Секреты Российского флота. Из архивов ФСБ Черепков Александр

Первые проблемы в пути

Официальные торжественные проводы «Челюскина» состоялись в Ленинграде 12 июля, однако порт судно покинуло только 16-го, потратив четыре дня на загрузку углем. Через несколько дней «Челюскин» прибыл на свою «историческую родину» — в Копенгаген, где в течение шести дней фирма-изготовитель устраняла выявленные неполадки. Далее путь экспедиции лежал вокруг Скандинавского полуострова в Мурманск.

Из-за срыва снабжения дозагрузка углем произошла с некоторым опозданием, к тому же не успевал подойти к нужному сроку ледокол «Красин». В результате «Челюскин» покинул Мурманск лишь 10 августа. По настоянию Шмидта и вопреки протестам Воронина судно перегрузили углем на 600–800 т, в результате чего оно двинулось навстречу льдам с осадкой ниже ватерлинии.

Через трое суток «Челюскин» достиг архипелага Новая Земля, миновал пролив Маточкин Шар и вошел в Карское море, где произошла его первая встреча со льдами. Вот здесь-то и сыграла свою зловещую роль перегрузка, которая существенно ухудшила ледокольные качества судна. 17 августа «Челюскин» получил пробоину в корпусе и вынужден был остановиться для срочного ремонта. Тут же подоспел «Красин», команда которого в течение трех суток помогала челюскинцам восстанавливать пробитый борт.

Первая авария уже на седьмые сутки плавания удручающе подействовала на экипаж «Челюскина». Среди команды пошли разговоры о том, что если уж в Карском море корабль не справился со льдами, то что же будет дальше. Того же мнения придерживался и капитан Воронин, называя «Челюскин» волжской баржей, «которую нужно разобрать и послать на Волгу». Как и ожидалось, его отношения с руководителем экспедиции Шмидтом испортились в первые дни пути. Воронина раздражало, что Шмидт, не понимающий, по его мнению, ничего в мореплавании в целом и в ледовом плавании в частности, беспрерывно вмешивается в его распоряжения по части прокладки курса и выбора трассы, а это ухудшало положение судна во льдах. Помимо этого, капитану не нравилось, что руководитель экспедиции проводит политику размежевания людей на участников экспедиции, с одной стороны, и команду судна — с другой, даже в продовольственном обеспечении. Научным сотрудникам полагался больший паек, нежели матросам.

В ледовом плену

Заделав пробоину, «Красин» повел «Челюскина» на восток. Миновали Диксон и Тикси. В целом переход через моря Лаптевых и Восточно-Сибирское прошел без происшествий, и только в Чукотском море экспедиция столкнулась с тяжелыми многолетними льдами, достигавшими порой толщины шести метров. Но к тому времени «Челюскин» уже отказался от услуг «Красина» и двигался на о. Врангеля, где ему предстояло сменить зимовщиков, самостоятельно. Здесь в конце сентября судно было окончательно зажато льдами и могло двигаться теперь только в дрейфе вместе с ними. В этот период поблизости находился ледорез «Литке», но Шмидт решил отказаться от его помощи, поскольку она перечеркивала его суперидею — дойти до Владивостока самостоятельно.

В течение следующего месяца «Челюскин» кругами двигался по Чукотскому морю в надежде вырваться из ледового плена. Был момент, когда он оказался близок к этому. 5 ноября юго-восточный ветер и соответствующее течение вытолкнули корабль в Берингов пролив. 11 ноября льдина, в которую вмерзло судно, значительно уменьшилась и до чистой воды оставалось каких-то две мили, но пробить лед «Челюскин» так и не смог.

Отчаявшийся Шмидт наконец попросил помощи у «Литке», который к тому времени находился уже в бухте Провидения в Беринговом море. До «Челюскина» ледорезу было несколько суток пути. После двух напряженных навигаций он имел несколько серьезных повреждений. Но, несмотря на свои «болячки», «Литке» направился на помощь. Он успел пройти пять суток пути, после чего встретился с тяжелыми льдами. Продолжать движение на север было опасно. К тому же из-за изменившегося ветра и течения «Челюскин» также начал движение в северном направлении и вскоре оказался уже на 100 км севернее Берингова пролива. Продолжать эту гонку «Литке» оказался бессилен и повернул назад, не дойдя до экспедиции всего 20 миль, а челюскинцам стало очевидно, что им придется зимовать среди льдов и ждать помощи с Большой земли.

По распоряжению Шмидта судно было переведено в состояние зимовки. Поддерживались пары в одном котле для отопления и обогрева машин. Запасы угля составили 550 т при суточном расходе в 1,5 тонны. При этом дрейф то затихал, то продолжался со средней скоростью 3–4 мили в час. Тяжелые льды периодически с силой сжимали корпус судна до зловещего хруста, поэтому экипаж приготовил все необходимое для срочной эвакуации.

Развязка наступила пасмурным днем 13 февраля. О том, как погибал корабль, красноречиво свидетельствует текст срочной радиограммы, направленной Шмидтом в Москву сразу после трагедии: «13.02.1933 г. в 13.30 внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машины котельного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. Через 2 часа все было кончено…»

В результате на льду оказались 104 человека, среди них было 10 женщин и 2 ребенка, один из которых, маленькая Карина, родился во время прохождения судном Карского моря. В «полевом» лазарете значилось пятеро больных.

Не обошлось и без жертв. Когда корабль, подняв корму, начал уходить ко дну, вниз полетели бочки и бревна. Одно из них увлекло за собой в черную пучину завхоза Бориса Могилевича.

С женщинами и детьми руководитель экспедиции О. Шмидт справедливо отказался от пешего перехода в южном направлении. Оставалось надеяться только на помощь с воздуха.

Вместе с тем мало кому известно, что первыми пробовали помочь терпящим бедствие челюскинцам пограничники. Получив сообщения о трагедии, они стали искать способы добраться до лагеря Шмидта. Отсутствие подножного корма на побережье лишало их возможности использовать для этой цели оленей, поэтому было решено двинуться на север на собаках. Мобилизовав местных чукчей, на 40 нартах первым устремился навстречу челюскинцам офицер-пограничник Хворостянский. Вслед за ним направилась вторая группа под руководством начальника КПП погранохраны ОГПУ в поселке Уэлен Небольсина. Однако в это время на северном побережье Чукотки свирепствовала пурга и метель. Южный ветер мог отогнать льдины от берега, поэтому сойти с берега пограничники не могли, им пришлось повернуть назад.

Все, что происходило дальше, известно как воздушная эпопея по спасению челюскинцев. В ней участвовал весь цвет отечественной авиации. В тяжелейших погодных условиях летчики совершили настоящий подвиг и с 5 марта по 13 апреля вывезли всех до единого участников неудавшейся экспедиции и даже собак. И по праву отличившиеся пилоты первыми в стране получили звание Героев Советского Союза: А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков, Н. Каманин, М. Слепнев, М. Водопьянов, И. Доронин.

«Болты не выдержат давления льда…»

Переход закончился трагически, а новое судно, построенное за рубежом за немалые деньги, оказалось безвозвратно потеряно.

Был ли выбор судна удачным, а сама идея осуществимой?

Уже накануне экспедиции стало ясно, что затея с переходом не лишена некоторой доли авантюризма. «Челюскин» был предназначен для плавания главным образом по открытой воде по маршруту Владивосток — устье Лены, причем только в период навигации. К самостоятельному плаванию во льдах судно готово не было. Это документально подтверждает акт специального освидетельствования, произведенного Регистром СССР накануне выхода «Челюскина» в море. В акте совершенно четко и откровенно утверждалось, что «поставленные добавочные ледовые подкрепления не соответствуют своему назначению… следовательно, болты не выдержат давления льда в 15 килограммов на квадратный сантиметр». Все дальнейшие события лишь подтвердили опасения специалистов.

Тем не менее Шмидт пренебрег заключением экспертов Регистра, в том числе известного кораблестроителя академика А. Крылова, и твердо сделал ставку на «Челюскин». В результате этого безответственного отношения более ста человек подверглись смертельной опасности. На что рассчитывал руководитель экспедиции? Вероятно, опьяненный успешным переходом «Сибирякова», он поверил в свою счастливую звезду и рассчитывал, что и на этот раз «пронесет». Однако Арктика сурово карает за легкомыслие…

«БАЗА «НОРД». ЧТО ДЕЛАЛИ НЕМЕЦКИЕ СУДА В СЕВЕРНЫХ ПОРТАХ СССР В 1939–1940 гг.»

Историки и исследователи, занимающиеся событиями периода Второй мировой войны, постоянно обращают внимание на создание и нахождение в ноябре 1939 — сентябре 1940 года на территории СССР (бухта Западная Лица в районе Мурманска) секретной немецкой военно-морской базы (база «Норд»).

Упоминание о ней имеется и в зарубежных изданиях, в основном в исследованиях немецкого историка Ф. Руге и в мемуарах командующих немецким военно-морским флотом Э. Редера и К. Деница^{78}.

Исследователи в своих работах уделяют внимание нескольким основным аспектам:

— наличие в Западной Лице немецкой базы надводных и подводных кораблей, строившейся на первом этапе при помощи сотрудников мурманского отделения ЭПРОНА и заключенных близлежащих лагерей системы ГУЛАГ, затем силами только немецких специалистов;

— активная деятельность немецкого военно-морского атташе фон Баумбаха по поиску места будущей базы, подготовке и проведению ее строительства;

— большое сосредоточение в порту Мурманска и в Западной Лице в период 1939–1940 гг. немецких транспортных судов, прибывших, якобы, с грузами именно для строительства базы и снабжения боевых кораблей. Авторами указываются названия судов, в частности, «Кордиллере», «Сан-Луи», «Иллер», «Бремен» «Фениция» и другие, доставившие, в том числе, около 150 единиц автотракторной техники;

— проведение на судоремонтных заводах Мурманска межрейсового ремонта немецких боевых и торговых судов;

— взаимосвязь существования базы с проводкой в 1940 г. по трассе Севморпути немецкого рейдера «Комета» и гибелью в ноябре этого же года советской подводной лодки Д-1 Северного флота.

Анализ опубликованных материалов показывает, что авторам были неизвестны либо недоступны архивные документы. В основном в процессе исследования авторы обобщали ранее опубликованные статьи, мемуары, воспоминания очевидцев, анализировали материалы как отечественных, так и зарубежных СМИ, размещенных в сети Интернет. Более того, даже точные координаты и дата начала функционирования базы «Норд» дается исключительно по информации немецкого военного историка Ф. Руге[97].

Некоторые авторы несколько корректируют свои формулировки, в частности называют базу «Норд» уже якорной стоянкой. В одних публикациях исследователи, ссылаясь на рассказы очевидцев, говорят об остатках хорошо налаженной инфраструктуры базы (наличие развалин КПП, казарм, причальных сооружений, некоторые из которых, как утверждают авторы, и сегодня готовы для использования по предназначению, а также старых топливных емкостей с немецкой символикой), в других уже фигурируют только развалины построек находившегося в этом месте рыболовецкого колхоза. При этом упор уже делается на то, что существовала «подскальная» база.

Характерным для всех публикаций по базе «Норд» является упоминание о том, что в сентябре 1939 года (накануне начала строительства) финны-рыбаки колхоза «Коминтерн», находившегося именно в этом районе, за одну ночь были переселены в Карелию. Оставшихся рыбаков выселили уже в июне 1940 года в соответствии, как указывают исследователи, с приказом НКВД СССР № 00761 от 23 июня 1940 года. Это, по их мнению, «бесспорные исторические факты», подтверждающие существование базы.

В настоящей статье на основе анализа документов Центрального архива ФСБ России и УФСБ России по Мурманской области (материалов «Особой папки», переписки Главного транспортного управления, контрразведывательного и водного отделов НКВД СССР, УНКВД СССР по Мурманской области, среди которых сообщения в инстанции, докладные, телеграммы, справки, рапорта и донесения) авторы предприняли попытку ответить на многочисленные вопросы, связанные с базой «Норд».

Обеспечение безопасности морских коммуникаций в арктическом регионе, функционирования Северного морского пути, бесперебойной работы северных морских портов СССР, безопасности движения торговых и боевых кораблей всегда находилось в поле зрения советской контрразведки. Само стратегическое положение этого региона вызывало необходимость получения оперативной информации и принятия мер с целью пресечения несанкционированного проникновения в территориальные воды СССР иностранных боевых, торговых и рыболовных судов. С учетом приграничного статуса Мурманской области проводились необходимые мероприятия, связанные с безопасностью морских рубежей страны. При этом контрразведчики исходили из того, что Севморпуть — кратчайший стратегический маршрут между Севером и Востоком.

Естественно, нас интересовали документы об иностранных, в первую очередь немецких военно-морских базах, находившихся или предполагавшихся к строительству вблизи границ СССР.

В этой связи интересна записка заместителя наркома внутренних дел СССР Меркулова в ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 15 августа 1939 года о ситуации на норвежском острове Шпицберген. Наряду с информацией о деятельности советского треста «Арктикуголь» НКВД СССР сообщает об устремлениях немцев к острову как возможной в будущем базе ВМФ Германии: «[…] Стратегическое значение Шпицбергена очень значительно. Германия, базируясь на этот район, во время мировой войны нанесла огромный ущерб Северному судоходству, немецкие подводные лодки топили русские и союзные военные суда почти у самых берегов Мурманска.

Несколько лет назад Германия возобновила свою активность в районе Шпицбергена, с расчетом превратить его в военно-морскую базу в войне против СССР.

Установлена интенсивная работа германских разведчиков на Шпицбергене и в его районе. На Шпицберген засылаются различные немецкие “экспедиции”, часто курсируют немецкие суда, залетают самолеты, группами наезжают туристы.

В норвежских водах отмечено появление немецких подводных лодок и военных кораблей.

Находящийся на полпути к Шпицбергену остров Медвежий по существу стал немецкой базой (рейсируют “траловые” суда, самолеты, действует радиостанция).

Наряду с эти германской разведкой организуется шпионская и подрывная работа непосредственно на советских рудниках […]».

С целью противодействия германским устремлениям НКВД СССР предлагалось, наряду с другими мероприятиями, постройка полярных метеостанций с посылкой метеорологической экспедиции на остров Медвежий для обслуживания советских судов, а также обеспечение разработки соответствующих мероприятий по линии Генштаба РККА и Главморштаба^{79}.

Необходимо отметить, что в предвоенные годы иностранные торговые суда, среди которых было немало немецких, довольно часто посещали советские порты, в том числе и северные. В 1937 г., по данным 3-го (контрразведывательного) отдела ГУГБ НКВД СССР, «предполагалось посещение советских портов иностранными судами ориентировочно в следующем количестве: […] Архангельский — 300, Мурманский — 100 […]». Как видно из «Справки об иносудах, заходивших в сов. порты в 1938 г.» ГТУ НКВД СССР в этом г. Мурманск посетили 202 судна (5319 членов команд), Архангельск — 365 (7876 моряков), Онегу — 77 (1714 моряков), Сороку, Кемь, Ковду — 61 (1158 моряков)^{80}.

В 1938 г. появились и признаки разведывательной деятельности, проводившейся с использованием немецких судов. Так, в спецсообщении 11-го отдела УГБ УНКВД СССР по Ленинградской области[98] от 20 февраля 1938 года отмечалось, что 16 января теплоход «А. Жданов», имея на борту группу лиц, едущих в республиканскую Испанию, вышел из Мурманска в Гавр. В тот же день два немецких тральщика, занимавшиеся рыбной ловлей у берегов Мурмана, снялись с места и сопровождали т/х «А. Жданов», поддерживая связь с германскими портами шифрованными радиограммами.

В 1939 г. участились случаи прохода иностранных судов запретной зоной на Севере, в частности, 15 мая эстонским «Калев», который был задержан и приведен в Мурманск, 16 мая — латвийским «Сильтвайра», 7 июня — норвежским «Ингерфем», которые имели на борту навигационные карты с нанесенными предупреждениями о 3-мильной запретной зоне^{81}.

Принимая необходимые меры по контролю за приходом иностранных судов в советские порты, водные отделы УНКВД регулярно информировали ГТУ НКВД СССР по всем прибывающим и уходящим судам, направляя своего рода «диспетчерские» телеграммы.

Следует отметить, что с января по сентябрь 1939 года Мурманский торговый порт посетило 113 иностранных судов.

Интенсивность докладов из Мурманского УНКВД резко возросла с начала сентября, когда в порт, один за другим, без всякого предупреждения советских властей, стали заходить немецкие торговые суда.

6 сентября в Мурманск приходит трансатлантический лайнер «Бремен», 7 сентября — пароходы «Иллер» и «Нью-Йорк», в последующие дни — пароходы «Палиме», «Кардиллера», «Ганс Леогарт», «Синти Луиз», «Болтнхаджен», «Хелга», «Фридрих Бреме», наливное судно «Вильгельм Ридеманн». На 13 сентября 1939 года на рейде отстаивались 11 немецких торговых судов тоннажем 149 120 тонн с общей численностью экипажа 2140 человек и 31 пассажиром. 14 сентября прибыли «Август-Леонард», «Вадай» и «Фенисия», 15-го — «Тубинген» и «Хелене», 16-го — «Багио Кастилло»^{82}.

Обобщенные данные о нахождении в Мурманске немецких и других иностранных судов советская контрразведка направила 11 сентября 1939 года в ЦК ВКП(б) И. Сталину.

Необходимо отметить, что в Мурманске в сентябре 1939 года в плановом порядке находились и суда других стран: английских — 6, норвежских — 6, латвийских — 2, эстонских — 2, греческих — 2, а также ожидалось прибытие до 30 английских пароходов, возвращающихся по указанию «Совфрахта» в Мурманск из Карской экспедиции.

Анализ архивных документов позволяет составить следующую диспозицию по прибывшим в сентябре 1939 года в Мурманск немецким судам[99].

«Бремен». Современный на конец 1930-х гг. трансатлантический лайнер водоизмещением 56 тысяч тонн, завоевавший «Голубую ленту Атлантики», прибыл в Мурманск из Нью-Йорка 6 сентября, имея на борту 917 человек команды без груза и пассажиров. Порт назначения — Бремен.

Как «Бремен» оказался в Мурманске, изложено в записке по ВЧ УНКВД Мурманской области в НКВД СССР: «Капитан парохода Агренс Адольф рассказал, что пароход на всем пути преследовался английскими военными кораблями. Однако, воспользовавшись туманной погодой, на трубах парохода ими были нанесены опознавательные знаки Советского Торгового флота и, развив скорость до 32-х миль, скрываясь от этих кораблей, прибыли в Мурманск. Пароход “Бремен” располагает запасами топлива 700 тонн и продуктами на трое суток».

Свое присутствие в Мурманске капитан лайнера, как и капитаны других судов, объяснил распоряжением германского Адмиралтейства. Правом схода на берег команда «Бремена» не пользовалась. Данных о дате, когда лайнер покинул Мурманск, не имеется. Однако, как видно из письма НКВД СССР заместителю наркома иностранных дел СССР Декано-зову, датированного 20 октября 1939 года, капитан «Бремена» после аварии, произошедшей при выходе из порта с одним из немецких пароходов, поставил перед Портоуправлением Мурманска вопрос о переводе лайнера в другое место, более подходящее для более или менее длительного пребывания теплохода в порту.

«Кордиллере» («Кардиллера»). Товаро-пассажирский пароход, водоизмещение 12 054 тонны, груз: кофе, какао, железные и скобяные изделия, текстиль, кожа, бревна. Команда — 214 человек, 7 пассажиров без виз на право въезда в СССР. Прибыл из Ливингстона (Англия), порт назначения — Гамбург. Заход в Мурманск, по информации капитана Камманна, вынужденный, связан с «началом войны на Европейском континенте». Предполагалась его разгрузка в Мурманске для доставки груза сухопутным путем в Ленинград и далее в Германию немецкими судами. Из порта Мурманска вышел 3 декабря 1939 года.

«Синтилуиз» («Сант-Луис»). Товарно-пассажирский пароход, водоизмещение 16 730 тонн, прибыл из Нью-Йорка, пассажиров и груза нет, команда 341 человек, запас продовольствия на 3 месяца, топлива 900 тонн. Следовал в Гамбург. Заход в Мурманск капитан Шрейдфер (Шродер) объяснил началом войны на Европейском континенте.

«Нью-Йорк». Водоизмещение 22 000 тонн, на борту 390 человек команды, грузов и пассажиров нет. Заход в Мурманск объясняется «распоряжением Берлинского адмиралтейства». Убыл из Мурманска в Гамбург 1 ноября 1939 года.

Кроме того имеются данные, что на «Сант-Луис» и «Нью-Йорк» по указанию немецкого посольства была перегружена часть грузов с других немецких судов, ранее намечавшихся к доставке сухопутным путем в Ленинград и далее в рейх через Балтику в Германию.

«Палиме». Водоизмещение 2117 тонн, груз: бензин в бочках, хлопчатобумажные ткани, команда 36 человек, прибыл из Генрифа, назначение имел Гамбург, капитан — Шер.

«Иллер». Грузоподъемность 4600 тонн, экипаж 35 человек, 15 пассажиров, у которых отсутствовала виза на въезд в СССР, имел груз меди, свинца, баббита, кожи, манильской травы (так в документе), пеньки и какао. Прибыл с Кубы, порт следования Гамбург. Капитан судна Грюмберг объяснил заход в Мурманск указанием немецкого правительства. Часть груза судна была выгружена в Мурманске и направлена железнодорожным путем в Ленинград, часть перегружена на немецкие суда «Нью-Йорк» и «Сант-Луис» для доставки в Германию морским путем. Убыл 1 ноября 1939 года в Гамбург.

«Тубинген». Прибыл из Педра-Де-Люме (Португалия), порт назначения Матади (Африка). Грузоподъемность 8465 тонн, груз 3113 тонн: соль, бензин. Команда 47 человек, 3 пассажира, капитан — Смеррад. Убыл из Мурманска 4 октября 1939 года.

«Хелене». Прибыл из Канады, порт назначения Мемель. Грузоподъемность 3500 тонн, «груз баланса 750 аксов» (так в документе), команда 16 человек, 4 члена экипажа дезертировали в Канаде, капитан — Кориилс.

«Багия Кастилло». Прибыл с Канарских островов (Тенерифе), порт назначения Гамбург. Грузоподъемность 10 900 тонн, груз 6889 тонн: хлопок, маис, отруби, команда 54 человека, пассажиров нет, капитан — Бернхард Бремеркамп. Убыл в Копервик 14 октября 1939 года^{83}.

«Фенисия» («Финиция») и «Викинг-5».

«Фениция» прибыла из Кюраса (Западная Африка), порт назначения Гамбург. Грузоподъемность 9465 тонн, груз 2897 тонн: дерево, железный лом, кофе, шкуры, какао, каучук, команда 41 человек, капитан — Геслер. Как видно из архивных материалов, эти суда на апрель 1940 года находились «в одной из губ Мотовского залива […] “Финиция” (стоит в губе с 8 декабря 1939 г.) и “Викинг-5” (прибыл 10 апреля 1940 г.) [….] 23 февраля сего года (1940), когда командование флота (Северного) послало на пароход “Фениция”, который немцы считают по неизвестным причинам военным, комиссию из числа командиров для осмотра этого корабля с целью возможной закупки. […] Осмотр показал, что корабль является не военным, а торговым. […] Нач. штаба, когда я ему докладывал о поездке в Западную Лицу, сказал, что мы думали, что “Фениция” товаро-пассажирский пароход, видимо, что ездила комиссия напрасно».

По данным на 29 июня 1940 года, ранее стоявшие в Иоканьге «Финиция» и «Викинг» прибыли в Мурманский порт.

29 июля 1940 года «Викинт-5» покинул Мурманск. «Фениция» ушла из Мурманска 16 сентября 1940 года^{84}.

Следует отметить, что немцы под разными предлогами, в основном из-за поломок механизмов, совершенных, как видно из архивных материалов, членами экипажей, всячески оттягивали выход «Фениции» и «Викинга-5»[100].

«Ганс Леон Гарт». Прибыл из Камбельстона (Канада). Порт назначения Кенигсберг. Грузоподъемность 7100 тонн. Команда 36 человек. «По заявлению капитана Цейсе в сентябре он получил распоряжение от своей фирмы в целях сохранения судна идти в Мурманск». Убыл 4 октября 1939 года.

11 сентября 1939 года одновременно прибыли пароходы:

«Болтнхаджен», тоннаж 3335 тонн, из Влисенгена, команда 28 человек капитан Бойе, груза и пассажиров нет, ушел 2 октября, «Липе», тоннаж 7850 тонн, из Калифорнии, капитан Зибье, генеральный груз 4380 тонн, команда 77 человек, пассажиров нет, ушел 5 октября, «Хелга-Фердинанд», тоннаж 4250 тонн, из Канады, капитан Арене, команда 23 человека, груз пропса, пассажир 1 без визы на право въезда в СССР, ушел 30 сентября, танкер «Вильгельм-А. Ридеманн», тоннаж 16 665 тонн, из Вест-Индии, капитан Симмген, груз моторной нефти 15 300 тонн, команда 42 человека, пассажиров нет, «Фридрих Бреме», тоннаж 14 500, из Арубы (Вест-Индия), капитан Шроттер Отто, груз горючего 14 280 тонн, пассажиров нет, порт назначения Гамбург, товаро-пассажирский «Ва-дай», тоннаж 6000 тонн, из Лас-Пальмаса (Канарские острова), капитан Кехлер, груз: пальмовое масло, каучук, пальмовые плоды — 3204 тонны, команда 76 человек, 9 пассажиров, порт назначения Гамбург, ушел 30 сентября^{85}.

Совершенно неожиданным стало появление в Мурманске 23 октября 1939 года «внепланового» американского судна «Сити оф Флинт».

24 октября в Москву с разницей в 6 минут ушли две срочные телеграммы — в ГУПВ (за подписью начальника погранвойск Мурманского округа Синилова) и ГТУ (за подписью заместителя начальника Мурманского УНКВД Гаврюшина) НКВД СССР с информацией о приходе в порт задержанного немцами американского торгового судна. В этот же день в ЦК ВКП(б), СНК и НКО СССР направляется специальное сообщение ГТУ НКВД СССР, в котором инстанции информировались о том, что 23 октября 1939 года в Мурманск «под немецким военным флагом прибыло американское судно с закрашенным названием. Как удалось установить, название этого судна “Сити-Оф-Флинд”. Судно шло с грузом тракторов, яблок, пшеницы, кофе и машинных частей для Англии и было захвачено немецким крейсером “Дойчланд” в Атлантическом океане, после чего на судно были высажены 17 вооруженных немецких солдат во главе с офицером […]. По прибытию порт немецкий офицер добивался, чтобы на судно был вызван германский консул, в чем ему было отказано. Выделена комиссия от Мурманского КПП, производящая осмотр судна»^{86}.

Американское судно до Мурманска прошло без лоцманов и контролеров. В ходе досмотра немецкие военнослужащие были разоружены (изъяты 4 карабина, 17 пистолетов, 32 гранаты), сняты с судна и размещены в помещении клуба ЭПРОН под охраной военного порта. В ходе дознавания немецкий офицер заход в Мурманск объяснил «неисправностью машины, требующей 20-часового ремонта»^{87}.

25 октября последовала реакция ГТУ НКВД СССР на сообщение Мурманского У НКВД о приходе «Сити оф Флинт»: «Несвоевременную информацию о приходе в Мурманск захваченного германскими военными моряками американского судна “Сити оф Флинт” рассматриваем как проявленную вами неповоротливость. Об этом из ряда вон выходящем случае вы обязаны были донести немедленно, лично выехать на судно для расследования, а не дожидаться сведений досмотровой комиссии. Учтите и впредь подобного не допускайте»^{88}.

28 октября 1939 года «Сити оф Флинт» покинул Мурманск.

Необходимо отметить, что неожиданные заходы немецких судов в советский порт зафиксированы не только в Мурманск. Так, в записке НКВД СССР в ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 4083/Б от 4 сентября 1939 года зафиксировано: «2 сентября в Одессу из Румынии […] прибыли 2 германских судна, груженные зерном»: “Итаки” — 25 чел. команды и “Корделия” — 18 чел. команды. Капитаны пароходов заявили, что они получили радиограмму германского правительства — зайти в советский порт и находиться там впредь до особых распоряжений»^{89}.

Что касается режима пребывания всех находившихся в Мурманске немецких судов, то все они находились на рейде порта. Как видно из архивных документов, немецкие моряки, имея пропуска, на берег не сходили, за исключением официальных лиц по «деловым нуждам», которые использовали для схода на берег шлюпки своих судов.

10 сентября 1939 года из Москвы в Мурманск прибыл секретарь немецкого посольства фон Вальтер и сотрудник посольства Кенигседер для решения вопросов, связанных с дальнейшим пребыванием в порту германских судов. На состоявшейся 12 сентября встрече с сотрудниками НКИД СССР Афанасьевым и Беляевым фон Вальтер сообщил о намерении германского правительства отправить через ленинградский порт в Германию 1700–1800 человек из состава команд всех судов. Отправке подлежали и все пассажиры. Предполагалось, что членов команд и пассажиров в Ленинграде заберут два немецких судна, ожидающихся в порту 16 сентября. Остальные моряки во главе с капитанами останутся для несения службы в Мурманске^{90}.

После решения всех вопросов немецкой стороне были выделено необходимое число железнодорожных составов, и моряки отправились из Мурманска. Как видно из телеграммы ДТО НКВД Кировской железной дороги: «21 и 22 сентября 1939 года в Ленинград прибыли 4 пассажирских состава с 1891 членом команды и пассажирами с немецких судов. «[…] В пути следования со стороны пассажиров имели место случаи: в первом составе производилась запись проезжающих станций, на ст. Лимжа пассажир пытался измерить веревкою ширину железнодорожного полотна… во 2-м составе был вывешен из окна вагона фашистский флаг, в 3-м составе на 4-х вагонах была нарисован мелом фашистская свастика. При посадке пассажиров в ленинградском порту на германские пароходы “Океана” и “Сиерра-Кордоу” последние встречались оркестрами музыки […] Отправка пароходов из Ленинграда в Германию 23 (сентября) 1939 года»^{91}.

По согласованию с представителем немецкого посольства Кенигседером было принято решение, что, начиная с 27 сентября 1939 года, немецкие суда начнут один за другим уходить из Мурманска, за исключением трех судов («Иллер», «Кордиллера» и «Фениция»), которые предполагалось разгрузить в порту и направить груз в Ленинград сухопутным путем и далее морем в Германию. Из письма НКВД СССР заместителю наркома иностранных дел СССР Деканозову: «К разгрузке т/х “Иллер” уже приступили и часть груза уже находится на пристани. Неожиданно представитель посольства получил телеграмму приостановить выгрузку, а вместо этого произвести перевалку груза с трех указанных грузовых теплоходов на пассажирские теплоходы: “Нью-Йорк”, и “Санта-Люис”. […] Выгруженная часть товаров пойдет сухим путем в Ленинград»^{92}.

Представляет интерес информация о том, что немцы предложили советским представителям оставить в Мурманске 1630 тонн мазута и 5500 тонн дизельного масла с танкера «Ридеман», 5000 тонн бензина и 3000 тонн керосина с танкера «Ф. Бремэ», 80 бочек авиабензина с «Палиме». Немцы предложили продать топливо или обменять, получив эквивалент в Ленинграде^{93}.

Завершая переговоры о сроках выхода судов, их снабжении на время перехода в Германию, «представитель посольства заявил, что он имеет указание произвести расчеты, связанные с обслуживанием их судов в порту, здесь на месте, при этом он подчеркнул, что поскольку их суда зашли в Мурманск, как в порт-убежище они должны быть освобождены от корабельных сборов и лоцманских сборов».

С конца сентября 1939 года получившие в Мурманске убежище немецкие суда стали поочередно покидать порт, о чем регулярно Мурманское УНКВД информировало ГТУ НКВД СССР.^{94}

Что касается захода в Мурманск немецких боевых кораблей, то документально подтвержден приход в порт одного тральщика. Об этом сообщалось в записке по ВЧ из Мурманска в апреле 1940 года в ГТУ НКВД СССР: «11 апреля в Мурманский порт в 19 часов как порт убежища прибыл германский военный тральщик 485. Порт прибыл без лоцмана и контроля. В 23 часа по распоряжению командования Северного Военного Флота из порта выведен и находится под его ведомом»^{95}.

Как показывают архивные документы, не всегда заход в советские северные порты для немецких судов был свободным. Из телеграммы в ГТУ НКВД СССР: «21 апреля (1940 года — Примеч. авт.) Мурманский порт прибыли сопровождении ПСК-302 германские траулеры: “Саксенвальд”, “Целле”, “Кобург”, “Штеккельнберг”, “Лаунбург”, траулеры находились промысле рыбы Баренцевом море. По объяснению капитанов траулеров они распоряжению эфиру германских властей связи военными действиями следовали Териберку — Мурманск ввиду отсутствия продовольствия и как порты убежища.

При заходе траулеров […] Териберку сторожевым судном СВФ предложено покинуть территориальные воды СССР […]. Несмотря на поданные сигналы красными ракетами пограничной охраной покинуть территориальные воды траулеры неоднократно вторгались и 20 (апреля) зашли запретную зону — губу Большая Оленья где 9 часов 30 мин. 20 апреля “Целле”, “Кобург” были обстреляны гранатометным огнем погранохраной берега.

Заход запретную зону капитаны объяснили незнанием подаваемых сигналов международные своды сигналов Погранохрана не имела сигналы 3 красные ракеты предусмотрено судам каботажного плавания.

Убитых раненых членов команд нет имеются вмятины от пуль различных местах судов. Прибывшие траулеры досматриваются КПП НКВД».

При досмотре было установлено, что команды тральщиков составляют 16–18 человек, на борту судов имелось по одной винтовке с патронами от 40 до 160 штук. Каждый тральщик имел по одному баллону для постановки дымовой завесы.

27 июня 1940 года траулеры ушли из Мурманска и взяли курс на норвежский порт Тромсе^{96}.

Что касается персонально траулера «Заксенвальд», то, как видно из документов, первый рейс для общения между Германией и немецкой базой на мурманском побережье был поручен ему.

Интересна информация о приходе из Тронхейма в порт Мурманска 16 июля 1940 года германского тральщика «Кединген» с грузом продовольствия (20 тонн) для немецких судов, команда которого на берег не сходила. Данных, кому предназначалось продовольствие — стоявшим в Мурманске торговым судам или отстаивавшимся в Западной Лице «Фениции» и «Викингу-5», не имеется. Этот тральщик ушел в море вместе с «Викингом» 29 июля 1940 года^{97}.

Упоминается в сообщениях нахождение в 1940 г. в Западной Лице немецкого судна «Ян Веллем», определенное как китобойная база, которая в военное время может использоваться как база подводных лодок или плавмастерская. До прибытия занималось промыслом в Южной Атлантике.

Другие немецкие суда в 1940 г. приходили в Мурманск в основном для загрузки аппатитовым концентратом, которого в 1940–1941 гг. предполагалось вывезти порядка 500 тысяч тонн, и уходили из порта в плановом порядке. Исключение составил пароход «Валькюре». В спецзаписке УНКВД Мурманской области (июнь 1940 года) отмечалось, что 11 июня на германском торговом судне «Валькюре» поломалась станина брашпиля и был утерян якорь. На этом основании немцы запросили причал. По донесению от 13 июня, авария на пароходе по всем признакам была совершена «вполне преднамеренно, с той целью, чтоб задержать пароход от отправки в Германию». «Валькюре» пришел в Мурманск 28 марта 1940 года, вышел из порта 2 августа с грузом концентрата с назначением Гамбург^{98}.

В докладной записке Мурманского УНКВД на имя Л. Берии от 15 апреля 1940 года сообщалось: «С 10 сентября 1939 года, в связи с пребыванием в Мурманском порту и Кольском заливе германских торговых и пассажирских судов, в городе Мурманске до сего времени периодически проживают сотрудники германского посольства в Москве.

Персонально за этот период в Мурманске побывали:

[…] Секретарь германского посольства в Москве фон-Вальтер. Проживал с 10 сентября по 8 октября 1939 года[101]. […]

[…] Сотрудник германского посольства в Москве Кенигседер Иоганн[102]. Проживал с 10 сентября по 29 ноября 1939 года.

[…] С 29 ноября до середины декабря 1939 года находился помощник военного германского атташе Росс[103].

[…] С 4 по 8 и с 18 по 22 декабря 1939 года проживал сотрудник германского посольства в Москве Бауман Вильгельм[104].

[…] С 6 по 16 декабря 1939 года и с 27 марта по 1-е апреля 1940 года находился сотрудник германского посольства в Москве Крепш Курт[105].

[…] С 27 ноября 1939 года и по настоящее время в Мурманске безвыездно проживает помощник германского военного атташе Ауэрбах Эрих[106] […]^{99}.

По данным советской контрразведки Ауэрбах рассчитывал осесть на жительство в Мурманске на 1940–41 гг. Проживание Ауэрбаха в Мурманске столь продолжительное временя и его намерение остаться здесь в дальнейшем, вызывалось, якобы, пребыванием в одной из губ Мотовского залива германских военных кораблей “Финиция и “Викинг-5”.

Также контрразведка информировала, что в Мурманском торговом порту находится германский товаро-пассажирский пароход “Валькюре” и ожидалось прибытие парохода “Сивас”. Пребывание Ауэрбаха в Мурманске контрразведка рассматривала, прежде всего, как “проведение разведывательной деятельности на Кольском полуострове и побережье”.

Губа Западная Лица, в которой отстаивались немецкие военные корабли (“Финиция” и “Викинг-5”. — Примеч. авт.), располагалась поблизости от Полярного — основной базы Северного флота. Для того, чтобы из Мурманска попасть в губу Западная Лица, необходимо было пройти весь Кольский залив и юго-западную часть Баренцева моря. Стоянка германских военных кораблей в зоне дислоцирования боевых единиц Северного флота служила официальной причиной для частных выездов Ауэрбаха в этот район. За все время Ауэрбах выезжал на место стоянки пароходов 8 раз в сопровождении официальных представителей Северного флота».

13 июня 1940 года из УНКВД на имя Л. Берии уходит телеграмма, в которой говорится: «Пребывание Ауэрбах в Мурманске обуславливается, якобы, наличием двух немецких пароходов именуемых “военными”, которые с середины апреля сего года отстаивались в губе Западная Лица […] Впоследствии указанные два парохода были переведены на побережье Кольского полуострова в становище Иоканьгу, являющуюся новостроящейся базой Северного военного флота». Причем мотивы передислокации судов немцам официально не сообщались, что видно из рапорта сотрудника Мурманского УНКВД: «25-го апреля 1940 года […] отплыли в бухту Западная Лица, где стояли на рейде 2 германских торговых судна. […] Ауэрбах также интересовался о причине перевода германских торговых судов из бухты Западная Лица в горло Белого моря»^{100}.

14 июня 1940 года Мурманск спецзапиской информирует НКВД СССР: «[…] Ауэрбах, прикрываясь пребыванием в Мурманском порту германских торговых (а не военных) пароходов, ведет активную разведывательную работу, создает большую агентурную сеть […] за последнее время нам стало известно следующее:

1. Ведя активные военные операции против военно-морских сил союзников, Германия, безусловно, нуждается в военных кораблях. Ссылки на невозможность вывести их из Мурманского порта, не являются основательными, так как сопредельное государство, Норвегия, очищено от войск союзников.

Следовательно, пребывание германских пароходов в Мурманском порту вызывается другими соображениями, вероятнее всего — разведывательного порядка.

Об этом и сообщает недавно приобретенный и близко связанный с Ауэрбахом агент […] по поводу пребывания Ауэрбах в Мурманске в своем сообщении от 10 мая с.г. пишет: “[…] необходимость иметь здесь официального морского представителя, т.е. легального шпиона без каких-то немецких интересов на Севере, трудно. Такими интересами служили приход в момент объявления войны Англией Германии большого количества немецких торговых кораблей в Кольский залив, а по убытии их созданная база в Западной Лице. Почему эти торговые корабли не зашли в самые северные порты Норвегии, также значительно удаленные от морских баз Англии, а все прибыли в Мурманск, — становится ясным в свете приобретения германским правительством определенных позиций (база представительства) за последующее время. […]” […] В связи с тем, что приобретение этих позиций на Севере шло по линии общения с военно-морскими организациями, в частности с Северным флотом (и, видимо, в срочном порядке в части обслуживания связью базы флота с представителями радиотелеграфной и буксирами, а также выполнением тех или других требований представителя (т.е. Ауэрбах), невольно знакомило представителя с организацией флота […]».

В этой же спецзаписке отмечается: «Опасность пребывания в Мурманске, в непосредственном соприкосновении с Северным флотом Ауэрбаха, усугубляется тем обстоятельством, что командование Северного флота совершенно не было подготовлено к его прибытию и с самого начала до последнего времени действует без плана и какой-либо целеустремленности […] по совершенно неясным причинам»^{101}.

Нахождение немецких судов в северных портах и деятельность Ауэрбаха вызывала беспокойство не только НКВД СССР. В ответ на телеграмму секретаря Мурманского обкома ВКП(б) Старостина от 17 июня 1940 года на имя И. Сталина за подписью наркома внутренних дел Л. Берии было подготовлено письмо, в котором, в частности, говорилось: «По существу телеграммы […] тов. Старостина относительно находящихся в Мурманске германских судов и помощника военно-морского атташе Германского посольства Ауэрбаха Э.П. НКВД СССР докладывает:

1. Стоянка германских судов в Западной Лице, Иоконге[107] и Мурманском Торговом порту разрешена Народным Комиссариатом Военно-Морского флота.

Все передвижения как этих судов, так и лично Ауэрбаха, связанные с обслуживанием команд судов, производятся с разрешения командования Северного флота»^{102}.

19 июня 1940 года наркомы внутренних дел и военно-морского флота СССР Берия и Кузнецов направляют на имя В.М. Молотова письмо с предложением: «[…] поставить вопрос перед немцами о выводе этих судов из наших вод, т.к. обстановка это уже позволяет»^{103}.

Информация о том, что немцам при первой возможности будет предложено вывести все суда, была направлена из СНК СССР секретарю Мурманского обкома партии.

В связи с обращением немецкого посольства о продлении срока пребывания Ауэрбаха в Мурманске до 1 октября 1940 года ГТУ НКВД СССР 2 августа 1940 года направило письмо в НКИД СССР, в котором, в частности, говорилось: «[…] В связи с тем, что “Инфлот” Наркомфлота полностью обеспечивает обслуживание германских судов, надобности в дальнейшем пребывании Ауэрбаха в Мурманске нет и в продлении ему визы просим отказать».

На копии письма имеется запись: «По указанию т. Молотова виза продлена. 9/8–40».

В Москву Ауэрбах вернулся 3 октября 1940 года^{104}.

Сам Ауэрбах довольно пессимистически оценивал свое нахождение в Мурманске. В беседах он высказывал недовольство своим пребыванием в городе, говорил, что работа в Мурманске его не удовлетворяет. Дипломат подчеркивал: «Я здесь живу 7 месяцев и чувствую себя как в тюрьме. Первый месяц ничего было, а потом я очень скучал. Каждый день одно и то же. […] Это хуже чем тюрьма. […] чем здесь собственно говоря плохо — это нет работы, нечего мне здесь делать. Сколько раз я говорил в посольстве, зачем меня здесь держите? Будьте спокойны, сидите и все — отвечают мне […]»^{105}.

Вызывает интерес и информация о состоянии баз (Западная Лица и Иоканьга) на июнь 1940 года. В одном из архивных документов от 22 июня 1940 года отмечалось, что Ауэрбах получил телеграмму из немецкого посольства в Москве, где ему сообщают, что командование Северного флота должно обеспечить снабжение базы в Иоканьге топливом. Судам требуется 700 тонн газолина, 100 тонн мазута, 100 тонн воды, помимо топлива судам необходимо 80 штук шамотного кирпича и 50 килограмм шамотной глины, 4 анодных батареи от 60 до 100 вольт, 3 литра кислоты для аккумуляторов, так как топлива у судов осталось только до 1 июля. Не смогли немецкие моряки осуществить и ремонт поломанного брашпиля «Финиции», требуя для устранения неполадки перевода судна в Мурманск^{106}.

В различных публикациях, в частности, в книге «Арктическая одиссея. Как “хозяйничали” нацисты в советской Арктике»^{107}, упоминается еще один представитель немецкого посольства, находившийся в Мурманске, Вильгельм Шторх, якобы арестованный органами НКВД СССР в июле 1940 года. Информация о нем полностью взята из статьи В. Стенькина «Накануне войны», опубликованной в 1995 г. в сборнике «Отныне несекретно». Проведенной проверкой установлено, что данные Шторха (возраст, место рождения, данные о его профессиональной деятельности) полностью отождествляются с Эрихом Ауэрбахом.

Из этой же книги, вероятно, взята и фамилия командира «Фениции» — Гаугсгофер, который, по версии исследователей, совмещал должности капитана судна и старшего военного начальника в базе. По имеющимся архивным материалам, капитаном «Фениции» являлся Геслер.

Что касается подготовительных мероприятий немцев по строительству базы, то ссылки авторов публикаций на то, что проживавшие в Западной Лице финны — рыбаки колхоза «Коминтерн» в 1939–1940 гг. были выселены в целях конспирации при строительстве базы «Норд», не подтверждаются.

Во-первых, данных об их выселении в сентябре 1939 года не имеется. Установлено, что в соответствии с приказом НКВД СССР 001117 от 17 сентября 1939 года «О мероприятиях в связи с отнесением города Мурманска к числу режимных местностей» во исполнение постановления Правительства СССР УНКВД по Мурманской области приказывалось на основании «компрометирующих материалов в отношении безусловно подозрительных людей, особенно финнов и эстонцев и других иностранцев; административно-ссыльных […] арестовать 500–700 чел., с оформлением дел для рассмотрения на Особом Совещании НКВД СССР […]. Перевод города Мурманска на режимное положение провести без шума и без того, чтобы излишне запугать людей.

[…] Указанную выше работу закончить в месячный срок»^{108}.

22 ноября 1939 года областное УНКВД докладной запиской информировало НКВД СССР об итогах исполнения приказа. Было арестовано 243 человека и оформлено на Особое Совещание НКВД СССР 51 дело. Из докладной записки: «Одновременно были просмотрены дела на арестованных УНКВД в массовую операцию 1937–1938 гг. финнов, эстонцев и др., затем освобожденных. Из них отобрано 51 дело»^{109}.

Во-вторых, выселение финнов в июне 1940 года проводилось на основании решения Правительства СССР и в соответствии с приказом наркома внутренних дел № 00761 от 23 июня 1940 года. На НКВД СССР возлагалось переселение из Мурманска и Мурманской области в Карело-Финскую СССР и Алтайский край более 8 тысяч человек, «граждан инонациональностей». Переселению в Карелию подлежали почти 7 тысяч финнов, эстонцев, латышей, литовцев и шведов. На Алтай переселялись немцы, поляки, китайцы, греки, корейцы — всего около 2 тысяч человек, операцией по выселению были охвачены Мурманск и его окрестности (пограничные районы — Кольский, Полярный, Териберкский и Саамский). В этой связи необходимо отметить, что из поселков, расположенных по Кольскому заливу (Тюва-Губа, Сайда-Губа, Териберка и других) уже в начале июня во внутренние районы Мурманской области переселили 92 семьи «бывших кулаков-трудопоселенцев». Всего подлежало выселению 113 семей этой категории^{110}.

Переселение было связано с итогами Советско-финской войны 1939–1940 гг., когда СССР отошла некоторая часть территории Финляндии. В соответствии с решением финского правительства население с этих территорий было переселено в другие районы страны, а их места проживания заняли трудпоселенцы из СССР.

Таким образом, выселение финнов в июне 1940 года не было взаимосвязано с нахождением в Западной Лице немецкой базы, о чем свидетельствуют архивные документы.

Касаясь вопроса нахождения немецкого рейдера «Комета» в базе «Норд» перед проводкой по Северному морскому пути, отметим, что таких данных не имеется. В Центральном архиве ФСБ России хранится справка, в которой имеется следующая информация: «[…] не ясно, откуда вышел корабль, один раз сказали (немцы. — Примеч. авт.) из Мурманска, второй раз что крейсировали в районе Колгуева». И далее: «По заявлению навигационного офицера Вилкинга, до подхода к проливу Маточкин Шар они плавали в районе острова Колгуев, а по отдельным фразам остальных офицеров, а также командира крейсера, по описаниям виденных ими место, можно судить, что за месяц до подхода к проливу Маточкин Шар они плавали в Печорском море в районе острова Колгуев»^{111}.

В Центральном архиве ФСБ России хранятся материалы о расследовании гибели в 1940 г. подводной лодки Северного флота Д-1 с экипажем 55 человек. Как видно из архивных документов, после проверки всех версий гибели, в том числе и от столкновения с плавучей миной, основными остались: отказ механизмов, взрывы боезарядов или гремучего газа.

Материалов, показывающих взаимосвязь между гибелью лодки и существованием базы «Норд» или действиями британских ВМС, узнавших о существовании базы, не имеется.

Таким образом, анализ имеющихся архивных документов позволяет сделать ряд выводов:

1. В сентябре — октябре 1939 года в Мурманске было сосредоточено большое количество немецких торговых и грузопассажирских судов, пришедших в этот северный порт («порт-убежище») по указанию немецких властей с целью укрыться от возможных действий английских надводных боевых кораблей и подводных лодок. Все пришедшие суда следовали назначением в порты Германии, не имея на борту военных грузов, некоторые из них были в балласте (без груза).

2. В губе Западная Лица отстаивались несколько немецких судов. Документально подтверждено нахождение «Фениции» (торговое судно), «Викинга-5» (китобойное судно) и «Яна Веллема» (бывшая китобойная база), причем «Финиция» и «Викинг-5» меняли место стоянки, базируясь также на Иоканьгу и Мурманск. Эти суда находились в Западной Лице с разрешения Наркомата военно-морского флота СССР.

3. Нахождение немецких судов в Мурманске и Западной Лице использовалось помощником военно-морского атташе посольства Германии Э.П. Ауэрбахом, прибывшего для разрешения вопросов по их обслуживанию, для сбора разведывательной информации в зоне главной базы Северного флота — Полярного.

В заключение необходимо отметить, что, по мнению авторов, база германского ВМФ «Норд», существование которой не подтверждалось до настоящего времени ни одним документальным источником, не более чем миф.

ПРОСТОТА ХУЖЕ ПРЕДАТЕЛЬСТВА

В конце 1940 г., когда Вторая мировая война уже охватила пол-Европы, а военно-морские флоты воюющих государств мерились силой на просторах Мирового океана, у берегов Индии появился немецкий рейдер «Комета». Он потопил около десятка английских кораблей. А это многие сотни тонн отправленных на дно боеприпасов, стратегического сырья и продовольствия, сотни человеческих жизней. Лорды Адмиралтейства Ее Величества, отслеживающие все проходы немецких рейдеров, долго ломали голову: как этот корабль очутился в Индийском океане? А разгадка тайны более пятидесяти лет хранилась в архивах Лубянки.

К концу 1939 г. мировая война докатилась и до таких экзотических мест, как Южная Атлантика, Индийский и Тихий океаны. В дело вступили немецкие рейдеры — вспомогательные крейсеры кригсмарине, переоборудованные из лучших торговых судов. В одиночку или парами они вели боевые действия на морских коммуникациях, уничтожая торговые суда противника и ставя минные заграждения.

Высшее гитлеровское командование дальновидно предусмотрело, что действия этих кораблей не только нанесут урон английским и французским транспортам, но и окажут психологическое воздействие на врага. Вопреки здравому смыслу союзники бороздили южные моря без охраны, маскировки и других мер предосторожности. Напрочь был забыт опыт Первой мировой войны, когда немецкие рейдеры весьма эффективно поработали на международных судоходных трассах, нанеся англичанам, французам и голландцам ощутимые потери.

В отличие от союзников Гитлер хорошо помнил уроки прошлых битв. 10 мая 1939 г. он издает «Директиву подготовки к борьбе против английского и французского судоходства». На лучших судах гражданского флота Германии наращивались борта, ставилось мощное вооружение, броневая защита, монтировалось современное радио- и навигационное оборудование.

Все уходящие в крейсерские операции немецкие корабли получали оперативный приказ о нарушении и уничтожении всеми доступными способами торгового судоходства. Это означало одно — топить суда противника без разбора и предупреждения.

Десятки транспортов нашли свое последнее пристанище на морском дне, пока английское морское командование не приняло соответствующих мер по организации конвоев, вооружению торговых судов, соблюдению маскировки. Опьяненные успехом, немецкие моряки предприняли несколько набегов даже на хорошо укрепленные порта союзников.

Едва оправившись от шока, англичане в спешном порядке усилили блокаду проливов, ведущих в Атлантику. Теперь немецким кораблям зачастую с боем приходилось прорываться на оперативный морской простор, неся при этом ощутимые потери. Перед немецким морским командованием остро встал вопрос о поиске новых путей выхода в океан.

Как ни странно, одним из этих маршрутов стал Северный морской путь.

В феврале 1940 г. в Наркомате внешней торговли СССР состоялись переговоры с германскими представителями по вопросу о проводке по Севморпути 26 немецких судов с востока на запад и двух с запада на восток. Имеющиеся документы подтверждают успешный ход переговоров. Прошло всего семь заседаний, а немцы получили то, чего желали, — «зеленый свет» на проход своих судов по Северному морскому пути. Определился и груз — соевые бобы. Кроме груженых пароходов, предполагалось провести с запада на восток два судна в балласте (без груза). Среди них и будущая гроза английского транспортного флота — «Комета».

В ходе переговоров число судов, которые должны были следовать по трассе восток — запад, немцы по непонятным причинам снизили до 10, а 3 апреля 1940 г. германское посольство получило телеграмму из Берлина об аннулировании переговоров с СССР по вопросу о переведении Северным морским путем и этих 10 пароходов. Представитель посольства объяснил отказ от перегона пароходов тем, что неприятель (Англия и Франция) усилил на Дальнем Востоке свои военно-морские базы, а в соответствии с этим — и контроль за прибрежными колониями нейтральных стран, в портах которых и застряли до окончания войны многие германские суда, в частности, те, которые намечались к переводке Северным путем. Советская сторона, согласившись на проведение оставшихся двух судов по направлению запад — восток, оговорила ряд условий, одним из которых был строжайший режим секретности. Это и понятно: шла война, СССР фактически являлся нейтральной страной и международные осложнения были ни к чему.

Также скрупулезно обсуждались условия проводки, лоцманское, бункерное, продовольственное и медицинское обеспечение. Немцы были согласны выполнить все наши требования, их, кажется, тоже удовлетворял столь быстрый и благоприятный исход переговоров.

Во исполнение решений, принятых на переговорах, правительство СССР возложило на администрацию Главморпути и Наркомвнешторг проводку немецких судов в навигацию 1940 г.

Обе стороны приступили к подготовке экспедиции. Стали готовиться к ледовому плаванию и органы госбезопасности.

Этими мероприятиями вплотную занялось Главное транспортное управление НКВД СССР. Предполагалось ввести в штат экспедиции опытного оперработника, который обеспечивал бы центр информацией о ходе плавания, готовил мероприятия по противодействию германской разведке и обеспечивал прямую радиосвязь с Москвой.

К началу лета все подготовительные мероприятия были позади, и караван двинулся на восток. На время проводки «Комета» получила название «Фырол» (по его радиопозывным) и в сопровождении мощных ледоколов «И. Сталин», «Ленин», «Каганович» корабль с невиданной для торгового судна скоростью 16–20 узлов (29–37 км/ч) начал прокладывать путь к Берингову проливу — навстречу войне.

Наши моряки недолго спорили, торговое это судно или боевой корабль. Из донесения в ГТУ НКВД СССР: «При проводке немецкого транспорта многие члены экипажа л/к (ледокола. — Примеч. авт.) высказывали мнение, что транспорт является военным судном, замаскированным под коммерческое. Высказывали убеждение, что необычно высокие борта транспорта являются надставными, с тем чтобы в нужное время они могли быть опущены».

После того как наши моряки побывали на борту «Фырола» и оценили достоинства этого парохода, все окончательно встало на свои места. Из справки ГТУ НКВД СССР: «Германский пароход “Комета” — вспомогательный крейсер — no-вахтенному, команда из 200 человек, труба переделанная, борта двойные, командный мостик бронированный. Везут: артиллерийские снаряды, торпеды для подлодок, самолеты — части. Вооружен, но вооружение спрятано в трюмах». Водоизмещение судна 6–7 тыс. тонн».

Другой наш источник отмечал великолепно экипированную штурманскую службу немецкого корабля: «Фырол»… новый хороший теплоход, оборудованный всеми последними навигационными приборами. Его эхолот, его гирокомпас во многих отношениях превосходят по своей точности приборы, установленные на наших судах».

Отмечалась в донесениях и отлично поставленная на «Комете» радиослужба: «Фырол» имеет прекрасно оборудованную радиостанцию… круглые сутки одновременно, не снимая наушников, сидят 6 радистов. Седьмой человек из радистов не слушает сам, он имеет чин офицера». Мощность передатчика обеспечивала прямую радиосвязь с Берлином.

Под стать механизмам был укомплектован и экипаж. «Командование крейсера не скрывало, что они военные офицеры и что на борту команда состоит из военных моряков. Во время нашего пребывания на борту ежедневно производился полный военный церемониал». Значительная часть команды (особенно радисты) свободно владела английским и русским языками.

Командовал «Кометой» фрегатен-капитан Кептель. По свидетельствам наших моряков, это типичный капитан торгового судна, хорошо знает арктические условия, плавал в Гренландии в ледовых условиях. Стаж работы — 30 лет. В беседе показал себя компетентным ледовым капитаном в смысле сигналов, интервалов, задних ходов и пр. Однако тяжелые условия перехода сказались и на старом «морском волке» — «командир крейсера на всем пути следования довольно сильно злоупотреблял спиртными напитками, причем был довольно нервным, в особенности в конце нашего пребывания. Свое нервное состояние вымещал на подчиненных ему офицерах, набрасывался на них из-за малейшего пустяка с криком, доходящим порой до кулачной угрозы».

Арктические условия в какой-то мере повлияли и на поведение экипажа крейсера: «Вероятно, для поддержания морального и физического состояния матросов каждый день после обеда им выдавалась довольно значительная чарка водки, вечером), большая доза пива, так что в вечернее время можно было наблюдать отдельных пьяных матросов, прогуливающихся в районе матросского кубрика».

Вскоре для советских моряков стала понятна и главная цель, ради которой осуществлялся ледовый переход. В агентурных сообщениях отмечалось, что «члены команды торопятся выбраться из Арктики, объясняя это тем, что они спешат скорее воевать, что война кончится и им нечего будет делать, что вернутся, ничего не сделав».

Плавание по северным широтам шло своим чередом. Льды, туманы, дождь, шторм не способствовали спокойному переходу, но тем не менее, по арктическим нормам, проводка завершилась в самые короткие сроки и без значительных аварий.

Не забывали немецкие моряки и о разведке Севморпути — ведь они были в своем роде первопроходцами. По всему маршруту проводилась тщательная фотосъемка. Как докладывали наши моряки и лоцманы: «Фотографировали непрерывно берега, фотографировали все объекты, которые только встречали на своем пути. Фотографировали острова, мимо которых проходили, около которых стояли, фотографировали мыс Челюскина берега (так в тексте. — Примеч. авт.), фотографировали ледоколы, под проводкой которых шли». При малейшей возможности делали промеры глубин; немцы высаживались на берег и фотографировали, фотографировали, фотографировали… Тщательно слушали эфир радисты, принимая не только корреспонденцию из Фатерланда, но и переговоры наших судов, самолетов и береговых радиостанций. Судя по всему, перехватили они и радиограмму начальника Главсевморпути Папанина, от которой веет традиционной российской беспечностью: «…нет сомнения, что немцы посылали одно суденышко только с целью изучить трассу, покажи, так сказать, им трассу… пусть ледокол проведет его через лед».

«Покажи, так сказать, им трассу», — радировал он, не предполагая, что опыт ледового плавания «Кометы», доскональное изучение навигационных условий Северного морского пути поможет фашистским рейдерам и подводным лодкам в 1943–1944 гг. пиратствовать в наших северных водах. Несомненно, этот опыт использовал и немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Шеер», потопивший несколько наших торговых судов и разрушивший залпами своих орудий полярный поселок Диксон. И, словно в отместку за легкомысленные решения руководителей страны и Севморпути, этот корабль 25 августа 1942 г. потопил легенду советского Северного флота — ледокол «Александр Сибиряков», который ровно за 10 лет до трагедии совершил первое в мире сквозное плавание по Северному пути, пройдя за одну навигацию из Белого моря в Берингово. Использовали полученные в ходе проводки сведения и германские подводные лодки, на счету которых наши разгромленные конвои, погибшие торговые суда и боевые корабли Беломорской флотилии и Северного флота.

Дорого обошлась стране эта беспечность, последствия которой мы смогли ликвидировать ценой больших людских потерь и утраты значительного числа боевых и транспортных кораблей.

Проводка тем временем подходила к концу. «Комету» с нетерпением ждали в месте боевого базирования немецких кораблей.

И только в финале этой ледовой эпопеи у руководства Севморпути появились сомнения: что же они делают — проводят боевой корабль, который будет сеять смерть и разрушения. Папанин срочно радирует руководителю экспедиции: «… ввиду специфичности военного характера немецкого парохода верните его обратно на запад одним из ледоколов по вашему усмотрению. Дважды в день молнируйте его позицию. Исполнение радируйте».

Показателен ответ начальника проводки на эту радиограмму: «Вашу 25-ю не понял. Кого вернуть на запад: пароход или Крэгапта (представитель посольства Германии на «Комете». — Примеч. авт.). Жду немедленный ответ разъяснениями».

На разъяснения ушли почти сутки… А «Комета» уже подходила к чистой воде. Командиру крейсера было предложено вернуться на Запад, мотивируя тем, что в Беринговом проливе их поджидают американские корабли. Однако немцы заняли жесткую позицию. Из справки ГТУ НКВД СССР: «На предложение… согласно распоряжению тов. Папанина вернуться обратно заявил, что он (командир крейсера. — Примеч. авт.) — подчиняется только своему правительству, имеет задание идти для выполнения своей работы и что ему объявлено, что он является полновластным хозяином корабля и как найдет нужным, так и сделает. На разговор… что не разрешит Москва — придется возвращаться, командир заявил, я Москве не подчиняюсь, и если завтра к 8 часам утра не будет положительного ответа, я иду по своему заданию на восток. Если не снимете с меня ледовых лоцманов, я их высажу на берег в районе Биллингса или в другом удобном месте и пойду по назначению».

Именно это немцы и сделали. На ледокол «И. Сталин» уходит с «Кометы» прощальная радиограмма: «Выражаем вам благодарность за удачное шефство над нашим походом через Арктику и за проводку через льды моря Лаптевых. Желаю арктической работе благополучного развития в дальнейшем и Вам личного здоровья и успеха. Капитан. 27.08.1940 года».

6 сентября 1940 г. известный лоцман Мелехов, высаженный с «Фырола», радировал на ледокол «И. Сталин»: «Провел чистую воду Шелагскому, отпустили третьего девять часов. Уйти он смог бы сам тоже».

Такой финал вызвал недовольство в Москве. Опять началась телеграфная перепалка со штабом проводки. Центр требовал разъяснений. Особое раздражение вызвало то, что мы не смогли проследить, куда ушла «Комета» после прощания с нашими судами. Из справки ГТУ НКВД СССР: «…т. Молотов остался недоволен ГУСМП (Главное управление Севморпути. — Примеч. авт.) тем, что оно не смогло проследить за немецким пароходом от Певека на Восток». Из Москвы в штаб проводки уходит срочная радиограмма: «13 сентября вечером звонил лично товарищ Молотов сделано замечание акцентированном тоне. Выразил недовольство, что ГУСМП не сумело проследить за продвижением немецкого парохода от Певека и далее. Придется давать объяснения, почему не сумели проследить самолетами». 15 сентября поступает «объяснительная» радиограмма из штаба проводки: «Произошло вследствие очень плохой информации. Несмотря ряд запросов так и не получили от Москвы решения: Восток или Запад отправить немецкий пароход. Решение отправить на Восток узнал только от Мелехова шестого сентября — через 3 суток после выпуска парохода чистую воду самостоятельное плавание. Это время пароход уже должен быть Тихом океане. Возможность получать сведения продвижения парохода была: если бы плохая погода помешала авиации можно было бы оставить Сергиевского (ледокольный лоцман. — Примеч. авт.) на борту до прохода Уэллен или Лаврентия».

Но утечка сведений о проводке немецкого рейдера все же произошла. В справке от 2 ноября 1940 г. ГТУ НКВД СССР проинформировало: «…в одной из английских газет напечатана статья о том, что в арктическую навигацию 1940 года с запада на восток проведена подводная лодка и германский пароход».

Месяцем позже в газете «Правда» появилось сообщение о немецком рейдере, «оперирующем в Тихом и Индийском океанах и потопившем много английских судов». Речь шла о «Комете». Но тогда мало кто знал, каким образом вспомогательный крейсер добрался до теплых морей.

В 1942 г. по следам «Кометы» в советский сектор Арктики пришли боевые корабли и подводные лодки нацистской Германии. Пришли воевать против нас.

А что же «Комета», что ей уготовила судьба?

В течение 1940–1941 гг. рейдер совместно со вспомогательным крейсером «Орион» разбойничал на международных судоходных трассах, сделав набег даже на Галапагосские острова.

Но с каждым месяцем немецким рейдерам в Индийском океане приходилось все труднее. Получив приказ возвращаться, «Комета», проскочив все заслоны, смогла вернуться в Германию. Через год рейдер был послан в новый поход, но уйти далеко от базы не успел. В октябре 1942 г. «Комета» была потоплена в бою английским миноносцем.