Психоз планеты Земля Островский Борис

Случайны ли совпадения?

Итак, два «КС-135», как и самолёты 19-го звена, летели сравнительно близко друг от друга. В обоих случаях со всеми машинами одновременно нарушилась радиосвязь. Так что же, все пять самолётов 19-го звена столкнулись в воздухе? В такое поверить невозможно. Метеоусловия. Однако катастрофа двух «КС-135» произошла при благоприятной лётной погоде. Значит, и причиной трагедии 19-го звена не обязательно был шторм. Значит, и оба «КС-135» могли погибнуть не обязательно из-за столкновения в воздухе.

Допустим, на самолёте выходит из строя один из компасов? Случайность? Вероятно, да. Ну а если одновременно перестают функционировать два компаса? Вы отвечаете, что такое тоже может случиться. Сделаем, однако, следующий шаг. Допустим, отказали компасы на пяти самолётах одновременно. «Такое трудно допустить, – говорите вы, – возможно, конечно, но уж никак не случайно». Впрочем, для чего делать такое допущение, если известно, что компасы вышли из строя только на самолёте лейтенанта Тейлора.

– Позвольте спросить, откуда известно? – Как откуда? Так утверждает Куше. – Но Чарльз Берлитц говорит совсем иное: компасы отказали на всех самолётах. Почему мы должны больше верить Куше?

– Куше основывается на официальных документах… Куше считает, что ключ к пониманию того, что произошло 5 декабря 1945 года в Северо-Западной Атлантике, следует искать в текстах радиопереговоров с пилотами. Некоторые из этих текстов со своими комментариями он представил в своей книге. Попробуем теперь и мы поразмыслить, обращаясь к тем же текстам.

Из показаний лейтенанта Роберта C. Кокса, старшего пилота-инструктора авиабазы Форт-Лодердейл

«Примерно в 25 часов 40 минут, совершая полёт вокруг аэродрома, я услышал какие-то радиопереговоры между судами или самолётами. На частоте 4805 кГц кто-то разговаривал с Пауэрсом. Он обращался к своему собеседнику именно так и ни разу не назвал своих позывных. Несколько раз он спрашивал Пауэрса о показаниях его компаса и в конце концов сказал: „Я не знаю, где мы находимся. Очевидно, мы заблудились после последнего поворота”… Я передал по радио: „Говорит «ФТ-74», обращаюсь к самолёту или судну, вызывавшему Пауэрса. Сообщите свои позывные, чтобы можно было оказать вам помощь”. Он ответил, что его позывные „МТ-28”[4]. Я спросил: „«МТ-28», говорит «ФТ-74», что у вас стряслось?” „МТ-28” ответил: „У меня вышли из строя оба компаса, и я пытаюсь найти Форт-Лодердейл”…»

Сначала диспетчеры командного пункта на берегу так и подумали: компасы вышли из строя только на самолёте лейтенанта Тейлора.

16 ч 28 мин. Порт-Эверглейдс – Тейлору: «Предлагаем передать командование звеном пилоту, на самолёте которого компасы исправны. Он приведёт вас на материк».

Тейлор: «Вас понял». Куше утверждает, что хотя Тейлор и поручил вести звено капитану Стиверу, он не передал ему командования. Почему бывший пилот подчёркивает эту, казалось бы, несущественную деталь? Да потому, что она, эта деталь, служит в цепи его доказательств важным связующим элементом. Среди факторов, помешавших спасению 19-гo звена, Куше указывает на военную дисциплину, «которая лишала пилотов возможности принимать самостоятельные решения». При этом он вынужден сделать оговорку: «Хотя многие из них понимали, что следуют неправильным курсом». По Куше, получается: компасы на самолёте капитана Стивера функционировали нормально, и он привёл бы звено на материк, если бы не ошибочные приказания Тейлора.

Из доклада следственной комиссии Факт 18. Стивер, Пауэрс, Джебер и Босси – пилоты морской авиации, которые проходили курс усовершенствования на ТВМ.

Факт 19.

Восемь из девяти членов экипажей также проходили курс усовершенствования на ТВМ.

Опираясь на пункты 18 и 19 доклада следственной комиссии, Куше пытается представить дело так, будто, за исключением Тейлора, все члены 19-го звена были новичками, которые только учатся лётному делу и ничего не смыслят в навигации. Этим, «по существу, курсантам» вроде и доверять нельзя. Куше умалчивает о том, что пилоты 19-гo звена уже налетали от 345 до 375 часов, в том числе и на бомбардировщиках. В тот злополучный день военные лётчики проводили очередной тренировочный

полёт, занятие столь же естественное, как регулярные тренировки для спортсменов. 19-е звено отнюдь не было стадом баранов, которое следует за своим вожаком в пропасть. Да, решения принимал Тейлор. Но, как следует из текстов радиопереговоров, он согласовывал свои действия с другими пилотами.

Так что же случилось с компасами? Куше отвечает на этот вопрос так: «Как известно каждому штурману, во время болтанки или в шторм стрелка компаса непрерывно колеблется… Любой пилот, который хоть раз в жизни покачивал крыльями своего самолёта, и любой моряк, хоть раз в жизни попадавший в шторм, знают, что ничего не стоит заставить стрелку компаса начать колебаться вокруг своей оси».

Ага, был шторм! Но ведь – логика! – в условиях болтанки стрелки компасов должны колебаться на всех пяти самолётах. Как же бывший пилот может утверждать, что компасы отказали только на самолёте Тейлора?!

И ещё одно сомнение может возникнуть у нас: почему даже в сильную болтанку военные лётчики не поворачивают назад, на свои базы, а продолжают выполнять задание? Очевидно, потому, что на борту помимо магнитного компаса предусмотрен ещё и радиокомпас, на который болтанка в воздухе никак не влияет. В технической литературе указывается, что основным преимуществом радиокомпаса «является возможность достаточно точной пеленгации… в любых условиях погоды и видимости». Этот навигационный прибор автоматически указывает самолёту направление на принимаемую радиостанцию. А радиостанция расположена на родной авиабазе.

У Тейлора что-то случилось с компасами, решило командование на берегу. Но не могли же выйти из строя радиокомпасы на всех самолётах. Должно быть, пилоты забыли их включить. Не случайно в 16 час 52 мин. Порт-Эверглейдс радировал всем пилотам 19-го звена: «Включите свой радиокомпас…»

Из показаний лейтенанта Роберта C. Кокса

«…Затем я снова вызвал „МТ-28”: „Ваш сигнал затухает. Очевидно, что-то не в порядке…” В этот момент мой передатчик (с автоматической настройкой)… вышел из строя, и я не мог больше поддерживать радиосвязь…»

16 ч 26 мин

Тейлор: «Включил аварийное опознавательное устройство. Может ли кто-нибудь в районе поймать нас радиолокатором?»

16 ч 45 мин

Порт-Эверглейдс – в Диннер-Ки: «Можете ли вы запеленговать „ФТ-28”»

Диннер-Ки: «He можем… Мы не можем поймать сигнал его опознавательного устройства»[5].

16 ч 47 мин.

Факт 27 «Сеть высокочастотных пеленгаторов вдоль побережья Мексиканского залива и восточного побережья США получила задание взять пеленги всех передач, исходящих от „ФТ-28”».

16 ч 49 мин.

Порт-Эверглейдс – в Диннер-Ки: «Вам удалось запеленговать „ФТ-28”?»

Диннер-Ки: «Нет».

Порт-Эверглейдс: «Просим задействовать сеть пеленгаторов по всему побережью, чтобы отыскать заблудившееся звено».

Диннер-Ки: «Хорошо».

Черновой аварийный журнал

«Связь с „ФТ-28” то появляется, то замирает. Порт-Эвер-глейдс не может передать „ФТ-28” ни одного сообщения. Форт-Лодердейл слышит радиопереговоры между самолётами».

17 ч 50 мин.

Тейлор – в Порт-Эверглейдс: «Я едва слышу вас. Мой приём становится всё слабее».

17 ч 57 мин.

Форт-Лодердейл – в Порт-Эверглейдс (по телефону): «В 27 часов 51 минуту всем спасательным станциям побережья отдан приказ искать „ФТ-28” и его звено. Все базы южнее Банана Ривер приведены в состояние готовности номер один».

Наконец 19-е звено удалось запеленговать. Полученные координаты следовало теперь передать по телетайпу береговым и поисковым службам.

Заключение 21.

«В критический период телетайп… воздушно-морской службы к югу от Банана Ривер вышел из строя».

18 ч 24 мин.

Порт-Эверглейдс – в Банана Ривер: «Все станции должны попытаться установить связь с „ФТ-28” на частоте 4805 килогерц… Положение серьёзное, поскольку самолёты потеряли ориентацию в 18 часов 22 минуты, и к 29 часам 30 минутам у них кончится горючее. Система TVPL (телетайп) на севере от нас вышла из строя. Держите также в состоянии готовности «Дамбоу»[6].

Из показаний капитана 3-го ранга Клода Ньюмена, начальника Порт-Эверглейдс

Вопрос: «Поддерживал ли Порт-Эверглейдс радиосвязь с каким-либо из заблудившихся ТВМ в 28 часов 22 минуты, когда вы получили их координаты?»

Ньюмен: «Нет, сэр, у нас не было двусторонней связи около часа».

Из показаний капитана 3-ro ранга Ричарда Бакстера, морская береговая охрана США, седьмой военно-морской округ, Майами

Вопрос: «Какие из этих (военно-морских) станций были способны или имели возможность передать звену ТВМ установленные координаты?»

Бакстер: «По-моему, ни одна из этих станций не могла в это время дня удовлетворительно работать…»

Из показаний лейтенанта Самюэля М. Хайнса, дежурного радиста командно-диспетчерского пункта на морской авиабазе «Форт-Лодердейл»

«…Заблудившиеся самолёты с 16 ч 10 мин. до 19 ч 04 мин. то слышались громко и отчётливо, то оказывались вне слышимости. Иногда радиостанция в Порт-Эверглейдсе принимала передачи, которые не слышал командно-диспетчерский пункт в Форт-Лодердейле, и наоборот… Командно-диспетчерский пункт (Форт-Лодердейл) не смог получить подтверждение ни на одно из сообщений, переданных самолётам 19-го звена».

Заблудившееся звено могло бы спастись, если бы Тейлор узнал свои координаты.

Заключение 22.

«Ни в одной из операций морской спасательной службы по оказанию помощи 19-му звену не удалось наладить с ним связь после установления его местонахождения».

Заблудившееся звено удалось бы спасти, если бы его координаты получили поисковые самолёты.

Заключение 23.

«Ни в одной из операций, связанных с оказанием помощи 19-му звену для передачи самолётам установленного в 27 часов 50 минут местонахождения, не были использованы ни специальные передачи, ни широковещательные программы».

Более того, не была использована и ещё одна возможность. Один из поисковых самолётов типа «Дамбоу» поднялся в воздух в 18 часов 20 минут; его пилот знал координаты Тейлора. Однако он не смог не только обнаружить звено, но и связаться с ним по радио.

Куше пишет: «…Его антенна быстро обледенела, и он не мог поддерживать радиосвязь».

Обледенелая антенна действительно может ухудшить радиосвязь. Но на самолётах устанавливают обычно несколько антенн, и все они разные. Кроме того, пилот «Дамбоу» был не единственным участником поисков, кто к этому времени получил координаты 19-го звена. В 18 часов 45 минут в квадрат, где заблудился Тейлор, направилась группа самолётов из Виро-Бич, а позже – из Дейтон-Бич и Банана Ривер. И все они поддерживали радиосвязь между собой и с командованием на берегу. Почему же не обледенели антенны на этих самолётах?

Исчезновение «Мартина Маринера»

Как мы помним, гидросамолёт «Мартин Маринер», взлетевший с аэродрома на Банана Ривер со спасательной командой на борту, направился в район, в котором терпело бедствие 19-е звено. Он тоже не вернулся на базу. Следы катастрофы не обнаружены.

Если в районе бесследно исчезают пять самолётов, а следом за ними ещё один, то весьма вероятно, что оба исчезновения обусловлены общей причиной. Так подсказывает логика. Но, последовав этой логике, следственная комиссия оказалась бы перед лицом неразрешимой задачи. Головоломка, однако, быстро разрешается, если рассматривать два исчезновения независимо друг от друга, придав им разные причины. Именно так и поступила следственная комиссия.

Заключение 37.

«Самолёты 19-гo звена совершили вынужденную посадку на воду в темноте, в районе к востоку от полуострова Флориды после 19 часов 04 минуты».

Заключение 53.

«Учебный самолёт номер 49 („Мартин Маринер”) взорвался в море по неизвестной причине… в точке с координатами приблизительна 28 град. 59 мин. с. ш., 80 град. 25 мин. зап. долг.».

Куше пытается угадать причину, по которой мог взорваться в воздухе гидросамолёт: «…„Маринеры” были прозваны „летающими цистернами” потому, что в них всегда было много паров бензина, и украдкой раскуренная сигарета… могла в любой момент вызвать взрыв».

Встречая подобные комментарии в книге Куше, мы должны проявлять особую бдительность. Бывший пилот разоблачает легенду, привлекая доклады следственных комиссий. Документы обычно внушают доверие. Здесь, однако, необходимо учитывать, что комиссиям не всегда удаётся установить причину катастрофы. В таких случаях выдвигается наиболее правдоподобная версия. Например, в случае с двумя «КС-135» члены комиссии предположили наиболее (по их мнению) вероятную причину – столкновение в воздухе. Но Куше преподносит это предположение как установленный факт. И сейчас тоже. Заключение 53 гласит: «По неизвестной причине». Куше же фантазирует по поводу раскуренной сигареты. Я лично в эту версию верить не хочу: уж если военные лётчики прозвали самолёт «летающей цистерной», то вряд ли будут раскуривать в нём сигареты, да ещё украдкой.

Из показаний капитана 3-го ранга Уильяма Дж. Лоуренса, старшего помощника командира, морская береговая охрана США, авиация военно-морских сил, Банана Ривер

«…В 21 ч 12 мин. Я получил сообщение из центра совместных действий в Майами о том, что в 19 ч 50 мин. с парохода „Гейнс Миллс” наблюдали взрыв в точке с координатами 28 град. 59 мин. с. ш., 80 град. 25 мин. з. д… Взрыв, как сообщалось, был сильный, столб огня держался в течение нескольких минут. Можно полагать, что это был учебный самолёт Nr. 49, c которым мы пытались, но не смогли установить связь».

Из показаний капитана 3-го ранга Уильяма Т. Мэрфи, морская береговая охрана США, Майами

«Мы получили следующее сообщение от корабля военно-морских сил США „Соломонс”: „Вчера вечером на экране нашего радиолокатора можно было наблюдать самолёт… В тот самый момент, когда на «Гейнс Миллс» увидели пламя, в том же самом месте этот самолёт исчез с экрана радиолокатора и больше не появлялся».

Приведя показания офицеров береговой охраны, Куше заключает: «„Маринер” взлетел в 19 ч 27 мин. и взрыв произошёл… как раз в том самом месте, где самолёт должен был находиться через 23 минуты полёта».

Имеются основания не согласиться с Куше: у разных авторов, описывающих событие, время варьирует от пяти минут до получаса после старта. Между тем временной фактор в понимании того, что произошло с гидросамолётом, является центральным – если световой эффект в океане не был взрывом, то «Маринер», вероятно, исчез по той же причине, что и самолёты 19-го звена.

Перед нами две версии. Какой же из них отдать предпочтение? Да, световой эффект на небе видели с борта «Гейнс Миллс» как раз в то время, когда радар военного судна «Соломонс» зарегистрировал исчезновение самолёта. В одном и том же месте. Здесь пространство и время как бы стянулись в одну точку; и если обозревать событие с этой точки (зрения), то версия о взрыве «Маринера» покажется предпочтительной. Если, однако, вовлечь в круг рассматриваемого вопроса дополнительные сведения, то эта версия начинает выглядеть весьма уязвимой…

Из показаний капитана 3-го ранга Уильяма Дж. Лоуренса

«…Капитан парохода „Гейнс Миллс” заявил, что самолёт загорелся в воздухе, быстро упал в воду и взорвался, и что члены корабельной команды видели масляное пятно и обломки. Командир подразделения надводных кораблей, базирующихся в Нью-Смерне, сообщил впоследствии, что он не видел никаких обломков…»

Яркая вспышка на небе, естественно, порождает мысль о самолёте – что же ещё может загореться в облаках! И когда в темноте, уже над водной поверхностью поднялся огненный столб, кому-то из моряков, возможно, показалось, что горят обломки самолёта. К тому же следует учитывать погоду: «Облачность сплошная, временами обильные осадки, ветер… море было очень бурным». В указанных условиях имелись все предпосылки для возникновения оптических иллюзий. То, что увидели с борта «Гейнс Миллс», могло быть, например, скоплением водорослей или просто мусором, выброшенным с проплывавшего вблизи судна, то есть тем, что принято называть морским хламом. А может, там вообще ничего не было и морякам только что-то померещилось.

На борту «Маринера», помимо прочего, находилось большое количество спасательного (нетонущего) оснащения. Куда всё это подевалось? Можно, конечно, привести излюбленный аргумент противников бермудских тайн: в условиях штормовой погоды поисковым судам потребовалось несколько часов, чтобы достичь района инцидента; за это время останки гидросамолёта отнесло далеко в сторону сильным ветром и океанским течением. Допустим, однако, что, заподозрив авиакатастрофу, капитан «Гейнс Миллс» сразу взял курс на возвышающийся над водой столб огня. Были бы в этом случае обнаружены следы катастрофы? Вы полагаете, что в любом случае были бы идентифицированы замеченные в воде предметы…

Как раз здесь необходимо поведать об одном обстоятельстве, который обошёл молчанием в своей книге Куше. Капитан танкера действительно направился к возвышающемуся над водой огненному столбу и достиг этого места за полчаса. Но ничего, кроме масляного пятна, здесь обнаружено не было. Доказывает ли масляное пятно на воде, что в этом месте затонул самолёт? Предоставим слово Куше: «Отдельное масляное пятно не таит в себе ничего загадочного, поскольку на поверхности океана постоянно присутствует великое множество масляных пятен самого различного происхождения». И далее: «…Мы не можем сказать с уверенностью, откуда взялось это пятно, поскольку никаких обломков в этом районе найдено не было». Приведённые высказывания относятся к другому событию, когда масляное пятно обнаружили совсем не там, где было желательно автору.

Ещё одно необычное обстоятельство мы находим в книге Дэвида Гроупа: «…Люди с танкера „Гейнс Миллс” наблюдали пламя высотой в 30 метров в течение почти 10 минут». Вопрос: могут ли горящие обломки самолёта обусловливать столб огня высотой в 30 метров? В бурном море? В течение 10 минут? По этому поводу можно было бы спорить, если не одна примечательная деталь в докладе следственной комиссии.

Из показаний лейтенанта Дж. И. Беммерлинга, пилота учебного самолёта Nr. 32, авиация военно-морских сил, Банана Ривер

«…Примерно в 21 ч 45 мин. мы получили задание идти в район, расположенный милях в 25 к востоку от Нью-Смерны, чтобы осмотреть место взрыва, о котором сообщили с танкера… Мы приступили к широкому планомерному поиску на месте взрыва, исследуя всё, что появлялось на экране радиолокатора и огни, наблюдавшиеся визуально, однако никаких результатов поиск не дал».

Позвольте, что за огни наблюдали пилоты поисковых самолётов? Ничего об этом в книге Куше не говорится. Разрушитель Тайн, проставивший многоточия во многих местах цитируемых им документов, похоже, забыл опустить из свидетельства лейтенанта Беммерлинга указания на огни в океане.

Итак, 5 декабря 1945 года в районе инцидента неоднократно наблюдались какие-то световые явления. Позволительно сделать следующее заключение: «вспышка» на небе и «огненный столб» над водной поверхностью не имеют непосредственного отношения к исчезновению гидросамолёта «Мартин Маринер».

«Осёл, пожалуй, твой…»

В фольклоре среднеазиатских народов известен весьма колоритный персонаж – Молла Насреддин. О нём и по сей день рассказывают анекдоты. Приведу один из них.

Поспорили как-то два сельчанина, кому из них принадлежит осёл, пасущийся в поле. Не договорившись, попросили они Моллу помочь разрешить спор. Тот потребовал от каждого доказательств. «У моего осла на левой задней ноге разбито копыто», – заявил один сосед. Молла осмотрел ногу животного, убедился в правдивости сказанного и заявил: «Осёл принадлежит тебе». Тогда стал доказывать свою правоту другой сельчанин. «У моего осла, – сказал он, – на животе большой рубец». Осмотрели – так и есть. Молла и на сей раз подтвердил: «Пожалуй, осёл твой». Но тут вмешался один из присутствовавших соседей. «Молла, – сказал он, – невозможно, чтобы в споре обе стороны были одинаково правы».

Насреддин подумал немного, а затем важно заключил: «И ты тоже прав, уважаемый…»

Этот анекдот невольно приходит на ум, когда знакомишься с описаниями инициаторов и противников бермудских тайн: одни и те же события представлены у них по-разному.

В начале 1970-х годов группа физиков одного из колледжей штата Виржиния (США) обнаружила, что телеметрические сигналы со спутника погоды периодически подвергаются сильным помехам или вообще перестают поступать на Землю. Дальнейшие наблюдения выявили одну закономерность: нарушения отмечались именно в те отрезки времени, когда спутник погоды пролетал над районом Бермудского треугольника. О феномене заявил руководитель научной группы профессор Вейн Мешаян.

Это открытие заставило многих вспомнить гипотезу профессора Сандерсона: устремлённые в небо потоки лучистой энергии, неся на другую планету информацию о человечестве, ионизируют воздух; отсюда огненные столбы и колебания стрелки магнитного компаса.

Существует, однако, более прозаичное объяснение феномена. Оно звучит так: магнитная плёнка, с которой считывается телеметрическая информация, полностью расходуется за время одного обращения спутника вокруг Земли, и перезарядка кассеты происходит как раз над районом Треугольника, вот почему здесь отмечается перерыв в передаче телеметрических сигналов.

Как обстоит дело в действительности, судить невозможно, ибо профессор Мешаян, как пишут, отказался комментировать открытие, не желая, видимо, быть вовлечённым в диспут на сомнительную тему. Спор уже продолжился без него. Каковы результаты? Прежде всего стоит обратить внимание на то, что спор коснулся и бермудской проблемы.

Чем больше знакомишься с литературой о Бермудском треугольнике, тем больше убеждаешься: Лоуренсу

Куше не во всём можно верить. Означает ли это, что следует принимать на веру все описания Чарльза Берлитца? Вовсе не значит. Куше справедливо обвиняет авторов легенды в сознательном замалчивании отдельных фактов, чтобы придать событиям большую таинственность. Берлитц, например, умалчивает о том, что скопление обломков от двух самолётов «КС-135» оказалось ближе друг к другу, чем предполагалось вначале. Но Куше грешит тем же, но с обратной целью – приуменьшить таинственность. Повествуя о двух «КС-135», он обходит молчанием исчезновение в одно и то же время в том же районе катера береговой охраны «Хиола», радиосвязь с которым также оборвалась внезапно.

Конечно, одновременный обрыв радиосвязи мог произойти и случайно. Но ведь это совпадение в Бермудском треугольнике не единственное. Недаром представитель военно-морских сил США говорит: «Создаётся впечатление, будто суда и самолёты словно накрывает гигантская электронная маскировочная сеть. Мы знаем, что там происходит что-то очень странное, всегда знали об этом, но не имеем ни малейшего представления, почему именно такое происходит. И мы относимся к этим фактам чрезвычайно серьёзно».

Куше пишет: «В Бермудском треугольнике какие бы то ни было местные магнитные возмущения отсутствуют…» Между тем советский географ профессор В. Корт, возглавлявший одну из исследовательских экспедиций в водах Треугольника, указывает: «В этом районе временами возникают мощные магнитные возмущения, вызывая опасность „радиомолчания”».

Говорят, истина лежит между двумя противоположными мнениями. «Никоим образом! – восклицает Гёте. – Между ними лежит проблема!» Как раз с такой проблемой и столкнулся Молла Насреддин – в споре обе стороны не могут быть равно правы. Хотя показания каждого из соседей подтвердились, представленных ими аргументов оказалось, наверное, недостаточно. Молла смог бы найти объективное решение, если бы выявил дополнительные обстоятельства, например, свидетельскими показаниями других соседей. Нечто подобное приходится делать и нам. Когда в описаниях у разных авторов обнаруживаются противоречия, приходится дополнять картину сведениями из других источников. Здесь, собственно, мы проделываем работу, во многом похожую на ту, какую проводит врач, чтобы поставить диагноз. Если пациент жалуется, например, на головную боль, то у него можно заподозрить мигрень. Но причиной головных болей может оказаться и повышенное артериальное давление. Дело в том, что головная боль – всего лишь симптом, который проявляется в клинике различных заболеваний. Она может быть обусловлена и опухолью мозга, и мигренью, и просто сильным переутомлением. Знания одного симптома зачастую недостаточно, чтобы поставить верный диагноз. Врач должен выявить не один, а несколько симптомов – синдром, который позволит составить объективную картину заболевания.

Повторю: путь к разрешению проблемы я вижу в освещении природы бермудских феноменов. Ведь катастрофам в Треугольнике нередко предшествуют все эти загадочные явления – световые эффекты в атмосфере, обрывы радиосвязи, нарушение функции навигационных приборов, потеря способности ориентации и другие. И если причины многих трагедий установить невозможно, то не лишено смысла применить нечто вроде обходного манёвра – сначала выяснить природу самих бермудских феноменов. Бермудские феномены – это, образно говоря, симптомы, которые следует систематизировать и складывать в синдром.

Предварительный анализ события, происшедшего с 19-м звеном, позволяет думать, что мы «ухватили за хвост» природу двух наиболее часто регистрируемых бермудских феноменов: нарушение радиосвязи и отклонение от курса. Об участии в бермудских трагедиях магнитного фактора давно, правда, твердят цивилизанты. Продолжим, однако, собственное исследование, потянем эту ниточку из запутанного до невозможности клубка бермудской проблемы.

Доклад комиссии по расследованию исчезновения 19-го звена опубликован на 400 страницах. На основе этого документа Куше делает заключение, которое считаю необходимым привести полностью:

«Много факторов помешало спасению 19-го звена: неисправность компасов на самолёте лейтенанта Тейлора; выход из строя одного из радиоканалов у лейтенанта Кокса, что помешало ему поддерживать связь с лейтенантом Тейлором; отказ предоставить в распоряжение Кокса дежурный самолёт; плохой радиоприём; задержка с вылетом спасательных самолётов; наступление темноты и резкое ухудшение погоды; невозможность быстро запеленговать звено; неудача попыток передать по радио координаты звена, когда они стали известны; неисправность телетайпной линии; обледенение антенны на самолёте „Дамбоу” с базы Диннер-Ки; военная дисциплина, которая лишала пилотов возможности принимать самостоятельные решения, хотя многие из них понимали, что следуют неправильным курсом; то обстоятельство, что 19-е звено совершало тренировочные полёты в тот день последним. Если бы отсутствовал хотя бы один из этих факторов, полет 19-го звена мог бы окончиться совсем иначе. Хотя бы один (а может, и больше) из этих самолётов тогда вернулся бы на свою базу, и весь этот драматический эпизод быстро оказался бы преданным забвению, а не превратился бы в „самое загадочное происшествие в истории мировой авиации”».

Среди перечисленных Лоуренсом Куше факторов можно выделить «симптоматичные»:

– неисправность компасов на самолёте лейтенанта Тейлора;

– выход из строя одного из радиоканалов у лейтенанта Кокса;

– плохой радиоприём; – невозможность быстро запеленговать звено; – неудача попыток передать по радио координаты звена;

– неисправность телетайпной линии; – обледенение (?) антенны на самолёте «Дамбоу». И невооружённым глазом видно, что во всех семи факторах есть нечто общее, а именно: они по сути технические, по физической природе – электромагнитные.

Почему Куше рассредоточил эти технические факторы среди других, не технических? Да потому, что если их представить вместе, как это только что сделали мы, то сразу вырисовывается «синдром» и возникает сомнение: а случайно ли совпадение технических факторов? Сомнение же это, в свою очередь, порождает мысль о «гигантской электронной маскировочной сети», накрывшей район инцидента 5 декабря 1945 года.

«Незаконные» бури

Бостон

29 декабря 1988 года

«Семь матросов контейнеровоза „Ллойд Бермуда” пропали без вести после того, как судно затонуло в среду вечером примерно в 160 милях к востоку от Нью-Джерси.

Судно, совершающее постоянные рейсы по маршруту Нью-Йорк – Бермудские острова – Нью-Йорк, попало в жесточайший шторм… Ледяной проливной дождь сопровождался ураганным ветром, достигающим

скорости 40–45 миль [64–73 км] в час, и волнами 20–25 футов [6–8 м]…»

Что можно сказать об этом газетном сообщении? Ничего особенного, обычный несчастный случай. Вы спросите: для чего тогда существует метеорологическая служба? Резонный вопрос, ведь сегодня службы погоды, оснащённые чувствительной электронной аппаратурой, могут довольно точно определять места зарождающихся штормов и ураганов. Соответствующая информация наполняет радиоэфир, и суда, и самолёты торопятся обойти стороной опасный район. Почему же не предупредии о надвигающемся шторме «Ллойд Бермуда»? Очевидно, потому, что погода в Бермудском треугольнике часто непредсказуема. Как заметил американский журналист Мичелмор, «в Бермудском треугольнике все неприятности происходят вдруг».

Именно «вдруг» обрушился другой жесточайший шторм на советское океанографическое судно «Витязь» в мае 1982 года во время исследовательской экспедиции в Бермудском треугольнике. Рассказывает один из членов экспедиции: «…Почти от полного штиля к шестибалльному шторму! И всего за несколько часов! К ночи волнение достигло девяти баллов, а ветер – одиннадцати. Тяжёлый шторм… В каютах выворачивало из гнёзд холодильники, на камбузе билась посуда, на палубах завывал ветер, тошнота раздирала скулы. Как говорится в песне Высоцкого, на душе было „бермудно”.

Шторм продолжался три дня. Синоптики разводили руками. Были приняты по радио две синоптические карты, одна из Европы, другая из Америки. Обе карты, созданные на основе множества наблюдений метеостанций, кораблей погоды, данных спутников, в один голос утверждают, что в настоящий момент… у нас за бортом тишь да гладь. А на самом деле вокруг нас воет и дыбится океан. Откуда взялся этот незаконный, неучтённый жестокий шторм?..»

«Все события в Бермудском треугольнике поддаются единому исчерпывающему объяснению. Главной причиной катастроф в этом районе являются господствующие там метеорологические условия с характерными для них внезапными резкими ухудшениями погоды на относительно небольших пространствах», – говорит доктор Рут, метеоролог университета в Майами. Однако, если вдуматься, его объяснение оказывается как раз неисчерпывающим: остаётся без ответа вопрос, почему в этом районе Атлантики погода порой столь резко меняется, что её даже невозможно предсказать.

Ещё в XVII веке астроном Иоганн Кеплер высказал предположение, что погода во многом зависит от космических факторов. Современники ему не поверили. Сегодня указание на космический фактор, определяющий погоду, можно найти в научной литературе: «Возмущения, вызываемые в магнитосфере солнечным ветром, оказывают прямое влияние на погоду и способны приводить к катастрофическим… ураганам».

Итак, магнитные бури! Поскольку время появления магнитных бурь поддаётся предсказанию, нетрудно, казалось бы, предсказывать и резкие изменения погоды. Но в том-то и дело, что ураганы в Бермудском треугольнике далеко не всегда приходятся на дни активного Солнца. И если «незаконные» изменения погоды тоже порождаются магнитными возмущениями, то причина последних не в солнечной активности, они имеют другой источник, который находится, вероятно, в океанских глубинах…

В конце 1950-х годов советский океанограф академик Василий Шулейкин писал: «Надо глубоко исследовать – в прямом смысле слова – самый интересный район Атлантического океана, в кратчайшем промежутке между материками Африки и Южной Америки…» Поводом для такой рекомендации послужили результаты исследований, показавшие, что в указанном районе Атлантики (а в него вписывается большая часть Бермудского треугольника) протекают электрические токи необычайно высоких плотностей. «Трудно понять, – писал впоследствии Шулейкин, – почему исследователи, давно обнаружившие в твёрдой оболочке Земли электрические токи – так называемые земные, или теллурические токи, очень долго не поинтересовались узнать, не проходят ли значительно большие токи в водах океанов и внутренних морей, обладающих большей электропроводностью». Учёный задался целью определить, в какой мере теллурические токи на глубинах участвуют в создании необычно громадного магнитного склонения…

Так вот, исследования показали, что «в самом интересном районе Атлантического океана» величины магнитного склонения подвержены необычно резким колебаниям. Исследования проводились посредством погружения с борта судна магнитного компаса; чем больше была глубина погружения, тем больше отклонялась стрелка компаса. «Как же тут не насторожиться?! – восклицает Шулейкин. – Как же не увлечься выяснением роли океана в той области геофизики, где его роль до настоящего времени многие пытаются отрицать?»

Дальнейшие сравнительные исследования показали, что плотность токов в других крупных водоёмах планеты далеко не достаточна для создания сколько-нибудь значительного магнитного склонения.

Действительно, как тут не насторожиться, ведь в водах Бермудского треугольника спорадически возникают электрические токи необычайно высоких плотностей, нетипичные для других районов Мирового океана! И если магнитное поле, образуемое этими токами, «возмущает» основное магнитное поле Земли, тогда понятно, почему в Бермудском треугольнике подчас барахлят навигационные приборы. Барахлят столь сильно, что штурманы воздушных и морских судов, пересекая этот район Северной Атлантики, уточняют своё местоположение, «используя астрономические методы навигации по звёздам с помощью секстанта». Магнитные бури, порождаемые электрическими токами в воде, не охватывают планету целиком, имеют локальный, так сказать, местный, характер, и потому не регистрируются ионосферно-магнитными станциями.

…С помощью аппаратуры, размещённой на американском спутнике «Аполлон-16», было установлено, что океанское дно в Бермудском треугольнике теплее, чем сама вода. Знакомясь с этой информацией, невольно думаешь: если существует природный котёл, подогревающий воды Гольфстрима, то он, этот котёл, конечно же, находится в Бермудском треугольнике. «Река в океане» (так назвали течение Гольфстрим) действительно берет начало во Флоридском проливе. Это самое крупное в Мировом океане течение содержит, пожалуй, не меньше загадок, чем сам Бермудский треугольник. Оно движется вдоль восточного берега США, простираясь до Ньюфаундленской банки. Но вот около мыса Гаттерас течение неожиданно отрывается от берега и устремляется на северо-восток, к Европейскому материку. По сей день наука не может дать удовлетворительного объяснения причины этого отрыва.

Пытаясь представить сложность гигантской системы в океане, тысячелетиями обогревающей Европу, начинаешь удивляться разумности природы. Это, конечно, эмоциональное восприятие явления, за которым стоит телеология – весьма спорное философское учение, согласно которому всё в природе устроено целесообразно. Если, однако, согласиться с философами, утверждающими, что у природы не может быть целей, тогда автоматически возникает мысль о неизвестных разумных существах, управляющих погодой на Земле, – настолько маловероятным представляется «самозарождение» Гольфстрима…

Возможны ли электромагнитные психозы?

Службы автомобильного транспорта установили, что частота дорожных катастроф распределяется во времени неравномерно: на вычерчиваемых графиках тут и там вдруг выступали «горбы» и «пики». Стали искать причину, корреляции проводились со всеми подозрительными факторами. В результате «горбы» и «пики» совпали с периодами повышения солнечной активности. Дальнейший анализ, проведённый на материале более ста тысяч случаев, показал: на следующий день после солнечной вспышки, когда напряжённость магнитного поля Земли начинает резко колебаться, число автомобильных катастроф возрастает в 4 раза!

Врачи-психиатры давно подметили, что при повышении солнечной активности увеличивается число поступлений в психиатрические больницы. Эмпирические наблюдения позже подтвердились изучением нескольких тысяч историй болезни в Германии и США. При этом обнаружилась ещё одна закономерность: на вторые сутки после солнечных взрывов число самоубийств возрастает в 4 раза по сравнению с днями спокойного Солнца.

Сами по себе магнитные бури, конечно, не могут быть причиной психического заболевания, они лишь пробуждают «дремлющую» болезнь, чаще обостряют уже текущий патологический процесс. Но увеличение числа автокатастроф в периоды повышенной солнечной активности свидетельствует о преходящих (или, как говорят медики, функциональных) нарушениях в психической сфере у здоровых людей. Не последнюю роль здесь играет нарушение способности к ориентации…

– Ориентация? – переспросит автомобилист. – Да ведь это совсем просто. Автострада сама выстилает путь, а дорожные щиты-указатели как раз и выставлены для того, чтобы ориентировать нас, водителей. А если нет щитов-указателей, то имеются карты автомобильных дорог.

Всё это так. И не так. Щиты-указатели и карты автомобильных дорог представляют собой, так сказать, смысловые ориентиры. Между тем факторов, ориентирующих нас в пространстве, гораздо больше, и механизмы их воздействия на организм разнообразны. Водители автомобилей по личному опыту знают, как важна при езде своевременная двигательная реакция (отклонение руля, нажатие тормозной педали), но мало кто из них догадывается, что это свойство организма как раз и представляет собой один из видов ориентации в пространстве. Способность ориентации при вождении автомобиля предполагает непрерывную цепь принятия решений (во многом неосознаваемых – в выборе того или иного манёвра), зависящих от постоянно меняющейся ситуации на дороге. И здесь играют роль не только смысловые сигналы дорожных указателей (зрение), но и звуковые сигналы обгоняющего автомобиля (слух), и рефлекторные сигналы от вестибулярного аппарата (орган, отвечающий за равновесие). При этом в мозгу водителя происходит сложный процесс интеграции разнообразных сигналов от направляющих ориентиров и восприятия своего положения в пространстве в каждый конкретный момент времени.

Сегодня накоплено достаточно фактов, свидетельствующих о том, что все организмы «настроены» на слабые природные физические поля. Любопытно такое сравнение. Альфа-ритм, один из основных ритмов мозга, варьируется по частоте от 8 до 13 колебаний в секунду; микропульсации магнитного поля Земли наиболее выражены в диапазоне 8–16 колебаний в секунду. Случайное совпадение? Нет, не случайное. Другой выраженный диапазон пульсации магнитного поля Земли варьируется от 0,029 до 0,031 герц; точно такой же частотный диапазон занимают так называемые сверхмедленные колебания потенциалов головного мозга!

Жизнь на Земле зародилась и развилась под воздействием внешней среды. Основные физические условия, имевшие место у истоков жизни четыре миллиарда лет назад, эволюция привнесла и в современные организмы. Нет ничего удивительного в том, что магнитное поле Земли, принимавшее непосредственное участие в становлении жизни, «навязало» организмам свои ритмы. Выраженные и продолжительные магнитные возмущения в атмосфере могут вызывать, образно говоря, помехи в электрической сети организма.

Экспериментально доказано, что воздействие магнитного поля провоцирует у человека вестибулярные расстройства. Это значит, что при магнитных бурях у водителя автомобиля может нарушаться координация и снижаться «чувство руля». Установлено также, что при взрывах на Солнце у человека замедляются двигательные реакции на сигнал в 4 раза.

Воздействие магнитного поля вызывает также нарушение способностей концентрации и внимания. При этом водитель может не заметить предупреждающих и запрещающих знаков дорожных указателей (смысловые сигналы не осмысливаются) – тот самый случай, когда смотришь, но не видишь, то есть не воспринимаешь. Очевидно, магнитный фактор вызывает в мозгу водителя автомобиля частичную дезинтеграцию сигналов от направляющих ориентиров. Можно ли здесь говорить о психических отклонениях? Разумеется, можно.

Самолёт в воздухе движется неизмеримо быстрее автомобиля. Высокие скорости как бы уплотняют пространство во времени. Поэтому при одинаковых атмосферных условиях пилот в единицу времени подвергается более интенсивному воздействию магнитного фактора, чем водитель автомобиля. Здесь можно заметить, что плотность движения на воздушных трассах неизмеримо меньше, чем на автомагистралях, поэтому и вероятность столкновения ниже. Это, конечно, так. Но условия в полёте имеют свои сложности, которые могут повести к другим драматическим ситуациям. В воздухе нет щитов-указателей, услужливо подсказывающих пилоту, над каким районом он сейчас пролетает и как должно корректировать курс. Большую часть пути эти функции выполняют навигационные приборы. А если приборы врут? Или вообще вышли из строя? Тогда возникает критическая ситуация, которая может завершиться трагической развязкой, если помехи возникнут и в «электрической сети» мозга…

Отмечались ли у пилотов 19-го звена психические расстройства? На этот вопрос пытался ответить, в частности, Куше. Он считает, что «радиосообщения, которые, несмотря на помехи, удалось поймать на земле, хотя и свидетельствовали о тяжёлом положении 19-го звена, но не говорили о каких-либо расстройствах психики у членов экипажей». Так ли это? Вспомним: на запрос лейтенанта Кокса командир 19-го звена назвал позывные самолёта, на котором летал прежде, на Майами. Можно, конечно, сказать, что Тейлор просто оговорился. Но посмотрим дальше. На предложение лейтенанта Кокса включить аварийно-опознавательное устройство он отвечает, что в его машине этого прибора нет. Может, Тейлор впервые летел на самолёте ТВМ-3 типа «Эвенджер»? Нет, из 2500 налётанных им часов 600 он провёл на самолётах этого типа, оснащённых JFF-устройствами. Не правда ли, странно: командир 19-го звена не только забывает включить прибор, но и заявляет, что этого прибора в его самолёте нет!

Когда лейтенант Кокс пытался по радио сориентировать Тейлора, сам он облетал авиабазу у самого побережья Флориды, где было ясно, светило солнце. Погода стала портиться позже – на район инцидента надвигалось огромное тёмное облако. Поскольку оно шло с запада, то должно было прежде скрыть солнце над головой у лейтенанта Кокса. Значит, в поле зрения пилотов 19-гo звена было Солнце!

Представим себе школьника, углубившегося в лес. Компас, который он предусмотрительно прихватил с собой, случайно разбился. У него нет наручных часов. Мальчик точно знает, что дом его находится к западу от леса. Но как определить, в каком направлении запад? К счастью, ещё светло, сквозь листву деревьев пробиваются солнечные лучи. Солнце – вот он, ориентир! И если мальчик имеет (хотя бы приблизительное) представление о времени дня, то он в считаные секунды определит, в каком направлении запад.

Могли ли военные лётчики не знать того, что известно каждому школьнику? Это невероятно. Тем не менее пилоты 19-гo звена не смогли сориентироваться по отношению к частям света – явное указание на психическое расстройство.

Конечно, состояние паники само по себе может дезориентировать человека, а если оно сильно выражено, то и создать картину кратковременного психоза. Поэтому сегодня невозможно определить долю участия магнитного фактора в нарушении ориентировки у пилотов 19-го звена. Известно, однако, что некоторые физические факторы способны, так сказать, в чистом виде вызывать преходящие психические нарушения. Например, длительное воздействие сильных шумов «сводит с ума». Именно такой психической пытке подвергали преступников в Древнем Китае: сажали в яму и били в барабаны. Различие здесь в том, что шум слышен, а колебания магнитного поля человек не ощущает, как не ощущает, скажем, опасного для жизни радиоактивного излучения.

Каждый раз я ощущаю неприятный холодок на спине, когда пытаюсь представить, что происходило в Бермудском треугольнике 5 декабря 1945 года. Густой рой незримых, бесшумных и безболезненных магнитных стрел, несущих на острие безумие, пронизывает стёкла самолётных кабин и вонзается в человеческий мозг. Четырнадцать мужественных лётчиков американских ВВС вместо того, чтобы лететь на запад, к спасительным берегам, уходят в открытый океан на последних каплях горючего. Совсем уж становится не по себе, когда узнаешь, что 5 декабря 1945 года был день спокойного Солнца.

«Дуй, ветер, дуй…»

4 марта 1918 года от острова Барбарос (Вест-Индия) отошёл углевоз «Циклоп» водоизмещением 19 600 тонн, на борту которого было 309 человек и груз марганцевой руды. Это 542-футовое судно, одно из самых больших в составе военно-морского флота США, направлялось в Норфолк, но так туда и не прибыло. Несмотря на предпринятые поиски, никаких следов судна обнаружено не было. «Циклоп» даже не послал сигнала SOS.

Было высказано предположение, что его торпедировали, однако изучение немецких архивов после войны показало, что в этом районе Атлантики немецкие подводные лодки не появлялись. Кроме того, немцы обычно сообщали по радио об уничтожении крупных вражеских судов, однако ни в одной из сводок, переданных по радио, «Циклоп» не упоминался.

Представители военно-морских сил указывали на то, что погода была неплохая, во всяком случае, не настолько плохая, чтобы из-за неё пошло ко дну большое судно, которое не проплавало и девяти лет. Капитан «Циклопа» Джорж У. Уорли прослужил в военно-морском флоте 28 лет и командовал этим судном со дня его первого выхода в море в 1910 году.

После длительного расследования представитель министерства военно-морского флота заявил: «Исчезновение „Циклопа” – одна из самых трудноразрешимых загадок в анналах военно-морского флота. Ни одна из выдвинутых теорий не объясняет сколько-нибудь удовлетворительно, как и при каких обстоятельствах пропало это судно».

Так представляет легенду о «Циклопе» Куше. В начале нашего путешествия мы условились, что в поисках ключа к бермудской проблеме будем отдавать предпочтение описаниям этого автора. И, судя по предварительному анализу, мы, похоже, на верном пути. Я бесконечно благодарен Лоуренсу Куше: своими «разоблачениями» легенды он дал мне больше пищи для размышлений, чем оба бестселлера Чарльза Берлитца. И за то ещё, что он предоставил в наше распоряжение уникальную подборку из официальных сообщений – в протоколах военных ведомств, торговых и страховых компаний, а также в периодической печати.

«Вирджиниан Пайлот»

15 апреля 1918 года

«Гибель американского углевоза. Ещё одна тайна океана. Вашингтон, 14 апреля. „Циклоп”, крупный углевоз американского военно-морского флота <…>[7] не прибыл в порт назначения на побережье Атлантики, где его ждали 23 марта. Как известило министерство военно-морского флота, с судном нет связи <…> с 4 марта, и его судьба вызывает серьёзные опасения. <…> В сообщении министерства говорится следующее: „<…> Трудно объяснить, почему «Циклоп» опаздывает с прибытием в порт назначения, поскольку радиосвязь с ним отсутствует со дня его выхода из порта на одном из островов Вест-Индии. Погода по пути следования «Циклопа» была вполне удовлетворительная… Конечно, «Циклоп» мог быть потоплен вражеским рейдером или подводной лодкой, но нет никаких данных о присутствии в этом районе океана каких-либо следов противника. <…>

Один из двух двигателей «Циклопа» был повреждён, и он шёл на пониженной скорости, используя только один двигатель. Но даже если бы оба его главных двигателя вышли из строя, он всё же имел возможность послать сообщение по радио. Поиски «Циклопа» продолжаются”».

«Вирджиниан Пайлот»

16 апреля 1918 года

«Вашингтон, 25 апреля. <…> Официальные лица отказываются поверить, что огромный углевоз водоизмещением 19 600 тонн и находившиеся на его борту, кроме команды, 293 человека могли исчезнуть совершенно бесследно. Поэтому поисковым судам был отдан приказ тщательно обследовать каждый метр пути „Циклопа” и подойти к каждому из множества находящихся в зоне маршрута островов.

Представители военно-морских сил откровенно признали, что ни одна из теорий, пытающихся объяснить исчезновение „Циклопа” <…> не выдерживает проверки фактами. <…>».

О причине катастрофы можно было бы судить, если бы удалось найти затонувшее судно. Однако несчастье с ним могло случиться на любом отрезке маршрута. Где искать? Представители военно-морских сил недоумённо разводят руками, но Куше глубоко убеждён в том, что «Циклоп» затонул у берегов Норфолка, почти у самого порта назначения. Такую уверенность он черпает в сообщении водолаза военно-морских сил США Дина Хейвза, который в 1968 году на глубине 180 футов в 70 милях восточнее Норфолка случайно наткнулся на какое-то затонувшее судно. «Когда впоследствии Хейвзу показали фотографию „Циклопа”, – пишет Куше, – у него не возникло никаких сомнений в том, что на дне лежал именно „Циклоп”».

Если обнаруженное Хейвзом судно и было «Циклопом», то можно представить, в какую развалину он превратился, пролежав под водой почти полвека! На дне Бермудского треугольника покоятся насквозь прогнившие и проржавевшие останки многих судов. Можно ли идентифицировать эти останки на глубине 180 футов, где видимость далеко не самая лучшая? Ответим на этот вопрос так: в некоторых случаях можно, если проводить целенаправленное исследование. Быть может, как раз такое исследование и провёл Хейвз? Ничуть не бывало. «Прежде чем начать исследование неизвестного корабля, – пишет Куше, – Хейвз был вынужден подняться на поверхность, а вскоре сильный ветер отнёс его судно на большое расстояние от места находки».

Итак, останки затонувшего неизвестно когда судна не были даже исследованы! Непонятно, откуда у водолаза уверенность, что то был именно «Циклоп»?..[8]

Никакая теория не может покоиться на одном опорном пункте, тем более, если опора эта весьма шаткая. Вот если бы найти дополнительные сведения, которые подкрепили бы заявление Хейвза!..

«Сообщение о том, что Хейвз наткнулся на затонувший „Циклоп”, – читаем дальше у Куше, – послужило прологом к другому важному событию, позволившему найти ключ к решению загадки…» Как известно, наиболее частые причины кораблекрушений – ураганы, сильные штормы. «И я пришёл к выводу, – развивает свою теорию Куше, – что если в те роковые дни в районе Норфолка действительно разразился шторм, то найденное Хейвзом затонувшее судно могло быть „Циклопом”».

Догадку, однако, неплохо подтвердить фактами, и Куше запрашивает по телефону архивные сводки погоды для Восточного побережья США. В сводках говорится: «В начале марта 1918 года в Норфолке дул сильный ветер, скорость которого достигала 30–40 узлов. 8 марта он почти прекратился, но на следующее утро вновь усилился». Одним словом, в начале марта в районе Норфолка была ветреная погода.

Теперь Куше принимается решать головоломку, оперируя расстояниями, вероятной скоростью судна (учитывая при этом неисправность одного из двигателей) и даже скоростью Гольфстрима. Результат арифметических операций показал: «Циклоп» должен был прибыть в Норфолк не 13 марта, как указывает газета, а 10 марта. Почему разрушителю тайн понадобилась именно эта дата, станет ясно из дальнейшего.

Погодные условия как возможная причина трагедии конечно, обсуждались экспертами. Но каждый раз при анализе события такая возможность начинала выглядеть столь маловероятной, что её в конце концов все отвергли. Министерство ВМС указывало на то, что погода была «не настолько плохая, чтобы из-за неё пошло ко дну большое судно». Но что бывшему пилоту мнение моряков! «Я был глубоко убеждён, – пишет Куше, – что вопреки утверждениям газет, министерства военно-морского флота и капитанов судов в тот день (10 марта. – Б. О.) в районе Норфолка разыгрался шторм».

Куше сетует, что при обсуждении возможных причин катастрофы комиссии по расследованию и газеты не учли этот шторм, и находит тому объяснение: весенние ветры и бури на суше менее ощутимы, чем на море. Противнику тайн нужна, однако, не просто штормовая погода, а шторм, «достаточно сильный, чтобы потопить судно». И он рисует устрашающую картину, которая, по его мнению, должна окончательно убедить читателя в истинности его теории: «…Северный ветер при встрече с Гольфстримом поднимает волны гигантской величины, следовательно, можно было предположить, что буря пришла с севера. Ветер яростно врезается в могучее океанское течение, превращая его в бешеный клокочущий поток, который похоронил не один корабль».

Действительно, такая ужасная буря, какую живописует Куше, должна потопить не один корабль. Быть может, 10 марта 1918 года у берегов Норфолка потерпело катастрофу ещё несколько судов? Или хотя бы одно судно? Ничего подобного в книге Куше мы не находим. Почему же должен был пойти ко дну «Циклоп», почти новое судно, которым командует капитан с 28-летним стажем?!

Обратимся, впрочем, к другим строкам в книге Куше. Из них станет ясно, как неловко автор подгоняет факты под свою теорию. «…Ветер дул с юго-запада, постепенно усиливаясь, и к десяти часам утра 10 марта его скорость составляла 58 миль в час. После полудня ветер переменился… К полуночи ветер утих».

Теперь понятно, почему противнику тайн было нужно, чтобы «Циклоп» прибыл в порт Норфолка не 13 марта, как указывается в прессе, а 10-го? Да потому, что как раз в ночь с 10 на 11 марта погода в районе Норфолка успокоилась. И оставалась спокойной в последующие дни.

Куше пишет: «Целенаправленных поисков судна, обнаруженного Хейвзом, предпринято не было… Можно надеяться, что в ближайшее время судно Хейвза будет найдено вновь и опознано. Возможно, это и есть „Циклоп”».

С тех пор как водолаз Хейвз обнаружил на морском дне вблизи Норфолка неизвестное судно, до дня, когда я пишу эти строки, прошло более четверти века. Загадка исчезновения «Циклопа» остаётся загадкой.

Допустим, однако, что Куше так и не нашёл указаний на шторм. Это, конечно, сильно подмочило бы его теорию, но вряд ли заставило отказаться от неё. Ибо у разрушителя тайн на подобные случаи заготовлен несокрушимый аргумент…

«Сан-Хуан Стар»

16 октября 1971 года, суббота

«Владелец торгового судна „Эль Кэриб”, которое уже на четыре дня опаздывает с прибытием из Барранкилья (Колумбия) в Санто-Доминго, заявил в пятницу, что, по его мнению, судно было захвачено и отведено на Кубу. Диего Бордас, владелец доминиканской судоходной фирмы „Бордас Лайна” <…> сообщил, что он пытается связаться по телефону с Гаваной, чтобы что-нибудь узнать о пропавшем судне…

„Если бы судно перевернулось или начало тонуть, – сказал Бордас, – сработала бы сигнальная система, которая автоматически посылает в эфир сигнал бедствия. Кроме того, оба надувных спасательных плота были оборудованы автоматическими радиомаяками”».

Я не случайно вслед за «Циклопом» обратился к истории с «Эль Кэриб». Дело в том, что обе истории заключают в себе одинаковые загадки. 542-футовый углевоз «Циклоп» – не какая-нибудь махонькая лодчонка, которая при сильном порыве ветра сразу опрокидывается. Большие суда, прежде чем пойти ко дну, агонизируют часами. Почему же «Циклоп» не послал сигнала SOS? Взрыв на борту? Но тогда на поверхности океана плавало бы огромное количество обломков, указывая, где находится могила судна. Значит, не взрыв. Поскольку радиосвязь с судном оборвалась в день выхода его из порта Барбадоса, 4 марта, следует думать, что судно столкнулось с опасностью в самом начале пути. Но о какой опасности можно говорить, если в начале марта в районе Вест-Индских островов погода стояла благоприятная?!

Несчастье с «Эль Кэриб» тоже произошло в благоприятную погоду. Судно и два спасательных плота на нём были оборудованы радиоаппаратурой, работающей в автоматическом режиме. Почему судно, встретившись с опасностью, не послало в эфир сигналы бедствия? Куда оно вообще могло испариться?

Куше пишет: «Я не нашёл сообщений о штормах в районе Карибского моря в тот период времени, когда исчез „Эль Кэриб”, однако это вовсе не значит, что погода там была хорошая».

Пираты, на помощь!

Сколь таинственными ни казались бы бесследные исчезновения судов в Бермудском треугольнике, такие аргументы противников тайн, как запоздалые и недостаточно интенсивные поиски следов катастрофы, почти невозможно опровергнуть. А как объяснить случаи, когда суда, считавшиеся погибшими, неожиданно обнаруживаются, но без людей? Иногда даже со спасательными шлюпками на борту.

Парусник «Джеймс Честер» дрейфовал в Северной Атлантике. 28 февраля 1855 года его случайно обнаружили моряки судна «Маратон». Когда оба парусника сблизились, капитан «Маратона» приказал спустить шлюпку и сам отправился на покинутый корабль. Команды на нём не было. Между тем все спасательные шлюпки оставались на местах. В кладовых и на камбузе было достаточно продовольствия и пресной воды. Груз оказался в полной сохранности. Парусное вооружение тоже было в хорошем состоянии. В течение нескольких месяцев в портах ожидали сообщений о судьбе команды или появления кого-либо из экипажа «Джеймса Честера». Тщетно…

В 1955 году в Тихом океане было обнаружено полузатопленное судно «Джайта». На борту не было ни души, хотя все шлюпки оставались на своих местах.

Вышеприведённые случаи я позаимствовал, конечно, не у Лоуренса Куше. В его книге ничего подобного нет.

Если противник тайн и рассказывает о безлюдных кораблях, то избегает обсуждать вопрос о спасательных шлюпках.

«Вирджиниан Пайлот»

5 февраля 1921 года

«Вчера вечерам стало доподлинно известно, что шхуна, покинутая экипажем, <…> это „Кэррол А. Диринг”. <…> В сентябре прошлого года шхуна отправилась в Южную Америку под командованием капитана Меррита, одного из её владельцев; другим её владельцем был Дж. Дж. Диринг, который и назвал судно в честь своего сына Кэррола. Через несколько дней после начала плавания капитан Меррит заболел и вынужден был вернуться домой. <…>

Шестидесятишестилетний капитан Уормуэлл, старый морской волк, который уже три года как списался на берег, принял, однако, командование шхуной… Он благополучно проделал весь путь до Южной Америки и обратно, до Дайамонд Боулз, где с „Кэррол А. Диринг” произошло какое-то несчастье. Но почему судно под всеми парусами и без единого повреждения оказалось покинуто экипажем – до сих пор остаётся тайной. Никаких известий о капитане Уормуэлле или членах его экипажа у нас нет…»