвовал в работе комиссии в составе группы, занимавшейся летными вопросами. В нее также входили генералы ВВС В. М. Лавский, А. И. Пушкин и И. Ф. Модяев и еще несколько офицеров.

Обстоятельства катастрофы и предполагаемая причина после завершения работы комиссии не были обнародованы, а фактическая причина и не была определена. Были версии, предполагавшие отказы техники, хотя при расследовании никаких отказов не выявили.

В последние годы появилось много публикаций различных авторов, в большинстве некомпетентных и несведущих, в которых приводятся самые разные предположения о причинах гибели Гагарина и Серегина, не основывающиеся на имеющихся объективных данных и обстоятельствах или даже противоречащие им. Появлялись также технически неграмотные или даже совершенно фантастические и абсурдные версии.

Я думаю, как участник расследования, я имею моральное право рассказать о том, что я знаю, и высказать свое мнение, сформировавшееся еще тогда, в период работы комиссии.

Расскажу вначале о тех объективных данных о полете, которыми мы располагали. По плану в этот день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17, но, как я слышал, генерал Н. Ф. Кузнецов попросил командира полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на «спарке» УТИ МиГ-15. Гагарин, сидя в передней кабине, пилотировал самолет, а Серегин контролировал его из инструкторской кабины. Это был полет в зону, где по заданию должен был выполняться пилотаж с маневрами средней сложности. Однако в это время в пилотажной зоне была многослойная облачность. Летчики находились в промежутке между слоями, поэтому они, вероятно, выполняли только виражи. Спустя несколько минут после прихода в зону Гагарин совершенно спокойным голосом доложил по радио (запись мы прослушали потом много раз): «Задание в зоне закончил, разрешите курс 320». Это был курс из зоны на аэродром. Гагарин не доложил о высоте полета, но, судя по предыдущему докладу, а также по правилам выхода из зоны, они были на высоте четыре тысячи метров (в те годы контроль полета самолета осуществлялся с аэродрома с помощью только обзорного радиолокатора, который не выдает информацию о высоте). Больше никаких передач по радио не было.

Как правило, когда самолет разбивается, стрелки приборов оставляют отпечатки на циферблатах, по которым можно определить показания приборов в момент удара («черный ящик», то есть записывающий информацию прибор, на самолетах такого типа не устанавливался). По найденным среди обломков шкалам приборов определили некоторые параметры в момент удара, а по срезам деревьев в месте падения самолета — траекторию последних метров полета. Скорость составляла 680 километров в час, а перегрузка более 8. Это соответствовало выводу из пикирования близко к пределу возможностей человека и даже с превышением допустимой перегрузки для самолета.

Время, определенное по отпечаткам стрелок на остатках самолетных часов и наручных часов Гагарина, отличалось примерно на 15 секунд. Этот момент был всего через 45–60 секунд после последней радиопередачи Гагарина, записанной на магнитофонной ленте.

Ученые в ЦАГИ во главе с Г. С. Бюшгенсом и в Академии имени Жуковского под руководством генерала С. М. Белоцерковского, использовав расчеты и моделирование на ЭВМ, определили, что самолет потерял высоту 4000 м за время около минуты (если что-то произошло сразу после доклада Гагарина), находясь в штопоре — режиме, при котором быстрее всего поглощается энергия. Если бы самолет беспорядочно падал, он бы затратил большее время, а если бы пикировал, то развил бы значительно большую скорость.

Так или иначе, но вывод, что самолет потерял высоту, находясь в штопоре, был принят комиссией, как наиболее достоверный, и весь последующий анализ проводился исходя из этого. Тогда дальнейшее вполне объяснимо. Ниже высоты их полета была облачность, а в облаках, когда летчик не видит горизонт или поверхность Земли, вывести самолет из штопора практически невозможно. Летчики могли делать попытки вывода и раньше (которые могли даже усугубить положение), но очевидно, что реальный вывод из штопора они начали, только выпав из облаков или увидев землю в «окнах» нижнего слоя облачности. Высота нижнего края облачности, по данным близлежащего аэродрома, составляла 500–700 м. Этой высоты для вывода из штопора самолета типа МиГ-15 недостаточно.

Серегин и Гагарин остановили самовращение самолета, то есть фактически вывели из штопора, но для вывода из пикирования им не хватило около двухсот метров высоты, хотя пилотирование было грамотным, на пределе возможностей машины. (Путем анализа мышечных тканей кистей рук было определено, что пилотировал в это время Серегин.)

Часто спрашивают, почему летчики ничего не передали по радио. Дело в том, что, когда летчик попадает в стрессовую ситуацию, грозящую гибелью, и когда все его существо занято требованиями ситуации, резервов внимания у него не остается, и он физически не может осмыслить и выполнить какие-то параллельные действия. Трагический авиационный опыт говорит о том, что в напряженных аварийных ситуациях летчик, как правило, ничего не передает по радио или, если пытается что-то сказать, у него получается нечто нечленораздельное. Но Гагарин и Серегин ничего не передали. Да и что они могли передать? Что они попали в штопор? Им надо было не сообщать о штопоре, а выводить из него.

Но, скорее всего, они до самого последнего момента не сомневались, что сумеют вывести машину в горизонтальный полет. По этой же причине они, очевидно, не пытались катапультироваться. Летчики катапультируются обычно только тогда, когда они ясно понимают, что не могут больше управлять самолетом, например при его разрушении или при пожаре, а также при отказе двигателя, если не удается дотянуть до аэродрома. Но если летчик управляет самолетом, борется с ним, надеясь вывести, он не катапультируется или делает это слишком поздно.

Таким образом, оставалось выяснить, почему «спарка» вошла в штопор. Если бы это произошло во время пилотажа в зоне, еще можно было допустить возможную ошибку при выполнении фигуры, хотя УТИ МиГ-15 нелегко входит в штопор, его непроизвольный срыв может произойти только при грубой ошибке в пилотировании, например при резком и излишнем отклонении рулей. А в обычном полете срыв практически исключен. Правда, в данном случае самолет был с дополнительными подкрыльными топливными баками, но проведенные специально летные исследования показали, что баки на пилотажные характеристики самолета и возможность срыва в штопор почти не влияют.

Одна из появившихся версий объясняет срыв в штопор попаданием самолета Гагарина в вихревой след пролетавшего будто бы рядом другого самолета. Однако тогда комиссией было установлено, что находившиеся в этом районе самолеты были достаточно далеко от УТИ МиГ-15 Гагарина. Но даже если бы и проходил рядом самолет, попадание в его вихревой след (летчики говорят — в «струю») не могло привести к срыву в штопор.

То, что попадание в струю от самолета не представляет опасности (за исключением случая полета вблизи земли, а также если в струю большой машины попадает легкий самолет), еще до случая с Гагариным было подтверждено в испытаниях в ЛИИ и у нас в Институте, а после катастрофы проверено в специальных испытаниях в ЛИИ МАП на самолете УТИ МиГ-15 с такими же подвесными баками, какие были на машине Гагарина. Они также подтвердили, что попадание в струю не приводит к сваливанию в штопор, тем более если в струю попасть не вдоль нее, а под большим углом — тогда вообще ощущается лишь небольшая встряска.

Мне неоднократно приходилось попадать в струю на истребителе, в том числе и при проведении испытательных воздушных боев, когда атакуемый мною Су-7Б выполнял маневр с большой перегрузкой (чем больше перегрузка и вес самолета, тем сильнее от него вихревой след). И тем не менее я ни разу в штопор не сорвался, моя машина даже не переворачивалась. Возникало, правда, резкое кренение, самолет выбрасывало из струи, но управляемость сразу же восстанавливалась. Даже атака не срывалась.

Такое мнение высказывали все опытные летчики-испытатели, участвовавшие в обсуждении этого вопроса еще в период работы комиссии, а также и в 90-х годах, когда С. М. Белоцерковский снова выдвинул эту версию.

Несведущие люди строили даже догадки о возможном «воздушном хулиганстве». Я напомню, что все произошло после прекращения пилотажа при взятии курса на аэродром. Надо также иметь в виду и психологический аспект: следующий полет Гагарина должен был быть самостоятельным, о чем он все время мечтал, а Серегин, недавно назначенный командиром полка, очевидно вдвойне ощущал ответственность, полетев с Гагариным. Ни о каком нарушении задания не могло быть и речи. Нелепы также предположения о том, что летчики могли быть в нетрезвом состоянии. Подтверждено свидетельствами, что накануне летчики алкоголя не употребляли. Они прошли осмотр у врача, обязательный для всех, независимо от ранга. Перед полетом с ними разговаривал генерал Кузнецов, который (как и врач), как говорится, головой бы ответил за допуск нетрезвых летчиков к полету.

Тут к месту сказать несколько слов о летчике-испытателе 1-го класса Владимире Сергеевиче Серегине, моем товарище, с которым мне довелось вместе работать почти четырнадцать лет. Володя был добрым и порядочным человеком, заботливым и отзывчивым товарищем, иногда, правда, излишне горячившимся. Его уважали и любили. Серегин заслужил звание Героя Советского Союза на фронте, будучи летчиком-штурмовиком. В 1953 году он окончил инженерный факультет Академии имени Жуковского, был назначен летчиком-испытателем в наш отдел испытаний самолетов-истребителей и достаточно успешно летал.

Вернусь к истории расследования катастрофы. Мною была выдвинута версия, единственная имеющая косвенное подтверждение.

Однажды работавших по расследованию катастрофы пригласили в Институт эксплуатации и ремонта ВВС в Люберцах, где рассматривался отчет той подкомиссии, которая занималась материальной частью. Докладывал заместитель начальника Института генерал Сигов. Была проведена громадная работа по сбору всех остатков самолета, который при ударе разрушился на массу мелких осколков и небольшую часть более крупных фрагментов (для этой работы выделили воинскую часть). Почву на месте падения самолета просеивали. Все найденные обломки и детали, как это обычно делается при расследовании катастроф, разложили в ангаре по форме самолета. Специалисты в лабораториях Института провели тщательный анализ всего, что можно было проанализировать. В частности, по повреждениям лопаток турбины двигателя определили, что он работал на повышенных оборотах, по остаткам сигнальных лампочек шасси убедились, что в момент удара они были под током — значит, электропитание не отказало. Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких неполадок на борту не было.

В числе прочего Сигов упомянул, что герметичность кабины сохранялась до удара о землю, а стрелка прибора, показывающего перепад давления в кабине по сравнению с наружным, оставила отметку на делении минус 0,01. Когда перешли к вопросам, я спросил, почему докладчик считает, что такое положение стрелки является нормальным. Сигов ответил, что перепад изменяется по определенному закону — у земли давление в кабине равно наружному, а с набором высоты появляется и постепенно увеличивается разница давления в кабине с наружным. При снижении самолета происходит обратный процесс. У земли перепад должен быть равен нулю, ну а 0,01 — это почти ноль.

Председательствующий Михаил Никитович Мишук спросил, удовлетворен ли я ответом. Я ответил, что нет, — зависимость, приведенная Сиговым, справедлива для статических условий, а при быстром снижении с высоты должен сохраниться положительный перепад, так как клапан не успевает сбрасывать избыток давления воздуха, поступающего от двигателя. Нулевого, тем более отрицательного перепада, если кабина оставалась герметичной, не должно быть.

В перерыве Борис Николаевич Еремин спросил меня, уверен ли я в том, что сказал. Я ответил утвердительно. «Надо это проверить в полете у тебя в Институте». В тот же день я позвонил по ВЧ-связи начальнику истребительного управления А. А. Манучарову и объяснил задачу.

На следующий день утром он мне доложил, что летчик-испытатель М. И. Бобровицкий наУТИ МиГ-15 выполнил несколько пикирований с выводом у самой земли и заметил, что указатель перепада показал около плюс 0,2 атмосферы, что подтверждало мои слова (на большой высоте перепад 0,35–0,37). Затем на самолет установили записывающую аппаратуру, чтобы получить объективные данные. На следующий день провели несколько испытательных полетов и определили, что во всех случаях быстрого снижения сохраняется положительный перепад давления в кабине.

Мы доложили результаты испытаний на совещании в Академии имени Жуковского, которое проводил С. М. Белоцерковский. Опровергнуть их не удалось, но все же решили провести повторную проверку в ЛИИ. Там были получены аналогичные результаты.

Поскольку на самолете Гагарина перед ударом о землю перепад давления был даже отрицательный, значит, кабина его была разгерметизирована (отрицательный перепад бывает из-за отсоса воздуха из кабины наружным потоком). Что из этого следовало?

Сама по себе разгерметизация кабины (например, из-за лопнувшего шланга герметизации) на высоте четыре с небольшим тысячи метров, на которой они летели, не могла привести к серьезным трудностям. Но, обосновывая свою версию в комиссии, я рассуждал так: была какая-то причина, приведшая к разгерметизации кабины, одновременно она воздействовала на самолет и на летчиков. Такой причиной могло быть столкновение (мог быть также удар молнии, но гроз в этот период не было). Столкновение с самолетом исключено — тогда должен быть еще один поврежденный самолет. Могло быть столкновение и с птицей, но в обломках самолета не нашли никаких ее следов, да и птицы за облаками, насколько я знаю, не летают.

Я предположил, что могло быть столкновение с метеорологическим шаром-зондом. Такой шар имеет подвеску с приборами и передающей аппаратурой. Шар, быстро поднимаясь, мог, вынырнув из облаков, внезапно появиться перед самолетом, и Гагарин, сидевший в передней кабине, увидел бы его слишком поздно (да и нос самолета затеняет обзор вперед-вниз). Контейнер с аппаратурой шара имеет массу, кажется, не менее двух килограммов. При скорости самолета 600 км/ч сила удара о такой груз составит более пяти тонн. Если контейнер шара ударил в самолет в районе кабины, то это могло привести к ее повреждению и нарушению герметизации, а также воздействовать на летчиков, даже причинить им ранения (надо сказать, что на месте падения самолета было найдено только около двух третей остекления фонаря кабины). Самолет мог войти в штопор либо от этого удара, либо из-за резкого отклонения рулей при попытке избежать столкновения, либо от того и другого. Возможно, вследствие удара летчики некоторое время не имели возможности управлять самолетом.

Метеорологические шары-зонды часто запускаются с метеостанций для определения ветра и температуры воздуха на различных высотах, а также перед прыжками парашютистов, чтобы определить точку их выброса. Шар мог быть запущен с метеостанции аэродрома, возможно, Киржача, где в тот день космонавты готовились к парашютным прыжкам, или с какой-нибудь другой метеостанции, занесен в район полета воздушными течениями (в районе поисков были найдены остатки нескольких метеозондов).

До нас тогда не довели официальное «Заключение правительственной комиссии», но не так давно мне рассказал полковник в отставке Иван Федорович Рубцов (летчик, за участие в войне недавно удостоенный звания Героя), что его пригласили в ЦК партии, как представителя службы безопасности полетов ВВС, для ознакомления с заключением комиссии. Оказалось, что комиссия в основном приняла версию, выдвинутую мной: в ее «Заключении» сказано, что, вероятно, Гагарин, пытаясь уклониться от столкновения с шаром-зондом, неожиданно появившимся из облаков, выполнил резкий маневр, в результате чего самолет сорвался в штопор.

Чтобы объяснить разгерметизацию кабины, в комиссии по материальной части сделали предположение, что ее целостность нарушилась вследствие удара о верхушку дерева в районе падения. На мой взгляд, эта версия несостоятельна — мягкая верхушка дерева не могла повредить кабину, тем более что разрушение конструкции должно было быть большим, чтобы избыточный воздух успел выйти, а такое разрушение не происходит мгновенно.

Таким образом, как по моей, так и по официальной версии комиссии, возможной причиной катастрофы рассматривается внезапное появление из облачности перед самолетом шара-зонда. Разница в том, что я предполагаю срыв в штопор в результате столкновения с «подвеской» шара (о чем косвенно свидетельствует разгерметизация), а в «Заключении» говорится о срыве в штопор при попытке избежать столкновения. Различие не очень существенное.

Встреча с шаром-зондом привела к быстрой потере высоты и пикированию, для вывода из которого не хватило высоты. А был ли перед этим штопор (с чем некоторые не согласны) или какое-то другое движение, принципиального значения не имеет.

Эта предполагаемая причина катастрофы — единственная, имеющая косвенное подтверждение в отличие от других версий, которые основаны только на предположениях.

«Заключение комиссии» никогда не было опубликовано, наш народ и весь мир остались в неведении о предполагаемой причине гибели Гагарина и Серегина. В ЦК Рубцову рассказали, что Брежнев решил не оглашать результаты работы комиссии: «Народ успел успокоиться, не стоит его снова возбуждать». Странная философия.

Кажется, в июле того же года в районе нашего аэродрома тоже произошла тяжелая катастрофа, к которой я оказался косвенно причастен. Я выполнял испытательный полет на самолете Су-15. Полет близился к концу, я подходил к аэродрому на высоте 10 000 м, выполняя последнюю заданную «расходную площадку» (то есть на определение расхода топлива) — на минимальной скорости. На «площадке» нужно было строго выдерживать постоянную скорость, высоту и режим работы двигателя. На малой скорости это особенно трудно, практически нельзя было оторвать глаз от приборов и посмотреть во внешнее пространство. По стрелке радиокомпаса я видел, что иду немного правее направления на аэродром, в сторону северной границы нашей зоны, за которой начиналась зона полигона Капустин Яр. Создав очень малый левый крен, чтобы не испортить «площадку», я постепенно отвернул в сторону аэродрома.

После полета сразу поехал в летную столовую. Вскоре пришел обедать заместитель начальника летной службы А.Ф Загорный и сообщил, что в районе Капустина Яра столкнулись и упали два Ту-16. Весть была тяжелой, но у меня и мысли не возникло, что это связано с моим полетом.

Оказалось, эскадрилья самолетов Ту-16 прилетела в район полигона, чтобы выполнять роль групповой цели для испытываемых в Капустином Яре средств ПВО. В каждой паре один самолет летел над другим с интервалом по высоте 300 м.

Бортовая магнитофонная запись сохранила разговор в одном экипаже по внутрисамолетной связи. Один из летчиков сказал: «Смотри, истребитель летит. Интересно, на какой он высоте?» После еще двух-трех фраз другим голосом, очевидно, стрелка-радиста, крик — «Командир, под нами самолет!». Это были последние слова. Очевидно, командир шедшего сверху бомбардировщика отвлекся, потерял заданную разницу в высоте и «сел» на нижнего. Из двенадцати членов двух экипажей спасся, очевидно, случайно выпав из машины, только один — штурман, спустившийся на парашюте.

В нашей зоне, кроме меня, в это время никого не было. Значит, это мой Су-15 увидели летчики, хотя между нами было более десяти километров. Занятый пилотированием по приборам, я по сторонам почти не смотрел. Да если бы и увидел группу Ту-16, это не могло меня встревожить, так как они были достаточно далеко. Не вызвало опасений расстояние между нами и у руководителя полетов, наблюдавшего по радиолокатору, — в случае недопустимого приближения к границе зоны или к какому-либо самолету он бы меня предупредил.

Комиссия по расследованию, которую возглавлял хорошо мне знакомый по работе в Госкомиссии по испытаниям Су-9 генерал-полковник авиации Ф. А. Агальцов, в этот период командующий дальней авиацией, изучила траекторию моего полета по радиолокационным прокладкам пути. Убедились, что я не вышел за пределы нашей зоны, до ее границы оставалось еще около трех километров. Обвинять меня было не в чем, но морально мне было очень тяжело, и душевная боль осталась до сих пор.

С начала 1968 года стали появляться сообщения о переменах в политической и общественной жизни Чехословакии. Помню, как поразило нас сообщение об отмене цензуры, что казалось совершенно невозможным в системе, подобной нашей. В Чехословакии шел активный процесс демократизации. Настрой наших средств информации, контролируемых отделом ЦК партии, становился все более и более критическим.

Можно сказать, что в течение всех моих лет сознательной жизни я чувствовал тяготение к демократии, к более гуманному обществу, чем то, в котором мы жили. Даже в период правления Сталина, не говоря уже о хрущевской «оттепели», я с радостью ловил малейшие (или только привидевшиеся мне) признаки демократизации, «гуманизации» нашего «социализма», конечно в целом веря в его жизнеспособность и будущее как справедливого демократического общества. Первые же изменения в стране после смерти Сталина, говорившие о повороте в сторону демократии, радовали и воодушевляли. Начало реабилитации жертв сталинских репрессий. Обращение внимания на сельское хозяйство, изменение в положении колхозников, увеличение закупочных цен. Признание ужасного положения с обеспечением жильем, начало массового жилищного строительства. Несколько большая открытость общества и «открытие окна в Европу». Люди впервые получили возможность ездить в туристические поездки за границу, хотя индивидуального туризма по-прежнему не было. (Помню, как отец, сторонник туристических поездок за рубеж, говорил с радостным удивлением: «За год ездило за границу больше пятидесяти тысяч человек, а осталось там всего пятеро! Это же совсем немного!»)

И, конечно, XX съезд партии и доклад Хрущева о «культе личности». Открытое разоблачение порочного руководства Сталина и репрессий воодушевило многих, особенно интеллигенцию. Это проявилось прежде всего в искусстве. Всем запомнились, как первые ласточки, кинофильм «Чистое небо» Чухрая, роман «Оттепель» Эренбурга, повести Солженицына. Особенно популярен был журнал «Новый мир», руководимый Твардовским, в котором печатались наиболее смелые произведения.

Но в 1956 году произошли венгерские события, фактически восстание против диктатуры, против репрессивных органов. Они напугали советское руководство, особенно его консервативную часть, и усилили позиции противников нового курса.

Возникли противоречия в руководстве страной между теми, кто, как мой отец, поддерживал Хрущева в его стремлении к преобразованиям, и теми, кто им противился. В 1957 году возникла так называемая «антипартийная группа» Молотова, Маленкова, Кагановича. У нас повелось приклеивать ярлыки, которые, появившись в партийных руководящих документах, становятся официальными наименованиями. Никто уже не вправе назвать явление или событие каким-либо другим словом. В данном случае ярлык не отражал сути. Фактически в руководстве партии происходила борьба двух направлений: либо возврат к режиму типа сталинского, либо хоть какая-то попытка реформировать государство и общество.

Мне кажется, что именно тогда, несмотря на то что в ЦК противники преобразований потерпели поражение, начался некоторый откат от курса демократизации.

Только теперь, пережив трудности и перипетии нашей теперешней перестройки, стало понятно, насколько наивны были такие надежды тогда, всего лишь три-четыре года спустя после смерти Сталина, когда фактически сохранился весь старый аппарат как партии, так и государственных органов, поломать который Хрущеву и тем кто его поддерживал, было, конечно, не под силу. Тем более что ломать их полностью он и не собирался. Теперь мы знаем, что добиться превращения нашей страны в современное правовое демократическое государство, не сломав старый партийный и государственный аппарат, невозможно. А к концу своего пребывания у власти Хрущев все больше склонялся в сторону авторитарности.

Поэтому, очевидно, прогрессивная часть общества восприняла его снятие спокойно, даже как будто с облегчением, надеясь, что курс реформ продолжится, но, увы, предстоял еще больший откат. При Брежневе, можно сказать, началась реакция. Подняли голову апологеты Сталина. Недаром появилось тогда известное письмо деятелей культуры, обращавшее внимание на опасность возрождения сталинизма. Усилились репрессии против инакомыслящих, хотя они, конечно, особенно вначале, не могли сравниться со сталинскими.

События в Чехословакии, демократизация режима и общества меня радовали, думалось, что они смогут плодотворно повлиять на жизнь и в нашей стране.

В начале лета 1968 года на полигоне Института работала группа чехословацких военных специалистов. Они участвовали в контрольных испытаниях ракеты К-13, которую начали выпускать в Чехословакии по нашей лицензии. Наш формальный и тупой режим секретности опять проявил себя — чехам не захотели показать даже жилой городок, не говоря уже о служебной территории — они не должны были знать о том, что здесь находится испытательный институт, хотя не догадаться об этом было невозможно. Гостей привезли на вертолете из Волгограда прямо на контрольно-измерительный пункт (КИП) в степи, где были только солдатские казармы, служебные помещения и финский домик в качестве гостиницы. Там они и жили. А ведь Чехословакия была нашей союзницей по Варшавскому договору! Между тем мы знали, что американцам, благодаря космической и, наверное, агентурной разведке, наш испытательный Институт был хорошо известен.

Однажды я вместе с начальником тыла Вадимом Борисовичем Скворцовым прилетел на этот КИП, чтобы познакомиться с гостями и с их работой. Вечером состоялся товарищеский ужин. Хорошо помню, как майор Чехословацкой армии с душевной болью говорил, что, мол, напрасно руководство КПСС так настроено против их реформ. Они не стремятся отойти от СССР, они верны делу социализма, только хотят устранить его перекосы и придать ему «человеческое лицо». Энтузиазмом перестройки, «пражской весны» охвачена вся страна, особенно Прага, в том числе и рабочие пражских заводов.

Конечно, он так же, как и я тогда, не понимал, что это задача невозможная. «Улучшение» этого режима, который далеко не был социализмом, было бы либо временным, с последующим возвратом к старому, либо привело бы к его разрушению, что и показала наша перестройка. Мои коллеги, среди них политработник и «режимщик», с чехом спорили, а я пытался поддерживать, хотя поневоле в некоторых рамках.

Объявление о вводе войск стран Варшавского договора в Чехословакию меня ошарашило и расстроило. Растоптана была надежда, что чехословаки создадут пример более гуманного социалистического общества, чем система, в которой жили мы. Эта возможность, очевидно, и напугала партийных руководителей в Москве. Я вновь вспомнил мои тогдашние размышления, прочитав созвучные им слова Алеся Адамовича уже в нынешние годы: «Ну а Брежнев, тот сдуру задушил в самой колыбели — в майской Чехословакии 1968 года — и нашу тоже надежду на хоть какое-то обновление впадающей в маразм системы»[34].

Мой друг, полковник Вадим Павлович Юдин, бывший ведущий инженер 1-го управления нашего Института, был в те дни в Праге в составе группы от управления заказов советских ВВС. Он был прекрасным фотографом, можно сказать, профессионалом. Утром в гостинице его разбудил грохот танков. Сделав снимки из окна, он затем на улице отснял несколько пленок. Прилетев из Владимировки спустя три дня после ввода войск в Чехословакию, я приехал на дачу к Вадиму, только что вернувшемуся из Праги. Вадим рассказал мне о том, как пражане встретили вторжение, рассказал о слезах на лицах мужчин, о надписях на мостовой «Зачем?!» и других. Все это я увидел на его фотографиях. Абсолютное большинство народа, простые люди, рабочие никак не могли понять, почему с ними так поступили, хотя они хотели только хорошего для дела социализма. Но вскоре Вадим спрятал фотографии и просил меня никому о них не говорить. (В. П. Юдин умер в 1990 году. Фотографии, должно быть, хранятся у его сына.)

Дача Вадима в совминовском дачном поселке в Жуковке была оставлена его матери — вдове умершего министра. Когда я шел по дорожке к дому, мне встретились Вячеслав Михайлович Молотов с женой Полиной Семеновной Жемчужиной, жившие на соседней даче. Они меня знали с детства — я уже писал раньше, что в Кремле мы жили рядом, в одном доме. Полина Семеновна пригласила с ними пообедать. Побеседовав с Вадимом, я ко времени обеда зашел к Молотовым. За столом Полина Семеновна расспрашивала меня о братьях, и, когда спросила про Алешу, я сказал: «А он у нас оккупант!» Дело в том, что он в то время, будучи заместителем командующего воздушной армии, стоящей во Львове, руководил истребительными авиационными частями, направленными в составе наших войск в Чехословакию. (Вскоре после его отлета к нему в гости во Львов приехал наш брат Ваня. В этот же день Алеша позвонил из Чехословакии себе домой. Ваня, подойдя к телефону, спросил: «Ты где?», на что Алеша со злостью ответил: «Я в дерьме! Все мы тут в дерьме!»)

Молотов сразу встрепенулся: «Ты сказал, оккупант? Значит, ты недоволен вводом войск?» Мне не хотелось вступать с ним в политический спор, поэтому я осторожно (кривя душой) сказал, что, может быть, решение и было правильным, но чешский народ нам этого не простит. «Да что народ! Это неважно. Он потом поймет. Только так и надо было действовать!» А Полина Семеновна поинтересовалась: «А что, Анастас Иванович тоже так настроен?» Я ответил, что не знаю. Кажется, она мне не поверила (очевидно, она догадывалась о его более либеральных, чем у других, позициях), но я сказал правду, так как не видел еще отца и не знал тогда, что он, услышав сообщение по радио, сказал: «Это катастрофа!», о чем мне рассказал потом брат Серго.

Приехав позже на дачу к отцу, я рассказал ему о разговоре с Молотовым. Анастас Иванович усмехнулся: «Каким был, таким и остался».

Через несколько лет я встретил Вячеслава Михайловича в поликлинике 4-го управления. Мы сидели, ожидая приема к врачу, втроем, включая какого-то руководителя из Средней Азии. В разговоре он спросил Молотова, пишет ли он мемуары. «Пишу, пишу», — ответил тот, по-моему, чтобы отделаться. И вдруг Молотов обратился ко мне: «Да, Степа! Помнишь, ты был недоволен вводом войск в Чехословакию? А теперь ты переменил свое мнение?» Меня поразило, что он еще помнил об этом. Я ответил ему по возможности «обтекаемо».

Интересно, что при моих нескольких встречах с Молотовым после его отставки он, в отличие от Ворошилова, ни разу не спросил меня об отце, не говоря уже о том, чтобы передать привет. Но отец тоже обычно молча выслушивал мой рассказ о встрече. Я не очень удивлялся, так как знал, что они и прежде не испытывали каких-либо дружеских чувств друг к другу и их позиции отличались.

Когда Молотов умер (моего отца уже не было в живых), я приехал на Новодевичье кладбище на похороны. Увидев меня, Светлана, его дочь, пригласила к себе домой на поминки. Еще до того, как сели за стол, я слышал разговоры и реплики сталинистского толка. Генерал Прокопий Георгадзе рассказал, что у себя на даче в Грузии он сделал музей Сталина, включающий даже статую, которую он нашел где-то на свалке. Я попытался высказать свое мнение, на меня огрызнулись. Отходя от них, я услышал: «И зачем он сюда пришел?» У меня тоже возник такой вопрос.

За столом выступления были тоже сталинистские. Удивил меня В. С. Семенов, бывший как в хрущевское, так и в брежневское время заместителем министра иностранных дел СССР. Он восхвалял Сталина и его верного последователя Молотова. Эти речи трудно было выносить, и после еще одного выступления я потихоньку ушел.

Вспоминаю примеры противоположной позиции грузинских интеллигентов. (Сталин в репрессиях уничтожил грузин в процентном отношении, кажется, больше, чем людей других национальностей.) Резко отрицательно настроена к Сталину кинорежиссер Лана Гогоберидзе. Ее отца вместе с отцом подруги, присутствовавшей при нашем разговоре, арестовали в один день и затем расстреляли. Кинорежиссер, армянка Елена Вартановна Авакова, работавшая с Юрием Озеровым над фильмом «Битва за Москву» (где я «играл» роль своего отца), рассказывала мне, как, подбирая актеров на роли, она позвонила известному грузинскому актеру и предложила ему роль Сталина. «Как вы можете предлагать мне играть роль этого мерзавца?!» — был ответ. Елена Вартановна сказала: «Я и сама так к нему отношусь, но ведь кто-то должен его играть» — «На это найдутся охотники, но только не я!» — ответил актер.

Глава 24

Изменяемая стреловидность

В середине 60-х годов в самолетостроении возникло новое направление — использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность, то есть положение по отношению к встречному потоку воздуха. Как уже говорилось, стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка самолета. Однако при больших углах атаки (то есть на малых скоростях или при маневрировании) стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит, аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при том же угле наклона фюзеляжа и крыла (который ограничивается возможностью касания хвостом о землю), подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки нестреловидное крыло намного выгоднее.

Отсюда и возникла идея изменения стреловидности крыла на скоростных самолетах с тем, чтобы взлет, посадку и крейсерский полет можно было выполнять при малой стреловидности крыла, а значит, с более высоким аэродинамическим качеством.

Первый самолет с изменяемой стреловидностью крыла, получивший известность, был американский F-111. Он подтолкнул (как это часто бывало) нашу авиационную науку в этом направлении.

Весной 1967 года у нас на аэродроме появился экспериментальный самолет ОКБ П. О. Сухого — С-22И. Это был обычный стреловидный Су-7Б, на котором концевые части крыла, находящиеся за стойками шасси (около 40 % полуразмаха), можно было повернуть вперед, уменьшая их стреловидность. Первыми из военных летчиков-испытателей в апреле 1967 года его облетывали три генерала — А. А. Манучаров, Г. А. Баевский и я. Потом летали и другие наши летчики. Все ощутили положительный эффект уменьшения стреловидности консолей крыла на малых скоростях и на посадке.

Первый вариант самолета МиГ-23, разрабатывавшийся в ОКБ, для сокращения потребной длины ВПП снабдили двумя дополнительными подъемными двигателями, которые добавляли свою тягу к подъемной силе крыла и, таким образом, уменьшали взлетную и посадочную скорости. Ведущим инженером был назначен мой брат Ваня. Однажды его вызвал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян, чтобы узнать, как идет сборка. Ваня рассказал ему, а потом заявил, что схема самолета выбрана невыгодная — подъемные двигатели работают только на взлете и на посадке, а все остальное время являются бесполезным грузом, да еще занимают место, которое можно использовать для топливных баков. Выигрывается всего лишь 300 метров длины ВПП, а при отказе любого из двигателей самолет будет разбит. Генеральный конструктор (его дядя) на это сказал: «Ты не веришь в самолет, значит, не можешь быть ведущим инженером по нему. Отстраняю тебя от работы». Четыре месяца Ваня был не у дел. Но однажды Артем Иванович вызвал к себе всех руководителей по этому самолету. Пригласил и Ваню. Генеральный конструктор объявил, что работы по этому варианту прекращаются и будет разрабатываться самолет с изменяемой стреловидностью крыла. А ведущим инженером снова назначили Ваню.

На МиГ-23 поворотным сделали почти все крыло, за исключением его корневой части. У первого нашего сверхзвукового самолета МиГ-19 стреловидность крыла составляла 57°. Появившаяся возможность уменьшать угол стреловидности при взлете и посадке позволила использовать в полете большую, чем это было возможно прежде, максимальную стреловидность. На МиГ-23 максимальная стреловидность была 72°, а в посадочной конфигурации — 16°. При большой стреловидности самолет легче преодолевает звуковой барьер и быстрее достигает максимальной скорости.

Посадочная скорость МиГ-23 равна 250–255 км/ч против 310–320 км/ч на МиГ-21 (без использования системы СПС). Если бы на МиГ-23 сделали фиксированное крыло со стреловидностью 72°, его посадочная скорость была бы, наверное, близка к 400 км/ч.

Посадочная скорость зависит еще и от удельной нагрузки на крыло, а также от закрылков и других устройств, повышающих подъемную силу. На МиГ-23 для взлета и посадки отклоняются вниз не только закрылки на задней кромке крыла, но и носки крыла, увеличивая, таким образом, кривизну профиля крыла, что еще повышает подъемную силу.

На режимах маневрирования, например в воздушном бою или при пилотаже, применяют стреловидность 35–45°. А наибольшая дальность полета достигается при малой стреловидности.

Конечно, нельзя утверждать, что преимущества изменяемой стреловидности абсолютны. Есть и недостатки, связанные с усложнением и утяжелением конструкции, а также трудностями обеспечения приемлемых устойчивости и управляемости при различных положениях крыла.

Элероны при сильно отклоненном назад крыле малоэффективны. Поэтому на самолетах с изменяемой стреловидностью для управления по крену применяется так называемый дифференциальный хвостовой стабилизатор: его левая и правая половинки могут отклоняться не только вместе — для управления в продольной плоскости, — но и в разные стороны — для управления креном. А при малой стреловидности для этого используются еще и интерцепторы (пластины на крыле, выдвигающиеся поперек воздушного потока).

На испытания опытного МиГ-23 ведущим летчиком был выделен Геннадий Филиппович Бутенко, и он первым из нас сделал полет в процессе заводских испытаний. Немного позже (9 июля 1968 г.) также на летно-испытательной станции ОКБ в г. Жуковском сделал полет и я. У нас в Ахтубинске первый вариант этого самолета появился только через год. Бутенко вскоре перевели в бомбардировочное управление, а последующие испытания проводили А. В. Берсенев, А. В. Кузнецов, С. С. Медведев, В. С. Жуков, Н. В. Казарян, Ю. Маслов, В. Соловьев, С. А. Топтыгин, В. В. Мигунов, Е. С. Коваленко, Г. Г. Скибин, Ю. В. Арбенев. В число ведущих летчиков входил и я.

Такое большое количество летчиков объясняется тем, что эти испытания были очень объемными и длительными и велись на нескольких экземплярах самолетов. За время почти четырехлетней работы по программе совместных государственных испытаний и по дополнительным программам была фактически проведена глубокая модификация машины. Дважды обновлялись крыло, двигатель и радиолокационная станция, существенно дорабатывалась система управления. Акт по государственным испытаниям был выдан на образец, во многом отличившийся от первоначального варианта. На нескольких этапах испытаний было выполнено около 1300 полетов на десяти или одиннадцати экземплярах самолетов.

Незадолго до начала этих испытаний я летал на МиГ-21 на заводские испытания новой ракеты, предназначавшейся для истребителя МиГ-23. Надо было пустить две ракеты поочередно на максимальной высоте (без цели, «в белый свет»), для чего, разогнав самолет, я ввел его в крутую горку. На высоте около 18 000 м пустил ракету, а единственный двигатель самолета из-за воздействия струи газов ракетного двигателя спомпировал и выключился. Мой самолет остался без тяги, но по инерции еще шел вверх. Я решил не прекращать задания и на высоте 20 000 м пустил вторую ракету. Когда уже перевел самолет в снижение, доложил руководителю полетов об остановке двигателя. Он заволновался — дело было под вечер, и внизу уже приближались сумерки, без двигателя зайти на посадку будет труднее. Но ниже 9000 м двигатель легко запустился.

Предварительным вариантом, поступившим на совместные государственные испытания, был МиГ-23С — буква «С» означала, что радиолокационная станция «Сапфир» была с самолета МиГ-21С. Более современная РЛС, предназначенная для МиГ-23, еще не была готова. Уже на этом варианте самолета мы вскоре столкнулись с некоторыми неприятными характеристиками управляемости.

Как я уже писал, на современных самолетах все рули отклоняются с помощью гидроусилителей (бустеров), а летчик управляет только золотником, перепускающим давление жидкости в ту или иную полость гидроусилителя. Усилия от воздействия потока воздуха на рулевые поверхности самолета, то есть шарнирный момент, летчиком не ощущаются, поэтому приходится устанавливать специальные механизмы загрузки с пружинами, создающими усилия на ручке управления в зависимости от ее отклонения, чтобы летчик мог ощущать величину отклонения ручки, «чувствовать» управление.

На МиГ-23 механизм загрузки имел двухступенчатую пружину. Разница в градиенте усилий при малых и больших отклонениях ручки оказалась слишком большой. Летчик тянул на себя ручку, увеличивая усилие, и соответственно увеличивалась перегрузка. И вдруг, при дальнейшей небольшой добавке усилия, перегрузка резко возрастала из-за перехода на пружину с малым градиентом упругости. Дозировать и сохранять перегрузку постоянной при этом было трудно. (Пружина сделана двухступенчатой, чтобы усилия при больших отклонениях ручки не были слишком велики.) Летчики-испытатели решили, что строевым летчикам предлагать подобный самолет нельзя. Я вместе с другими подписал летную оценку, содержащую такое мнение. Конструкторам пришлось ввести в систему управления демпфер для предотвращения забросов перегрузки, а мы впервые в нашей практике записали в инструкции летчику требование выполнять фигуры пилотажа и энергичные маневры только с включенной системой автоматизированного управления (САУ), чтобы обеспечить демпфирование.

В связи с особенностью аэродинамики МиГ-23 у него имелся еще один недостаток, который, увы, проявился трагически. В 1970 году мы готовили показ авиационной техники для высшего руководства Министерства обороны. Генеральную репетицию летного показа приурочили ко дню пятидесятилетия нашего Института, 21 сентября. На празднование юбилея и на техническое совещание, которое накануне проводил главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов, приехали генералы ВВС, руководители министерств, связанных с авиацией, и несколько главных конструкторов. Приглашенные на репетицию показа во главе с Кутаховым находились на трибуне вблизи боевого поля, на котором проводились боевые пуски ракет по летающим мишеням, бомбометания и стрельбы по наземным целям. Метрах в ста от трибуны на насыпном холмике располагался наш командный пункт. Летчиками по радио руководил Вадим Петров, а я вел репортаж: для гостевых трибун через динамики. На КП еще находились Г. А. Баевский, А. А. Манучаров и штурман Н. А. Иванов.

Одним из номеров этого показа была имитация воздушного боя между самолетами МиГ-23С и МиГ-21 для демонстрации преимущества нового самолета. Александр Кузнецов на МиГ-21 прошел на малой высоте вдоль трибуны в направлении на наш КП и ввел самолет в вираж. За ним шел Виталий Жуков на МиГ-23. Когда они прошли над нами, и шум отдалился, я продолжил по громкоговорителю рассказ об этих самолетах. Вдруг услышал голос Петрова: «Выводи!» В первый момент это меня не встревожило — подумал, что он имеет в виду вывод из виража. Но сразу вслед за этим он крикнул: «Катапультируйся!» В мгновенно вспыхнувшей тревоге я посмотрел вправо и увидел на высоте около 200 метров, километрах в двух от нас, штопорящий под углом к земле МиГ-23. Перед самой землей, на высоте не более двадцати метров, в районе кабины возникла огненная вспышка, и тут же — взрыв самолета на земле. Несколько секунд горестного молчания, затем я нажал кнопку микрофона и медленно произнес: «Погиб летчик-испытатель майор Виталий Жуков».

Сомнений в трагическом исходе не было, хотя оказалось, что вспышка, которую мы видели, была от пиропатрона катапультного кресла, приведенного в действие Жуковым, но высота при крутом угле снижения самолета была слишком мала для раскрытия парашюта, и Виталий упал с креслом в зону взрыва самолета.

Баевский и я пошли к вертолету, стоявшему недалеко от КП и уже запустившему двигатели для полета к месту падения.

Никогда не забуду оголившуюся при взрыве загорелую мускулистую спину Виталия, только и оставшуюся целой в месиве взрыва.

Хотя Жуков был намного младше меня как по возрасту, так и по званию, я считал его своим товарищем. Я был в товарищеских отношениях со многими летчиками, особенно истребителями, не считаясь вне службы с различиями в нашем положении, но Жуков входил в число нескольких летчиков, с которыми я в тот период дружил более тесно, часто бывая вместе в компаниях, у них и у меня дома. Четверо из них, включая Жукова, — «мушкетеры» — особенно дружили между собой. Саша Кузнецов, Николай Рухлядко и, наконец, Коля Стогов — все они погибли после Жукова в течение двенадцати лет. Как будто рок преследовал эту четверку друзей. Я о них еще расскажу.

Сначала предположили, что причиной срыва Жукова в штопор было перетягивание ручки, то есть выход на критический угол атаки, хотя казалось странным, что он мог допустить такую ошибку на опытном самолете, — он должен был пилотировать с запасом, не на пределе. Просмотрели записи КЗА при тренировочных полетах — запасы до угла атаки сваливания везде были достаточные.

Вспоминаю совещание, когда только обсуждалась программа этого трагического показа. Я тогда высказал мысль, не рано ли выполнять боевые маневры на малой высоте на МиГ-23, — мы только начали испытания самолета, еще далеко не все о нем знаем. Увы, я оказался прав.

Полеты на МиГ-23 на несколько дней были прекращены. Но через день после катастрофы на аэродроме ко мне подошел заместитель генерального конструктора Г. А. Седов и сказал: «Степан Анастасович, нам очень нужно сделать один полет на заводском МиГ-23, не могли бы вы слетать?» Он знал, что никому из летчиков их начальники до похорон Жукова летать не разрешат, а я мог принять решение сам. Я согласился.

Выполнив задание, на пути к аэродрому я решил повторить маневр, приведший к срыву в штопор Жукова, но на большей высоте. Никаких неприятных особенностей не заметил.

Позже, попав в штопор, погиб летчик-инструктор в Липецком центре переучивания ВВС, а потом катапультировались после срыва в штопор на «спарке» МиГ-23УБ генерал М. П. Одинцов, командующий ВВС Московского военного округа, и его второй летчик. В ноябре 1972 года в штопор сорвался летчик-испытатель ОКБ Микояна Борис Орлов, но успешно вывел.

1 августа 1973 года подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик маневренности самолета с четырьмя подвешенными бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности крыла 45°). Начав петлю с высоты 1000 м, я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда, по мере падения скорости, угол атаки увеличился до максимально допустимого — 26°, стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже опустил нос в сторону земли. Я взглянул на указатель — угол атаки был, как и надо, 26°. Высота приближалась к 1500 м. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться — самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения или оказался в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 м еще находится в штопорном вращении, летчик должен катапультироваться.)

Показалось странным, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26°, хотя критический угол атаки самолета больше 30°. По данным бортовой записывающей аппаратуры удалось определить, что возникло скольжение. Оказалось, что на самолете типа Миг-23 при выходе на большой угол атаки (при стреловидности крыла 40–45° иногда теряется путевая устойчивость и возникает боковое скольжение — нос «заносит» в сторону. Это и было причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки.

А в марте 1974 года, при таких же примерно обстоятельствах, сорвался в штопор наш летчик Аркадий Берсенев, и ему пришлось катапультироваться.

Как-то я прочитал в американском журнале «Безопасность полета» статью о случаях срыва в штопор самолета F-4 «фантом». Оказалось, что у него, как и у МиГ-23, иногда незаметно для летчика развивается скольжение, приводящее к резкому сваливанию. По этой причине к моменту выхода журнала разбилось 43 «фантома», а статья заканчивалась словами: «Пока статья готовилась к печати, разбился 44-й. Кто следующий?»

После этого моего полета максимально допустимый угол атаки уменьшили до 24°. В строевых частях на некоторое время даже запретили выполнение сложного пилотажа.

Для исправления этого недостатка в систему управления самолета ввели демпфер рысканья, препятствующий развитию скольжения, а также перекрестную связь, при которой отклонение летчиком ручки управления по крену вызывает и отклонение руля направления в ту же сторону, действующее против скольжения.

Кроме сигнальных лампочек, предупреждающих о приближении к критическому углу атаки, ввели еще так называемый тактильный сигнализатор — рядом с тормозным рычагом на ручке управления установили еще один рычажок, который одновременно с загоранием лампочек начинал стучать по пальцам кисти летчика. Еще позже его заменили системой принудительного отталкивания ручки вперед и тогда допустимый угол атаки увеличили до 28°.

В инструкцию летчику записали, что при маневрировании ручку можно брать на себя вплоть до срабатывания толкателя, не боясь сваливания, но увы, — в строевых частях командиры стали считать выход самолета на углы срабатывания толкателя нарушением со стороны летчика, относящимся к графе «предпосылка к летному происшествию». Это еще одий пример того, как из-за перестраховки ограничивают фактические возможности техники.

За неделю до гибели Виталия Жукова на летно-испытательной станции ОКБ разбился на МиГ-23С летчик фирмы Михаил Комаров — это были первые катастрофы в истории самолета МиГ-23. (Две катастрофы самолета Су-24, тоже первые в его истории, произошли в один и тот же день.) Комаров потерял сознание в разгоне до максимальной скорости, не успев выключить форсаж. Самолет перешел в снижение, превысил допустимую по прочности скорость и разрушился в воздухе. (Подобный случай произошел и на самолете МиГ-25 на авиазаводе в городе Горьком, а еще за десять лет до этого — с летчиком ОКБ Сухого Леонидом Кобищаном на Су-9.)

В истории авиации известны случаи, когда при заправке самолета газами перепутывали баллоны кислорода и азота. Однако причина потери сознания Комаровым не была выяснена. (А в случае в Горьком, кажется, не был открыт кран баллона, из которого подается кислород в гермошлем летчика.)

Комарова хоронили в Жуковском, под Москвой, а в Ахтубинске мы, несколько военных летчиков, пришли в этот субботний вечер в домик летчиков «микояновской» фирмы и вместе с ними поминали Михаила. В разговоре Коля Стогов, занимавшийся любительской киносъемкой, сказал: «Вот ведь какое совпадение — Комарова, как и Рогачева, я только раз снимал на кино, и оба они погибли!» На что Виталий Жуков сразу отреагировал: «Ты и меня только раз снимал, что ж, я тоже, значит, погибну?» Он погиб через день, в понедельник.

Я уже упоминал о замене крыла на самолете МиГ-23 в процессе испытаний. Она была связана с одним известным в авиации явлением — «аэродинамической тряской». На больших углах атаки, когда плавное обтекание верхней поверхности крыла нарушается, но срыв потока еще не наступает, летчиком обычно ощущается тряска самолета. На «прямых», нестреловидных, крыльях эта тряска обычно возникает перед самым срывом и поэтому является полезным предупреждающим признаком. Но на самолетах со стреловидными и треугольными крыльями тряска, как правило, начинается задолго до достижения опасного угла атаки. Получалось так, что если начало тряски считать предупредительным признаком, ограничивающим дальнейшее увеличение перегрузки, то летчик лишается возможности использовать большие утлы атаки, то есть не может использовать всю подъемную силу, которую могло бы создать крыло, а это существенно снижает маневренность самолета.

Так, например, если на МиГ-21 — ограничить пилотирование началом тряски, используемая перегрузка на 1–2 единицы меньше, чем могла бы быть на увеличенных, но еще достаточно безопасных углах атаки.

Я, при поддержке наших летчиков-испытателей, выступал за то, чтобы разрешить строевым летчикам пилотировать на углах атаки возникновения тряски, а о степени приближения к срыву судить по ее интенсивности (об этом я тогда написал статью, опубликованную в журнале «Авиация и космонавтика»). Однако командование ВВС не разделяло нашу точку зрения, боясь увеличения случаев срыва в штопор, хотя МиГ-21 в штопор срывается только при грубых ошибках в пилотировании.

На МиГ-23 при стреловидности крыла в 45°, выбранной вначале для воздушного боя и высшего пилотажа, тряска наступала еще раньше, чем на МиГ-21. Мы не считали это аварийным недостатком, но все-таки написали о нем в первой летной оценке самолета.

Испытания самолета шли под контролем государственной комиссии, а также лично командующего ВВС маршала авиации П. С. Кутахова. Он поднял этот вопрос «на высоту» и потребовал от промышленности немедленного устранения недостатка, хотя испытатели на срочности не настаивали. ОКБ изменило крыло, сделав более выдвинутую вперед переднюю кромку (с так называемым «зубом»), что увеличило стреловидность на 2 градуса (хотя на указателе в кабине остались старые цифры — 72 и 16). Это отдалило наступление тряски, но зато приблизило срыв. Посадка, да и взлет стали небезопасными, так как запас по углу атаки до сваливания в момент приземления и при отрыве на взлете составлял всего один-два градуса. Мы записали в акте по испытаниям, что самолет нельзя допускать до эксплуатации в строевых частях.

Специалисты ОКБ об этом знали и собирались внедрять такое крыло только при наличии отклоняемого вниз носка (передней части крыла вдоль его размаха), что устраняло этот недостаток. Новая конструкция еще не была разработана, и мы считали допустимым подождать. Однако, как говорил бравый солдат Швейк, «все шло хорошо, пока не вмешался Генеральный штаб». Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев, на которого «давил» главком, не стал ждать и еще до окончания наших испытаний приказал изготовить крылья с «зубом» без отклоняемых носков для первых серийных самолетов. Сделали их 80 комплектов. Получалось, что, если согласиться с нашим актом, надо выбросить крылья, которые поторопились сделать, а самолеты должны подождать изготовления и испытаний варианта крыла с отклоняемым носком. Так и надо было сделать, но начальство «держало свою марку».

В Институт приехало несколько специалистов из ОКБ, включая Г. А. Седова и К. К. Васильченко. Вспоминаю жаркие споры в кабинете начальника Института, которого я в эти дни замещал. Представители промышленности агитировали нас допустить самолеты с этими крыльями для эксплуатации, а мы долго не соглашались (позже один из них мне признался, что они понимали нашу правоту, но действовали по указанию министра). Наконец я согласился с предложенным компромиссом: временно допустить такие самолеты в эксплуатацию с обязательной заменой крыльев позже на новые, изготовленные по образцу, который скоро должны были предъявить на испытания. Для повышения безопасности мы записали в инструкцию летчику требование взлетать только на форсажном режиме двигателя, чтобы быстрее набрать безопасную скорость, а посадку выполнять на повышенной скорости.

Этот компромисс отозвался через полтора десятка лет. Крылья заменили на новые на всех самолетах… кроме одного, который был в ЛИИ. Однажды начальник летного комплекса ЛИИ летчик-испытатель Энн Каарма должен был выполнить на этом самолете испытательный полет на оценку какой-то доработки. Взлетал он без форсажа и пилотировал МиГ-23 так же, как десятки раз до этого, очевидно забыв про специальную для этого экземпляра инструкцию. Вскоре после отрыва, еще на малой скорости, он взял ручку на себя, чтобы перейти в набор высоты, и этим «выбрал» тот очень малый запас угла атаки до критического, который был у этого крыла. Самолет сорвался в штопор и разбился вместе с летчиком. (Случай, аналогичный катастрофе самолета Як-40, когда в числе других погиб журналист Артем Боровик. Тогда запас угла атаки до критического был «съеден» обледенением и недовыпущенными закрылками.)

В сентябре 1971 года начались государственные испытания самолета МиГ-23УБ — учебно-боевого варианта для всех самолетов типа МиГ-23. При его испытаниях я тоже был ведущим, а вторым летчиком был Владимир Кириллович Рябий. Чаще всего летали мы с ним вдвоем, но иногда и другие летчики. В марте 1972 года у нас с Владимиром произошел необычный случай. Нужно было проверить характеристики самолета на сверхзвуковой скорости при стреловидности 45° Достигнув максимально допустимого числа М=2,35 (истинная скорость 2500 км/ч), я снял рычаг управления стреловидностью крыла с защелки 72 и переставил на 45°. Стрелка указателя двинулась, но не остановилась у деления 45, а продолжала двигаться дальше. Я пытался поставить рычаг на 72°, но он не поддавался. Стрелка дошла до минимальной стреловидности — 16°. При таком положении крыла нельзя превышать число М=0,8, а у нас оно было больше двойки! Да и предельно допустимая по прочности приборная скорость с таким положением крыла всего 800 км/ч, а у нас была около тысячи!

Как ни странно, никаких изменений в поведении самолета мы не ощутили, очевидно, потому, что были глубоко за скоростью звука. Но при уменьшении скорости и обратном переходе через звуковой «барьер» при таком положении крыла самолет стало бы затягивать в пикирование, с чем, вероятно, мы не смогли бы справиться.

Но, к счастью, после того как крыло полностью выдвинулось вперед в посадочное положение, оно вдруг опять стало слушаться управления и пошло назад. Причиной оказался заводской дефект в механизме управления крылом. Разбирались в этом заводчане довольно долго — мы продолжили полеты только в мае.

Из-за этого отказа не состоялся мой полет с начальником Института генералом И. Д. Гайдаенко. Иван Дмитриевич собирался слетать со мной в задней кабине, чтобы ознакомиться с испытательным полетом на устойчивость и управляемость. Хотя он был опытным строевым летчиком, но испытательный опыт имел небольшой и летал больше на испытания вооружения, а не на летные характеристики. Мне хотелось с ним полететь — уж я бы выложился, чтобы показать ему классический испытательный полет, но увы, — когда неисправность устранили, он был в отпуске, а по его возвращении испытания закончились.

Вспоминаю еще один свой полет на МиГ-23 из числа первых. В марте 1971 года я впервые выполнил на сверхзвуковой скорости перехват самолета-цели, летящего на высоте 500 метров, а я шел еще ниже — на высоте 200 метров, чтобы радиолокатору не мешали помехи от земли. Я смотрел только в кабину, выполняя команды наведения по стрелкам на приборах, а командный пункт не учел, что система автоматизированного наведения вела меня через город Баскунчак. От звуковой волны летящего на сверхзвуке самолета в некоторых домах вылетели стекла, за что Институту был выставлен счет на 20 тысяч рублей.

(Некоторые ошибочно считают, что звуковой удар на земле бывает только в момент перехода самолета на сверхзвук, но на самом деле звуковая волна, создающая удар на земле, постоянна и двигается вместе с самолетом, пока он летит на сверхзвуковой скорости. И еще иногда говорят, что раз самолет обгоняет звук, то летчик ничего не должен слышать. Это верно только для «внешнего» шума, а внутри самолета все шумы слышны — в металле звук распространяется намного быстрее, чем в воздухе. Хотя характер шума при переходе через число М=1 заметно меняется.)

В следующем месяце я впервые выполнил перехват низколетящей цели по радиолокатору «Сапфир-23» с обнаружением самолета-цели Ту-16 на фоне земли, что было тогда новшеством техники.

В 60-х годах в ОКБ Яковлева началась работа по созданию самолета вертикального взлета и посадки, по примеру английского самолета Р.1127, модель которого еще в 1961 году я видел на авиасалоне в Фарнборо. А в 1965 году на авиасалоне в Бурже во Франции мне довелось увидеть его уже в полете. Произвело большое впечатление висение над землей и перемещения в стороны и назад — очень непривычно было видеть самолет, летающий как вертолет.

Экспериментальный самолет ОКБ Яковлева Як-36 с вертикальным взлетом и посадкой демонстрировался на воздушном параде в Домодедове в 1967 году. Затем в ОКБ начали проектировать боевой самолет такого типа. Кажется, в 1970 году проводилась макетная комиссия по этому самолету, который вначале называли Як-36М, а затем — Як-38.

Макетная комиссия по новому самолету — это важный этап в процессе его создания. Комиссии представляется для рассмотрения деревянный макет самолета в натуральную величину с установленными агрегатами и приборами, по возможности реальными или их макетами. Прежде всего оценивается кабина экипажа, органы управления самолетом, приборы и пульты управления системами, удобство работы экипажа в кабине, а также обзор внешнего пространства с рабочего места летчика, имея в виду как безопасность полета, так и возможность выполнения боевых задач. Кроме того, рассматриваются вопросы обслуживания самолета, удобство подходов при эксплуатации и т. п. Все это должно проводиться до постройки опытного экземпляра самолета, но на практике к моменту макетной комиссии опытный самолет, как правило, уже находится на той или иной стадии изготовления.

Заключение комиссии, утверждаемое главнокомандующим ВВС, имеет, можно сказать, силу закона. Только она имеет право внести поправки или отступления в тактико-технические требования (ТТТ) ВВС на данный самолет. В дальнейшем, при государственных испытаниях, испытательным Институтом ВВС проверяется соответствие самолета, системы вооружения и всего комплекса требованиям ТТТ и «Заключению макетной комиссии» (а также. ОТТ ВВС — общим требованиям для всех летательных аппаратов, то есть нормам летной годности).

Комиссию всегда возглавляет крупный военачальник того вида авиации, для которого предназначен новый самолет. Основной костяк комиссии составляют специалисты Научно-испытательного института ВВС, включая обязательно летчиков-испытателей. Входят также представители из Управления заказов ВВС, Института эксплуатации и ремонта ВВС, летчики Управления боевой подготовки данного вида авиации, Института авиационной и космической медицины и другие военные специалисты.

Председателем комиссии по Як-38 был командующий авиации ВМФ, известный морской летчик, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Иван Иванович Борзов. Его заместителями были два генерала из ВВС и авиации ВМФ, а также я от ГНИКИ ВВС.

Макетная комиссия заказчика по новому самолету — это большое событие для конструкторского бюро. Поэтому нас удивило, что генеральный конструктор, Александр Сергеевич Яковлев, не только не сделал вступительного доклада, как это бывало в других ОКБ, но даже не появился ни на пленарном заседании, ни потом, ограничившись лишь беседой в первый день с председателем комиссии в своем кабинете.

В этот период Управлением ВВС и нашим Институтом проводилась работа по внедрению на самолеты нового, специально разработанного в ОКБ Г. И. Северина катапультируемого кресла К-36 в качестве унифицированного. До этого все ОКБ разрабатывали кресла для своих самолетов сами. Заставить их перейти на унифицированные было непросто.

Представители ОКБ Яковлева на комиссии отказывались вместо своего кресла поставить К-36. Мы попросили встречи с генеральным конструктором. Он не пришел на заседание комиссии, но принял в своем кабинете председателя, генерала Борзова, и нас, троих его заместителей. Переделывать под К-36 уже начатые производством два самолета он отказался, но согласился внедрить его на последующих экземплярах.

Самолет Як-38 принципиально отличается от английского самолета вертикального взлета «харриер» и англо-американского AV-8. На этих самолетах установлен только один двигатель с четырьмя поворотными соплами. При взлете сопла направлены вниз и тяга двигателя заменяет отсутствующую подъемную силу крыла. После отрыва, по мере разгона самолета и появления подъемной силы, сопла постепенно переводятся в горизонтальное положение, и самолет летит, как и всякий другой. Перед посадкой сопла также по мере уменьшения скорости переводятся в вертикальное положение.

У нас в стране не было двигателя достаточной удельной мощности, который один мог бы вертикально поднять этот самолет с необходимым вооружением, поэтому конструкторам пришлось, кроме основного, подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, установить вертикально два подъемных двигателя. Они работают только на взлете и на посадке и рассчитаны на короткое время работы. В остальное время полета они являются мертвым грузом.

В отличие от самолета «харриер» Як-38 не может использовать поворот сопел в воздухе для повышения маневренности. При его схеме — с подъемными двигателями — возникают трудности балансировки самолета и понижается безопасность, так как вероятность отказа одного из трех двигателей больше, чем если двигатель только один. При этом отказ любого из трех приводит к переворачиванию самолета, так что летчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить времени на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла.

На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолета, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолет после взлета достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой.

Первым на самолете вертикального взлета и посадки летал летчик ОКБ Валентин Мухин, а затем испытания проводили Михаил Дексбах от ОКБ и Олег Кононенко от ЛИИ. Потом испытания проходили у нас в Ахтубинске. Руководителем испытаний от фирмы Яковлева был Олег Сергеевич Долгих, с которым мне позже, уже в Москве, довелось вместе длительное время работать.

Большой объем этих испытаний, а также и заводских, включая полеты на авианесущем корабле, выполнил летчик ГНИКИ ВВС Вадим Хомяков, за что позже вместе с Дексбахом ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Я на этом самолете так и не успел полетать до того, как был отлучен медкомиссией от полетов на истребителях.

С Хомяковым произошел интересный случай. Он облетывал Як-38 на аэродроме Саратовского авиазавода. Взлетел вертикально и стал разгонять самолет. И вдруг удар, толчок, и — Вадим повис на лямках раскрывшегося парашюта. Оказалось, что, когда скорость достигла 350 км/ч, в момент выключения автоматической системы катапультирования произошел, как говорят электрики, «дребезг» контактов, выдался ложный электрический сигнал, и катапульта сработала. Хомяков благополучно опустился на парашюте, а самолет продолжал летать еще семнадцать минут до падения на землю. Электрическую схему доработали, повысив ее надежность.

Насколько такая система спасения необходима, показал трагический случай с военным летчиком-испытателем Николаем Белокопытовым в 3-м управлении ГНИКИ ВВС в Феодосии. У него в полете на Як-38 отказал прибор — гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели, и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом… А автоматика его бы катапультировала.

В начале 70-х годов в Институте произошло необычное, чрезвычайное происшествие. Ракета, пущенная с самолета, попала в населенный пункт — город Гурьев. Экипаж самолета Ту-16 должен был произвести испытательный пуск ракеты, предназначенной для уничтожения наземных радиолокационных станций. Такая ракета наводится пассивной головкой самонаведения, реагирующей на радиоизлучение наземной РЛС.

Первый заход самолета по трассе боевых стрельб был контрольный. Штурман обнаружил на экране работающий наземный радиолокатор-мишень, размещенный в зоне наших стрельб, и убедился, что головка ракеты его захватила. На втором заходе выполнялся боевой пуск. Штурман увидел отметку локатора, которая оказалась ярче, чем в первом заходе, и находилась справа от линии пути. Это не смутило штурмана, так как в предыдущем заходе она тоже была немного справа.

Однако штурман и командир корабля не учли, что в первом заходе они шли, как было установлено при расследовании, вблизи левой (северной) границы боевого коридора, а во втором — по правой его границе. Таким образом, эта вторая метка на самом деле была значительно правее (южнее), чем первая, за которую они ее приняли. В этом была их роковая ошибка.

У них не возникло сомнений, так как они знали, что ни одна другая РЛС в районах, прилегающих к зоне стрельб, работать не может. Перед такими стрельбами Генеральным штабом МО по нашей заявке дается запрет на включение каких бы то ни было РЛС во всех близлежащих районах. Но оказалось, что по вине кого-то в Генштабе запрет в Гурьев на аэродром ГВФ вовремя передан не был. А им зачем-то понадобилось включить свою станцию как раз после первого захода ракетоносца. Пущенная ракета пошла на эту РЛС в городе Гурьеве. Экипаж ракетоносца, пройдя еще несколько секунд вдоль трассы, увидел левее курса более слабую отметку от РЛС-мишени полигона, а справа осталась та, по которой они пустили ракету. Только тогда они поняли, что произошло. «Неужели мы по Гурьеву ударили?!» — сказал командир, употребив несколько другой глагол.

Ракета по программе летит на постоянной высоте, потом на определенной дальности до цели переходит в крутое пикирование и своей головкой наводится на цель. Но случилось так, что в это время до операторов наземной РЛС дошла, наконец, телеграмма с запретом на работу. Они выключили станцию как раз в тот момент, когда ракета перешла в пикирование. Если бы их станция продолжала работать, то ракета попала бы в них, но, так как теперь она не наводилась, произошел промах, ракета попала в жилые дома деревенского типа недалеко от аэродрома. Несколько домов было разрушено, семь или восемь человек погибло. К счастью, ракета была без боевого заряда, как мы говорим, «болванка», а то бы разрушений и жертв было намного больше. Был разбор комиссией, после чего последовал строгий приказ министра обороны. Экипаж уволили из армии и предписали отдать под суд (чего не произошло), все руководители как 1-го испытательного управления, так и Института получили различные взыскания. Я тоже получил «замечание» в приказе (единственное мое взыскание в приказе за всю службу). Мы так и не узнали, как наказали того офицера в Генштабе, по вине которого запрет в Гурьев опоздал, что и было первопричиной ЧП.

Глава 25

Самый скоростной и высотный

В середине 60-х годов в ОКБ Микояна создали самолет нового класса — высотный, скоростной истребитель-перехватчик МиГ-25П и на его базе — высотный разведчик МиГ-25Р. Все было подчинено высоте и скорости — расчетным режимом работы двигателей была высота более 20 км и почти три скорости звука. На этих скоростях, значительно превышающих звуковой «барьер», машина встречается с новым «барьером» — тепловым, связанным с кинетическим нагревом элементов конструкции самолета и двигателей при большой скорости полета (носовая часть нагревается почти до 300 °C). Поэтому пришлось широко применить сталь, в частности, сделать обшивку из сваренных между собой листов нержавеющей стали вместо дюралюминиевой приклепанной.

Это был первый наш самолет, который достигал таких больших скоростей и высот. До сегодняшнего дня, начала XXI века, с ним по высоте и скорости могли сравниться только американский высотный разведчик SR-71, а также опытный бомбардировщик «валькирия» и экспериментальный ракетный самолет Х-15, существовавшие только в двух-трех экземплярах. По всем другим характеристикам эти самолеты уступают МиГ-25, который является боевым перехватчиком и (в другом варианте) разведчиком и бомбардировщиком.

На практике, из-за кинетического нагрева, скорость МиГ-25 была ограничена числом М=2,83 (около 3000 км/ч), хотя он мог достигать еще большей скорости. Летчик фирмы Петр Остапенко получил на замкнутом тысячекилометровом маршруте среднюю скорость 2920 км/ч (на прямых участках — больше 3000), а Александр Федотов динамическим методом (то есть выполнив «горку») достиг высоты 37 650 м, для чего пришлось предварительно разогнаться тоже до скорости более 3000 км/ч. Статический потолок самолета около 24 000 м.

Первым из наших летчиков на перехватчике МиГ-25П вылетел Владимир Плюшкин, несколько полетов сделал Петр Кабрелев. А затем в основном летали Вадим Петров, Григорий Горовой, Игорь Лесников, Норик Казарян, Александр Кузнецов, Николай Стогов. Ведущим инженером по испытаниям вначале был Евгений Лозовой, а потом Реконт Сидорин.

Полтора десятка полетов выполнил и я. Первый полет на МиГ-25П я сделал еще в самом начале совместных государственных испытаний, в августе 1966 года.

Несколько позднее начались испытания МиГ-25Р — разведчика. На нем летали у нас в основном Иван Семенович Гудков (погибший позже на МиГ-21У) и Александр Саввич Бежевец, а также Владимир Кондауров. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-25Р был Константин Осипов. Этот самолет был снабжен новейшим навигационным комплексом, включающим в себя доплеровский измеритель путевой скорости полета, фазово-гиперболическую навигационную систему и бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ). Точная навигационная система необходима разведчику для «привязки» фотоснимков к географическим координатам.

Когда этот комплекс показал при испытаниях высокую точность навигации, говорят, у министра авиационной промышленности П. В. Дементьева возникла мысль использовать самолет для бомбометания с больших высот. Прицела на самолете не было, и бомбы должны были сбрасываться автоматически по известным координатам цели, введенным в БЦВМ. Однако вначале при испытаниях самолета точность попадания бомб была неудовлетворительной. Причина оказалась в том, что при полете на высоте более 23 км со скоростью около 2500 км/ч самолет на автопилоте идет по слегка волнообразной траектории, почти незаметной для летчика. И хотя точка сброса рассчитывалась системой точно, но даже небольшое искривление траектории в момент сброса бомбы приводило к большому промаху. Много труда было затрачено для устранения этого недостатка. В результате добились попадания бомб в пределах площади 2x2 км, что приемлемо только для ядерных бомб. Этот самолет получил наименование МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик).

В связи с испытаниями МиГ-25 расскажу о генерал-лейтенанте авиации А. Л. Кадомцеве и его гибели. В 1966 году Кадомцев стал командующим истребительной авиации ПВО, сменив маршала Савицкого, у которого до этого был заместителем. Анатолий Леонидович мне очень нравился. Летчик, имевший и инженерное образование, он был грамотным и вместе с тем решительным и деловым командиром. Мне думается, наша симпатия была обоюдной. Говорят, что Кадомцева прочили в главнокомандующие Военно-воздушными силами. Остается только пожалеть, что это не осуществилось.

А. Л. Кадомцев, как и Е. Я. Савицкий, несмотря на свой высокий пост, продолжали полеты на боевых самолетах. Они прежде всех своих летчиков, еще в процессе государственных испытаний, облетывали новые самолеты, предназначенные для ПВО. В командировки на другие аэродромы, в том числе к нам, оба они прилетали, как правило, на разведчике Як-28Р (со штурманом). То, что, будучи большими начальниками, они продолжали летать, в моих глазах делает им честь, хотя руководители ВВС, запрещавшие летать своим генералам, начиная с командующих воздушной армией, считали это блажью. Увы, судьба Кадомцева дала им козырь.

В конце апреля 1969 года я вместо начальника Института встречал на аэродроме прилетевшего к нам в Институт А. Л. Кадомцева. Он сказал, что завтра утром хочет сделать полет на МиГ-25, проходившем тогда государственные испытания. Это не был его первый полет — он вылетел на МиГ-25 еще раньше на летно-испытательной станции фирмы в Жуковском.

На следующий день, 28 апреля утром, идя к себе в кабинет, в коридоре штаба я встретился с начальником Института М. С. Финогеновым и по его лицу понял, что что-то случилось. «Самолет Кадомцева горит, дана команда на катапультирование», — сказал Михаил Сергеевич и пошел к машине, а мне поручил быть в его кабинете на связи.

А произошло следующее. Вскоре после взлета Кадомцева у него на борту сработало устройство речевой информации об аварийных ситуациях. (Магнитофон с записанными заранее предупреждающими и аварийными сообщениями. Записи делаются женским голосом для того, чтобы сообщения выделялись на фоне общего радиообмена, а также потому, что женская речь более разборчива. При срабатывании какого-либо датчика звучит соответствующий текст, причем аварийные сообщения передаются не только на наушники летчика, но и в эфир.)

По радио прошло сообщение «Пожар правого двигателя» и через несколько секунд после этого: «Отказ гидросистемы» (одновременно у него на приборной доске должна была сработать аварийная сигнализация). Кадомцев спокойным голосом передал: «Тут вот девушка говорит о пожаре. Что это значит?»

Я уже упоминал о том, что срабатывание сигнализации о пожаре может быть и ложным. Летчик должен оценить дополнительную информацию для подтверждения этого сообщения. Такой дополнительной информацией в данном случае было последовавшее сообщение об отказе гидросистемы вскоре после сообщения о пожаре. Ясно было, что сигналы связаны между собой: либо повреждение гидросистемы вызвало пожар, либо вызванный другой причиной пожар пережег какую-либо трубку гидросистемы. Так или иначе, это подтверждало действительность пожара.

Руководитель полетов ответил: «Это значит, что у вас пожар!» Кадомцев спросил по-прежнему довольно спокойным голосом: «Так что же мне делать?» Руководитель полетов сразу же скомандовал: «Отвернуть вправо на 30 градусов и катапультироваться!» — и затем повторил слово «катапультироваться» несколько раз.

После ходили разговоры, будто вопрос Кадомцева говорил о том, что он не был подготовлен к полету, не знал, что делать. Это необоснованный домысел. Любой летчик знает, что значит пожар в воздухе, и знает, что при этом надо покинуть самолет с парашютом. Я понимаю вопрос Кадомцева так: будучи большим начальником, он не хотел, чтобы его катапультирование было воспринято как собственное паническое решение. Ему нужно было, чтобы руководитель полетов (командир для всех летчиков, находящихся в воздухе, независимо от их ранга) дал ему команду катапультироваться.

Еще до этого, сразу после срабатывания сигнализации, Кадомцев развернулся обратно и теперь шел через аэродром. С земли был хорошо виден горевший самолет. После команды РП он отвернул немного вправо в сторону степи, потом почему-то начал разворачиваться влево. Наблюдавшие увидели какую-то вспышку на самолете, подумали, что летчик катапультировался, но парашюта не было видно, а самолет стал снижаться. Позже выяснилось, что он упал в реку (проток Волги).