Воспоминания военного летчика-испытателя Микоян Степан

Глава 21

Международная Авиационная Федерация

В 1963 году меня привлекли к работе на общественных началах в Федерацию авиационного спорта (ФАС) СССР, президентом которой тогда был знаменитый летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза генерал Владимир Константинович Коккинаки. С тех пор, до 1994 года, я участвовал в работе этой федерации. Формально она была самостоятельной общественной организацией, входящей в Международную Авиационную федерацию — ФАИ, штаб которой находится в Париже. Но на самом деле наша ФАС была «под крылышком» ДОСААФа, которое руководило ее работой. Руководители ДОСААФа с разрешения соответствующего отдела ЦК партии и на государственные деньги организовывали полагавшиеся ежегодные поездки на заседания Совета и комиссий ФАИ в Париже, а также на Генеральную конференцию, проводимую каждый год в столице какой-либо страны. Конечно, в ФАИ знали, что наша федерация подчиняется государственной организации ДОСААФ, но они закрывали на это глаза.

Я стал членом бюро федерации. Вместе с Коккинаки, который был одним из вице-президентов ФАИ, в 1964 году я побывал в Париже в связи с заседанием ее Совета. Как-то нам в гостиницу позвонил почетный президент ФАИ француз М. Ж. Аллез и сказал мне, что хочет поговорить с Коккинаки. Мы встретились в холле гостиницы. Аллез говорил по-английски, а я переводил. Неожиданно для нас Аллез спросил, как Коккинаки отнесется к тому, чтобы на Генеральной конференции выдвинуть его в первые вице-президенты ФАИ. А это означало, что через две конференции он обязательно будет избран президентом. Я думаю, это был редкий случай для всех спортивных международных федераций, когда без наших предложений или хотя бы намеков представителя СССР предложили на пост президента. Очевидно, что Коккинаки имел большой авторитет в ФАИ. Владимир Константинович был явно польщен, но он не мог ответить положительно, не получив санкции отдела ЦК. Позже из Москвы мы письмом сообщили о согласии, и осенью того же 1964 года на Генеральной конференции, которая проводилась на этот раз в Тель-Авиве, Коккинаки был избран первым вице-президентом, а через два года президентом ФАИ.

Сразу же расскажу, как ему преждевременно пришлось расстаться с этим пестом. При выборах в следующем году его по традиции должны были избрать на второй одногодичный срок президентства. Генеральная конференция по решению предыдущей на этот раз должна была проводиться в Афинах, но там к этому времени к власти пришли «черные полковники». В отделе ЦК КПСС решили, что в этих условиях Коккинаки ехать туда не следует. Они не смогли понять, что в данном случае Коккинаки был уже не представителем СССР, а международной фигурой. Представьте себе — проводится Генеральная конференция федерации, а президент отсутствует! Конечно, в Афинах избрали другого президента. Коккинаки, опять же по традиции ФАИ, стал «почетным президентом». Самое обидное, что в следующем году футбольной команде все-таки разрешили поехать в Грецию!

В состав делегации на Генеральную конференцию 1964 года включили и меня. Тогда между нашей страной и Израилем еще существовали дипломатические отношения (разорванные в 1967 году после «шестидневной войны» Израиля с Египтом). Возглавлял нашу делегацию Коккинаки, с ним были сотрудник ДОСААФа А. И. Татьянченко и я (в Израиле к нам присоединился и работник посольства Павел Рудаков).

Мы летели на самолете Ил-18 и около полудня 14 октября сели в аэропорту столицы Кипра Никосии. Советский самолет шел дальше, в Багдад, откуда было ближе до Тель-Авива, но лететь в Израиль через арабскую страну считалось небезопасным (хотя войны тогда еще не было), и мы купили билеты на самолет «Комета-4» английской компании, отправлявшийся туда вечером.

Таможенник, увидев фамилию Коккинаки, обрадовался: «Грек?!» В графе «национальность» листка, который мы заполняли, я написал «армянин». Но таможенник исправил — «русский». Оказалось, что имелось в виду гражданство, а не происхождение. Нас встретил сотрудник советского посольства и потом на машине показал город. Подъезжали к границе, разделяющей город на две части — греческую и турецкую. Выложена стена из мешков с песком, во многих домах и окна заложены мешками. Много солдат, кое-где часовые. Вечером в посольстве мы были на приеме в честь группы советских деятелей кино, собиравшихся улетать в Москву, в числе которых были Евгений Матвеев, Вия Артмане и Наталья Фатеева. Поздно вечером мы вылетели в Тель-Авив.

Приземлились после полуночи, в аэропорту нас окружили корреспонденты, фотографировали и задавали вопросы. Один из первых же вопросов был: «Что вы знаете о снятии Хрущева?» (об этом в день нашего вылета уже было объявлено, но мы ничего не слышали и были ошарашены, хотя постарались не показать вида). Коккинаки ответил: «Мы спортивная делегация и политикой не интересуемся». Ответ, на мой взгляд, не очень удачный, но в газетах на следующий день написали просто, что нам ничего не было известно. Но неужели ничего не знал и посол СССР в Никосии, к которому мы зашли попрощаться перед отъездом на аэродром?

А перед зданием аэропорта, несмотря на поздний час, нас ждала большая толпа людей с плакатами и флагами. Раздавались крики: «Ура!», «Добро пожаловать!», «Мир, дружба!» на русском языке. Выкрикивали наши фамилии. По дороге к машине — сплошные рукопожатия, вспышки фотоаппаратов.

Для всех делегатов конференции были заказаны номера в первоклассной гостинице «Шератон» (некоторые приехали с женами или с детьми). В ней проходила и вся работа конференции. Гостиница расположена на берегу моря, перед ней пляж, во дворе — открытый плавательный бассейн. Здание с центральным кондиционированием, а в номерах регулируются как охлаждение, так и подогрев. Нам предоставили один двухместный номер и один одноместный для Коккинаки. Мы были очень довольны удобными номерами, пока не посмотрели ценник, висевший в прихожей. Оказалось, что, кроме денег, предназначенных для оплаты гостиницы, придется отдать и почти все остальные выданные нам деньги, так что оставшихся не хватит даже на питание, не говоря о покупках. Это было так же унизительно, как за три года до этого в Лондоне.

При том внимании, которое вызывала советская делегация, перейти в дешевый отель мы не могли. Со многими делегатами мы были хорошо знакомы, так что это все будет на виду. Тем более что Коккинаки должны были избрать первым вице-президентом. Расстроенные, мы поехали в посольство за советом. На наше счастье, мы попали в Израиль как раз в дни смены посла — старый уже уехал, а новый не приехал, и нам предложили поселиться в свободной пока посольской квартире в здании посольства. Тогда мы решили в «Шератоне» оставить одноместный номер в качестве «базы» (на него как раз хватало «гостиничных» денег, выделенных на всех нас троих), а знакомым делегатам сказали, что в посольстве оказался друг Коккинаки, который настоял, чтобы мы жили у него.

Конференция была прекрасно организована. Устроители использовали случай, когда в страну приехали представители более пятидесяти государств, чтобы как следует показать и разрекламировать свою страну. Заседания проводились через день, и то обычно только до обеда, а в остальное время устраивались экскурсии. Выделили экскурсионные автобусы, на каждом была стюардесса из авиационной компании Израиля и гид. В нашем автобусе ездили американцы и другие англоязычные делегаты, а также представители стран Восточной Европы, понимающие по-русски, так как наш гид был из семьи российских евреев, бежавших в 20-х годах в Харбин, хорошо говорил по-английски и сносно по-русски. Мы побывали во всех крупных городах страны: в Иерусалиме, Хайфе, Назарете, а также на Мертвом море. В пути в автобусе пели песни и больше всего русские — Коккинаки и Рудаков запевали, другие подхватывали.

В Назарете мы побывали в помещении с земляными стенами, вроде землянки, где жил ребенком Христос. Теперь оно находится в основании большого храма. В Иерусалиме были у Голгофы, у храма Давида и в других святых местах. Половина города тогда, до «шестидневной войны», была арабской. Нас подвозили к граничной улице — несколько рядов колючей проволоки, коридор ничейной земли и большие желтые щиты с надписью: «Опасно! Впереди граница!» Израильская девушка-журналист, шедшая рядом со мной, сказала, что иногда стреляют и убивают. Мы зашли в большой храм — «Башню Давида» — и поднялись на крышу-площадку, откуда был виден весь город. У входа нам посоветовали оставить фотоаппараты — если будем снимать, сверкнувший на солнце объектив на «той стороне» примут за бинокль и могут выстрелить. Пришлось оставить и мой киноаппарат. Были мы и в портовом городе (и курорте) Эйлате на юге страны, туда делегатов и членов их семей отвезли на военных транспортных самолетах. Эйлат расположен на северном берегу залива Акаба — узкого, вытянутого «языка» Красного моря. К западу от Эйлата территория Египта, а к востоку — Иордании, и между ними всего около десяти километров береговой черты Израиля.

Нам показали завод — опреснитель морской воды. Кроме него, пресная вода поступает только из скважины глубиной около километра. Других источников пресной воды в этом районе нет. Совершили традиционную прогулку туристов на экскурсионном судне с большими стеклянными иллюминаторами в днище, через которые открывался красивейший вид на дно неглубокого здесь залива, покрытого коралловыми рифами и причудливыми растениями, с плавающими меж них еще более причудливыми рыбами. Потом выкупались в заливе, можно считать в Красном море. Ощущалась большая соленость воды, даже большая, чем в Средиземном море около Тель-Авива, где я уже успел поплавать. И там и здесь держаться на воде было заметно легче, чем в Черном море.

Показали нам и кибуцы — сельскохозяйственные коммуны. Как говорили, начало им положили в начале века иммигранты из России. Те три, в которых мы были, нам очень понравились. Чистая, ухоженная территория, двухэтажные жилые домики со всеми удобствами, столовая, школа, детский сад, клуб. Зашли в одну из квартир — две комнаты, санузел и кухонный уголок с электроплиткой и холодильником в прихожей. Питаются все в столовой — дома только легкий ужин или кофе. Дети, кажется, с трех лет живут в детском саду и только от четырех дня до семи вечера бывают дома. В детском саду и в школьном общежитии живут в комнатах по трое-четверо вперемежку мальчики и девочки (до 10–11 лет). Это делается намеренно, чтобы не вызывать повышенного интереса к другому полу («запретный плод сладок»). До девяти лет даже вместе моются под душем.

Все члены кибуца выполняют трудовые обязанности поочередно. Деньги им дают только на карманные расходы, а на покупки, например костюма, выделяют по норме, положенной для каждого. За учебу в вузе тоже платит кибуц, но после окончания института туда надо вернуться. Кроме основного производства, один из кибуцев, в которых мы были, содержит придорожный ресторан, а в другом есть цех изготовления украшений из местных полудрагоценных камней.

Население Израиля тогда составляло около трех миллионов человек, а в кибуцах жило чуть больше 120 тысяч. Многие богатые и занимающие высокое положение люди отправляют на год-два своих детей в кибуцы для «трудового и коллективного воспитания». Когда мы были на домашнем приеме у одного министра, он представил нам своего сына, приехавшего на побывку из кибуца.

Израиль, наверное, единственная неславянская страна, где приезжим из СССР можно было обойтись без знания иностранного языка — часто встречались говорящие по-русски (а теперь, конечно, тем более). По городскому радио то и дело передавали советские песни. Вблизи Тель-Авива есть «Лес Красной Армии», куда семьями выезжают в дни отдыха. На полянах врыты в землю столики, скамейки. Ежегодно 9 Мая в этом лесу отмечают разгром фашизма (мне говорили позже, что все это продолжалось и после разрыва дипломатических отношений между нашими странами).

В Тель-Авиве мне удалось поездить одному за рулем автомобиля — посольского «Форда», который мне пару раз давал Рудаков. Однажды мы ездили вдвоем с израильской журналисткой, с которой познакомились на приеме (после приема она написала обо мне заметку в газету под заголовком: «Вам водку? Нет, апельсиновый сок»). Она мне показывала город и окрестности.

В Израиле я вел путевые записи и потом в Москве написал очерк. Часть из него у меня взяли в журнал, издававшийся для заграницы.

Обратно летели через Афины и провели там несколько часов. Торгпредом в Греции тогда был товарищ моего отца Арам Сергеевич Пирузян, знавший меня с детства. Он нас хорошо принял и предложил провести там хотя бы сутки. Но Коккинаки опасался, что мы опоздаем к рейсу самолета «Аэрофлота» из Софии, и мы вынуждены были вечером улететь в Болгарию. Только и смогли, что осмотреть город из автомобиля и пообедать у Арама Сергеевича. Если бы мы знали, что в Софии придется целых два дня ждать советского самолета на Москву!

В конце 1964 года однажды меня пригласил приехать в Министерство радиопромышленности бывший тогда первым заместителем министра Петр Степанович Плешаков (потом он стал министром). Он меня хорошо знал, так как часто бывал у нас во Владимировке на технических совещаниях. Когда, прилетев в Москву, я пришел к нему; он сказал, что меня приглашает к себе министр Валерий Дмитриевич Калмыков и хочет предложить работу. Петр Степанович попросил подождать в приемной, а сам зашел к Калмыкову. Из кабинета вскоре вышел не кто иной, как Серго Берия, которого я ни разу не видел со сталинских времен. Он, в отличие от меня без удивления, сразу подошел ко мне (видимо, услышал в кабинете о моем приходе), мы поговорили, а прощаясь, он попросил передать благодарность моему отцу за то, что тот, оказывается, помог в переводе Серго на работу в Киев из Новосибирска, куда он вместе со своей матерью был отправлен после осуждения Л. П. Берии.

Раньше моя жена и я иногда встречались с Серго Берией и его женой Марфой. Она дружила со Светланой Сталиной, как и моя жена. Мы с женой побывали однажды у Серго в его комнатах в особняке на улице Качалова, где жил Л. П. Берия с семьей (мы входили через боковой вход из переулка). Были и на даче в присутствии самого Берии (я об этом уже написал). Однажды Серго и Марфа пришли ко мне домой на день рождения. Случайно встречались мы и в других местах.

Я всегда считал Серго Берию неплохим человеком и хорошо к нему относился. Он — инженер-радист и до 1953 года был одним из руководителей крупной радиотехнической фирмы ВПК, которую долго еще называли «бериевской». Говорили, что Серго был хорошим специалистом. Его предприятие, в частности, первым разрабатывало системы управления ракет, в том числе ракет «воздух — воздух» К-5, и радиолокатор ЦЦ-30, которые мне довелось испытывать. Недавно я разговаривал в гостях с тремя нынешними работниками этой фирмы, а одна из них работала там еще при нем. Они сказали, что на фирме о нем сохранилось хорошее мнение, но многие были неприятно удивлены тем, что в своей книге он сильно преувеличил свою роль на фирме (касаться остального содержания этой книги я здесь не буду).

Из кабинета выглянул Плешаков и пригласил зайти. Калмыков предложил мне стать начальником Летно-исследовательского института МРП, известного под названием НПО «Взлет». Он рассказал о планах значительного повышения роли Института в доводке авиационных комплексов. По его замыслу новые радиолокационные станции, навигационные, прицельные и другие системы разработки Министерства радиопромышленности должны были отрабатываться в этом Институте и только затем, полностью доведенные, устанавливаться на новые опытные самолеты.

Надо сказать, что я всегда настороженно, с некоторой долей скепсиса, относился к «революционным» идеям большого начальства. Жизнь, как правило, вносила существенные коррективы в их замыслы. И сейчас мне эта идея показалась не очень реалистичной.

В нашей стране обычно постановлением правительства, подготовленным совместно Управлением вооружения ВВС и соответствующим ОКБ, вместе с новым самолетом заказывались и его основные составляющие — двигатель, прицельно-навигационная система, ракеты. Однако проектирование и постройка самолета почти всегда требуют меньше времени, чем двигатель и радиотехнические системы. Когда опытный самолет уже готов к проведению заводских, а затем и государственных испытаний, эти агрегаты обычно бывают еще не отработаны. В этих условиях Министерство радиопромышленности, являющееся фактически смежником, не будет иметь возможности полностью отрабатывать системы у себя — их заставят установить на самолет и доводить совместно с ним в нашем НИИ ВВС (как это обычно и происходило).

Другой смущающий момент в предложении министра был связан с тем, что начальником этой организации была Валентина Степановна Гризодубова, известная в прошлом летчица, рекордсменка, командир авиаполка во время Отечественной войны. Она пользовалась уважением и любовью большинства знавших ее людей, особенно подчиненных, всегда защищая их и помогая (как и многим другим), отзываясь на самые разные просьбы. Мне не хотелось быть невольным участником ее снятия, хотя Калмыков сказал, что ей пора уходить и они решили ее заменить.

От предложения Калмыкова я отказался, мотивируя тем, что не хочу бросать свою работу, в том числе в качестве летчика-испытателя боевых самолетов, что, конечно же, было правдой. Валерий Дмитриевич, видимо, не ожидал моего отказа и был заметно разочарован.

Во Владимировке заместитель начальника Института генерал Анатолий Павлович Молотков, узнав от кого-то о визите к Калмыкову, спросил меня, правда ли, что я отказался. Услышав, что так и есть, попросил меня порекомендовать его на эту должность. Я позвонил Петру Степановичу и сказал о Молоткове, которого тот тоже знал. Он специалист такого же профиля, как и я. Отличный летчик-испытатель, грамотный инженер, также окончивший Академию имени Жуковского, а опыта в качестве руководителя у него больше.

В декабре 1964 года, будучи в Москве, я обедал с отцом на даче, и он мне рассказал, что Гризодубова позвонила ему и Брежневу и пожаловалась, что ее выживают. Мой отец тогда еще являлся Председателем Президиума Верховного Совета, а Брежнев уже стал Генеральным секретарем ЦК. (Гризодубова была известна тем, что могла без церемоний позвонить любому высокому начальнику, чтобы решить какой-нибудь вопрос или кому-нибудь помочь.) «Хотели поставить на ее место твоего начальника, Молоткова». Тогда я ему рассказал, что вначале эту должность предлагали мне, но я отказался. «И правильно сделал», — сказал отец, не желавший, я думаю, чтобы наша фамилия была замешана в личностном конфликте. Могли ведь сказать, что убирают Гризодубову, чтобы устроить сына Микояна. Этого отец допустить не мог (да и я тоже).

В результате обращения Валентины Степановны она осталась на месте, а Молоткова назначили ее заместителем. Некоторое время он там поработал, но его положение было неловким. Он попросился обратно в ВВС, где ему в тот момент смогли предложить только должность главного редактора журнала «Авиация и космонавтика». Позже он стал начальником Научно-исследовательского института ЦНИИ-30, сменив ушедшего на пенсию старейшего авиационного инженера генерал-лейтенанта Зелика Ароновича Иоффе. Позже Молотков преподавал в Академии ракетных войск и артиллерии, а в 2005 году скончался.

Мои сомнения в отношении идеи В. Д. Калмыкова об изменении роли НПО «Взлет» меня не обманули. Не удалось ее осуществить ни тогда, ни позже, когда начальником стал генерал А. Н. Белюнов из Управления ВВС, а потом генерал В. К. Довгань из нашего Института. По-прежнему объединение занимается летными исследованиями в интересах конструкторских бюро МРП и отдельными испытаниями аппаратуры на ранних стадиях ее создания.

Заместителем начальника нашего Института, ГНИКИ ВВС, вместо А. П. Молоткова в декабре 1964 года назначили меня. Раньше, на Чкаловской, эта должность называлась «первый заместитель», но после реорганизации приставку «первый» (как и 10 рублей оклада) сняли, хотя фактически функции остались те же. (Может быть, к месту будет здесь вспомнить предшественника Молоткова на этой должности инженера-летчика Михаила Николаевича Костюка, который до этого был нашим военно-воздушным атташе в США, а также заместителя начальника Института по научно-исследовательской работе и ученого Владимира Федоровича Болотникова и сменившего его Вартана Никитича Сагинова, работавших в ГК НИИ ВВС и в период начала моей службы там. Они оставили о себе хорошую память.)

Когда в 1-е управление пришел приказ о моем назначении, а также о назначении на мое место А. А. Манучарова (бывшего до этого заместителем), я был по служебным делам в Москве. Андрей Арсенович не утерпел, построил личный состав и объявил, что в соответствии с приказом вступает в должность начальника Управления. Пришлось мне через два дня эту процедуру повторить с моим участием, как и полагалось по уставу. Я поблагодарил состав Управления за совместную работу и попрощался, хотя уходил недалеко — в управление Института.

На новой должности мне довелось заниматься многими новыми для меня вопросами, в том числе и общими организационными, хозяйственными и гарнизонными, особенно когда (довольно часто) приходилось замещать начальника Института, генерала М. С. Финогенова, при его отлетах в Москву, Чкаловскую или в Феодосию, а также в отпуск.

Пришлось иметь дело и с другими видами авиационной техники, в частности самолетами-бомбардировщиками, ракетоносцами, противолодочными самолетами и вертолетами и их системами вооружения. С большим интересом я знакомился с новой для меня техникой. Несмотря на различия, многие принципы были общими с той техникой, по которой у меня уже был солидный опыт и знания.

В тот период проходил испытания первый наш сверхзвуковой ракетоносец и бомбардировщик Ту-22 с самонаводящимися ракетами К-22. Испытания шли под контролем государственной комиссии, председателем которой был командующий дальней Авиацией генерал-полковник Филипп Александрович Агальцов, а Финогенов был его заместителем. С первых же дней моей работы в новой должности Финогенов вместо себя стал посылать на заседания комиссии меня.

В связи с этой темой вспоминаю одну нашумевшую историю, происшедшую незадолго до моего назначения. Руководством ВВС решался вопрос о передаче системы — самолета Ту-22 с ракетой К-22 — на зачетный этап совместных государственных испытаний («этап Б»), для чего ждали результатов пуска ракеты по кораблю-мишени. (Несколько таких отработавших свое кораблей, служащих мишенями как при испытаниях вооружения, так и при боевой подготовке экипажей морской авиации, стояли на мели на нашем морском полигоне в мелководной северо-восточной части Каспийского моря.)

Наблюдателю с измерительного пункта показалось, что ракета поразила корабль, и он доложил о прямом попадании, а потом нашли и пробоину. Начальник управления трассовых измерений генерал А. С. Гладилин, зная, с каким нетерпением ожидают в Москве положительных результатов, сразу же послал шифровку с докладом об этом. Комиссия на следующий день приняла решение о переходе на этап Б — зачетный. Через несколько дней Гладилин прилетел на морскую трассу и решил лично осмотреть корабль. Увидев пробоину, он вспомнил, что уже видел ее прежде. Вызвал водолазов, и они обнаружили ракету на дне за кораблем — она прошла выше него. Умолчать было невозможно — Андрей Семенович отправил шифровку председателю комиссии. Поднялся скандал, Гладилин и Молотков получили взыскания.

В следующем пуске ракета снова прошла мимо цели, после чего систему возвратили на этап доводки. Промах ракеты оказался не случайным — выявили принципиальный недостаток в системе наведения ракеты, потребовавший много времени и несколько дополнительных пусков для его устранения, прежде чем изделие снова передали на зачетный этап.

Ведущим инженером по этой теме к тому времени стал майор-инженер Виталий Яковлевич Кремлев, который не так давно перешел в испытательное Управление из авиационного обеспечивающего полка, где он был инженером по эксплуатации. В испытаниях Ту-22 с ракетой К-22 он заменил опытного ведущего Тарасова, ушедшего в военную приемку в ОКБ Туполева. Кремлев — хороший организатор, стремящийся к упорядоченной, даже формализованной работе. Помню его первый в моем присутствии доклад о ходе работ на комиссии Агальцова — он доложил строго по-строевому, четко, без пояснений и отвлечений. С одной стороны, это впечатляло и импонировало строевым военным, но с другой — это звучало как-то не по-инженерному. Мне ближе более естественное, человеческое общение при обсуждении технических вопросов. Мне кажется, что в глубины понимания техники он не лез. (В. Я. Кремлев в 70-х годах стал начальником штаба ГНИКИ ВВС, потом начальником филиала Института в Чкаловской, затем в Москве заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению. Еще позже его назначили начальником Академии имени Жуковского. На этих должностях он хорошо работал и пользовался авторитетом. Многие сетовали, что его рано из академии отправили на пенсию, чтобы назначить на эту должность космонавта Владимира Коваленка. Так же как огорчились раньше, когда был назначен Кремлев вместо всеми уважаемого генерала Василия Васильевича Филиппова.) Будучи уже в отставке, Кремлев умер в 2005 году.

Другим новым для меня направлением стали системы противолодочного вооружения. Я несколько раз летал в Феодосию, в двадцати километрах от которой, на берегу Черного моря базировалось 3-е управление нашего Института. Аэродром управления находился у поселка Кировский километрах в тридцати от моря. В этот период заканчивались испытания противолодочного комплекса на самолете Ил-38 (созданного на базе Ил-18), и я принимал участие в обсуждении результатов и в составлении «Заключения акта по испытаниям». Довольно быстро разобрался, если не очень глубоко, то во всяком случае в «выходных параметрах» этой системы вооружения.

Самолет Ил-38 впервые в нашей стране снабдили бортовой электронной вычислительной машиной, правда, довольно громоздкой и не очень надежной. Самолет выбрасывал на парашютах плавающие буи в районе предполагаемых маршрутов подводных лодок, а в бортовой ЭВМ по информации от буев определялось направление движения подводной лодки и вычислялась точка, в которой необходимо сбрасывать глубинные бомбы или торпеду для поражения лодки. Кроме того, на самолете были средства для поиска лодки по создаваемому ею магнитному, а также и тепловому полям.

Я побывал в Чкаловской в 4-м, 6-м и 7-м управлениях (хотя бывал там и раньше). 7-е управление занималось испытаниями катапультных кресел, высотных костюмов летчика, различного спасательного снаряжения. Теперь я познакомился с испытаниями средств спасения космонавтов и с отработкой приводнения спускаемого аппарата и космонавтов, проводимыми в Феодосии. Там же космонавты проходили и тренировки. В управлении на Чкаловской я однажды присутствовал при испытаниях в большой барокамере выхода космонавта из капсулы через шлюз с участием Алексея Леонова, который вскоре осуществил это в открытом космосе.

4-е управление проводило испытания транспортных самолетов, вертолетов, средств десантирования и парашютов, людских и грузовых. Оно «отпочковалось» от бывшего 1-го управления, откуда вышло и основное ядро моего родного «истребительного» управления. Там работали многие мои знакомые и несколько товарищей (в том числе перешедшие из Ахтубинска летчики), так что оно мне было хорошо известно. Знал я также и 6-е управление, проводившее стендовые и летные испытания двигателей всех летательных аппаратов. Его инженеры часто участвовали в наших летных испытаниях.

После назначения меня заместителем начальника Института мне предоставили однокомнатную квартиру, как «филиал» нашей «генеральской» гостиницы, где я жил до этого несколько лет.

В июне 1965 года мне опять довелось поехать во Францию по линии Федерации авиационного спорта. Ежегодное заседание Совета ФАИ было приурочено к проводившемуся в Париже авиационному салону. Делегация была в том же составе, как и при поездке в Израиль, во главе с В. К. Коккинаки, который теперь был вице-президентом ФАИ. Заседания проводились в помещении Национального аэроклуба Франции. В последний день заседаний там был устроен обед. Обслуживал пожилой, сухощавый официант. Кто-то сказал, что он русский, и официант подтвердил, что был штабс-капитаном царской армии.

Три дня мы ездили на аэродром Бурже на авиационный салон, осматривали выставленные самолеты и оборудование, с большим удовольствием наблюдали мастерский пилотаж различных пилотажных групп и одиночных самолетов. Встречались там с членами делегации из Советского Союза. В тот раз в ее составе были многие известные конструкторы: А. Н. Туполев, А. С. Яковлев, А. И. Микоян, а также министр авиационной промышленности П. В. Дементьев и заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-полковник А. Н. Пономарев. Коккинаки и меня тоже пригласили на обед в ресторане, устроенный хозяевами для советской делегации.

Во время этого воздушного показа произошли две катастрофы. Разбился американский сверхзвуковой бомбардировщик В-58 — после того как выровнял над низиной, он ударился в более возвышенный участок поля, на котором лежала посадочная полоса. На спортивном итальянском самолете летчик, делая разворот на посадочную прямую низко и с большим креном, задел крылом за стоявший автобус и упал на группу зрителей. К сожалению, подобные случаи на салонах бывали почти ежегодно (через несколько лет там разбился наш сверхзвуковой самолет Ту-144).

На аэродроме я встретил генерала Шамира, президента аэроклуба Израиля, который нас принимал там в прошлом году. Мы поделились впечатлениями о полетах самолетов и вспомнили наши приятные встречи в Израиле.

Кроме официальной советской делегации, на авиасалоне в Париже в эти дни находилась и советская туристическая группа, состоящая из авиационных специалистов, специально приуроченная к салону, как это часто тогда делалось. Среди них было несколько знакомых, в том числе мои товарищи, летчик-испытатель Петр Кабрелев и инженер из Управления вооружения ВВС полковник Николай Дорофеев. Однажды мы, пять или шесть человек, провели вместе вечер, и я, уже побывавший в Париже, играл роль гида. Мы посетили «чрево Парижа» — центральный оптовый рынок (позже он был перенесен на окраину города). Нам рассказали, что после полуночи окрестные крестьяне привозят туда свежие, в тот день собранные овощи, их там сортируют и рано утром развозят по магазинам. А крестьяне, как правило, молодые парни, идут в находящиеся рядом кабачки или подхватывают девушек. Эти кабачки и обычное для крестьян блюдо — луковый суп — стали экзотикой для туристов. Мы с товарищами зашли в кабачок, и я, имея немного больше денег, чем наши туристы, заказал всем знаменитый суп. Потом мы пошли на площадь Пигаль, и я предложил зайти в стриптиз. Цена за вход была лишь три франка, но внутри выяснилось, что обязательно надо что-то заказать, при этом даже кока-кола стоила намного дороже, чем обычно. Зрелище было для моих спутников необычным (я уже имел такой опыт в прошлый приезд, когда мой знакомый, работавший в ЮНЕСКО, и его жена сводили меня в стриптиз «Безумная лошадь»), но нравственность наша не пострадала.

Моим спутникам оттуда до гостиницы было недалеко, а для меня они остановили такси. Шофер, услышав, как мы прощались, в дороге заговорил по-русски. Он рассказал, что уехал из России с семьей в 20-х годах. Работает в частной таксомоторной фирме, где всего шесть автомобилей и двенадцать шоферов. Все остальное, в том числе техническое обслуживание машин, делает сам хозяин. «Все бы были такими работягами, как наш хозяин!»

В другой раз, остановив такси, я обратился к шоферу по-английски. Он что-то ответил по-французски, а я машинально переспросил по-русски: «Что-то?» И вдруг он тоже по-русски сказал: «Я еду в парк», совсем как в Москве. Опять русский эмигрант.

На авиасалоне появился и Юрий Гагарин. Как-то мы сидели с ним в салоне выставленного там самолета Ту-104, нашей «штаб-квартире», и разговаривали за столом с фруктами, икрой и коньяком. Опять у самолета появились посетители, жаждавшие видеть Гагарина и получить автограф. Вернувшись к столу, он несколько смущенно сказал: «Если бы вы знали, как это надоело!» Я думаю, это было его как бы извинение передо мной и Коккинаки за то, что его так выделяют.

После заседания Совета ФАИ мы должны были принять участие в качестве членов жюри в фестивале кинофильмов по авиационной тематике, который проводился под эгидой ФАИ в городе Виши. Мы полетели туда вместе с Гагариным, а также с космонавтами, недавно впервые втроем летавшими на орбиту, — Комаровым, Феоктистовым и Егоровым. Они только что прилетели из Москвы и сразу же пересели в наш самолет, поршневой четырехмоторный «дуглас» французской компании.

Виши — курортный город, напомнивший мне Кисловодск, хотя местность здесь не такая гористая. Этот город у нас в стране был известен скорее как место пребывания правительства Франции во время оккупации ее немцами, а во всем мире его знают как курорт и славится минеральная вода «Виши».

Каждый день мы смотрели несколько фильмов, участвовали в их обсуждении, голосовали, а также знакомились с достопримечательностями и просто гуляли по городу. Как-то знакомый мне по прошлогодней конференции американец пригласил меня в свою компанию на обед в дорогой ресторан, где никого другого из наших не было. В другой раз я поехал в загородную прогулку с австрийским делегатом, вице-президентом ФАИ Гойсбахером, приехавшим из Австрии вместе с красавицей женой на своей машине. Был еще один их знакомый делегат. По нынешним временам это звучит нормально, но тогда встречи с иностранцами в одиночку, мягко говоря, не поощрялись (может быть, это сыграло роль в том, что с этого времени меня от ДОСААФа за границу не посылали).

Французский винопромышленник Рикард пригласил всех четырех космонавтов и сопровождавшего их начальника Центра подготовки космонавтов генерала Н. Ф. Кузнецова на свой остров в Средиземном море. Гагарин предложил поехать и мне, но я отказался (не хотелось быть в «свите»). Вернувшись, он сказал, что там было великолепно. «Напрасно вы не поехали». Но я не очень пожалел.

В один из дней на озере в окрестностях Виши был спортивный праздник. Мы впервые видели, как поднимаются в воздух на парашюте, буксируемом катером. Известный американский летчик-испытатель Боб Гувер показывал пилотаж на малой высоте на «мустанге» — истребителе Второй мировой войны. Мы с ним потом посидели в кафе, и он оставил мне свой автограф на рекламном буклете праздника.

Через несколько лет президентом ФАС СССР вместо Коккинаки был избран трижды Герой Советского Союза генерал И. Н. Кожедуб, а я стал его заместителем. Позже, тяжело заболев, Иван Никитович ушел с этого поста. Мне предложили баллотироваться в президенты, но для этого надо было иметь разрешение выезжать за границу. Однако новый начальник Генерального штаба В. Г. Куликов отказался визировать представление на поездку за рубеж по общественной линии военных, имеющих допуск к «совершенно секретным документам» (а я имел еще допуск и к «особо важным»). Под его запрет, кроме меня, попал и другой генерал, член бюро ФАС, известный командир советских десантников Н. Н. Лисов. Таким, как мы, поездки за рубеж разрешались только при командировании от Министерства обороны (а также по путевке в санатории соцстран).

Президентом ФАС СССР избрали генерала Германа Титова. Однако, хотя он и космонавт, ему тоже не разрешили выезжать, так как он тогда уже был первым заместителем начальника Главного управления по космическим полетам Министерства обороны. Представлять нашу спортивную федерацию в ФАИ стал генерал-полковник С. И. Харламов, заместитель председателя ЦК ДОСААФа, что по правилам общественной организации не полагалось. Уйдя позже в отставку, он был избран президентом ФАС, а я по-прежнему был заместителем. В 1991 году Семен Ильич умер, и президентом ФАС СССР (потом — России) избрали меня. В 1994 году президентом стала Светлана Савицкая, а меня назвали, по примеру ФАИ, «почетным президентом».

25 ноября 1965 года моему отцу исполнилось 70 лет. В доме приемов в Ново-Огареве устроили правительственный обед по этому поводу, на который пригласили всех четверых его сыновей с женами. Анастаса Ивановича тепло приветствовали в своих тостах как Брежнев и Косыгин, так и другие. Мы еще не знали, что его собираются отправить на пенсию.

Еще до прихода Брежнева к руководству, в начале лета 1964 года, как рассказывал отец, у него был разговор с Н. С. Хрущевым относительно того, что нужно поднять роль Советов, и прежде всего Верховного Совета СССР. Хрущев сказал: «Это можем сделать только я или ты. Мне нельзя отвлекаться от руководства правительством, так что надо тебе стать во главе Верховного Совета и заняться этим делом». Так произошли в июне 1964 года выборы, а вернее, назначение А. И. Микояна Председателем Президиума Верховного Совета вместо Л. И. Брежнева, который остался секретарем ЦК.

Со времени назначения в 1926 году наркомом внешней и внутренней торговли мой отец все время работал в Совнаркоме и затем Совете Министров СССР, много лет был наркомом, министром, заместителем и первым заместителем Председателя Совмина. За исключением членства в Политбюро, он не занимал никаких партийных постов, отдаваясь почти полностью хозяйственной работе, а также межгосударственным отношениям.

И вот теперь — новая работа. Председатель Президиума — формально высший пост в государстве, а на самом деле скорее представительская должность (роль его в руководстве определялась в основном членством в Политбюро). Это, в том числе, и хотели они с Хрущевым изменить, с тем чтобы Верховный Совет и другие Советы играли бы более важную роль в руководстве страной. Но я сомневаюсь, что Хрущев остался бы на той же точке зрения, если бы при нем дошло до практического осуществления этих идей. Во всяком случае, Брежневу и Суслову эти тенденции были явно не по нутру.

Я не буду здесь рассказывать о роли Анастаса Ивановича в эпизоде снятия Хрущева в октябре 1964 года — это уже описано, в частности, Сергеем Хрущевым в журнале «Огонек» (не стоит даже говорить о совершенно безосновательных инсинуациях в фильме «Серые волки» в отношении моего отца). Напомню только, что Микоян единственный из руководства пытался защитить Хрущева. Он сказал, что деятельность Хрущева — это большой политический капитал партии[32], и предлагал оставить за ним пост Председателя Совета Министров. Но остальные члены Политбюро не согласились, а Хрущев сам решил отказаться от борьбы.

Надо сказать, что в последние годы работы с Хрущевым, когда стал проявляться его «волюнтаризм», отец часто с ним спорил, пытался его переубеждать. Делал он это, как правило, в разговорах наедине, но не только.

Кстати, свою статью в «Огоньке» Сергей Хрущев закончил словами о том, что Микоян с Хрущевым больше не встречались. Многих это удивило. Действительно, это может показаться странным — ведь они были близкими соратниками (хотя друзьями в полном смысле они не были). Однако на самом деле это было для них естественно, соответствовало их психологии. Она сформировалась в 30-х годах, когда члены высшего руководства почти перестали общаться «просто так». Такие встречи могли тогда вызвать подозрения в тайном сговоре. И потом, в послесталинские времена, такая психология еще оставалась и при Хрущеве и при Брежневе (известно, что прослушивались телефоны и разговоры в домах всех «бывших» и за ними велось наблюдение). Никто из ушедших из высшего руководства на пенсию не общался между собой — ни Молотов, ни Каганович, ни Булганин, ни Маленков, ни Ворошилов. Отец, видимо, пытался преступить эти «границы» и вскоре после снятия Хрущева поздравил его с Новым годом, но потом, очевидно, на Хрущева повлияли попытки их рассорить, о чем я уже рассказывал. С Ворошиловым после его ухода на пенсию отец разговаривал по телефону, а однажды навестил его (вместе с нами) на даче в день его рождения.

Почти сразу после юбилея моего отца, через год с небольшим после снятия Хрущева, Брежнев предложил ему уйти на пенсию. Анастас Иванович и сам собирался вскоре уйти, имея в виду принятое ранее в Политбюро решение уходить на пенсию, достигнув семидесяти лет (которому еще никто из руководства не последовал), но он хотел это сделать после предстоявших через полгода выборов в Верховный Совет. Тогда вновь избранный Президиум избрал бы и нового председателя — было бы все «по правилам». Но Брежнев не захотел дожидаться выборов. Это объяснялось просто. Весной, еще до выборов, предстоял съезд партии, и, если к этому времени Микоян оставался бы Председателем Президиума, он должен был остаться и членом Политбюро. А этого Брежнев не хотел.

После ухода отца с поста Председателя Президиума мой брат Алексей в разговоре с ним спросил, оставят ли его в Политбюро. Анастас Иванович ответил, что скорее всего нет. «У меня больше опыта, чем у них, я пользуюсь авторитетом, но у меня другие взгляды, и я им мешаю».

В апреле 1995 года на международной конференции по урокам Второй мировой войны я встретился с приехавшим из Грузии Дэви Стуруа, младшим сыном Георгия Стуруа, старого товарища моего отца. Он рассказал, что написал книгу, в которой приводит много рассказов моего отца о Сталине и других руководителях, которые он слышал от него, приезжая в гости, и, будучи по профессии журналистом, записывал (увы! я этого не делал). Дэви с глубоким уважением и любовью говорил о моем отце и моей маме. Он рассказал, что присутствовал на той сессии Верховного Совета, на которой отец объявил о своем уходе на пенсию. Когда ему предоставили слово, раздались бурные, долго не смолкавшие аплодисменты, прямо-таки овация. А после того как Брежнев объявил, что на место Микояна предлагается кандидатура Н. В. Подгорного, зал ответил полным молчанием.

Здесь стоит рассказать о столкновении, которое произошло у отца, когда он еще был Председателем Президиума Верховного Совета, с К. У. Черненко, тогда заведующим общим отделом в аппарате Президиума. Однажды отец поручил Черненко какую-то работу и через некоторое время спросил о ней. Черненко сказал, что все выполнено. Потом Анастас Иванович обнаружил, что ничего не было сделано. На очередном сборе аппарата он резко отчитал Черненко и сказал, что ему не место не только в таком органе, как Президиум, но и в партии. Черненко пожаловался Брежневу, и тот предложил ему перейти на работу в ЦК. Этот факт, очевидно, сыграл роль в дальнейшем, когда Черненко стал главным доверенным лицом Брежнева.

После этого отец оставался членом Президиума Верховного Совета, но когда в газетах опубликовали списки кандидатов для выборов в Верховный Совет в 1974 году, мы не увидели в их числе его фамилии. На всех выборах до этого он выдвигался от одного из избирательных округов Армении. Трудно было представить, чтобы армяне теперь не назвали Микояна своим кандидатом, единственного армянина, бывшего в руководстве страны и очень ими уважаемого. Хотя списки кандидатов всегда составлялись в ЦК партии, но решение о том, чтобы не включать Микояна, мог принять только Брежнев, как мы полагаем, с «подачи» Суслова или Черненко. (Хотя отцу было уже 78 лет, но для избрания членом Верховного Совета возраст тогда не считался препятствием.)

А через два года отца не избрали на XXV съезд партии. Из парторганизации завода «Красный пролетарий», где он состоял, запросили аппарат ЦК, можно ли его выдвинуть кандидатом, и получили отрицательный ответ. Он, старейший и наиболее опытный из современных руководителей и единственный из них, встречавшийся с Лениным, присутствовал на съезде партии лишь в качестве гостя.

Еще до этого был мелкий, но характерный случай. Как-то вечером мне позвонил муж моей племянницы и сказал, что только что была прямая передача встречи на аэродроме Внуково английского премьера Гарольда Вильсона и, наверное, ее будут повторять в программе «Время». Вильсон в своем выступлении в числе прочего сказал: «…когда мы с Анастасом Ивановичем Микояном подписали соглашение о кредите для СССР…»

Я, конечно, стал смотреть передачу новостей в девять часов. Жду этих слов и вдруг слышу: «…когда мы подписали соглашение о кредите для СССР…» Кому-то очень не хотелось, чтобы упоминалась фамилия Микояна, и эти слова ловко убрали из фонограммы перевода речи Вильсона.

Я думаю, именно об этом соглашении говорил нам как-то отец. Он рассказывал, как в 1947 году вел переговоры с англичанами о большом займе. Западные страны отказывали нам в льготных кредитах, потому что мы не хотели расплачиваться за ленд-лиз. Когда мой отец сказал Сталину, что хочет об этом говорить с Вильсоном, возглавлявшим английскую делегацию, тот ответил: «Можешь попробовать, но у тебя ничего не получится». Анастас Иванович в доверительных беседах, откровенно рассказывая Вильсону о понесенных страной потерях и о тяжелом экономическом положении, сумел убедить его, и соглашение о льготном кредите было подписано. Рассказывая, отец немало удивил нас, сказав: «Это было так важно тогда, что, даже если бы это было единственным, что я сделал, я мог считать, что не зря работал в руководстве страны».

Нам, однако, казались более важными его другие заслуги, которыми мы гордились: в довоенное время организация внутренней и внешней торговли, создание пищевой индустрии, руководство снабжением фронта и страны во время войны, руководство внешней и внутренней торговлей и пищевой промышленностью в военные и послевоенные годы, его активная роль в ликвидации последствий культа личности Сталина и в реабилитации жертв репрессий и, наконец, дипломатические поездки за границу в связи с различными международными осложнениями.

А. И. Микоян побывал с высокими миссиями во главе различных делегаций в десятках зарубежных стран. Ему часто поручались особенно трудные или деликатные переговоры с иностранными деятелями. Я уже рассказывал о поездке Микояна к Мао Цзэдуну еще до создания Китайской Народной Республики и о его поездке в США в 1959 году. Он дважды летал в Японию, в отношениях с которой всегда существовали трудные моменты, связанные с южными Курильскими островами, а также с рыбными промыслами.

25 ноября 1963 года Анастас Иванович участвовал в качестве представителя нашей страны в похоронах Джона Кеннеди. В книге американского журналиста Уильяма Манчестера[33] рассказывается о том, какие опасения вызвало решение Жаклин Кеннеди идти пешком за лафетом с гробом восемь кварталов от Белого дома до собора:

«С самого утра количество анонимных угроз угрожающе росло. В качестве возможных жертв чаще всего называли де Голля, Анастаса Микояна, президента Джонсона, Роберта Кеннеди и Эрла Уоррена. Однако этих людей трудно было напугать… Дин Раек признался в Голубом зале членам кабинета, что он «очень встревожен». Конкретизируя свои опасения, он тут же привел в качестве примера де Голля, «уже четырежды явившегося мишенью для убийц». Дуглас Диллон тут же согласился с ним. Его страшила одна мысль, что «в Микояна могут стрелять»… До последней минуты делались попытки уговорить отдельных участников пешей процессии следовать в машинах. Ллуэлин Томпсон напомнил русским, что Микоян имеет прекрасный предлог для того, чтобы ехать в автомобиле. Ему было немало лет, и к тому же он только что оправился от перенесенной им операции и связанного с ней заболевания гепатитом. Однако «первый заместитель Председателя Совета Министров был столь же непреклонен, как и другие». (Опасались покушения на де Голля со стороны организации ОАС, а на моего отца — венгерских экстремистов.)

Трансляция похорон Кеннеди была, кажется, первой прямой передачей из Америки на советском телевидении. Моя дочь вспоминает, как почти все члены нашей семьи (я лежал тогда в больнице после перелома ноги) в доме моего отца вместе смотрели телевизор, высматривая его в процессии, шедшей вслед за Жаклин и братьями президента.

Последней зарубежной поездкой Анастаса Ивановича была поездка в Индонезию в 1965 году (с посещением по дороге туда или обратно Бирмы, Индии и Афганистана). В Индонезии, кроме встреч и переговоров с официальными деятелями, была встреча с руководством Компартии, бывшим под сильным влиянием китайских коммунистов. Мне рассказывал Федор Яриков, муж дочери Артема Ивановича, работавший там в посольстве и выполнявший в этой встрече роль переводчика, как отец в напряженных, вплоть до резкости, переговорах пытался собеседников убедить, что нельзя проводить экстремистскую политику, необходимо идти на контакты с демократическими организациями. Они критиковали нашу политику тогдашней, начатой Хрущевым, «оттепели».

Увы, убедить их отказаться от экстремистской позиции не удалось. Всего лишь через год, при попытке коммунистов захватить власть, произошла массовая резня, в которой погибло, говорят, около полумиллиона человек, в основном из интеллигенции.

Когда отец перестал быть членом Президиума и даже депутатом Верховного Совета, он продолжал трудиться в аппарате Президиума в качестве консультанта по законодательству. Ему оставили кабинет с приемной, а также секретаря и помощника, и он продолжал работу председателя комиссии по помилованиям. Как мне рассказал недавно бывший сотрудник аппарата Верховного Совета Ю. А. Агешин, в этот период Анастас Иванович подготовил и добился принятия нового, не по времени демократичного закона о рассмотрении заявлений трудящихся, а также работал над основами нового исправительного законодательства.

Он работал и дома над своими воспоминаниями и статьями, которые публиковались в журналах «Новая и новейшая история», «Политическое образование» и «Юность». Были изданы две книги его воспоминаний: «Дорогой борьбы» и «В начале двадцатых», которые стали библиографической редкостью, фактически была написана, но не издана третья книга воспоминаний, а также ряд статей о Великой Отечественной войне и о других событиях в истории нашей страны. В конце 1999 года в издательстве «Вагриус» вышла книга моего отца «Так было», составленная его младшим сыном Серго из наиболее интересных написанных отцом воспоминаний как опубликованных, так и оставшихся в рукописи. Серго включил в книгу также и некоторые эпизоды, которые ему рассказывал отец и тогда же им записанные.

Глава 22

Самолет СУ-15

Продолжу рассказ о перехватчиках ОКБ П. О. Сухого. Начиная с 1960 года самолеты Су-9 стали поступать в некоторые строевые полки ПВО. Так как государственные испытания еще не были завершены, мы выпустили «Предварительное заключение», чтобы они имели право на нем летать.

В первое время на этом самолете было довольно много летных происшествий, связанных с отказами двигателя АЛ-7Ф. Несколько летчиков катапультировались, были и погибшие.

Но в это время проходил испытания самолет Су-11, о котором я уже говорил. На нем, кроме других отличий от Су-9, установили также улучшенный двигатель — АЛ-7Ф1, на котором устранили недостатки, приводившие к отказам на Су-9. Однако командующий истребительной авиацией ПВО маршал авиации Е. Я. Савицкий под влиянием вспышки летных происшествий потребовал для повышения надежности создать вариант этого самолета с двумя двигателями меньшего размера вместо одного большого.

Считали, что это будет небольшая модификация, но на самом деле получился новый самолет. Вместо носового воздухозаборника двигателей сделали два боковых за кабиной летчика. Это позволило разместить в носовой части машины антенну РЛС большего диаметра, чем в выдвижном конусе, что увеличило дальность ее действия. Был еще ряд изменений, но крыло осталось таким же. Этот новый самолет назвали Су-15.

В 1963 году начались его совместные государственные испытания. Летал в основном наш летчик Сталь Лаврентьев, но много полетов по программе выполнил и летчик ОКБ Владимир Ильюшин, вопреки обычной практике. Ведущим инженером по испытаниям был Роберт Лазарев. Мне в качестве летчика в этих испытаниях не довелось участвовать из-за досадного бытового случая.

В августе-сентябре 1963 года я отдыхал вместе со старшим сыном в Крыму в санатории Нижняя Ореанда. К началу занятий в школе я его отправил в Москву, а сам остался еще на две недели. Как-то ночью возвращаясь из Ялты, где был со знакомой компанией в ресторане, пройдя пешком восемь километров (не попалось попутной машины), я решил, чтобы не будить сестру в вестибюле, влезть в комнату через балкон, что часто делал, возвращаясь с теннисного корта. Встал на гранитный парапет лестницы, идущей в подвал, дотянулся до решетки перил, закрытой фанерным листом, и стал подтягиваться, чтобы поставить ногу на карниз балкона. Вдруг пальцы правой руки соскользнули с металлического прута решетки, а фанерка отломилась. Я полетел, вращаясь, вниз, но не на землю, а на нижнюю площадку подвальной лестницы. Это примерно полтора этажа. Промелькнула мысль: «Все!» (Позже подумалось, что, возможно, такое ощущение обреченности бывает у летчиков перед неотвратимым ударом в землю.) После падения первая мысль — «жив!». Сильно болела правая стопа, но я ползком поднялся по лестнице, потом все-таки забрался на балкон и лег на кровать, ожидая, что боль утихнет. Но она все усиливалась. С трудом добрался до двери и стал в нее стучать, надеясь, что услышит дежурная сестра. Вызвали врача, он сделал укол, а утром меня отвезли в больницу. Оказался множественный компрессионный перелом пятки — весь удар пришелся на ту же, правую, ногу, которая была сломана при вынужденной посадке в 1942 году.

Молодой смелый хирург в городской больнице спросил, что я предпочитаю: длительное лечение с постепенным формированием из разбитых косточек формы пятки, или же он может, обезболив, сжать ее примерно по форме и наложить гипс, а там уж какая пятка получится. Я выбрал второй вариант. С гипсом я улетел в Москву, и сразу с аэродрома меня увезли в Кунцевскую больницу. Больше трех месяцев с перерывами я там лечился (именно там я услышал по своему транзисторному приемнику в передаче «Голоса Америки» на английском языке сообщение об убийстве Кеннеди, переданное буквально через минуты после его смерти).

В этот период и в те два-три месяца после выхода на работу, когда меня врач еще не допускал к полетам, и прошли государственные испытания первого Су-15. Но позже я вылетел на нем и потом проводил испытания его модификаций.

Тремя годами позже у меня опять был вынужденный перерыв в полетах, и опять это было связано с пребыванием на курорте, в Кисловодске. В течение нескольких дней я ощущал боль в пояснице с левой стороны. Как-то утром еще до завтрака, как это принято в Кисловодске, пошел по терренкуру в гору до «Синих камней», а на обратном пути пробежал около километра. Когда вернулся в корпус, боль резко усилилась, пришлось обратиться к врачу. Оказалось, что пошел камень из почки и потом где-то застрял. Ни лекарства, ни горячая ванна не помогали, и меня увезли в больницу. Трое суток без малого были такие сильные боли, что каждые полтора-два часа приходилось делать обезболивающие уколы.

В тот раз в нашем военном санатории одновременно со мной отдыхал генерал А. Г. Гудков с женой. Он был начальником управления в аппарате генерала А. Н. Пономарева. Когда случился приступ, он беспокоился обо мне, навещал меня в палате и в больнице. И вдруг на третьи сутки мне говорят, что пришел самолет Ан-24 из военной транспортной бригады, чтобы отвезти меня в Москву! Я догадался, что это было дело рук Александра Германовича. И хотя к моменту отъезда на аэродром острый приступ уже прошел, меня отвезли на носилках в Москву, а там уже ждала машина «Скорой помощи».

После выхода из больницы и возвращения из отпуска врачи не разрешали мне летать в течение месяца, а потом еще месяц — только на двухместных самолетах, чтобы второй летчик выручил в случае приступа.

Вернусь к самолету Су-15. Вес его по сравнению с Су-9 возрос почти в полтора раза, но площадь крыла не увеличилась. Значит, возросла удельная нагрузка на квадратный метр крыла, которая влияет на многие характеристики самолета: на взлетную и посадочную скорости, на маневренность, на дальность полета. Посадочная скорость стала уж очень велика — как ни у одного из известных истребителей — 350–360 км/ч!

Су-15 очень хорош в воздухе, когда скорость его полета превышает 500 км/ч — устойчив и послушен в управлении, без запаздываний и забросов, с приятным изменением усилий по перегрузке. Но на меньших скоростях заметно ощущается его вес, а взлет и особенно посадка сложнее, чем на других истребителях.

Как-то на аэродроме во Владимировке был П. О. Сухой. В разговоре о Су-15 я ему рассказал об особенностях посадки и сказал, что, на мой взгляд, крыло у него маловато по площади. Павел Осипович не возразил мне. Я не утверждаю, что повлиял именно разговор со мной, но так или иначе вскоре на испытания поступил Су-15, у которого удлинили концы крыла, добавив по одному квадратному метру площади. Самолет на малых скоростях стал лучше. Кроме того, установили систему управления пограничным слоем воздуха на крыле — УПС, подобную системе СПС самолета МиГ-21, о которой я уже говорил. В результате скорость приземления уменьшилась до 310 км/ч.

Самолет Су-15 позже стал печально известен всему миру — именно с самолета этого типа были пущены ракеты, сбившие пассажирский «Боинг-747» корейской авиакомпании над Сахалином в 1981 году.

60-е годы характерны началом внедрения автоматики на боевые самолеты, и прежде всего на истребители. Пионером в этом отношении было ОКБ Сухого, хотя такие работы велись и в других ОКБ. Так, на Су-9 впервые появился автоматический, плавно выдвигаемый конус воздухозаборника, обеспечивший устойчивую работу двигателя на сверхзвуковых скоростях. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б был первым нашим серийным истребителем, на котором применили трехканальный автопилот. На Су-15, уже после появления в строевых частях первого варианта самолета, были автоматизированы режимы боевого применения.

Я уже рассказывал, что при наведении самолета-перехватчика системой «Воздух-1» на приборы летчика передаются по радиолинии данные, выработанные наземным вычислителем наведения. При автоматизированном перехвате эти же сигналы поступают и в автопилот. При этом может автоматически выполняться выход в зону обнаружения цели радиолокатором, переход в прицельный режим и пуск ракет на допустимой дальности (если летчик заранее нажал гашетку). После пуска ракет самолет сам отворачивает от цели. Летчик контролирует работу автоматики и может при необходимости вмешаться. (В те же годы такая автоматизация была внедрена и на самолете МиГ-25.)

Таким образом, самолет последней модификации — Су-15ТМ — стал вполне современным на тот момент, с высокими летными данными и боевыми возможностями. На него также установили и двуствольную пушку калибра 23 мм в соответствии с новыми требованиями, рожденными войнами на Ближнем Востоке. Но, увы, Су-15 вскоре был снят с серийного производства, несмотря на то что в войсках ПВО им были довольны.

А все решил случай. На военном подмосковном аэродроме Кубинка проходил показ самолетов Брежневу и другим руководителям. Когда осматривали самолеты на земле и группа подошла к Су-15ТМ, Брежнев махнул рукой: «А, это старье!». Никто не попытался ему объяснить, что это новый, вполне современный вариант самолета. Этой реплики оказалось достаточно, чтобы принять решение о снятии Су-15 с серийного производства (сыграло роль, возможно, и личное отношение к Сухому министра Дементьева, о чем было известно).

На самолете Су-15 мне довелось первому из военных испытателей облетывать систему сдува пограничного слоя крыла, а также стрелять из пушки. Вспоминаю полет на перехват с использованием автоматики, а также инфракрасного теплопеленгатора на Су-15ТМ, который позволяет видеть на экране цель на большой дальности по тепловому «пятну» от ее двигателей, при этом, в отличие от РЛС, не излучает сигналов и не выдает свою работу противнику. Однако по нему нельзя определить дальность до цели. Я включал периодически излучение РЛС на секунду-две, чтобы проверить дальность. Когда дальность при очередном включении вошла в необходимые пределы, нажал боевую гашетку, проимитировав пуск ракет.

Как-то при посадке на Су-15 у меня возникла неожиданная трудность. Я подходил к аэродрому с высоты и, выйдя на курс посадки, оказался выше, чем обычно. Чтобы быстрее снизиться, убрал рычаги управления двигателями (РУДы) за защелку полетного малого газа (на земной малый газ), при этом обороты намного снизились. Через несколько секунд я понял, что самолет снижается слишком быстро, почти падает. Я тут же вывел РУДы вперед за защелку и потом сразу же — до упора максимального режима. Обороты и тяга росли медленно, самолет продолжал снижаться и был уже у самой земли, а до ВПП оставалось еще несколько сот метров. Удалось его выровнять на высоте около метра, и я ожидал, что он приземлится на грунт, но в этот момент скорость стала быстро увеличиваться. Убрав через пару секунд РУДы, я оказался уже перед бетонной полосой и сел в ее начале.

Накануне подобный случай произошел со Сталем Лаврентьевым, но ему не повезло. При таком же проваливании самолета ему тоже удалось выровнять на высоте около метра, не долетев до бетонной полосы, но сильным боковым ветром его снесло вправо на боковую границу полосы захода на посадку. Дежурный офицер на стартовом командном пункте, увидев, что самолет сбил несколько столбиков граничных посадочных огней и из него потек керосин, передал по радио на главный командный пункт: «Пожарку на старт!», имея в виду пожарную машину. А Лаврентьеву, который уже начал уход на второй крут, послышалось: «Пожар у тебя!» — он убрал газ и сел прямо перед собой, правее полосы. Самолет на пробеге по неровному грунту и поперек рулежных дорожек получил повреждения.

Надо признаться, что уборка РУДа ниже полетного малого газа на малой высоте мной и Лаврентьевым была рискованным нарушением инструкции.

Вспоминаю еще один случай, связанный с Су-15. Однажды, когда я пришел в 1-е управление для подготовки к очередному полету, ко мне обратился ведущий инженер по устойчивости и управляемости Владимир Михайлович Семешин: «Товарищ генерал! Не могли бы вы сделать на Су-15ТМ полет на определение минимальной скорости в посадочной конфигурации?» Задание заключалось в том, чтобы с выпущенными шасси и закрылками дойти до начала сваливания. Для получения достоверного для посадочного режима результата это надо было сделать на возможно малой высоте. Инженеры предложили высоту 2000 м, и я согласился. Все понимали, что это опасно: если в момент начала сваливания я опоздаю на секунду-другую с выводом, самолет перейдет в штопор, и тогда единственным спасением будет катапультирование — высоты для вывода не хватит. Да и особенности штопора в такой конфигурации не были известны.

Я любил полеты на оценку минимальной скорости и сваливания и считал, что хорошо чувствую самолет на этих режимах, поэтому не особенно волновался. Однако, выполняя полет, я был предельно внимательным, понимая, что промедления или ошибки допустить нельзя. Все прошло нормально. Самолет стал быстро крениться на крыло и опускать нос. Сваливание! Я даю ручку от себя и увеличиваю тягу для набора скорости. Потерял не более четырехсот метров высоты. Инженеры были довольны полученным результатом.

Спустя семь лет в Москве мы отмечали в ресторане мою защиту кандидатской диссертации. Семешин (который помогал мне в подборе материалов для диссертации) в своем тосте напомнил об этом случае и признался, что они не рискнули предложить выполнение этого полета кому-нибудь из летчиков-испытателей, так как его летный начальник наверняка не разрешил бы выполнять такой режим на высоте, недостаточной для вывода в случае сваливания в штопор. Я же, как заместитель начальника Института, мог принять решение сам, а они знали мою склонность к полетам на оценку аэродинамических характеристик самолетов. Этой подоплеки я тогда не понял, но то, что для выполнения сложного и рискованного полета обратились ко мне, было приятно. Ведущие инженеры всегда заинтересованы в качестве выполнения задания и отвечают за его безопасный исход. То, что они довольно часто предлагали мне участие в испытаниях с выполнением сложных полетов, говорило об их вере в мой профессионализм. Это было для меня лестным и прибавляло уверенности в своих силах.

Конструкторское бюро А. С. Яковлева по предложению командования ПВО построило на основе фронтового бомбардировщика Як-28 перехватчик Як-28П и в 1963 году предъявило на совместные с промышленностью государственные испытания. Председателем государственной комиссии по испытаниям был Анатолий Леонидович Кадомцев, а от Института его заместителем был я. Генерал-лейтенант авиации Кадомцев, о котором я еще расскажу, в то время являлся заместителем маршала авиации Е. Я. Савицкого, командующего истребительной авиацией ПВО.

Совместными испытаниями руководили Василий Белодеденко с помощником — ведущим инженером Вадимом Орловым. Летали на Як-28П Петр Кабрелев, Борис Адрианов и другие. Сделал несколько полетов и я. Испытания прошли благополучно, но они подтвердили, что самолет по своей компоновке и летным данным явно устарел. Его скорость ненамного превосходила скорость звука, разгон при этом был очень медленным, особенно при высокой температуре окружающего воздуха.

У него обнаружились и другие недостатки, в том числе реверс элеронов на больших приборных скоростях и неприятные особенности управляемости, связанные с использованием переставного стабилизатора (в качестве триммера).

Мы были против принятия на вооружение самолета Як-28П, как недостаточно современного и имеющего существенные недостатки. Однако генерал Кадомцев упорно добивался положительного решения. Он мотивировал необходимость Як-28П для ПВО тем, что на нем два члена экипажа — летчик и оператор РЛС, так же как и на самолетах Як-25, которые уже давно эксплуатировались в ПВО, и их ресурс уже заканчивался. А двухместный самолет был необходим при перехвате низколетящих целей. В те времена радиолокаторы не могли еще обнаруживать цель на фоне земной или водной поверхности — перехватчик должен был лететь ниже перехватываемой цели, чтобы засветка экрана радиолокатора от земли не мешала ее обнаружению. Полет на предельно малой высоте опасен, особенно над морем (над водой трудно определить фактическую высоту), тем более ночью. Требуется повышенное внимание летчика. Наличие оператора позволяет летчику все внимание уделять пилотированию самолета и контролю высоты, не занимаясь одновременно поиском цели по радиолокатору.

Доводы командования ПВО были резонны, и я в конце концов подписал как «Заключение акта по испытаниям», так и «Заключение госкомиссии».

И хотя такие самолеты потом серийно выпускались и использовались в строевых частях в довольно больших количествах, Як-28П так и не был принят Генеральным штабом на вооружение именно из-за его устарелости.

Здесь следует пояснить, что вначале новый тип самолета принимается для эксплуатации в строевых частях и только через некоторое время, после проведения войсковых испытаний и устранения основных выявленных к тому времени недостатков, постановлением правительства его принимают на вооружение, как бы выдают «аттестат зрелости».

Так же как Як-28П, не был принят на вооружение и МиГ-19, но по другой причине. Когда на него представили материалы в Генеральный штаб, они были возвращены из-за выявленных в эксплуатации дефектов (в основном по двигателю и по РЛС) и нескольких случаев летных происшествий. После устранения недостатков еще довольно долго этот самолет в строевых частях считали сложным для освоения, и вопрос о принятии на вооружение не ставился, а потом об этом, очевидно, «забыли», стало неактуально. Это, на мой взгляд, не совсем справедливо, так как МиГ-19 был выдающимся самолетом своего времени, с высокими летными данными. Он выпускался в больших количествах, продавался за рубеж и даже успешно воевал (в частности, в индийско-пакистанском конфликте), а в Китае такой самолет много лет выпускался по лицензии.

Як-28П оснащался самонаводящимися ракетами К-98, типа К-8, которые мы испытывали на Як-27К и Су-11. Мне запомнился один эпизод, когда я летал на пуск этих ракет по самолету-мишени со штурманом Н. А. Ивановым. Мы находились уже на боевом курсе, штурман обнаружил цель по радиолокатору, а я видел ее визуально. Неожиданно раздался хлопок, затем характерный свист — правый двигатель выключился. Чтобы его запустить, надо снизиться и уменьшить скорость — значит, сорвать атаку. Я продолжал атаку на одном двигателе. Рулей хватало, самолет выдерживал курс. РЛС перешла в прицельный режим, загорелись лампочки «ЗГ» (захват головок), я нажал боевую кнопку, и, как только загорелись лампочки «ПР» (пуск разрешен), автоматически снялась блокировка, и ракеты пошли. Убедившись, что цель поражена, я отвернул, снизился и запустил двигатель.

Николай Александрович Иванов был уникальным в своем роде человеком. Когда он был назначен штурманом в наше истребительное управление, ему приходилось проверять штурманскую подготовку летчиков в полетах на спарке УТИ МиГ-15. При возвращении на аэродром он обычно просил летчика дать поуправлять самолетом. Так он постепенно научился летать. Позже его допустили к самостоятельным полетам, а потом и к испытательным на самолете МиГ-21. Насколько я знаю, это единственный человек в нашей стране, имевший квалификацию заслуженного штурмана-испытателя, а также летчика-испытателя 2-го класса.

В прошлые времена, еще с 20-х годов вплоть до конца 60-х, государственные испытания всех гражданских самолетов также проводились в нашем Институте. Там после войны получили путевки в жизнь такие самолеты, как Ил-12, Ил-14, Ил-18, АН-10. У нас же были проведены испытания первого в стране реактивного лайнера Ту-104. Летавшие на нем военные летчики-испытатели А. К. Стариков и Н. Яковлев и штурман И. Багрич выполняли первые зарубежные перелеты и затем обучали летчиков Гражданского воздушного флота.

При правительственном задании на разработку пассажирского самолета почти всегда предусматривалось создание на его базе военно-транспортного или десантного варианта. А в ряде случаев, наоборот, пассажирский самолет создавался на базе военного образца. Так, пассажирский АН-10 являлся вариантом военного грузового самолета АН-12, грузовой Ан-26 — вариантом пассажирского Ан-24. Ту-104 был спроектирован на основе знаменитого реактивного бомбардировщика Ту-16. На базе пассажирского Ил-18 создали самолеты противолодочной обороны, радиотехнической разведки и самолет-командный пункт.

В начале 60-х годов появился пассажирский самолет Ту-124. Его главным конструктором в шутку называли Н. С. Хрущева — именно он высказал Туполеву пожелание, чтобы сделали «уменьшенный в два раза Ту-104», Получился действительно удачный самолет.

К этому времени во Франции уже летал лайнер «каравелла», на котором реактивные двигатели впервые разместили в хвостовой части фюзеляжа. Такое расположение двигателей дает некоторые преимущества, и прежде всего в снижении шума в кабине пассажиров. Высокое расположение двигателей уменьшает воздействие их струи на поверхность земли и на предметы на стоянке, позволяет более безопасно работать техникам при работающих двигателях.

Однако есть и существенный недостаток — трудность балансировки самолета при различной его загрузке. Из-за расположенных на хвосте двигателей центр тяжести самолета сместился далеко назад по сравнению с обычной компоновкой, поэтому пришлось сместить назад и крыло (центр тяжести всегда должен находиться в пределах крыла, ближе к его передней кромке). Почти вся пассажирская кабина оказалась впереди крыла, а значит, и центра тяжести, поэтому балансировка стала сильно зависеть от числа пассажиров. При малом их количестве на самолете Ту-154, например, приходится даже загружать балласт в носовую часть самолета.

Но тем не менее компоновка с задним расположением двигателей привлекательна. В ОКБ Туполева решили переставить двигатели самолета Ту-124 на хвост, в результате чего родился Ту-134. В начале 1966 года его опытный экземпляр поступил на государственные испытания в 4-е управление нашего Института.

14 января на нем выполнялся очередной испытательный полет, в котором на высоте 10 000 м экипаж должен был достичь максимальной скорости, ограниченной числом М=0,82 (около 900 километров в час истинной скорости). Полет закончился катастрофой.

Как показало потом прослушивание записей бортового магнитофона и анализ данных измерительной аппаратуры, летчики, достигнув максимального числа М, почувствовали колебания хвоста фюзеляжа. Они им показались слабыми, потому что происходили далеко сзади. Летчики уменьшили скорость, но потом решили повторить режим, чтобы лучше оценить колебания. На этот раз они усилились, и вдруг самолет стал заваливаться в пикирование, не слушаясь рулей. Второй летчик Рогачев крикнул по переговорному устройству: «Пусть все прыгают!» Команду подтвердил командир Евтеев, от волнения сказав «катапультироваться!», хотя катапульт на пассажирском самолете не бывает. Трудно представить чувства летчиков, понявших вдруг, что самолет с пассажирами в кабине падает, а они ничего не могут сделать — самолет не слушается рулей!

Из восьми человек никто не выпрыгнул, хотя парашюты у всех были. Дело в том, что входная дверь открывается внутрь салона, в котором давление в два с лишним раза больше наружного, поэтому изнутри на дверь действует сила, намного превышающая человеческие возможности. Разгерметизация кабины после открытия крана занимает около полутора минут, а падали они до земли около минуты. На найденном стекле одного из иллюминаторов обнаружили следы ударов чем-то металлическим — видимо, пытались разбить стекло, чтобы стравить избыточное давление в салоне. (После этой катастрофы на опытных транспортных самолетах стали делать систему ускоренной разгерметизации и предусматривать устройства для облегчения покидания самолета с парашютом.)

Причиной катастрофы было новое явление, названное «бустерный флаттер». Руль высоты на Ту-134, как и на других современных самолетах, отклоняется при помощи гидроусилителя (бустера) — летчик, отклоняя штурвал, перемещает золотник, перепускающий поступающее под давлением масло в ту или другую полость гидроцилиндра. Конструкция в месте установки гидроцилиндра была недостаточно жесткой. При небольших колебательных изгибах хвостовой части фюзеляжа на большой скорости полета (из-за действия рулей или болтанки) гидроусилитель перемещался относительно тяги, идущей от штурвала, а значит, и относительно золотника. Смещение золотника приводило к перепуску давления на отклонение руля то в одну, то в другую сторону, способствуя увеличению амплитуды колебаний. Колебания хвоста самопроизвольно возрастали, и наконец, он разрушился, самолет полностью лишился управления.

Как это часто бывает, представители ОКБ не захотели признать конструктивного недостатка самолета, но нам стало известно, что они внесли изменения в конструкцию исходя из выводов акта, таким образом фактически признав правоту комиссии.

Юрий Иванович Рогачев, правый летчик в этом полете, был моим близким товарищем. Будучи летчиком-истребителем по специальности, он работал в нашем Управлении во Владимировке. Это был очень хороший летчик, умный человек и пытливый испытатель. Рогачев стал командиром эскадрильи, сменив ушедшего в космонавты Г. Т. Берегового, его прочили в преемники В. Г. Иванова, всеми уважаемого старшего летного начальника Управления. Юра Рогачев был также компанейским человеком, «наследником» Леши Фадеева в коллективе летчиков, в качестве его «души» и организатора внеслужебных встреч (вместе со своим и моим другом Нориком Казаряном).

Как летчик-испытатель Рогачев особенно отличился при испытаниях Ту-128 и различных вариантов самолета Су-7Б. Я уже рассказывал, как он спас опытный самолет Ту-128, не покинув его после срыва в штопор. Много раз он демонстрировал пилотажные возможности самолета Су-7Б в строевых частях и на показах техники высокому командованию на нашем аэродроме. Помню, как всем понравился его безукоризненный высший пилотаж на малой высоте с комментариями по радио через громкоговоритель, вокруг которого собрали летчиков: в ходе пилотажа он называл величину скорости, высоты, перегрузки и особенности маневра. В конце программы Рогачев переворотом эффектно выходил на посадочную глиссаду и садился, не используя двигателя. Такие демонстрационные полеты он проводил в различных строевых частях. При таком пилотаже, да и в других случаях на испытаниях, Рогачеву пришлось многократно подвергаться большим перегрузкам, нагружающим позвоночник. Это сыграло роль в его дальнейшей судьбе.

Кажется, в 1965 году к нам приехали специалисты из Центра подготовки космонавтов и выбрали кандидатов из желающих для прохождения медицинской комиссии. Рогачев оказался в их числе. Результаты прохождения различных тестов, определяющих физиологические, психологические и профессиональные качества, у него были по всем параметрам выше, чем у других кандидатов. Но когда сделали жесткую рентгенограмму позвоночника, выявили остеохондроз со смещением позвонков — профессиональное заболевание летчиков-истребителей, усиленное многократными перегрузками в последнее время. Рогачева не только не допустили в космонавты, но и списали с истребителей и перевели на Чкаловскую летчиком-испытателем транспортных самолетов и вертолетов. На проводах из 1-го управления Юра сказал: «Ну, теперь до старости летать буду!», имея в виду безопасность транспортных самолетов по сравнению с истребителями. Но смерть подстерегла его именно здесь.