Секреты Российского флота. Из архивов ФСБ Черепков Александр
Отделения ЭПРОНа формируются и на Балтике, и на Севере, и на крупных речных и озерных системах. Экспедиция становится хозрасчетной организацией. Большой доход этому предприятию, позволявший финансировать ее основную деятельность, приносили подъем со дна моря и продажа морскому ведомству и концерну «Рудметалторг» хорошо сохранившихся снарядов крупнокалиберной морской артиллерии и цветных металлов.
Одновременно ЭПРОН становится общесоюзной школой подготовки водолазов, в Балаклаве, где велись поиски «Черного принца», открывается первое в истории страны учебное заведение по подготовке водолазных специалистов.
В 1926 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил устав Экспедиции, в котором были узаконены права этого государственного предприятия и определен круг задач, возложенных на ЭПРОН.
Задачи Экспедиции были значительно обширнее, чем подъем судов, техники и оборудования. В документах о деятельности ЭПРОНа говорилось о том, что «роль подводных работ должна особенно возрасти в военное время. Экспедиция должна укомплектовать боевые единицы флота квалифицированными водолазами и образовать сильные спасательные отряды при объединениях морских сил. Наши плавтехнические средства могут быть, сверх того, широко использованы для постановки минных и сетевых заграждений и для выполнения всяких других военных задач». Все это подтвердилось в годы Великой Отечественной войны.
ЭПРОН щедро делился опытом, что нашло отражение в издаваемом Экспедицией бюллетене, в котором публиковались статьи о достижениях и опыте работы в области судоподъема как в нашей стране, так и за рубежом.
Как несомненный успех деятельности ЭПРОНа следует отметить, что за неполные первые десять лет своего существования Экспедицией поднято 110 судов, из которых 76 было восстановлено. Стоимость этих плавсредств превышала 50 миллионов рублей. Более того, водолазы экспедиции подняли с морского дна более 13 тысяч тонн черного металла, 4700 тонн брони, 1200 тонн цветного металла, 2500 тонн механизмов, которые были реализованы.
Летом 1928 г. ЭПРОН провел сложную в техническом отношении на тот период операцию по подъему затонувшей в Финском заливе английской подводной лодки L-55.
В те годы Морские силы Балтийского моря не имели аварийно-спасательной службы, способной поднять затонувшую лодку. Поэтому еще до начала поисковых работ военные моряки обратились за помощью к руководству Экспедиции подводных работ особого назначения.
14 ноября 1927 г. руководитель ЭПРОНа Л.Н. Мейер сообщил в Техупр УВМС о готовности Экспедиции организовать подъем L-55, и в Ленинград из Севастополя выехала группа водолазов для обследования затонувшей на глубине более 30 метров лодки.
Севастопольским водолазам-эпроновцам удалось в кратчайшие сроки найти и обследовать погибшую субмарину.
После обнаружения и идентификации объекта специалисты ЭПРОН подготовили детальный план работ, который включал операцию на море (собственно подъем), буксировку и работы в гавани. План был тщательно продуман, рассчитан буквально по часам с учетом погодных условий.
К 1 июля 1928 г. в Кронштадт из Севастополя прибыло все необходимое имущества, и балтийская партия ЭПРОН после завершения тренировок в полном составе приступила к работе. Уже 11 августа поднятая со дня лодка в составе каравана судов пришла в Кронштадт. В дальнейшем поднятая со дна Балтики английская субмарина была отремонтирована и в августе 1931 г. вступила в боевой строй подводных сил Балтийского флота под тем же номером.
14 августа 1929 г. на своем заседании Президиум ЦИК СССР постановил: «Отмечая исключительные заслуги в деле поднятия Морских Судов, наградить Экспедицию Подводных Работ на Черном и Азовском морях “ЭПРОН” Орденом Трудового Красного Знамени».
До 1931 г. Экспедиция подводных работ находилась в составе ОГПУ СССР, а затем продолжила деятельность в составе гражданских ведомств, став впоследствии базой для создания аварийно-спасательных служб флотов.
В сборнике в полном объеме публикуется отчет руководителя ЭПРОНа Л.Н. Мейера в ОГПУ СССР о ходе работ по подъему L-55.
от 15.08.1928 г. № 15/18 руководителя ЭПРОН
Л.Н. Мейера председателю ОГПУ Г.Г. Ягоде о подъеме
английской подводной лодки «L-55»
Совершенно секретно
I. Гибель п/л. Розыск и обследование
О подъеме английской подлодки Л 55. В 1919 г. во время событий на Красной Горке наши эскадренные миноносцы «Азард» и «Гавриил», проходя Копорскую Губу, заметили по корме «Азарда» след торпеды. Едва пробили боевую тревогу, как вблизи э/м показалась рубка подводной лодки. С «Азарда» немедленно последовало два выстрела, лодка получила прямые попадания и скрылась. Повернувшись для тарана, миноносец лодки уже не захватил.
В последующие дни в этом месте миноносцы находили пятна всплывавшего солярового масла.
Осенью 1926 года во время работы тральщиков в Копорском заливе около 59°55' северной широты и 28°48'6” восточной долготы, после очистки задевшего трала, было поднято прицельное приспособление от 4”[31] орудия с английской надписью. Спущенный тотчас водолаз ничего не обнаружил.
Получив в сентябре м[еся] це прошлого года сведения о возможном обнаружении погибшей английской лодки Л-55 (название установлено официальным сообщением Английского Адмиралтейства о гибели в 1919 г[оду] этой лодки в Финском заливе), я просил Наморси РККА т. Муклевича дать распоряжение о повторном тралении этого района. В отмеченном в 1919 г. месте трал снова задевал, но флотские водолазы не могли определить, за мутностью воды, в чем дело. Один из них, по неопытности, был выброшен с глубины 30 метр[ов] наверх. Командированным из Севастополя водолазам ЭПРОНа удалось 20 октября, за несколько дней до ледостава, обследовать погибшее судно, оказавшееся действительно подводной лодкой.
Пройдя от носа до рубки и спустившись снова на корму, водолазы не смогли обнаружить никаких повреждений корпуса лодки.
19 мая этого года, после решения Управления морских сил РККА поручить подъемные работы ЭПРОНу, прибывшая в Кронштадт водолазная партия экспедиции продолжила обследование лодки. Оказалось, что задняя часть рубки снесена взрывом, что непосредственной причиной гибели лодки был взрыв мины заграждения, на которую лодка, по-видимому, наткнулась, ускользая от огня эсминцев.
Эта пробоина от мины может дать теперь повод для разговоров, что лодка не была уничтожена «Азардом», а погибла благодаря собственной неосторожности. Это неверно и подобные разговоры не нужны.
Л-55 водоизмещением в 950/1180 тонн, вооруженная двумя 4”-пушками и 6-ю 12” торпедными аппаратами, вошла в строй в том же 1919 г. Подлодки этого типа составляют основные группы подводного флота Великобритании и по сие время. Между прочим, сестры погибшей лодки: Л-54 и Л-56 в начале этого года, по данным «Морского сборника», входили в состав Английских морских сил в Китае.
II. План работ
Принятый ЭПРОНом план подъемных работ заключался в следующем: в Балтийском флоте находится спасат[ельное] судно «Коммуна» (бывш[ий] «Волхов»), оно было построено в 1914 г. специально для подъема (докировки) подводных лодок и имеет 4 подъемных гиней, с рассчитанной мощностью до 250 тонн. Вес Л-55 в воде определялся нами в 860 тонн. Замена понтонов, потребляемых нами на Черном море (которых кстати мы не нашли бы на Балтике) подъемными гинями на «Коммуне» — была весьма заманчива, так как сильно упрощала громоздкие и хлопотливые операции в море. Главная задача заключалась в производстве большого ремонта, так как до этого «Коммуна» много лет не плавала, а являлась базой для команд Бригады подводных лодок. Несмотря на заверения Технического управления Военно-морских сил РККА о налаженном ремонте, мой проверочный приезд в Ленинград в начале апреля показал, что к ремонту еще даже не приступали. После все кнопки крепко нажаты, но «Коммуна» поступила в распоряжение ЭПРОНа только 22 июня с опозданием 1 месяца против намеченного срока.
Вопрос об источнике подъемных усилий, таким образом, разрешался использованием «Коммуны».
Под лежащую на грунте лодку следовало провести в 4-х местах железные полотенца, которые стропами нужно было после соединить с подъемными гинями «Коммуны». Подъем лодки было предположено произвести не сразу, а по ступеням: с 32 на 20 метров и, далее, у Кронштадта довести углубление лодки до вышины порога дока. Ступенчатый подъем давал большую уверенность в успехе, так как, во-первых, накладка на гаки гиней коушей подъемных стропов, на большой глубине при мутной и почти совершенно непрозрачной воде, являлось для водолазов делом весьма затруднительным, требующим большего времени, и, во-вторых, — невозможность быстро сбросить на глубине с гиней «Коммуны» подъемные стропа при свежей погоде грозило срывом всей ранее выполненной работы.
После опоздания с выходом из ремонта «Коммуны», принятый план был вторично нарушен свежими погодами этого лета. Здесь говорят, что лета в этом г. вообще не было, и все кто знал о наших работах, выражали опасения, что в этом г. их закончить не удастся. Еще три недели назад из-за этих невероятных погод прекратили совсем работы на кр[ейсере] «Олег», лежащим у самого Кронштадта, где ветер особой волны не разводит и Рудметалторг имеет сорванную работу, которая обошлась ему в 700000 рублей.
Надо было укладываться в малые сроки редких, хороших дней и поэтому, после моего приезда, было решено увеличить риск, но подъем произвести сразу с 32 метр[ов] до поверхности.
III. Ход морских работ
К 1 июня в Кронштадт прибыла из Севастополя все необходимое имущество и Балтийская партия ЭПРОНа уже в полном составе приступила к работам.
Проводка под днищем затонувшего судна полотенец обычно производится после промывки туннелей в грунте; это, конечно, занимает много времени.
На Л-55 промывка туннелей, благодаря мягкости грунта, была заменена подрезкой грунта по всей длине лодки стальным тросом и полотенца были попросту протащены через грунт. Это было большой удачей. Подрезка была начата 28.VI с[его] г[ода] — закончена к 11 июля с[его] г[ода]. Подводили полотенца с 12 по 22 июля. К вечеру 8 августа работы на лодке, все время прерываемые свежей погодой, были закончены, и 9 августа я предполагал навеску стропов на гаки и начало самого подъема, но погода снова помешала. Стих ветер и волна с утра 10, и заключительные работы тотчас же начались. Громадной опасностью являлся возможный свежий ветер, он прервет работу, а прерывать ее уже нельзя: все может быть сорвано и придется начинать все сначала, начиная с подрезки. Однако, наши опасения не оправдались. С утра 10 до 8 час[ов] 11, как будто впервые за лето, море, как зеркало и ветер задул с норд-веста только через полчаса после того, как заложили коуш на последний гак «Коммуны».
Электролебедки были пущены в ход в 7 час[ов] 30 мин[ут]. Подъем должен был производиться 25–30 мин[ут], но неисправность лебедок или повышенное трение от неисправности блоков вело к чрезмерной перегрузке электромоторов и гини приходилось все время стопорить.
Одно время казалось, что уже оторванную лодку мы больше тралим на грунт, чем поднимаем, но все же к 9 час[ам] 15 мин[утам] над водой показалось носовое орудие на рубке и в 10 час[ов] подъем был закончен. Флагшток с простым красным флагом был немедленно закреплен над пушкой Л-55.
Около 9 час[ов] на баке «Коммуны» крики: «мина, мина». Оказалось, что стравленный на грунт правый кормовой перлинь при выбирании подорвал английскую мину, и она по ветру в нескольких саженях прошла под кормой «Коммуны». Весь этот район минирован на глубине 20 метров. Случай мог умножить списки мертвецов в Копорье и дать ЭПРОНовцам, которые остались на Черном мере, новую спешную работу. В 13 часов, уже при сильном ветре и крупной зыби, наспех сбросив концы на бочки и отклепав якорь, «Коммуна» направилась в Кронштадт.
IV. Работа в доке
В 23 часа «Коммуна» стала у стенки Пароходного завода в Военной гавани.
С утра 12 водолазы снимали формы днища лодки, и артель рабочих готовила клетки в доке имени т. Велещинского. Эта работа, обычно требующая несколько дней, к вечеру была выполнена, и док начали заливать. В 10 час[ов] «Коммуну» посетил т. Ворошилов с сопровождающими, ему сделали доклад о выполненных работах и показали орудийную установку и нос, выступающие из воды. Т. Ворошилов поздравил нас с успехом и благодарил за выполненную работу.
В 4 час[а] 13 буксиры потащили «Коммуну» с лодкой в док. Установка на клетки закончилась к 14 часам, и к вечеру док начали откачивать. В 23 часа открыли люк сзади носового орудия, там был сжатый воздух; видны сброшенные с гнезд снаряды. Последующие попытки открыть носовой минно-погрузочный люк не удались: заклепки оказались стальными и только портили инструмент.
В 1 час ночи обнаружился крен лодки на правый борт 3–4°, пришлось откачку временно прекратить из-за опасения свалить лодку. В 7 час[ов] прибыл т. Муклевич, который подробно обследовал все, что было можно видеть. Водолазы обследовали клетки, установили подпорки, откачка дока возобновилась. Около 10 час[ов] лодка перекачнулась налево, получила маленький крен на левый борт и стала вполне надежно. В 13 час[ов] 14 начались работы по выемке трупов и по очистке внутренних помещений, которые продолжаются до настоящего времени. Обязанности экспедиции закончены вчера вечером, когда док был окончательно осушен.
V. Состояние лодки
По морским справочникам штат лодок типа Л — 45 чел[овек]. Предполагая некоторый расход людей на отпуска, болезни и проч[ее], мы должны обнаружить не менее 35–40 трупов.
Внутренние помещения лодки были сплошь залиты водой. В отсеках, после откачки и спуска воды, остается много жидкой и плотной черной грязи, которая до настоящего времени еще не выбрана. Везде сильный трупный болотный запах, труднопереносимый людьми.
Взрыв мины повлек немедленную гибель людей, каждого на своем месте. В средней части лодки люди погибли от удара, в корме и носу они были оглушены сотрясением и немедленно залиты водой, т.к. все внутренние переборки, сверх ожидания, оказались незадраенными. Никаких следов борьбы за жизнь обнаружить не удалось. Трупы сохранили свои очертания и консервировались, превратившись в состояние жировоска.
Трупы легко распадаются на части и поэтому извлекать их целиком, да еще из грязи, почти не удается. У трупов, которые после откачки воды, были найдены под слоем грязи, головы и конечности отваливались и скрывались в грязи. В первое время голов, вообще, не находили. Сейчас в 17 час[ов], когда я пишу Вам эти строки, по определению врачей, извлечено и сложено в гробы целиком и по частям только около 25 трупов, некоторая часть скрыта грязью.
В среднюю часть лодки, из-за разрушения от взрыва, трудно пройти. Туда сейчас делают проходы автогенщики, там найдем остальных. С большой осторожностью я определяю срок окончания этой неприятнейшей работы к вечеру 17 августа. К этому сроку трупы будут проверены снова, так как сейчас в гробы кладутся, собственно, не целые трупы, а отдельные их части. Гробы будут окрашены в черный цвет и сложены на санитарной барже. К этому же сроку мы постараемся собрать все личные вещи команды (переписку, фотографии, обмундирование и пр.). Их вымыть, просушить, привести, насколько это возможно, в приличный вид и сложить в корзины. Нужно иметь в виду, что м принуждены «обезличивать» гробы и вещи и избежать этого почти совсем не удастся.
Разрушение средней части Вы увидите на фотографиях. Лодка, несомненно, имеет вертикальный прогиб в средней части, но настолько незначительный, что, по мнению специалистов, это никоим образом не может помешать восстановлению. Сохранность корпуса, механизмов и оборудования самая хорошая; все, что не повреждено взрывом, может быть отремонтировано или даже только перебрано.
Если у Вас возникнут сомнения, достаточно ли я нажал на работу по выемке трупов и очистке внутренних помещений, то прошу учесть неимоверно тяжелые условия для работающих. Запах и разложившиеся трупы вызывают у слабых людей неимоверное отвращение. Внутри лодки сразу много людей работать не могут — всего по двум частям, не более 4–6 чел.
Некоторые выводы
В заключение я хочу отметить, что поднятая лодка для нашего флота является исключительной ценностью. Мне кажется, что эта океанская лодка много лучше и много могущественнее тех, которые нами сейчас строятся. Остехбюро, например, конструирует увеличенные торпеды: у нас на вооружении 18”, а нужно 21”. На эту работу тратятся сотни тысяч, — а теперь у нас в руках 9–21 торпед, которые после переброски на испытании наверно окажутся лучше тех, которые строит В.И. Беккаури. Итак, вероятно, со всеми другими механизмами и деталями. Мы нашли целый склад секретных документов, в виде разных инструкций по артиллерии и друг[им] областям военно-морского дела, своды секретных сигналов и, главное, целое шифровальное производство с общими правилами, наставлениями и набором кодов.
Среди командного состава на кораблях, во время большого похода, шли разговоры о том, что ЭПРОН провалится, так как погоды все сорвут. По мнению всех — мы справились с этой работой очень быстро и появление «Коммуны» с лодкой в Кронштадте было полной неожиданностью. Своим первым дебютом в Балтике ЭПРОН зарекомендовал себя блестяще. На наших водолазов смотрят, как на чудодейственных людей.
Я не имею никаких сведений о принятом порядке и сроках предстоящих церемоний с трупами и боюсь сделать ошибки. Прошу дать распоряжение меня информировать в необходимых пределах. Прошу простить за недостаточно систематизированный и полный доклад и за ошибки, которые исправить нет времени.
Возможно, я упустил в докладе важные вещи, но мне из Ленинграда не указали, что именно я должен описать подробнее. Фельдъегерь должен выехать немедленно, чтобы не опоздать на поезд.
При этом представляю: 1) некоторые вещи, найденные в лодке — для примера и 2–3 комплекта фотографий — один комплект просил т. Ворошилов.
Руководитель ЭПРОНа Мейер.{60}
СУДЬБЫ РУССКОГО ФЛОТА
Итоги завершившейся Гражданской войны оказались плачевными для России. Трагедия расколотого российского общества стала одновременно и трагедией отечественного флота. На переломе нашей истории в первой половине XX в. мы лишились значительной части корабельного состава, опытных моряков. Практически полностью была разрушена береговая инфраструктура флота. Судостроительная промышленность утратила производственные мощности и квалифицированные кадры. Понадобились десятилетия, чтобы восстановить утраченное.
Оценивая состояние флота, наркомвоенмор М.В. Фрунзе писал: «В общем ходе революции и… Гражданской войны на долю морского флота выпали особенно тяжкие удары. В результате их мы лишились большей и лучшей части его материального состава, лишились огромного большинства опытных и знающих командиров, игравших в жизни и работе флота еще большую роль, чем во всех других родах оружия, потеряли целый ряд морских баз и, наконец, потеряли основное ядро и рядового краснофлотского состава. В сумме все это означало, что флота у нас нет»{61}.
Сотни боевых кораблей и торговых судов в ходе Гражданской войны и военной интервенции оказались затопленными или разбросанными по всему земному шару. Часть кораблей и судов с юга России и Дальнего Востока с отступающими белогвардейцами ушла в зарубежные порты. Навсегда покинули Севастополь и другие черноморские порты линкор, крейсер, 11 эсминцев, четыре подводные лодки, канонерских лодок, ряд вспомогательных кораблей и десятки коммерческих судов, которые прибыли в Стамбул. Последним российским кораблем, ушедшим за границу, стала канонерская лодка «Гайдамак» под флагом начальника штаба Черноморского флота контр-адмирала Н.Н. Машукова, которая оставила Ялту днем 15 ноября 1920 г.
После разгрома белогвардейцев на Дальнем Востоке в ноябре 1922 г. из Владивостока в Китай ушли 33 корабля и судна различных классов, значительная часть из которых позже перебазировалась в Манилу (Филиппины).
По решению правительства Франции Черноморская эскадра в середине 1921 г. совершила переход из Стамбула во французскую военно-морскую базу Бизерта (Тунис) на Средиземном море. Следует отметить, что французы рассматривали корабли и суда эскадры, прежде всего, как залог уплаты своих крупных займов царской России и расходов на поддержку Белого движения.
Уже в 1921–1924 гг. в счет оплаты российских долгов Франция завладела несколькими коммерческими судами, а ряд канонерских лодок и вспомогательных судов бывшего Черноморского флота продала частным судовладельцам. Та же участь постигла и 11 судов, пришедших в Бизерту в апреле 1921 г. и принадлежавших ранее русским судоходным компаниям — РОПИТу и Добровольному флоту.
С признанием Французской Республикой СССР на русских кораблях, стоящих в Тунисе, были спущены Андреевские флаги, экипажи расформированы, а эскадра перешла в ведение военно-морского префекта Бизерты.
В сложившейся после окончания Гражданской войны ситуации для воссоздания Морских сил Советской Республики рассматривались три направления. Во-первых, вернуть на родину угнанные и незаконно удерживаемые за рубежом суда, среди которых были новейшие боевые корабли. Во-вторых, поднять затопленные в годы войны корабли, суда и военное имущество. В-третьих, наладить ремонт имеющихся и строительство новых кораблей на отечественных судоверфях, что являлось наиболее трудоемким направлением.
Возврат угнанных за рубеж судов казался советскому правительству самым быстрым и наименее затратным в финансовом плане путем возрождения отечественного флота. Уже в августе 1922 г. НКПС, Морком, ГПУ, НКИД и НКВТ подготовили и разослали всем заинтересованным структурам межведомственную инструкцию «О порядке задержания судов РСФСР, приходящих в порты Советских Республик под иностранным флагом». Инструкцией, в частности, обязывалось принимать все зависящие меры «к задержанию приходящих под каким-либо иностранным флагом судов, составляющих в действительности собственность РСФСР в силу Декрета о национализации торгового флота от 23 января 1918 г.»{62}. Для возвращения из-за рубежа коммерческих судов широко применялась и практика судебных разбирательств. Благодаря этим и другим мерам удалось вернуть в Россию часть пароходов Добровольного флота, составивших основу формировавшегося Совторгфлота.
Что касается бизертской эскадры, то советское правительство предполагало возвратить корабли для усиления РККФ на Балтийском и Черном морях. В январе 1925 г. Бизерту посетила советская техническая комиссия во главе с академиком А.Н. Крыловым и военно-морским атташе Е.А. Беренсом. Решение межгосударственных вопросов по возврату судов было возложено на Л.Б. Красина.
Предполагалось возвратить наиболее современные линейный корабль, эсминцы типа «Новик» и подводные лодки. Однако реализовать эти планы не позволили противодействие Сената и общественности Франции, властей ряда других европейских стран, взаимные претензии по возмещению долгов и ущерба от интервенции.
Переговорный процесс продвигался крайне медленно. Следует особо отметить попытки французов помешать работе комиссии. Резидентура ОГПУ информировала, что для организации слежки за комиссией Крылова в Бизерту французской разведкой были направлены шесть сотрудников, а также два польских агента. Одновременно в Тунис «были отправлены специальные люди из Парижа для того, чтобы привести в возможно более негодное состояние наши эскадры». Это делалось для того, чтобы у «большевиков пропала всякая охота требовать такой хлам»{63}.
Кроме политических имелись препятствия финансового и технического плана. Становилось ясно, что без вложения средств в ремонт изрядно потрепанных кораблей бизертской эскадры невозможно довести эти суда до ближайших российских портов. На декабрьском (1925 г.) заседании комиссии Политбюро по данному вопросу было принято решение пойти на компромиссную меру и «допустить ремонт судов бизертской эскадры за границей лишь в тех пределах, поскольку это связано с технической невозможностью их увода из Франции»{64}.
В декабре СТО было дано поручение изыскать финансовые средства для обеспечения проводки судов в наши воды, учитывая возможность продажи части из них на слом за границей. По этой же причине было принято решение оставить открытым вопрос о ратификации Лозаннской конвенции до возвращения кораблей в порты Черного моря.
Однако предпринятые меры, долгие и безрезультатные переговоры не дали результатов — корабли бизертской эскадры так и не вернулись на родину. Они постепенно пришли в негодность и в 1930–1936 гг. были разобраны на металл. Последним пошел на слом в 1936 г. линкор «Генерал Алексеев» (бывший «Воля»).
Весьма сложным оказался процесс возврата и судов, угнанных с Дальнего Востока (эскадра Старка). Советским правительством предпринимались попытки решить этот вопрос различными способами, включая дипломатические каналы, судебные разбирательства и использование возможностей ОГПУ. Была предпринята попытка вернуть ушедший Дальневосточный флот путем амнистии участников Белого движения с направлением соответствующего постановления ВЦИК «командиру каждого судна флотилии Старка китайскими властями под расписку»{65}. Однако должной реакции не последовало. Впоследствии эта флотилия из китайских портов ушла в Манилу и попала под опеку США.
В Центральном архиве ФСБ России хранится ряд уникальных документов, подготовленных на основе сообщений закордонной агентуры ИНО ОГПУ и советского полпредства во Франции, в которых содержатся сведения о переговорах по возвращению бизертской эскадры и флотилии Старка, данные о состоянии российских боевых кораблей и коммерческих судов, оказавшихся за границей. В статье использованы рассекреченные документы Центрального архива ФСБ России.
РУССКАЯ ЭСКАДРА В БИЗЕРТЕ: МАЛОИЗВЕСТНЫЕ СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
3 (16) ноября 1920 г. корабли и суда Черноморского флота, вышедшие из портов Крыма, сосредоточились на Константинопольском рейде. Начался один из самых драматических эпизодов истории русского флота — пребывание его на чужбине. Приказом командующего флотом № 11 от 21 ноября 1920 г. Черноморский флот переименовывался в Русскую эскадру. О последних годах существования оперативного соединения кораблей под Андреевским флагом в североафриканском порту Бизерта за последние два десятилетия написано немало. Напомним читателям, что после признания Францией Советской России дальнейшее существование эскадры стало невозможным. 30 октября 1924 г. Андреевские флаги на кораблях были спущены.
Советское правительство очень надеялось увеличить мощь Рабоче-Крестьянского Красного Флота за счет кораблей бывшей Русской эскадры. Требования вернуть корабли начали выдвигаться с августа 1921 г., однако в тот момент юридического обоснования у подобных претензий не имелось. Уже в октябре 1924 г. «Морской сборник», издававшийся в Москве, писал: «Мы не можем сомневаться, что возвращение судов — вопрос ближайшего будущего, так как по самому существу вопроса судьба эскадры ни в коей мере не может быть предметом будущих переговоров, тем более в плоскости экономической. Возвращение судов есть первый шаг, вытекающий из логики вещей, логики момента, из самой сущности факта признания де юре. <…>
Мы не знаем их (кораблей эскадры. — Примеч. авт.) действительного технического состояния, но, судя по имеемым точным данным, большинство из судов было приведено в состояние долговременного хранения, побывало в доках и имело ремонт механизмов. И хотя развал личного состава эскадры вначале сопровождался хищениями и попытками распродажи судового имущества и инвентаря, однако нужно думать, наличие некоторой организации на эскадре (появившейся вскоре после прихода в Бизерту) не дало развиться этому явлению.
Во всяком случае долгие годы бесхозяйного существования не могли не отразиться на материальной части судов. С этим придется считаться. Но в длинной череде трудов, намеченных законным хозяином (разрядка в оригинале. — Примеч. авт.), в деле восстановления морской мощи Республики рабочих и крестьян найдутся место, силы и средства для приведения в должный боевой вид и этой части достояния народа и Красного Флота»{66}.
Как видим, представители Красного Флота имели весьма достоверную информацию о жизни эскадры и даже признавали наличие на ней «некоторой организации». Скорее всего, такую осведомленность можно связать и с определенной разведывательной работой, и с тем, что в этот период существовала еще относительно свободная почтовая связь с заграницей.
20 декабря 1924 г. командование Советского флота назначило М.В. Викторова «начальником отряда судов Черноморского флота, находящихся в Бизерте, с оставлением его в должности начальника гидрографического управления», комиссаром отряда был назначен А.А. Мартынов. Для буксировки кораблей в Одессе сформировали отряд в составе ледокола «С. Макаров» и ледореза «Федор Литке».
В конце 1924 г. из Парижа в Бизерту прибыла техническая комиссия из Москвы. В ее состав входили брат адмирала М.А. Беренса Е.А. Беренс — военно-морской атташе в Англии и Франции (капитан 1-го ранга Императорского флота), выдающийся русский кораблестроитель А.Н. Крылов, инженеры А.А. Иконников, П.Ю. Орас и Ведерников.
Члены комиссии первоначально опасались, что корабли эскадры могут быть заминированы. Однако еще в июле 1924 г. бывший военно-морской агент в Париже В.И. Дмитриев сообщил Е.А. Беренсу: «Я вполне понимаю необходимость безболезненного разрешения Бизертского вопроса и разделяю Ваш взгляд на возможность двух выходов — личному составу остаться на своих кораблях или мирно уйти, сделавшись беженцами. Я не допускаю возможности третьего, т.е. попытки уничтожить суда, — слишком она нелепа и бессмысленна. Мне лично кажется, что за исключением отдельных лиц — все уйдут с кораблей».
После приезда комиссии в Бизерту французские власти подтвердили слова Дмитриева, заявив: «Адмирал Беренс дал честное слово, что никто из его состава ничего не сделал, а ему мы верим как честному человеку». Отношение французских морских властей к членам советской комиссии в целом казалось довольно доброжелательным. Однако французы очень опасались какой-либо большевистской пропаганды со стороны прибывших из СССР и все предполагаемые работы по подготовке кораблей к переходу в советские порты желали осуществлять лишь собственными силами (разумеется, на платной основе). С еще оставшимися в Бизерте чинами Русской эскадры советские моряки и инженеры никаких контактов не имели, да и французы старались оградить их от таковых. Более того, командующий эскадрой адмирал М.А. Беренс на все время пребывания комиссии в Бизерте (с 28 декабря 1924 г. по 6 января 1925 г.) покинул город, не желая компрометировать родного брата, которому предстояло возвращаться в страну, где свирепствовал чекистский террор.
Осмотр кораблей и судов показал, что большая их часть была подготовлена экипажами к долговременному хранению. Но в целом состояние кораблей оставляло желать лучшего. Е.А. Беренс писал: «Впечатление от поверхностного осмотра довольно пессимистичное. Суда в отношении их внешности все в ужасном виде, все, что может заржаветь и быть легко попорчено, — проржавело и поломано, во внутренних помещениях — в общем, то же самое, что же касается корпусов и механизмов, то тут судить трудно, после такого беглого осмотра. Затем заметна разница в состоянии, в особенности мелких судов: три “Новика” в приличном виде и даже с исправной артиллерией и аппаратами, другие же два и строившийся “Цериго” — плохи, и их придется капитально ремонтировать. Линкор, за исключением верхних надстроек и шлюпок, видимо, хорош, артиллерия в башнях закрыта после смазки, и французы говорят, что из пушек можно стрелять хоть сейчас; в каком виде трубопроводы и вообще проводки на судах, сказать трудно, они требуют более тщательного осмотра, на который у нас нет ни людей, ни средств». На некоторых кораблях обнаружились даже экземпляры журнала «Красный флот», присылавшиеся из Советской России в обмен на бизертинский «Морской сборник».
О том, что, несмотря на неприятие советской власти, большинство моряков эскадры не только не было склонно уничтожать корабли, а с определенным пониманием отнеслось к тому, что они вновь попадут в Россию, свидетельствовала записка бывшего командира эсминца «Цериго» с перечнем книг и корабельной документации, адресованная «первому красному командиру «Цериго». Комиссия работала в Бизерте с 28 декабря 1924 г. по 6 января 1925 г.
Члены комиссии составили перечень кораблей, намечавшихся для возвращения в СССР: линкор «Генерал Алексеев», крейсер «Генерал Корнилов», 6 эсминцев типа «Новик» и 4 подводные лодки. Остальные корабли и суда, находившиеся в ветхом состоянии, решили продать на слом.
Однако идея передачи кораблей советской стороне не встретила поддержки французского сената и общественности, усматривавших в этом факте «угрозу французским колониальным владениям от общих замыслов Советского правительства». Также против передачи эскадры выступили и многие государства (прежде всего прибалтийские и причерноморские), не желавшие усиления Красного флота. Их активно поддерживала и «владычица морей» Великобритания. Острая дискуссия по вопросу возвращения кораблей развернулась и в Лиге Наций.
Кроме того, конструктивному решению вопроса мешали и взаимные претензии СССР и Франции по возмещению долгов Российской империи и ущерба от интервенции. Решение вопроса затянулось, но первые годы советская сторона все еще надеялась усилить флот с помощью кораблей бывшей Русской эскадры. Так, в сводке сведений о составе сил Рабоче-Крестьянского Красного Флота на 1 апреля 1926 г. указывалось: «Особенно реально встает вопрос о необходимости скорейшего возвращения Бизертской эскадры, техническое состояние которой позволяет рассчитывать на возможность введения кораблей в строй путем их ремонта, стоимость которого является значительно меньшей по сравнению со стоимостью новых кораблей»{67}. К концу 1920-х гг. ситуация окончательно зашла в тупик; состояние кораблей, продолжавших стоять на якоре без экипажей, становилось все более и более плачевным. В итоге в 1930–1936 гг. оставшиеся у Франции русские корабли пошли на слом…
Попыткам возвращения кораблей Русской эскадры посвящены две серьезные публикации известного историка флота кандидата исторических наук Н.Ю. Березовского (1949–1996).
Обе они подготовлены на основе материалов Российского государственного военного архива (РГВА){68}.
Публикуемые ниже документы из Центрального архива ФСБ России интересны тем, что показывают взгляд органов государственной безопасности на проблему возвращения кораблей, а также освещают позицию иностранных держав, недовольных возможным усилением Красного флота с вводом в строй кораблей Русской эскадры. В письме неустановленного лица (члена технической комиссии по возвращению кораблей, сотрудника ОПТУ) рассказывается о работе комиссии и об отношении представителей французских властей к ее деятельности. В агентурном донесении говорится о слежке, которая велась представителями спецслужб Франции за членами комиссии. Рапорт генерал-майора С.Н. Потоцкого, копия которого была получена агентурным путем, посвящен отношению Швеции к возможному усилению РККФ. Два других документа показывают взгляд на эту проблему правительств Финляндии и Румынии.
Письмо неустановленного лица к неустановленному адресату, посвященное пребыванию в Бизерте советской технической комиссии
11 января 1925 г. Париж
Дорогой товарищ,
1)8 января вернулась наша комиссия из Бизерты, где она произвела осмотр всех судов. Результаты осмотра следующие:
а) Ни один корабль не может идти собственными средствами, так что возможна лишь их перевозка на буксире.
б) Признаны годными для дальнейшей службы: линкор «[Генерал] Алексеев»[32], крейсер «[Генерал] Корнилов»[33], 6 эсминцев («Новиков»)[34] и 4 подводных лодки{69}.
в) Броненосец «Георгий Победоносец» (который теперь является казармой для белых), крейсер «Алмаз», учебное судно «Моряк»[35] и 4 старых миноносца[36] признаны негодными к дальнейшей службе и подлежащими продаже на слом. Стоимость лома приблизительно равна: «Георгий» — 25 тысяч фунтов стерлингов, «Алмаз» — 8–9 тысяч фунтов стерлингов, «Моряк» — 500 фунтов стерлингов и миноносцы по 700 фунтов каждый[37].
г) Для приведения кораблей в состояние, при котором можно их буксировать от Бизерты до порта в Черном море, необходимо произвести на них специальный ремонт, который сделал бы их способными к плаванию в открытом море. На этот ремонт потребуется около 50 тысяч золотых рублей денег и около трех месяцев времени. Малые суда могут быть готовы к выходу значительно ранее. Для исправления рулевого устройства линкора последний придется отвести в один из французских портов, так как порт Бизертский не в силах справиться с этой задачей. Остальной ремонт линкора, а также и ремонт малых судов берется произвести бизертская фирма «Вернис». Расчеты денег и сроков даются приблизительно, так как точное исчисление требует более детального осмотра и более длительной работы специалистов, чем та, которую могла произвести наша комиссия в Бизерте.
д) Стоимость линкора и 6 «Новиков» (наиболее ценная часть флотилии) оценена профессором Крыловым приблизительно: линкоры — 35 миллионов рублей золотом, 6 эсминцев — 15 миллионов рублей золотом. Для приведения этих судов в полную боевую готовность (это уже работа наших советских портов) потребуется от 10 до 15 миллионов золотых рублей.
е) Имеющаяся на судах артиллерия[38] находится, насколько о том позволяет судить беглый осмотр, в более или менее удовлетворительном состоянии. Что касается боевых припасов, то вопрос о них здесь, на месте, стал в иной плоскости, чем это представлялось в Москве. Дело в том, что снаряды, находящиеся в погребах линкора и крейсера, а также на берегу на складе у французов, представляют из себя весьма значительную ценность, равную приблизительно (грубо) 3 миллионам рублей. Директива Генриха Григорьевича[39] — выбросить все эти снаряды в море, чтобы не подвергать опасности взрыва корабли, — ввиду ценности снарядов (особенно 12-дюймовых, которых на линкоре имеется около[40] 100 тыс. штук[41]), вызывает необходимость поставить вторично вопрос об окончательной судьбе столь ценного артиллерийского имущества. Сама комиссия, без постановки этого вопроса на разрешение Москвы, не решается уничтожить имеющиеся на судах снаряды. Вопрос о снарядах может быть разрешен следующим образом:
или оставить их в погребах линкора и крейсера, произведя предварительно тщательную ревизию самих кораблей и их погребов с целью установления степени безопасности хранения на них боеприпасов, а также обследовав и сами снаряды — с целью установления степени их безопасности для перевозки, причем под понятием безопасности надо разуметь как безопасность с точки зрения чисто технической, так и с точки зрения специфической (отсутствие на кораблях и в погребах установленных белыми адских машин, закладки пироксилиновых шашек со включением их запалов в электрическую проводку кораблей и т.п.);
или очистить все корабли от боевых запасов, перегрузив последние на специально назначенное для их перевозки судно.
Вторая комбинация потребует для своего осуществления значительных расходов на перегрузку и упаковку снарядов, причем эти расходы могут превзойти саму стоимость снарядов. Это тем более вероятно, что французы едва ли согласятся допустить в Бизерту значительное количество нашего экипажа, а в таком случае всю работу по перегрузке и упаковке снарядов придется производить наемным трудом французов.
Во всяком случае необходимо выяснить в Морведе — какую ценность имеют для последнего находящиеся в Бизерте снаряды и что он с ними предполагает делать, принимая во внимание, с одной стороны, необходимость принятия исчерпывающих мер для безопасности перехода Бизертской флотилии, а с другой — необходимость затраты значительных средств на перевозку снарядов в случае эвакуации их с кораблей.
Если Морвед склонен сохранить эти снаряды, пусть он примет один из предложенных мною двух вариантов и сообщит свое решение комиссии. В случае оставления снарядов на кораблях Морвед должен дать исчерпывающие инструкции посылаемым им для приемки артиллерийского имущества ответственным спецам, касающиеся сортировки этого имущества, его хранения и вообще принятия мер для безопасности перевозки снарядов на кораблях.
ж) Общее состояние судов в смысле их безопасности от пожаров, взрывов и прочих случайностей таково.
Суда расположены в трех местах:
а) группа, состоящая из линкора и крейсера, находится на рейде Бизертской бухты, далеко от берега;
б) группа, состоящая из[42] миноносцев, «Алмаза», «Моряка» и четырех подводных лодок, — у самого берега, в нескольких километрах от первой группы, рядом с французскими судами;
в) совершенно отдельно стоит у берега, у самой окраины города Бизерты, «Георгий Победоносец».
Суда первых двух групп охраняются французскими матросами, под надзором «метров» (соответствующих бывшим нашим подпрапорщикам). Общий надзор за этими группами возложен на отдельных французских морских офицеров.
«Георгий Победоносец» находится в полном распоряжении белых.
«Алексеев», «Корнилов», «Новики», да, можно сказать, все суда, завалены различным хламом, среди которого, однако, имеется и ценное имущество (запасные части артиллерии, пулеметы со станками к ним, некоторые измерительные приборы, правда, требующие ремонта, винтовки русские и иностранные, тросы и т.п.). Повсюду масса грязи и сора. Большинство кораблей, можно сказать, загажены.
В пожарном отношении весь этот хлам представляет несомненную опасность.
Порохов ни на одном судне не имеется — так заявили французы. Осмотреть все корабли, в отсеках которых кое-где может заваляться порох и другие взрывчатые вещества, не представляется возможным без предварительного разбора имеющегося на корабле хлама.
Снаряды имеются лишь на «Алексееве» (линкоре) и «Корнилове» (крейсере). Если на «Алексееве» они приведены в некоторый порядок (относительный, конечно), учтены, а погреба, в которых находятся эти снаряды, закрыты, и ключи от них находятся на «одной связке», если не у одного французского матроса, то на «Корнилове» хранение снарядов находится в безобразном состоянии: погреба раскрыты, и никто из французов ничего не знает, никто не знает, что в этих погребах и сколько чего в них находится.
В одном из погребов мы обнаружили рассыпанные по полу винтовочные патроны, что представляет прямую опасность в пожарном отношении.
Когда мы заявили о всех этих непорядках французам, то они сначала обещали принять соответствующие меры к устранению некоторых из них (закрыть крышки погребов, почистить самые погреба), но вскоре на практике отказались от обещания ввиду невозможности без производства предварительного ремонта осуществить обещанное мероприятие.
На последнем совместном совещании с французами мы все-таки внесли свои пожелания (вносить требования как комиссия чисто техническая, в задачу которой входит лишь осмотр судов и определение их годности к дальнейшей службе, мы «не имели права») относительно улучшения состояния судов в смысле их безопасности, что и было занесено в протокол заседания. Но, разумеется, эти оговорки мало могут изменить фактическое состояние судов, которое, в сущности говоря, находится в полной воле французов и всяких случайностей. И если французам представится выгодным в один прекрасный момент пустить наши суда ко дну, то они спокойно могут это сделать, сославшись на какую-нибудь случайность.
Единственный выход из положения, единственная гарантия безопасности наших судов — это скорейшее получение судов в наши руки, посадка на них наших людей, чистка судов от «всякой скверны» и последующее их хорошее содержание и охрана.
Если французы затянут дело с передачей нам флотилии, то можно было бы рекомендовать в качества паллиатива, гарантирующего безопасность наших судов, посылку французам особой ноты с возложением на них ответственности за состояние и безопасность судов этой флотилии. Но это дело высокой политики.
з) По приезде в Париж узнал от Унылова, что разрешение вопроса о передаче флотилии, по-видимому, откладывается французами на неопределенный срок. Об этом свидетельствует сообщение наших источников относительно давления на французов со стороны румын, а также о том же говорит[43] неблагоприятный исход домогательств нашего Полпредства перед французским Мининделом об ускорении дела с передачей нам флотилии. Дело в том, что по поручению тов. Красина[44] т. Волин[45] на другой[46] день [после] нашего отъезда из Бизерты был с визитом в Мининделе у Лароша — начальника политического отдела МИД[47], который на просьбу Волина начать переговоры о передаче нам флотилии ввиду возвращения из Бизерты нашей комиссии и окончания ею осмотра наших судов ответил, что, во-первых, он еще не читал доклада Морского министерства, а во-вторых, вопрос о передаче флотилии ввиду его сложности будет передан на предварительное рассмотрение специальной юридической комиссии. Этот ответ ясно показывает, что французы будут затягивать дело с передачей нам флотилии.
и) Наше пребывание в Бизерте прошло чрезвычайно гладко, без всяких инцидентов. Со стороны французов мы встречали содействие и официальную любезность. Правда, мы были совершенно изолированы от внешнего мира, нам не разрешили съездить в Тунис, за нами следили, но все это не выходило из обычных рамок. В местной прессе, по французскому обыкновению, писали о нас всякий вздор и небылицы, но ввиду нашего смирного поведения и нашего воздержания от пропаганды мы заслужили в этой же прессе прискорбный эпитет «бон и пезибль буржуа»[48]. По слухам, морской префект Бизерты[49] послал о нас благоприятный рапорт в Париж, что не мешает ему, однако, высказываться против допущения в Бизерту нашей команды.
к) Ввиду оттягивания французами момента передачи нам флотилии наше пребывание в Париже грозит также затянуться на неопределенное время. В связи с этим ожидаю от Вас распоряжений о дальнейшей моей судьбе. Также прошу дать мне ответ на некоторые мои предложения, с которыми я обратился к Вам в своем последнем письме.
Машинопись с пометками от руки. На первой странице документа имеется штамп «Закордонная часть ИНО-ГПУ. Вход. №580/п. 16.1.1925 г.»; на последней странице имеется пометка неустановленного лица от 5 апреля 1929 г.
Агентурное донесение из Парижа Иностранного отдела Закордонной части ОГПУ о работе французской разведки во время пребывания в Бизерте советской комиссии
28 января 1925 г.
Одновременно с комиссией Крылова, ездившей в Бизерту, французской разведкой было послано 6 человек из Парижа для слежки за нашей делегацией. Вместе с этими французами отправились по просьбе французов два польских шпика (фамилия одного из них Кенсик). Разведчикам было поручено следить за тем, не ведет ли наша комиссия пропаганды в колониях, а главное, не имеет ли наша комиссия связи с кем-либо в Марселе и Бизерте. На днях разведчики вернулись в Париж и представили подробный доклад. Они выдали нашей комиссии полное «свидетельство благонадежности», пропагандой она не занималась и никаких связей нигде не имела.
До приезда нашей комиссии в Бизерту туда были отправлены специально люди из Парижа, для того чтобы привести в возможно более негодное состояние наши эскадры. Это делалось для того, чтобы у «большевиков» пропала всякая охота требовать такой хлам.
Машинопись. Копия. На документе имеются пометки: «Совершенно секретно. 6 экземпляров]. 1 — т.[оварищу] Чичерину, 2 — Менж[инскому] — Ягоде, 3 — «Б», 4 — к делам Бизертского флота».
Сопроводительный материал и рапорт генерал-майора С.Н. Потоцкого[50], посвященные отношению Швеции к возможному возвращению СССР кораблей Русской эскадры в Бизерте
4 февраля 1925 г. Копенгаген
При сем прилагается секретный рапорт представителя [Великого] [Князя] Николая Николаевича[51] в Дании генерала Потоцкого, посвященный вопросу об опасениях Швеции в связи с возникшими слухами о переводе так называемого «врангелевского флота» в Балтийское море.
Действительно, реакционная шведская пресса бьет по этому поводу тревогу, и влиятельная «Свенска Дагбладает» недавно еще выступила с заявлением, что Швеции необходимо присоединиться к протесту других прибалтийских стран против усиления Красного Флота.
Указание на постройку новых судов шведского военного флота нуждается в коррективе: суда эти начаты постройкой давно, и для завершения работ нужно около 5,4 миллионов [шведских крон], каковые и внесены в бюджет Швеции на текущий год вместе с общим ассигнованием на защиту страны.
Машинопись. Копия. На документе имеются пометки: «Совершенно секретно. 13.2.25 г. ИНО ОПТУ №2471/п от 13.02 из Копенгагена 9.II.25 г. т. Берзину, т. Ь, к делу Бизертского флота».
Вопрос о возможном переводе русских военных судов, находящихся в Бизерте, в Балтийское море чрезвычайно занимает политические круги Швеции. Вся пресса, исключая лишь коммунистические органы, открыто заявляет, что Швеция исторически заинтересована в существовании нынешних прибалтийских республик и что усиление Красного Флота является непосредственной угрозой их существованию.
По шведским данным, Советское правительство не только восстановило прежний состав Балтийской эскадры, но и дополнило ее двумя новыми дредноутами, недавно достроенными в кронштадтских доках. Если суда из Бизерты будут действительно переведены на Север, то большевики окажутся сильнейшей державой в Балтийском море и нынешнее статус-кво будет скоро нарушено.
В парламентских кругах утверждают, что Англия будет всячески препятствовать морскому усилению большевиков в Прибалтике и среди консервативной партии существует сильное стремление к тому, чтобы побудить Швецию выступить открыто и заявить о своей солидарности с Эстонией, Латвией и другими окраинными образованиями, которые в усилении Красного Флота видят прямую для себя угрозу. В то же самое время правые политические партии считают морской военный конфликт с Россией рано или поздно неизбежным и ведут сильную агитацию за расширение морской строительной программы Швеции. Несмотря на то, что нынешнее социал-демократическое правительство страны является сторонником сокращения вооружений, тем не менее и оно внесло в смету на текущий год свыше пяти с половиной миллионов крон, необходимых для окончания постройки двух торпедных крейсеров, двух подводных лодок и двух моторных торпед, коими в ближайшее время пополнится шведский флот; в то же самое время в настоящий момент разрабатывается серьезно вопрос о создании добровольного флота путем всенародных пожертвований.
Разослано в Париж, Сремски-Карловицы, Белград, Берлин и Гельсингфорс. Машинопись. Копия.[52]
Письмо посла Великобритании в Финляндии[53] в Министерство иностранных дел Великобритании об отношении Финляндии к возможному возвращению СССР кораблей Русской эскадры в Бизерте
16 января 1925 г., Гельсингфорс
Сэр,
Мой французский коллега сказал мне, что несколько дней тому назад большевистский представитель довел до сведения финского правительства, что врангелевский флот ни в коем случае не будет препровожден в Балтийское море.
Как Вы знаете, финское общественное мнение всегда склонно беспокоиться по поводу советских морских сил в Финском заливе: таким образом, хотя эти судна не могут являться серьезным фактором для страны, имеющей кое-какие морские силы, это заявление в известной степени успокоит здешнее общественное мнение.
Машинопись. Копия. На документе имеются пометки: «Совершенно] секретно. ИНО ОПТУ №3278/11 от 27/ II 23/11–25 г. 1) Чичерину, 2) М[54], 3) Менж[инскому] — Ягоде, 4) 7, 5) Ь, 6) к делу Бизертского флота».
Справка об отношении Румынии к возможному возвращению СССР кораблей Русской эскадры в Бизерте
15 марта 1925 г.
Румыния предлагает устройство союзнической морской базы в Констанце.
23 февраля румынский посол посетил английского посла в Париже. Целью визита было изложить взгляд румынского правительства на возможность появления Бизертского флота в Черном море. Румынский посол выразил от своего правительства надежду, что если действительно советский флот окажется в Черном море, Англия и Франция организуют черноморскую морскую базу, причем Констанца считается самым подходящим портом для установки базы союзнической эскадры. Английский посол ответил Диаманди[55], что, по его информациям, Бизертский флот находится в таком состоянии, что, во всяком случае в период времени, который обычно учитывается при постройке планов, он не сможет сыграть опасной роли. Румынский посол настаивал, однако, на том, что уже сам факт реяния Советского флага на черноморских водах весьма неприятен и неудобен как для Румынии, так и для Болгарии и следовало бы ему противопоставить англо-французскую эскадру. Английский посол, обещая доложить об этом своему правительству, выразил мнение, что вряд ли в ближайшее время можно ожидать какого-нибудь союзнического выступления на Черном море.
Машинопись. Копия. На документе имеются пометки: «Совершенно] секретно. Реферировано с английского]. Материал достоверный. ИНО ОГПУ №5143/п. от 19.111, тов. Берзину, тов. Чичерину, тов. Менж[инскому] — Ягоде, тов. Сталину, тов. Т., тов. Э., тов. Б., к делам, Дзержинскому».
СУДЬБА СУДОВ РОПИТА ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ
Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) было основано в 1856 г. по инициативе флигель-адъютанта Н.А. Аркаса и тайного советника Н.А. Новосельского, которые подали в Министерство финансов прошение об учреждении частного пароходства на Черном море. 3 августа был утвержден Устав Общества. Компания изначально пользовалась государственной поддержкой. В свою очередь, пароходы РОПиТа предоставлялись Морскому ведомству в ходе Русско-турецкой (1877–1878) и Первой мировой (1914–1918) войн.
К началу XX века Общество стало одной из ведущих судоходных компаний России. В 1913 г. ему принадлежали 84 парохода, антрацитовый рудник в Донбассе, судостроительный и судоремонтный заводы в Одессе, южная часть Одесско-Кишиневской железной дороги{70}.
В период Первой мировой войны объем перевозок РОПиТа резко сократился. Из-за боевых действий суда могли работать только в каботаже в восточной части Черного моря. Морским министерством по военно-судовой повинности было привлечено свыше 50 судов Общества, использовавшихся в качестве транспортов, минных заградителей, госпитальных судов и др. Двенадцать из них погибли в результате подрыва на минах и атак германских подводных лодок{71}.
Во время Гражданской войны часть пароходов была национализирована большевиками и впоследствии эксплуатировалась под советским флагом, а многие суда РОПиТа входили в состав соединений белого флота на Черном море. Администрация Общества после занятия Одессы частями Красной армии обосновалась в Париже. Уцелевшие после Гражданской войны суда были сосредоточены в Марселе, часть из них пришлось продать за долги. После того как Франция признала Советскую Россию, руководство Общества зарегистрировалось под именем французской судоходной компании «Compagnie russe de navigation et de commerce». В 1925 г. ей принадлежали 11 пароходов, приписанных к Марселю и ходивших под французским флагом, но сохранивших русские названия и укомплектованных в основном русскими экипажами. В следующем году судовой состав увеличился еще на один пароход. Остальные 14 судов были проданы иностранным фирмам (преимущественно на слом) в 1924–1926 гг. Но объем перевозок падал в связи с высокой конкуренцией со стороны иностранных перевозчиков и общим экономическим кризисом. В силу этого администрация РОПиТа была вынуждена постепенно продавать пароходы. Последним в 1932 г. «на иголки» пошел «Евфрат»{72}.
После окончания Гражданской войны и постепенного признания СССР Пароход основными европейскими государствами советское правительство предпринимало неоднократные попытки вернуть под свой флаг суда, находящиеся за границей. Это было жизненно необходимо, так как за период Гражданской войны 1917–1922 гг. отечественный торговый флот понес громадные потери — погибло 60 судов, а 326 (около 40% тоннажа) были уведены за границу{73}. О мерах советского правительства, предпринятых, чтобы вернуть пароходы РОПиТа, информации в работах, посвященных истории морского флота, приведено не было{74}. Это произошло отчасти из-за того, что этой деятельностью занимались спецслужбы и документы об этом были до последнего времени засекречены, способствовал этому и тот факт, что большинство моряков — участников тех событий, были незаконно репрессированы в 1930-е гг.
Интересные подробности о жизни моряков РОПиТа в Марселе, попытках вернуть суда, а также о последующей судьбе служащих Общества, прибывших в Советскую Россию, содержатся в воспоминаниях Наталии Марьяновны Лакинской (1918–2010) — дочери одного из капитанов, упоминаемых в публикуемых ниже документах, — Марьяна Ивановича Лакинского. «Между тем, стало известно, что мысль о возвращении судов пришла не только морякам, но и представителям советского правительства. Они подали в суд на правление РОПиТа, требуя от него возвращения пароходов в Советский Союз. Моряки также решили подать в суд на РОПиТ, требуя того же. На собрании моряков было выбрано правление, которому поручено было вести переговоры. В правление вошли мой отец, Марьян Иванович Лакинский, друг отца Михаил Минович Горбатов и Гребенюк, имя-отчество которого я забыла, т.к. мало его знала. Начались длительные переговоры с правительством Советского Союза, с адвокатами, проходили собрания моряков и т.п. Встречи происходили, как это принято во Франции, в определенном кафе. Все это длилось довольно долго. Был какой-то донос, в результате которого все члены правления были высланы в Италию. Мама очень переживала, но ее успокоили, сказали, что папа скоро вернется. И действительно, через два дня он вернулся домой. Хлопоты продолжались.
Состоялось два суда — один в Париже по иску советского правительства, другой — в Марселе. В суде в Париже принимал участие Морис Торез как адвокат. Он был генеральным секретарем французской коммунистической партии. Несмотря на все старания, не удалось добиться желаемого. Оба суда разрешились в пользу руководителей РОПиТа. Действовало священное право собственности. Однако, в благодарность за участие, которое моряки приняли в процессе, представители советского правительства предложили желающим морякам возвратиться на Родину. Часть моряков согласилась, часть решила остаться во Франции»{75}. В другой публикации она же отмечала: «Понимая положение своих соотечественников, советское правительство предложило морякам вернуться на Родину, предоставив им бесплатный проезд и документы. Большая часть моряков, особенно тех, кто имел семьи, согласилась на это. В 1926 г. около 80 семей вернулись в Одессу.
Жизнь в Одессе начала налаживаться — был нэп. К сожалению, не всем удалось устроиться по специальности. Многим пришлось уехать из Одессы. Уезжали в Баку, Владивосток, Мурманск — большие портовые города.
В дальнейшем, в 1934–1938 гг., все вернувшиеся на Родину моряки были арестованы»{76}. Не избежал этой участи и отец мемуаристки, первый раз арестованный и осужденный на три года заключения в 1934 г., а второй раз — в 1938-м. Вскоре после ареста капитан М.И. Лакинский погиб в Одесской тюрьме.
Публикуемые документы из Центрального архива Федеральной службы безопасности Российской Федерации посвящены краткой истории российского торгового флота на Черном море в период Первой мировой и Гражданской войн (в том числе судьбам отдельных пароходов и катеров, не принадлежавших РОПиТу), а также попыткам моряков РОПиТа (предпринятых, во многом, под влиянием советских спецслужб) сохранить суда. При публикации сохранены основные стилистические особенности оригиналов. Имена собственные в ряде случаев приведены к исторически сложившемуся варианту написания.
Протокол общего собрания чинов судовой администрации[56] пароходов Р.О.П. и Т., стоящих в Марселе
21 июля 1924 г. Марсель
Собравшихся пятьдесят два человека.
В 3 часа с четвертью собрание открыто под председательством М.И. Лакинского и при секретаре М.И. Оводовском.
Принята повестка дня:
Доклад членов дирекции и текущие дела.
Докладчик Г. Курносое доложил собранию о переговорах с членом дирекции Л.В. Человым по вопросам о существовании Р.О.П. и Т.
После обмена мнениями общее собрание единогласно постановило: «Продолжая верить Русскому обществу пароходства и торговли, в целом и в частности, словам и действиям члена дирекции Леонида Викторовича Челова, принять к сведению заявление его, сделанное через делегатов, что с продажей парохода «Чихачев» больше ни один из пароходов Р.О.П. и Т. продан не будет.
Продажа хотя бы одного парохода после этого, самим Р.О.П и Т. или кем-либо из кредиторов последнего, будет считаться служащими началом ликвидации Р.О.П. и Т., и в этом случае служащие оставляют за собой право для ограждения своих интересов.
[В] 5 часов собрание закончилось.
Машинопись. Имеется пометка «Копия».
Докладная записка неустановленного автора[57]
«Увод судов бывшего Русского общества пароходства и торговли и Военно-морского ведомства из Черного моря в иностранные воды и состояние этих судов и экипажа к 1-му января 1925 г.»[58]
7 января 1925 г. Марсель — Париж
1. Краткая история торгового флота Черного моря
К началу войны 1914 г. торговый флот Черного моря состоял из судов: Добровольного флота, Русского общества пароходства и торговли, Российского транспортного и страхового общества, Русско-Дунайского пароходства, Южно-Русского общества, Черноморско-Азовского пароходства, нескольких других более или менее значительных обществ и из судов частных владельцев.
После объявления войны все суда, без исключения, были мобилизованы и перешли в ведение Военно-морского ведомства, которое выделило большую часть судов в Транспортную флотилию и назначило управление всеми транспортами [в лице] адмирала Хоменко[59] с базой в Одессе.
В ведение Военно-морского ведомства вошли также все портовые суда (ледоколы, портовые и буксирные катера, паровые шхуны землечерпательного каравана и суда особого назначения).
Кроме мобилизованных судов Военно-морское ведомство имело свои транспорты, захваченные в день объявления войны у неприятеля в портах Черного моря.
2. Состояние судов Транспортной флотилии до Октябрьской революции 1917 года
Не будучи сведущ в деле управления торговыми судами, адмирал Хоменко вел дело в высшей степени нерационально, отдавая зачастую самые безрассудные распоряжения и приказы. Транспорты гнались бесцельно по Черному морю и привели к тому, что большая часть пароходов нуждалась в более или менее значительном ремонте.
После 17-го октября 1917 г. было образовано Управление водным транспортом, состоящее из «Совета девяти» в Одессе и из советов в остальных главных портах. В Совет вошли моряки торгового флота и люди, так или иначе причастные к торговому мореплаванию. Все управление Транспортной флотилией перешло в эти советы, которые и регулировали правильное и рациональное движение судов и положение команд. Но это продолжалось, к сожалению, недолго, до августа 1918 года, когда власть перешла на Черном море опять к белым, и вот тогда начался полный произвол и развал всего торгового флота Черного моря.
С этого момента и начался постепенный уход судов из Черного моря в иностранные воды.
3. Выход судов из Черного моря в иностранные воды
Белые не имели репутации и твердой власти, открыто соблюдая лишь свой личный интерес, не могли удержать торговый флот от расхищения. Судовладельцы, капитаны или просто белогвардейцы-авантюристы уводили суда в иностранные воды и там продавали за бесценок или покупали товары и привозили в Россию, занимаясь спекуляцией, несмотря на то, что торговый флот не был демобилизован и фактически принадлежал государству. Это был период, когда огромной спекуляцией занимались не только вышесказанные лица, но и люди, стоящие у власти (период 1919–1920 гг.).
С этого времени и начался постепенный уход судов из Черного моря, но самый большой массовый уход судов торгового флота был во время эвакуации Одессы весной 1919 г., Новороссийска 17-го марта 1920 г. и великий исход всех судов, годных к плаванию, при эвакуации Крыма [в] октябре 1920 г.
4. Роль экипажа при уводе судов и его настроение
Судовой экипаж сыграл большую роль в уводе судов. Но главную роль в этом, конечно, приняла администрация в лице капитана. Занимаясь спекуляцией и награбив на этом большие деньги, она настолько развратилась, что забыла не только долг и честь, но и свою семью, которую оставила на произвол судьбы. Они думали, что и за границей им можно будет спекулировать и наживать деньги, а оставшись, они боялись потерять награбленное.
Совсем в другом положении была команда, не имея денег, не заинтересованная в уводе судов, большинство ее склонно было остаться в порту (это доказывало то, что почти все матросы и кочегары уехали или стремились уехать в Советскую Россию). Но организованности не было, сопротивляться нельзя было, и они подчинились тому общему настроению, какое было во время эвакуации.
Правда, среди администрации были люди, склонные остаться, но уйти на берег и оставить судно они не решались, а на судне они составляли такое незначительное количество, что не могли повлиять на ход событий.
5. Роль французов в уводе судов
Если в уводе торгового флота французы не принимали участия, то, что касается военного флота и судов Военно-морского ведомства, то в этом они проявили исключительное внимание и содействие. Это и понятно, [так как] военные суда и суда Военно-морского ведомства — не частная собственность, а принадлежат государству и за это имущество можно будет извлечь пользу.
Читать бесплатно другие книги:
