100 великих россиян Рыжов Константин

Авиация — это та область техники, в которой Россия, а затем Советский Союз изначально занимали одно из ведущих мест в мире. Множество русских людей отдали свои силы и жизнь трудному делу завоевания пятого — воздушного — океана. Среди многих славных фамилий, вписанных в летопись русской авиации, герои очерков этой книги занимают особое место: Жуковскому выпала честь заложить основы аэродинамической науки, его ученик Туполев стал одним из основоположников советской школы авиаконструкторов, а Чкалов продемонстрировал всему миру исключительно высокие летные качества советских, прежде всего туполевских, самолетов. Так, словно принимая друг у друга эстафету, каждый из них по-своему создавал России славу выдающейся авиационной державы.

НИКОЛАЙ ЖУКОВСКИЙ

Николай Егорович Жуковский родился в январе 1847 г. в деревне Орехово Владимирской губернии. Отец его, инженер по образованию, в то время работал на строительстве Московско-Нижегородской дороги. (Позже он служил управляющим имениями богатых помещиков Зубовых и Оболенских.) В феврале 1858 г. родители отдали Жуковского в 4-ю московскую гимназию. Здесь началось его увлечение математикой. В 1864 г., закончив с серебряной медалью гимназию, он поступил на математическое отделение физико-математического факультета Московского университета.

Это было время, когда во всем мире шло бурное развитие гидромеханики. Жуковский живо заинтересовался этой наукой и стал мечтать о карьере инженера. В 1868 г., окончив университет, он сразу поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. В те годы это было одно из лучших высших технических учебных заведений России.

Важнейшей дисциплиной здесь считалось черчение. Жуковский, несмотря на все старания, не совладал с этим предметом и в 1869 г., получив несколько неудовлетворительных оценок, должен был уйти из института. Инженером он так и не стал, а вместо этого в 1870 г. устроился учителем физики во 2-ю московскую женскую гимназию. Все свободное время он проводил за чтением трудов по теоретической механике, которая все более и более захватывала его.

В 1871 г. Жуковский сдал при Московском университете магистерские экзамены по прикладной математике. Осенью того же года его избрали преподавателем математики в Московском высшем техническом училище, а в сентябре 1874 г. он был утвержден доцентом кафедры аналитической механики.

С этого времени началась его долгая научно-педагогическая деятельность.

Творческий талант Жуковского, вообще говоря, проявился достаточно поздно. Его первая научная работа («Кинематика жидкого тела») была опубликована только в 1876 г., когда ученому было уже 29 лет. В том же году он защитил на эту тему магистратскую диссертацию. Степень доктора Жуковский получил в 1882 г., представив комиссии свою недавно опубликованную работу «О прочности движения». В 1886 г. он стал экстраординарным профессором Московского университета по кафедре механики, а с 1887 г. параллельно занимал должность штатного профессора по кафедре аналитической механики в Высшем техническом училище (МВТУ).

Теоретическая (аналитическая) механика — это наука о законах движения материальных тел. Она подразделяется на механику твердого тела, гидромеханику (механику жидкостей) и аэромеханику (механику газов). Жуковский оставил свой след во всех этих областях. Особенно значительным оказался его вклад в аэромеханику. Однако прежде, чем сосредоточиться на проблемах, связанных с полетом аппаратов тяжелее воздуха, Жуковский много и плодотворно занимался гидромеханикой. Кроме «Кинематики жидкого тела» выделяют еще две его работы, заметно обогатившие и продвинувшие эту науку:

«Движение твердого тела с полостями, наполненными жидкостью» (1885) и «Видоизменение метода Киргофа» (1890). Первая из них имеет большое значение при расчете движения любого тела, наполненного жидкостью (например, при расчете траектории полета современных жидкостных ракет), а вторая внесла важный вклад в такой сложнейший раздел гидромеханики как теория струй.

Жуковский никогда не был чистым теоретиком. Он не только писал сложные математические работы, но и очень живо интересовался насущными техническими проблемами. Им было разрешено также несколько сложных инженерных задач. В этой связи прежде всего следует отметить его исследования о гидравлическом ударе в водопроводных трубах. Проблема эта в свое время наделала много неприятностей инженерам-гидравликам, и удачное разрешение ее принесло Жуковскому громкую славу. Во второй половине 90-х гг. для снабжения Москвы водой был построен Рублевский водопровод. Но сразу после его пуска начались аварии магистральных труб. Причина прорывов оставалась непонятной. Инженерам пришлось обратиться за помощью к ученым. Внимательно изучив систему нового водопровода, Жуковский определил, что аварии вызываются неизвестным еще тогда в гидравлике явлением, которое было названо гидравлическим ударом. В 1898 г. он выпустил работу «О гидравлическом ударе в водопроводных трубах», которая вскоре была переведена на основные европейские языки. Выведенные в ней формулы с тех пор неизменно используются при расчете любого водопровода.

Несмотря на огромный вклад Жуковского в гидромеханику имя его, как уже говорилось, связывают в первую очередь с аэродинамикой. И это не случайно. Можно сказать, что до Жуковского теоретической аэродинамики как самостоятельной науки вообще не существовало. К изучению движения тел в воздушной среде Жуковский приступил еще в 1889 г., когда устроил при своем кабинете прикладной механики в Московском университете небольшую аэродинамическую лабораторию. В 1902 г. он построил аэродинамическую трубу закрытого типа, в которой провел множество интересных экспериментов. В 1905 г. аэродинамическая труба диаметром 1,2 м со скоростью обдува до 30 м/с была построена и в Техническом училище. Проделав множество разнообразных опытов, Жуковский смог перейти к созданию общей аэродинамической теории. Потребность в ней очень остро ощущалась Тогда во всем мире. Первые летательные аппараты тяжелее воздуха, появившиеся в конце XIX века, строились инженерами и механиками, что называется, «на глазок», без всякой оглядки на теорию. О силах, оказывающих влияние на летательный аппарат, делали заключения не из уравнений и математических формул, а исключительно из опыта. Сплошь и рядом это приводило к ошибкам и авариям, ведь любой летательный аппарат тяжелее воздуха находится под воздействием сложного комплекса сил, каждая из которых должна быть обязательно учтена при его проектировании. Если рассматривать самый простой случай — равномерный прямолинейный полет аэроплана, — то на него будут действовать четыре основные силы: подъемная сила крыльев, сила лобового сопротивления воздуха, сила тяги воздушного винта и сила тяжести. В то время когда Жуковский заинтересовался проблемами авиации, из этих сил в достаточной мере изученной была только одна — сила тяжести. В отношении трех остальных, источником которых была воздушная среда, царил полнейший разнобой мнений. И именно Жуковскому Мировая наука обязана тем, что в первое десятилетие XX века авиаконструкторы получили в свое распоряжение точную и строгую аэродинамическую теорию.

В 1891 г. Жуковский выпустил первую работу по аэродинамике «О парении птиц», где был описан механизм парения с набором высоты. Затем в статье «О крылатых пропеллерах» (1898) он рассмотрел общие вопросы тяги винта. Но самые важные открытия были сделаны Жуковским в начале XX века. В 1906 г. появился его фундаментальный труд «О присоединенных вихрях». Здесь был объяснен принцип образования подъемной силы крыла, то есть той силы, которая удерживает аэроплан в воздухе. Только после этого у авиаконструкторов появилась возможность на строго научной, математической основе рассчитывать форму и профиль крыла. В этой же книге была выведена теорема, позволяющая определить величину этой силы (во всех странах она теперь называется теоремой Жуковского). В 1911 г. Жуковский нашел простой способ определения центра давления равнодействующей всех сил на крыло. Это позволило ему предложить наиболее выгодные формы профиля крыла. В 1910–1912 гг. Жуковский прочел в МВТУ курс лекций «Теоретические основы воздухоплавания». В 1911 г. на основе этих лекций он выпустил одноименный учебник — первый учебник по аэродинамике. Книга эта была переведена на основные иностранные языки и получила мировое признание. В 1912–1918 гг. Жуковский опубликовал четыре статьи под общим названием «Вихревая теория гребного винта», в которых подробно разобрал способы расчета подъемной силы винта данного профиля и лобовое сопротивление, испытываемое каждым элементом лопастей. После этого он смог рассчитать форму винта, обладающего наивысшей тягой. Все эти расчеты в дальнейшем использовались авиаконструкторами при проектировании пропеллеров. Таким образом, Жуковским были изучены все три основные аэродинамические силы, действующие на летательный аппарат, и заложены надежные основы аэродинамического расчета самолета. Свои выводы Жуковский обобщил в работах «Аэродинамический расчет аэропланов» (1917) и «Исследование устойчивости конструкции аэропланов» (1918).

В аэродинамике, так же как и в гидромеханике, Жуковский был не только теоретиком. Его с полным основанием можно назвать основоположником русской авиации. Жуковский сумел разрешить немало конкретных технических и организационных проблем. Так, в годы Первой мировой войны он провел первое в России аэродинамическое исследование авиационных бомб. Результатом исследования стала статья «Бомбометание с аэропланов». Много сил отдал Жуковский подготовке инженеров-авиаконструкторов и летчиков.

В 1918 г. решением советского правительства был образован Центральный авиационный гидродинамический институт — ЦАГИ. Костяк его составили ученики Жуковского, а сам он стал первым председателем научной коллегии этого института. Основанные в годы Первой мировой войны при МВТУ курсы для военных летчиков были преобразованы в 1920 г. в Институт инженеров Красного Воздушного флота, первым ректором которого тоже стал Жуковский. (В 1922 г. институт был преобразован в Академию воздушного флота им.

Жуковского.) Умер Жуковский в марте 1921 г.

АНДРЕЙ ТУПОЛЕВ

Андрей Николаевич Туполев родился в ноябре 1888 г. на хуторе Пустомазово Тверской губернии в семье небогатого нотариуса. Закончив Тверскую гимназию, он в 1908 г. поступил на механический факультет Московского высшего технического училища. Здесь произошло его знакомство с Жуковским, во многом определившее его дальнейшую судьбу. Случилось это до некоторой степени случайно. Позже Туполев так описал свою первую встречу с основоположником русской авиации: «Попал я впервые в поле зрения Николая Егоровича довольно любопытным образом. Я учился тогда на первом курсе. Особо глубокого интереса к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей новизной. Как-то при Московском университете организовали выставку воздухоплавания. Я туда однажды пришел. Вижу, подтягивают тросом какой-то планер. Я стал помогать и оказался рядом с человеком, который тогда был учеником Жуковского… Он тут же познакомил меня с Николаем Егоровичем. Так, взявшись за трос, я и прирос к этому делу…»

Авиация в ту пору делала лишь первые шаги. Аэропланы были примитивными и несовершенными. Точная аэродинамическая наука едва зарождалась. Но ученики Жуковского были полны оптимизма и веры в великое будущее крылатых машин. Благодаря тесному общению с великим ученым им посчастливилось не просто наблюдать за успехами авиации, но и с самого начала стать активными соучастниками этого захватывающего процесса. Уже в 1910 г., когда Туполев учился на втором курсе, Жуковский поручил ему сложное и ответственное дело — разработать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища. Позже студенты провели на этой трубе множество важных экспериментов. Кроме аэродинамической лаборатории Жуковский организовал при училище воздухоплавательный кружок. Под его наблюдением кружковцы собрали планер-биплан, на котором, взяв старт с высокого берега Яузы, Туполев совершил первый в своей жизни полет.

В 1911 г. Туполева в числе 39 студентов, обвиненных в политической неблагонадежности, отчислили из МВТУ. Он вернулся в училище только через три года. С тех пор его связь с авиацией больше не прерывалась. У Туполева еще не было диплома, когда его пригласили заведовать гидропланным отделом Московского самолетостроительного завода «Дукс». В 1917 г. он уже возглавлял расчетный отдел в авиационном расчетно-испытательном бюро Управления Воздушного Флота. МВТУ он закончил только в 1918 г., представив в качестве дипломного проекта свою первую конструкторскую работу «Расчет гидроплана». Когда решением Советского правительства осенью 1918 г. был организован Центральный аэродинамический институт, Туполев занял в нем должность товарища председателя. Он пришел в ЦАГИ уже сложившимся инженером-конструктором со своими идеями и установками. Вскоре вокруг него образовался кружок единомышленников-энтузиастов, ставший прообразом его будущего знаменитого КБ. Но начинать Туполеву пришлось не с самолетов.

В 1919 г. ЦАГИ получил заказ от командования Красной Армии на разработку аэросаней. Работа протекала в трудных условиях Гражданской войны и продвигалась медленно. Первые сани АНТ Туполев испытал в 1922 г. Вскоре появилась более совершенная модель АНТ-2, хорошо показавшая себя на пробеге Москва — Тверь — Москва. Одновременно шла работа и над другим заказом: в 1920 г. командование ВМФ поручило ЦАГИ разработать для флота быстроходный и маневренный торпедный катер. Этому направлению Туполев с успехом отдал около двадцати лет жизни. В 1921 г. был пущен на воду и испытан в Москве-реке скоростной катер-глиссер АНТ с гребным винтом.

Оснащенный авиационным двигателем, глиссер развивал скорость до 75 км/ч.

В 1923 г. в КБ Туполева спроектировали и построили цельнометаллический глиссер АНТ-2 с воздушным винтом, а вскоре — глиссирующий торпедный катер АНТ-3, оснащенный двумя моторами по 600 л с каждый. Катер был вооружен торпедой и пулеметом. Эта модель послужила основой для серийного катера АНТ-4 (Ш-4), который поступил на вооружение Красной Армии в 1929 г. К началу 40-х гг. был создан катер АНТ-5 (Г-5) с двумя 1000-сильными моторами, имевший два торпедных аппарата и два спаренных пулемета. Запущенные в промышленное производство, эти высокоскоростные и грозные машины широко применялись потом в боях с фашистами на Черном и Балтийском морях.

Однако основным делом для Туполева всегда оставалась авиация. Он приступил к конструированию самолетов в то время, когда в основном завершился первый этап их развития. В начале 20-х гг. мировая авиация стояла перед выбором дальнейшего пути развития Во всех странах шли горячие дискуссии между сторонниками бипланной и монопланной конструкции самолета, а также между приверженцами старых испытанных материалов («деревянщиками») и теми, кто отстаивал идею цельнометаллических самолетов («дюралюминщиками»). До этого рамы аэропланов в большинстве своем делались из дерева и обтягивались прочным полотном. Такой способ был вполне удовлетворительным при строительстве небольших, легких самолетов. Но для больших тяжелых машин следовало искать другой материал — прочный и легкий. В годы Первой мировой войны в Германии появились первые самолеты и дирижабли из дюралюминия Туполев изучил его свойства (к нему попала часть обшивки сбитого над Петроградом в годы войны германского цеппелина — боевого цельнометаллического дирижабля) и сделался горячим поклонником дюралюминия.

Но он понимал, что использование нового материала должно существенно изменить конструкцию самолета. Первые аэропланы, как известно, в подавляющем большинстве были бипланами. Для цельнометаллического самолета эта схема не годилась. Проведя расчеты, Туполев убедился, что биплан из металла будет иметь чрезмерно большой вес. Поэтому в споре между «бипланщиками» и «монопланщиками» Туполев с самого начала примкнул к последним. Он был уверен, что только прочное, жесткое монокрыло открывает для тяжелой авиации перспективу роста скоростей, высоты, дальности полета, а также грузоподъемности. В Советском Союзе у цельнометаллической конструкции в начале 20-х гг. было множество противников. И действительно, дюралюминиевый самолет оказывался на порядок дороже деревянного. Отечественный дюралюминий пока не производился, а технология изготовления деревянных самолетов была давно освоена. Утвердить свою точку зрения можно было лишь создав совершенный самолет своей конструкции. Ответом Туполева оппонентам стал его моноплан АНТ-1.

Самолет этот Туполев и его помощники строили далеко не в идеальных, можно сказать кустарных условиях. Финансовая поддержка со стороны государства оставалась минимальной, поэтому приходилось экономить буквально на всем. Двигатель собирали из деталей, привезенных со свалки. Тягу мерили динамометром, привешенным к хвосту машины Прочность испытывали, усевшись небольшой компанией на лонжерон крыла Помещение, выделенное энтузиастам, совершенно не годилось для сборки. Здесь было тесно и темно.

Собирать самолет пришлось на улице, под навесом, около бывшего трактира «Раек». Дюралюминия пока было мало, и его расходовали очень экономно. В основном самолет состоял из дерева. Двигатель имел мощность 35 л.с., а полетная масса самолета составляла всего 360 кг. Но, несмотря на свои миниатюрные размеры, АНТв октябре 1923 г. совершил первый полет, а затем благополучно прошел все испытания.

Следующий самолет АНТ-2 (1924) строился наперекор «деревянщикам» целиком из металла. Посмотреть на это чудо — первый в Советском Союзе цельнометаллический самолет — приезжали представители из ВСНХ, Госплана, Академии наук и ВВС. Машина производила на всех сильное впечатление. Испытание самолета весной 1924 г. стало великой победой Туполева.

Именно тогда в него поверили. Его планы и идеи сразу нашли поддержку в ВСНХ и лично у Дзержинского. Вскоре были получены заказы руководства ВВС на создание цельнометаллического самолета-разведчика и цельнометаллического бомбардировщика. Значительно улучшилось финансирование. С кустарными условиями было покончено навсегда. Появившийся вскоре АНТ-3 оправдал все возлагавшиеся на него надежды С этим самолетом связаны первые громкие успехи молодой советской авиации. В 1926 г. экипаж в составе Громова и Радзевича в течение трех дней облетел на АНТ-3 столицы Германии, Австрии, Франции и Польши. Появление этого цельнометаллического самолета в Европе явилось зримым свидетельством растущего могущества Советского Союза. В том же году Шестаков и Фуфаев на таком же самолете совершили перелет из Москвы в Токио и обратно. АНТ-3 потом долго стоял на вооружении ВВС, выпускался в промышленных вариантах разведчика и штурмовика.

Между тем осенью 1925 г. был готов новый самолет АНТ-4, который под наименованием ТБ был принят на вооружение Красной Армии и использовался в качестве тяжелого бомбардировщика. Для Туполева это была этапная модель. С АНТ-4 определяется специализация его КБ как разработчика и создателя тяжелых самолетов-бомбардировщиков. Кроме того, на этом АНТе впервые была опробована двухмоторная схема с расположением двигателей на крыльях. Затем последовали АНТ-6 и АНТ-9. Они строились по той же схеме, что АНТ-4, но имели уже по четыре мотора. Испытания АНТ-6 (ТБ-3) начались в 1930 г. В то время это был самый мощный в мире тяжелый бомбардировщик.

При массе 18,8 т он развивал скорость 288 км/ч, имел потолок 7740 м и дальность полета до 2500 км. До войны было выпущено около 800 этих машин, которые составили основу советской бомбардировочной авиации.

В 1932 г. специально для дальних перелетов КБ Туполева разработало самолет АНТ-2 5, имевший очень длинные и узкие крылья, что позволяло уменьшить мощность двигателя и расход топлива. На этом самолете один за другим в 1937 г. экипажами Чкалова и Громова были поставлены мировые рекорды дальности полета: первый пролетел по маршруту Москва — Северный полюс — Портленд (США); второй — Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США). В 1934 г. появился восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький» с размахом крыльев 63 м — в то время самый большой самолет в мире Он использовался как пассажирский лайнер и как авианесущий транспортный самолет-матка (на крыльях его располагались два легких истребителя).

Но основным в деятельности КБ Туполева оставалась разработка и создание тяжелых бомбардировщиков. В 1935 г. был построен АНТ-40 (СБ) — первый скоростной бомбардировщик, развивавший скорость до 480 км/ч (по тем временам — очень высокую; в Испании эти машины легко уходили от серийных немецких истребителей). В 1936 г. появился пятимоторный АНТ-42 (ТБ7). Четыре двигателя размещались у этого самолета, как и в прежних моделях, на крыльях, а пятый, предназначенный для наддува, — в фюзеляже. Благодаря наддуву потолок самолета достигал рекордной для того времени высоты — 11 200 м. Очень хорошими были и другие характеристики ТБ-7: на высоте 8600 м он развивал скорость 430 км/ч и при дальности полета 4500 км мог поднять 4 т груза. Во время войны на основе АНТ-42 соратник Туполева Петляков создал свой тяжелый пикирующий бомбардировщик Пе-8, широко применявшийся в боях против немцев.

Вторая половина 30-х гг. ознаменовалась для Туполева многими важными событиями. В 1936 г. его КБ вышло из состава ЦАГИ и было преобразовано в самостоятельный завод авиационной промышленности. Это произошло незадолго до начала грандиозной чистки, предпринятой Сталиным в рядах партии.

В 1937 г. начались аресты сотрудников туполевского КБ по обвинению в шпионаже в пользу Германии. В октябре арестовали самого Туполева. С декабря 1937-го по июль 1941 г. он находился в заключении как «враг народа», хотя судьба его сложилась удачнее, чем у многих других репрессированных. В феврале 1939 г. Туполев возглавил созданное при НКВД закрытое ЦКБ-29, все инженеры, конструкторы и сотрудники которого являлись такими же как и он заключенными, отбывавшими свой срок по обвинению в государственной измене. Это было специфическое порождение сталинской системц — институт-тюрьма, или «шарашка», как ее тогда называли.

Перед ЦКБ-29 была поставлена задача: создать пикирующий бомбардировщик, который при большой бомбовой нагрузке имел бы скорость не меньшую, чем у истребителя. Такой бомбардировщик к началу войны был разработан. Им стал Ту-2 (АНТ-58). Испытания самолета начались в 1941 г. На высоте 8000 м он имел скорость 650 км/ч. Однако началу серийного выпуска Ту помешала война. Вскоре после ее начала Туполева реабилитировали и выпустили на свободу. Его КБ срочно эвакуировали в Омск (где оно находилось до 1943 г.). Первые Ту-2 появились на фронте в 1942 г., а к 1944 г. их было произведено уже около 600. В то время по своим показателям это были лучшие пикирующие бомбардировщики в мире. В Советском Союзе они стояли на вооружении вплоть до 1951 г., когда были заменены новым поколением Ту (в 1947 г. был испытан Ту-4, в 1948 г. началось его серийное производство).

На базе Ту-4 в 1948 г. был построен пассажирский лайнер Ту-70 на 74 пассажира. Он имел скорость 550 км/ч, а дальность полета 5000 км. Однако на доработку этой модели у Туполева не было времени, так что дальше испытательных полетов дело не пошло. В эти годы перед авиационной промышленностью встала трудная задача — разработать и создать новые типы реактивных самолетов. КБ Туполева была поручена работа по созданию скоростного реактивного бомбардировщика. Переход к новым типам самолетов происходил постепенно и занял пять лет. Сначала на основе Ту-2 был создан опытный реактивный самолет Ту-12. Но для достижения качественного скачка требовалось не просто заменить поршневой двигатель на реактивный, а принципиально переработать схему самого самолета. В том же 1948 г. разрабатывается бомбардировщик Ту-14. На летных испытаниях он уступил однотипному с ним бомбардировщику КБ Илюшина, который и был принят на вооружение Туполеву поручили создавать скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия. Одной из экспериментальных моделей на этом пути стал Ту-82 (1949) — первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом На его основе КБ разработало затем Ту-16, запущенный в серийное производство. Начало 50-х гг. было отмечено целой серией удачных разработок Туполева для военной и гражданской авиации. Так, в 1952 г. был запущен в производство скоростной турбовинтовой межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны.

Особое место в деятельности КБ Туполева в послевоенные годы заняла разработка пассажирских лайнеров. На основе Ту-16 был создан пассажирский самолет Ту-104 — первенец отечественной реактивной гражданской авиации. Проект его был утвержден в 1954 г. Многое в этом самолете пришлось разрабатывать впервые. Чтобы обеспечить комфорт пассажиров, самолет был оборудован системой кондиционирования и шумопоглощающим покрытием.

Много пришлось поработать над тем, чтобы обеспечить необходимую степень остекления кабины пилотов и пассажирского салона. Лайнер был оборудован радиолокационной станцией, позволявшей «видеть» земные ориентиры ночью и в сложных метеоусловиях. Первый полет на Ту-104 состоялся летом 1955 г. В 1957 г. этот лайнер стал гвоздем международной авиационной выставки в Цюрихе, так как ни одна из видных авиационных держав не имела в то время реактивного пассажирского самолета. В 1957–1959 гг. советские летчики установили на Ту-104 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Был поставлен и еще один рекорд — долголетия: на трассах Аэрофлота эта модель с успехом эксплуатировалась без малого 20 лет.

Позже на базе Ту-95 конструкторы Туполева разработали пассажирский турбовинтовой межконтинентальный лайнер Ту-114 (1957), предназначенный для полетов на дальних трассах. За ним последовали аэробусы Ту-124 (1962), Ту-134 (1967) и Ту-154 (1968). Апофеозом конструкторской деятельности Туполева в 60-е гг. стали сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 и сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, который совершил свой первый полет в конце 1968 г.

Умер Туполев в декабре 1972 г.

ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ

Валерий Павлович Чкалов родился в феврале 1904 г. в слободе Василево Нижегородской губернии. Отец его был котельщиком Василевского затона, а потом хозяином небольшого буксира. Окончив в 1915 г. сельскую школу, Чкалов поступил в Череповецкое ремесленное училище, но закончить его не смог — в голодном 1918 г. училище было закрыто. Чкалов вернулся в Василево к отцу, работал молотобойцем на судоремонтном заводе, кочегаром на землечерпалке, а затем на пароходе «Баян». В 1919 г. он поступил слесарем-ремонтником в IV авиационный парк Красной Армии в Нижнем Новгороде. Так судьба Чкалова оказалась связанной с авиацией. Как оказалось потом — навсегда. Едва познакомившись с самолетами, Чкалов стал мечтать о полетах. Позже он вспоминал: «Как мне хотелось летать вместе с нашими летчиками, как хотелось сразиться с врагами в воздухе…» По окончании гражданской войны мечта Чкалова осуществилась.

В 1921 г. он был зачислен в Егорьевскую военно-теоретическую школу летчиков, а через год переведен в Борисоглебскую школу военных летчиков. В 1923 г. в числе десяти ее лучших выпускников Чкалов попал в Московскую школу высшего пилотажа. Здесь он учился летать на боевых самолетах — немецких «фокерах» и английских «мартинсайдах» и в совершенстве освоил воздушную акробатику. В 1924 г. Чкалов завершил свое летное образование в Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя. Все, кому приходилось учить молодого Чкалова, давали ему самые высокие характеристики. Чкалов был, что называется, летчиком от Бога — он бредил полетами и чувствовал машину так, словно она была продолжением его собственного тела и сливалась с ним. Его инструктор Михаил Громов (впоследствии тоже знаменитый советский летчик) писал о своем подопечном: «Чкалов неизменно оказывался первым… Он не знал никаких колебаний: сказано — сделано. Он шел, как говорится, напролом. Самые смелые решения он проводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха… Быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения».

Осенью 1924 г. Чкалов получил назначение в ленинградскую 1-ю Краснознаменную истребительную эскадрилью. Началась его военная служба. Время это было трудное. Поначалу новичку пришлось полетать на стареньком, много раз ремонтированном «Ньюпоре». Только убедившись, что Чкалов действительно хороший пилот, комэск пересадил его на «Фоккер-Д-7». На этой, тоже уже многое повидавшей машине Чкалов скоро научился выделывать такие чудеса акробатики, что удивлял старых опытных пилотов. За самодеятельность, впрочем, ему не раз попадало от начальства. Однажды Чкалов не удержался — пролетел под одним из ленинградских мостов. Слух об этом прошел по всему городу, и нарушителю пришлось провести несколько дней на гарнизонной гаупвахте. В 1928 г. Чкалов получил повышение и в качестве командира звена был переведен в Брянск. Тут его карьере летчика-истребителя неожиданно пришел конец. Пытаясь однажды пролететь на бреющем полете под телефафной линией, Чкалов врезался в провода. Местное командование не было к нему так снисходительно, как ленинградское, и за это нарушение Чкалову пришлось ответить по всей строгости — в январе 1929 г. его приговорили к году тюремного заключения. Правда, в Брянской тюрьме он провел меньше месяца (пока из Москвы не пришло постановление ЦИК о помиловании), но из армии его демобилизовали.

Чкалов вернулся в Ленинград и долго не мог устроиться на работу. Наконец его приняли летчиком-инструктором в ленинградский Осоавиахим. На самолете «юнкере» он катал желающих. Конечно, это было совсем не то, о чем он мечтал но другой возможности находиться в небе не представлялось. А летать Чкалову было совершенно необходимо. Без этого он сразу мрачнел, скучнел и терял интерес к жизни. Простили Чкалова только в конце 1930 г., да и то лишь благодаря заступничеству друзей, которые не уставали все это время просить начальство за опального летчика. В ноябре 1930 г. Чкалова зачислили летчиком-испытателем в Научный испытательный институт ВВС Красной Армии, летная часть которого базировалась в Москве на Центральном аэродроме. Вместе с женой Чкалов переехал в столицу. (В 1927 г. он женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой.) Началась новая пора в его жизни.

Работая в НИИ, Чкалов вскоре освоил все типы современных советских самолетов: истребители, разведчики, бомбардировщики, грузовые и спортивные Им было испытано несколько новых самолетов, которые в то время в большом количестве начала поставлять армии молодая авиационная промышленность В 1933 г Чкалов мобилизовался из армии и сразу был принят летчиком-испытателем на авиационный завод имени Менжинского, где главным конструктором работал Николай Поликарпов. В том же году он провел испытания нового истребителя «И-15». Потом были «И-153», «И-16», «И-17». Всем этим истребителям Поликарпова дал путевку в жизнь именно Чкалов. Как и любой испытатель, он часто бывал на волосок от гибели, но его спасало необычайное мастерство. Однажды при испытаниях «И-16» застопорилась левая нога шасси Чтобы заставить ее выйти, Чкалов в течение получаса выделывал немыслимые фигуры высшего пилотажа, то и дело входил в штопор и выходил из него с огромными перегрузками. Меняя их направление и силу, он в конце концов заставил шасси выйти. В другой раз, когда такая же неисправность произошла с «И-17», Чкалов умудрился посадить самолет на одно шасси, хотя по всем правилам должен был бросить машину и спускаться на парашюте. (Он часто говорил об огромной ответственности испытателя, которому доверяет результаты своего труда коллектив целого завода. Разбить опытную машину — значит погубить многомесячную работу многих тысяч людей.) В 1935 г. во время одного из полетов на «И-16» в воздухе развалился двигатель. Чкалову пришлось садиться прямо в лесу, на кроны деревьев По счастливой случайности он остался жив.

В 1935 г. Чкалову предложили принять участие в длительных беспосадочных перелетах, которые должны были продемонстрировать всему миру возросшую авиационную мощь СССР. Специально для таких дальних перелетов в КБ Туполева разработали самолет АНТ-25. В начале 1936 г. было подготовлено несколько экипажей для дальних перелетов. Начинать выпало Чкалову, Байдукову и Белякову. В июле 1936 г. они совершили свой первый перелет над Ледовитым океаном по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский.

Взяв старт с Щелковского аэродрома, самолет по огромной дуге облетел все северо-восточное побережье СССР. (Маршрут пролегал таким образом: Москва — Архангельск — Земля Франца-Иосифа — Северная земля — Таймыр — Тикси — Петропавловск-Камчатский — Сахалин.) Преодолев тысячи километров над морями Ледовитого и Тихого океанов, АНТ-25 через три дня добрался до установленного района. Из-за сильного обледенения пришлось совершать вынужденную посадку на острове Удд неподалеку от Николаевска-, на-Амуре.

Полет проходил в очень сложных метеоусловиях. В густых облаках и при сильном ветре Чкалов должен был часами вести машину вслепую, а под конец сажать ее на совершенно неприспособленную площадку среди оврагов и валунов. Только летчики высочайшего класса могли преодолеть все эти трудности.

Советское правительство по достоинству оценило подвиг отважного экипажа. 24 июля 1936 г. всем троим было присвоено звание Героев Советского Союза.

Чкалов кроме того получил денежную премию в 30 тысяч рублей, а его спутники — по 15 тысяч. Их имена мгновенно стали известны всей стране. На остров Удд прибыло множество приветственных телеграмм и писем. В августе, когда погода немного улучшилась, Чкалов начал обратный перелет. По пути летчики сделали посадки в Чите, Красноярске и Омске, где их встречали как героев. Но особенно праздничную встречу готовила Чкалову столица. Вся Москва была убрана флагами, и повсюду царило радостное оживление. Когда 10 августа АНТ-25 прибыл на Щелковский аэродром, его ожидало все руководство страны во главе со Сталиным. Десятки тысяч москвичей, стоя на обочинах Щелковского шоссе, приветствовали героев, засыпая их открытый автомобиль цветами.

После перелета Чкалов вернулся на завод Менжинского, где начались испытания истребителей танков ВИТи ВИТ-2. Но мысленно он уже готовился к новому большому полярному перелету — через Северный полюс в Америку. Долгое время не удавалось получить разрешения на этот перелет. Наконец, в конце мая 1937 г. добро было дано, и через двадцать дней, 18 июня, легендарный АНТ-25 взял курс на север. Как и в первый раз, перелет происходил в очень сложных условиях. Над Баренцевым морем АНТ попал в область мощного циклона. Из-за облачности и угрозы обледенения, Чкалов принужден был вести самолет на большой высоте. Постоянно ощущался недостаток кислорода. Чтобы восстановить силы, летчики прибегали к помощи кислородной маски. Между тем кислород приходилось экономить — впереди был еще полет над Кордильерами. После Земли Франца-Иосифа погода улучшилась, облака рассеялись. Рано утром 19 июня АНТ миновал полюс и взял курс к берегам Канады. Тут опять пошли густые облака, достигавшие верхней кромкой 6,5 км. В то же время произошла опасная поломка — сбой в системе водяного охлаждения мотора. Неисправность пришлось устранять прямо в полете и заправлять систему питьевой водой. Вечером самолет летел уже над Канадой. А ночью на большой высоте среди густых облаков АНТ-25 с трудом перевалил через Скалистые горы. К этому времени вышел весь запас кислорода. Из-за кислородного голодания каждое движение летчикам давалось с мучительным трудом. К утру, оказавшись над Тихим океаном, Чкалов снизил машину и повел ее вдоль берега. После полудня 20 июня беспримерный перелет в 12 000 км, продолжавшийся 63 часа, завершился на аэродроме Ванкувера, неподалеку от Сан-Франциско.

Американцы встретили советских летчиков с огромным воодушевлением.

Интерес к ним публики в продолжение всего их пребывания в США был чрезвычайно велик. Тысячи людей стекались на аэродром в надежде увидеть советский АНТ-25. Всюду, где бы ни появлялся Чкалов со своими спутниками, он оказывался в центре внимания. Из Сан-Франциско летчики отправились в Вашингтон, где их приняли госсекретарь Хэлл и президент США Рузвельт. Вслед за тем их встречал Нью-Йорк. Все газеты подробнейшим образом изо дня в день освещали каждый шаг советских летчиков на американской земле. Наконец 14 июля на пароходе «Нормандия» они отправились в обратный путь. В Лондоне и Париже их также встречали с огромной помпой. Но подлинный триумф ожидал их в Москве. Десятки тысяч людей встречали экипаж Чкалова на площади Белорусского вокзала и на улицах города. Их приветствовал гром оваций, восторженные крики и звуки «Интернационала», усиленные мощными репродукторами. Прямо с вокзала Чкалов отправился в Кремль, где доложил членам Советского правительства о выполнении задания. Все трое были награждены орденами Красного Знамени и получили по 30 тысяч рублей.

После второго перелета Чкалов вернулся к испытаниям на заводе Менжинского. Ему было поручено «обкатывать» новый истребитель Поликарпова «И-180». Время было сложное, уже явственно ощущалось приближение войны. Между тем, как показали бои в Испании, советские «И-16» по всем статьям уступали новейшим немецким истребителям. Требовалось срочно начать перевооружение. Поэтому на заводе торопились скорее закончить испытания и внедрить новый истребитель в производство. 15 декабря 1938 г. Чкалову было дано указание произвести первый испытательный полет «И-180», хотя машина имела неустраненные дефекты (в частности, не убиралось шасси).

Чкалов мог отказаться от полета, но не стал этого делать — вверх взяло высокое чувство ответственности за порученное дело и понимание того, как важно быстрее начать испытания. Сыграла свою роль и присущая ему удаль, вера в свое высокое мастерство. Но на этот раз оно не спасло Чкалова — во время полета мотор неожиданно отказал, самолет стремительно потерял высоту и на полной скорости врезался в столб ЛЭП. Удар был такой силы, что сидение летчика сорвалось с креплений. Выброшенный на землю, Чкалов ударился головой о торец штабеля металлических арматурных прутьев. Смерть его наступила мгновенно.

С момента своего возникновения космонавтика была предметом особой национальной гордости россиян. Русский мыслитель Циолковский первым из землян всерьез задумался об исследовании космического пространства, первая ракета, поборовшая земное притяжение, была разработана русскими конструкторами во главе с Королевым, а первым человеком, поднявшимся на космическую орбиту, стал наш соотечественник Юрий Гагарин.

Значит, было в этой тяге к внеземным просторам чтото очень созвучное русскому характеру и русской душе, раз дано было России сделаться первой космической державой и успехом этим еще раз утвердить свой статус великой страны.

КОНСТАНТИН ЦИОЛКОВСКИЙ

Константин Эдуардович Циолковский родился в сентябре 1857 г. в селе Ижевском Рязанской губернии, где ею отец служил лесничим Первые годы его детства были очень счастливыми Циолковский рос живым, смышленым и впечатлительным ребенком Вспоминая об этой поре, он писал «Я страстно любил читать и читал все, что можно было достать… Любил мечтать и даже платил младшему брату за то, что он слушал мои бредни…» На десятом году жизни — в начале зимы — Циолковский, катаясь на санках, простудился и заболел скарлатиной Болезнь была тяжелой, протекала с осложнениями, в результате которых мальчик почти совершенно потерял слух и не смог продолжать учебу в школе С 14 лет Циолковский начал заниматься самостоятельно, пользуясь небольшой библиотекой отца, в которой были книги по естественным наукам и по математике. Видя интерес сына к точным наукам и технике, Эдуард Игнатьевич решил дать ему техническое образование — снарядил его в Москву для поступления в Высшее техническое училище Так в 1873 г. молодой Циолковский оказался в столице. В училище он, впрочем, не поступил, но решил не возвращаться домой и посвятить все силы самообразованию Родители могли посылать сыну не более 10–15 рублей в месяц За вычетом квартплаты и того, что он тратил на покупку книг, реторт, физических приборов и реактивов, у Циолковского оставалось на еду не более рубля «Я помню, — писал он позже, — что, кроме воды и черного хлеба, у меня тогда ничего не было Каждые три дня я ходил в булочную и покупал там на 9 копеек хлеба. Таким образом я проживал в месяц 90 копеек. Все же я был счастлив своими идеями, и черный хлеб меня нисколько не огорчал» Все время он отдавал учению сам делал опыты по физике, химии, много читал.

Он тщательно изучил курсы начальной и высшей математики, аналитической геометрии, высшей алгебры. «В 17 лет, — вспоминал Циолковский. — по книгам я уже прошел курс дифференциального и интегрального исчисления и решал задачи по аналитической механике, не имея о ней никакого понятия»

В 1876 г. родители, прослышав о полуголодном существовании сына в Москве, вытребовали его домой. Вернувшись под отчий кров, Циолковский начал подрабатывать тем, что давал частные уроки по математике и физике плохо успевающим гимназистам В 1879 г он сдал экстерном экзамены на звание учителя народного училища, а в 1880 г. был назначен на должность учителя арифметики и геометрии в Боровское уездное училище Калужской губернии. (Позже он перебрался в Калугу, где прожил до самой смерти.) В Боровске Циолковский снял две комнаты в доме мещанина Соколова и вскоре женился на его дочери Варваре Соколовой.

Все свободное время Циолковский посвящал научным опытам В своей квартире он устроил маленькую лабораторию, где проделывал множество экспериментов В 1881 г. он самостоятельно разработал основы кинетической теории газов, послал работу в Петербургское физико-химическое общество и получил ответ от Менделеева. Знаменитый химик очень благожелательно оценил исследование молодого учителя, но сообщил, что аналогичное открытие недавно сделано в Германии. Та же судьба постигла вторую работу Циолковского «Механика животного организма», благоприятный отзыв на которую дал известный физиолог Сеченов. То, что кто-то опередил его в своих открытиях, нисколько не смущало Циолковского. Совпадение найденных резульгатов с открытиями других ученых лишь убеждало его в собственных силах Он писал в автобиографии: «Сначала я делал открытия давно известные, потом не так давно, а затем и совсем новые».

В средине 80-х гг. определилась сфера научных интересов Циолковского.

Он решил посвятить себя разработке летательных аппаратов «В 1885 г., имея 28 лет, — писал он, — я твердо решил отдаться воздухоплаванию и теоретически разработать металлический управляемый аэростат». Результатом его исследования в этой области стало сочинение «Теория и опыт аэростата», в котором было дано научно-техническое обоснование конструкции дирижабля с тонкой металлической оболочкой (Этот дирижабль имел следующие характерные особенности: 1) за счет гофрированных боковин он мог менять свой объем, что позволяло сохранять постоянную подъемную силу при различных температурах окружающего воздуха; 2) отработанные газы мотора через специальный змеевик можно было направить для нагревания газа в баллоне.) Несмотря на оригинальность проект Циолковского, отправленный в воздухоплавательный отдел Русского технического общества, не заинтересовал его членов и остался нереализованным. Такая же судьба ждала в будущем большинство его разработок. В 1893 г. Циолковский выпустил небольшую брошюру «Аэростат металлический управляемый». Вскоре у него появилась мысль о создании цельнометаллического аэроплана.

Интерес к летательным аппаратам тяжелее воздуха возник у Циолковского в начале 90-х гг. В 1891 г. он опубликовал работу «К вопросу о летании посредством крыльев». А в 1894 г. появилась статья Циолковского «Аэроплан, или Птицеподобная (авиационная) летательная машина». Здесь он сделал попытку путем расчетов определить основные летные характеристики аэроплана для установившегося горизонтального полета. Для своего времени это была очень содержательная работа, но более популярного, чем научного характера.

Не офаничиваясь теоретическими рассуждениями, Циолковский соорудил у себя дома в Калуге самодельную воздуходувную (аэродинамическую) трубу (первую в России!) и провел в ней много экспериментов по определению сопротивления тел различной формы. В 1900 г., получив небольшое денежное пособие от Академии наук, он создал аэродинамическую трубу большей мощности с аэродинамическими весами. К сожалению,'результаты экспериментов Циолковского не были своевременно опубликованы и потому не оказали никакого влияния на развитие авиации. Многие закономерности, им впервые установленные, были обнаружены потом другими учеными (прежде всего, Эйфелем и Прандтлем).

Увлечение Циолковского авиацией сохранялось и впоследствии. В старости он заинтересовался реактивными самолетами и в статье «Реактивный аэроплан» (1930) подверг подробному рассмотрению вопрос о преимуществах и недостатках реактивного самолета по сравнению с винтовым аэропланом.

Прогноз его в этом случае (как и во многих других) оказался совершенно точен. «За эрой аэропланов винтовых, — писал Циолковский, — должна последовать эра аэропланов реактивных, или аэропланов стратосферы». Еще в двух статьях «Ракетоплан» и «Стратоплан полуреактивный» Циолковский дал первые наброски теории движения самолетов с реактивным двигателем и развил идею турбокомпрессорного винтового реактивного самолета.

Однако главным образом имя Циолковского связывается теперь с развитием теории реактивного движения (ракетодинамики), основы которой он заложил. Первая его статья на эту тему «Исследование мировых пространств реактивными приборами» появилась в 1903 г. в журнале «Научное обозрение». (Вторая часть вышла в 1912 г.) В этом труде Циолковский впервые в истории предложил использовать ракету для исследований космических пространств и межпланетных полетов. Он первым задумался над вопросами: каковы основные законы, управляющие движением ракеты, заметно меняющей в процессе полета свою массу? Как рассчитать скорость полета реактивного аппарата? Как выбраться на реактивном приборе за пределы атмосферы? Как выбраться за пределы притяжения Земли? В этой же статье Циолковский впервые дал описание жидкостной ракеты, в которой горючим является жидкий водород, а окислителем — жидкий кислород. «Представим себе, — писал он, — такой снаряд: металлическая продолговатая камера… Камера имеет большой запас веществ, которые при своем смешении тотчас же образуют взрывчатую массу. Вещества эти, правильно и равномерно взрываясь в определенном для того месте, текут в виде горючих газов по расширяющимся к концу трубам вроде рупора или духового музыкального инструмента… и вырываются наружу… с громадной относительной скоростью».

Циолковский попытался сделать математический расчет движения такой ракеты в свободном пространстве. Понятно, что в ходе полета масса ракеты из-за расхода топлива будет постепенно уменьшаться. Циолковский учел это и вывел формулу, позволяющую определить скорость ракеты при постепенном изменении ее массы. Эта формула называется теперь формулой Циолковского. Благодаря ей впервые стало возможным путем вычислений заранее определять летные характеристики ракет. Позже Циолковский попробовал разрешить более сложную задачу ~ рассчитать движение ракеты при ее вертикальном старте с поверхности Земли, то есть тогда, когда на нее воздействуют гравитация и сила лобового сопротивления воздуха. Выведенные им формулы не учитывают многих обстоятельств, с которыми столкнулась позднее ракетодинамика (например, Циолковский не имел еще представления о силах сопротивления при сверхзвуковых скоростях, движение ракеты он рассматривал как прямолинейное, а влияние систем управления на летные характеристики вообще не учитывалось). Поэтому в наше время расчеты Циолковского можно рассматривать лишь как первое (грубое) приближение, но суть происходящего отражена в них верно.

Управлять полетом ракеты Циолковский предполагал или при помощи графитовых рулей, помещаемых в струе газа вблизи раструба (сопла) реактивного двигателя, или поворачивая сам раструб. Чтобы уменьшить отрицательное воздействие перегрузок на космонавтов при старте ракеты, Циолковский предлагал погружать их в жидкость равной плотности. Позже Циолковский пришел к очень плодотворной идее многоступенчатых ракет (ракетных поездов и эскадрилий ракет в его терминологии). Он же заложил основы расчета полета этих ракет. (В 1926 г. Циолковский разработал теорию полета двухступенчатой ракеты с последовательным отделением ступеней, а в 1929 г. — общую теорию полета многоступенчатой ракеты.) Но при всем увлечении Циолковского ракетодинамикой, ракета всегда оставалась для него только средством для преодоления земного притяжения и выхода в космос. Он много размышлял над теми проблемами, которые встретит человек, оказавшись в межпланетном пространстве и на других планетах, поэтому его с полным основанием можно считать также основоположником космонавтики. Многие предвидения Циолковского в этой области оказались чрезвычайно точными. Он, к примеру, красочно и очень верно описал ощущения, которые будет испытывать человек при старте ракеты и при выходе ее в космическое пространство, а также то, что он там увидит. Фантазия его далеко опережала свое время, Циолковский был твердо убежден, что выход человечества в космос совершенно неизбежен и что именно освоение космоса поможет решить многие современные проблемы землян. В своих книгах он описывал целые кольца космических поселений на громадных орбитальных станциях будущего, расположенных вокруг Солнца. Большую роль на них должны были играть космические оранжереи, так как в космосе можно собирать более значительные урожаи, чем на Земле. Он считал, что обилие дешевой солнечной энергии позволит человеку переместить в космос многие промышленные предприятия. «Завоевание солнечной системы, — писал Циолковский, — даст не только энергию и жизнь, которые в 2 миллиарда раз будут обильнее земной энергии и жизни, но и простор еще более обильный…»

Идеи Циолковского намного обогнали свое время. Современники не понимали его работ, правительство не спешило оказать ему материальную поддержку. В старости ученый с горечью писал: «Тяжело работать в одиночку многие годы при неблагоприятных условиях и не видеть ниоткуда ни просвета, ни поддержки». И в самом деле, исследования его протекали в очень тяжелых условиях: мизерное жалование, большая семья, тесная и неудобная квартира, постоянная нужда, насмешки обывателей — все это сопутствовало Циолковскому на протяжении всей его жизни. Многие свои книги Циолковскому пришлось публиковать за свой счет и бесплатно рассылать их по библиотекам. Время-после 1917 г. оказалось для него еще более трудным: голод, холод огромные материальные трудности Циолковский испытал наравне с миллионами других русских людей. Но он чутко улавливал перемены, происходившие в жизни после Октябрьской революции, и эти перемены настраивали его на оптимистический лад. «Революцию я встретил радостно, с надеждой, — писал Циолковский. — Училища были преобразованы, и я попал в трудовую советскую школу преподавателем физики. Меня очень утешало отсутствие отметок, экзаменов, братское отношение с учениками и уничтожение классовой розни и враждебности».

Интерес к работам Циолковского в 20-е гг. заметно возрос. Его избирают членом различных научных обществ. В 1921 г. постановлением Совнаркома Циолковскому была назначена персональная пенсия в 500 000 рублей. После этого он смог оставить преподавание в школе и всецело сосредоточиться на научной деятельности. Начали переиздаваться его старые работы и печататься новые (с 1925-го по 1932 г. было опубликовано 60 работ Циолковского). Имя его в это время делается широко известным не только в нашей стране, но и за рубежом. Но особенно приятно было Циолковскому, что дело его нашло последователей — в Москве и Ленинграде создаются Группы по изучению реактивного движения (ГИРДы), поддерживавшие тесную связь с Циолковским Умер Циолковский в сентябре 1935 г.

СЕРГЕЙ КОРОЛЕВ

Сергей Павлович Королев родился в январе 1907 г. в Житомире, в учительской семье. Вскоре после рождения сына его родители разошлись. Первые годы своей жизни Королев провел в Нежине у бабушки и дедушки. Когда мать Королева второй раз вышла замуж, семья переехала в Одессу. Здесь Королев пережил все бурные перипетии революционной эпохи. Первоначальное образование он получил дома, а в 1922 г. поступил в двухгодичную строительную профессиональную школу. В 1923 г. началась его трудовая деятельность — он работал каменщиком и кровельщиком в восстанавливаемом после разрухи одесском порту. Тогда же началось горячее увлечение Королева планеризмом. Еще в 1923 г. он вступил в Общество друзей воздушного флота и стал заниматься в планерном кружке — строил планеры и летал на них. В 1924 г. он разработал проект своего первого планера К-5, одобренный авиационно-техническим отделом Общества Авиации и Воздухоплавания Украины и Крыма. После этого его приняли без экзаменов на механический факультет в Киевский политехнический институт, где он также активно занимался в кружке воздухоплавания и строил планеры.

В 1926 г. Королев перевелся на механический факультет Московского высшего технического училища и переехал в Москву. Учился он на вечернем отделении, днем работал в КБ одного из авиазаводов, по ночам проектировал новые планеры. В 1927 г. он впервые принял участие во Всесоюзном слете планеристов в Коктебеле, а в 1929 г. на VI Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму выступил с планером своей конструкции СК-2 «Коктебель», имевшим размах крыльев 17 м. Пилотируемый самим Королевым, он продержался в воздухе 4 часа 19 минут. В 1930 г.

Королев привез в Коктебель планер СК-3 «Красная звезда», на котором пилот Степанченок впервые в истории воздухоплавания совершил три мертвые петли. Моторная авиация тоже увлекала Королева В 1930 г. он решил в качестве дипломного проекта сконструировать легкомоторный двухместный самолет.

Руководителем дипломной работы стал известный авиаконструктор Андрей Туполев. (Позже Туполев писал о Королеве: «Он был одним из наиболее способных студентов Московского высшего технического училища, работавших над дипломными проектами под моим руководством…») Вскоре самолет СК4 был построен и показал хорошие летные качества. (Трудно даже представить, как Королев успевал справиться с таким количеством дел: учиться, работать, заниматься планеризмом и конструированием. Как бы между прочим он сумел получить в эти годы пилотское свидетельство, закончив в 1930 г. не только МВТУ, но и двухлетнюю Московскую школу летчиков. Не забывал Королев и о личной жизни — в 1931 г. женился на подруге детства Ксении Винце нтини.) В последующие годы Королев совмещал занятия планеризмом с новым своим увлечением — ракетостроением. В 1934 г. по его чертежам был создан двухтонный пассажирский планер СК-7, снабженный небольшим двигателем, помогавшим самолету-буксировщику на взлете. Но наибольшую известность получил планер Королева СК-9, привлекший к себе всеобщее внимание в 1935 г. на XI Всесоюзном слете планеристов в Коктебеле. После него Королев больше планеров не создавал.

Окончив МВТУ, Королев с 1930-го по 1933 г. выполнял обязанности старшего инженера ЦАГИ. В его жизнь постепенно входит новое большое увлечение — ракетостроение. В 1931 г. вместе с большим энтузиастом ракетного дела Фридрихом Цандером Королев основал Группу изучения реактивного движения (ГИРД). В мае 1932 г. он стал ее руководителем. Поначалу дело это держалось на одном энтузиазме, но Королеву вскоре удалось подвести под него прочное основание. Он сумел заинтересовать ракетной техникой зам. наркома обороны Тухачевского. Тот увидел в этом начинании перспективное оружие для РККА и обещал помочь. Вскоре работы ГИРДа стало финансировать Управление военных изобретений. У группы появились станки, стенды, приборы. На инженерном полигоне в Нахабино гирдовцам разрешили оборудовать свой ракетодром. Здесь были проведены первые в Советском Союзе испытания жидкостных ракет.

В 1933 г. в ГИРДе был разработан первый опытный жидкостной реактивный двигатель ОР-2 с тягой в 50 кг. Он работал на сжатом воздухе и бензине.

В августе 1933 г. в Нахабино состоялся пуск первой ракеты ГИРД-ІХ Тихонравова на жидком кислороде и сгущенном бензине. Имея вес 18 кг, она поднялась в воздух на 400 м. Весь полет продолжался 18 секунд. В ноябре того же года старт взяла вторая ракета ГИРД-Х. Ее полет оказался менее успешным.

Впоследствии было выпущено шесть ракет класса IX. Некоторые из них достигали высоты 1500 м. Стоял вопрос об использовании этих ракет в военных целях, поэтому несколько пусков гирдовцы произвели под углом до 80 градусов. Однако оказалось, что без совершенной системы управления ракеты, как оружие для стрельбы по дальним целям, неэффективны.

В сентябре 1933 г. Тухачевский для форсирования работ по созданию ракетного оружия принял решение слить группу ГИРД с ленинградской Газодинамической лабораторией. На их основе образовался Реактивный научно-исследовательский институт во главе с начальником ГДЛ Клейменовым. Королев стал его заместителем по научной части. В это время одним из главных направлений в работе института было создание и испытание крылатых ракет.

Королев мечтал тогда создать реактивный аппарат для полетов в стратосфере. (В 1934 г. он выпустил небольшую брошюру «Ракетный полет в стратосфере», удостоившуюся очень высокой оценки Циолковского.) Под руководством Королева создается целая серия крылатых ракет класса «Земля — Земля» и «Воздух — Земля» с кодовыми обозначениями «212», «201», «216» и «217».

Внешне они представляли собой миниатюрные цельнометаллические монопланы с крылом трапециевидной формы. При стартовом весе в 200 кг ракеты могли нести полезный груз до 30 кг. Первое испытание ракеты «212» состоялось в апреле 1937 г. А всего до лета 1938 г. было произведено 13 таких стартов. Наибольшая высота подъема составляла 1000 м при дальности до 3000 м.

Правда, большой «послушностью» эти ракеты не отличались. Пролетев около километра, они начинали «петлять», делать самопроизвольные виражи, так что говорить о какой-то точности попадания пока не приходилось. Но молодой конструктор не терял оптимизма. «Несомненно, — писал Королев в одном из отчетов, — что при наличии хорошей, мощной и надлежащим образом отлаженной автоматики можно было бы достичь результатов, весьма близких к проектным по дальности и высоте полета».

Одновременно Королев думал над конструкцией ракетоплана. В 1937 г. он установил жидкостной реактивный двигатель на свой планер СК-9, который в варианте ракетоплана получил наименование РП-318. Королев успел провести лишь его стендовые испытания. (Первый полет ракетоплана состоялся только в феврале 1940 г. Пилотировал его летчик Федоров. Это был первый в истории советской авиации полет реактивного самолета.) Сам конструктор уже не мог присутствовать при испытании своего детища: в июне 1938 г. он был арестован, осужден по стандартному в те годы обвинению в шпионаже и приговорен к 10 годам тюремного заключения. В 1939 г. НКВД разгромил Реактивный научно-исследовательский институт, прекративший после этого свое существование. Большинство его сотрудников оказалось в тюрьмах и лагерях.

Срок Королеву пришлось поначалу отбывать в закрытом ЦКБ-29, созданном при НКВД. Конструкторским бюро тогда руководил Туполев, также осужденный как «враг народа». В 1938–1942 гг. Королев числился здесь конструктором. В 1942 г. его назначили заместителем Главного конструктора (им был его бывший сотрудник по РНИИ Глушков). Опытно-конструкторское бюро в Казани, занимавшееся разработкой реактивных ускорителей для советских истребителей-перехватчиков. Целью этих работ было создание такого реактивного двигателя, который помог бы истребителю в критическую минуту боя резко увеличить свою скорость. Начиная с 1941 г. ОКБ разработало целое семейство вспомогательных жидкостно-реактивных двигателей «РД-1», «РД-2», «РД-3» и их модификации.

В августе 1944 г. Королева освободили и сняли с него судимость. Однако он продолжал работать в ОКБ вплоть до конца войны. Весной 1945 г. его вместе с группой советских ракетчиков командировали в германский ракетный центр в Пенемюнде, где в годы войны шла разработка и производство немецкой баллистической ракеты «Фау». Советским инженерам, правда, не удалось заполучить ни одной целой «Фау-2», но по косвенным данным и многочисленным свидетельствам представление об этих мощных ракетах было составлено достаточно полное. (Германия в то время была несомненным лидером в области ракетостроения. Немецкие ракетчики не только создали мощные баллистические ракеты, которые при стартовой массе 12 700 кг могли доставлять полезный груз весом в 1000 кг на расстояние до 300 км, но и наладили их массовое серийное производство.) После победы над Германией в странах-победительницах начались спешные работы по созданию своего ракетного оружия. Главный потенциальный противник Советского Союза — американцы — имели тогда перед нашей страной значительное преимущество: им не только удалось заполучить в свое распоряжение несколько готовых «Фау», но и вывезти в США многих немецких ученых, в том числе руководителя ракетного центра в Пенемюнде Вернера Брауна.

СССР пришлось догонять своих бывших союзников. Впрочем, Сталин, хорошо понимая важное значение нового оружия, не скупился на расходы. В августе 1946 г. Королева назначили главным конструктором отдела НИИ-88 (позже ЦНИИМаш в подмосковных Подлипках, ныне город Королев), занимавшегося созданием автоматически управляемых боевых баллистических ракет дальнего действия. Институт сразу получил значительные средства и всестороннюю государственную поддержку. К исполнению своих обязанностей Королев приступил в начале 1947 г., когда вернулся из Германии. В том же году на базе «Фау-2» была создана первая советская баллистическая ракета «Р-1».

Этот первый успех дался с огромным трудом, так как при разработке ракеты советские инженеры столкнулись со множеством проблем. Советская промышленность не выпускала тогда необходимые для ракетостроения марки стали, не было нужной резины и нужных пластмасс. Огромные трудности возникли при работе с жидким кислородом, поскольку все имевшиеся тогда смазочные масла мгновенно загустевали при низкой температуре, и рули переставали работать. Пришлось разрабатывать новые типы масел. Общая культура производства также поначалу ни в коей мере не соответствовала уровню ракетной техники. Точность изготовления деталей, качество сварки долгое время оставляли желать лучшего. Испытания, проведенные в 1948 г. на полигоне Капустин Яр, показали, что «Р-1» не только не превосходят «Фау-2», но и уступают им по многим параметрам. Почти ни один запуск не проходил гладко. Старты некоторых ракет откладывались из-за неполадок по много раз. Из 12 предназначенных для испытаний ракет с большим трудом запустили 9. Испытания, проведенные в 1949 г., дали уже значительно лучший результат: из 20 ракет 16 попали в заданный прямоугольник 16 на 8 км. Не было ни одного отказа в запуске двигателя. Но и после этого прошло еще много времени, прежде чем научились конструировать надежные ракеты, которые стартовали, летели и попадали в цель. В 1949 г. на базе «Р-1» была разработана геофизическая высотная ракета «В-1А» со стартовой массой около 14 т (при диаметре около 1,5 м она имела высоту 15 м.). В 1949 г. эта ракета доставила на высоту 102 км контейнер с научными приборами, который затем благополучно вернулся на землю.

В 1950 г. «Р-1» была принята на вооружение.

С этого момента советские ракетчики уже опирались на собственный опыт и вскоре превзошли не только своих учителей" немцев, но и американских конструкторов. В 1950 г. была создана принципиально новая баллистическая ракета «Р-2» с одним несущим баком и отделяющейся головной частью. По своим размерам «Р-2» была вдвое больше «Р-1», но благодаря применению специально разработанных алюминиевых сплавов превосходила ее по весу всего на 350 кг. В качестве топлива здесь использовались этиловый спирт и жидкий кислород. В 1953 г. была принята на вооружение ракета «Р-5» с дальностью полета 1200 км. Созданная на ее базе геофизическая ракета «В-5А» (длина — 29 м, стартовая масса ок. 29 т) могла поднимать грузы на высоту до 500 км. В 1956 г. были проведены испытания ракеты «Р5М», которая впервые в мире пронесла через космос головную часть с ядерным зарядом. Ее полет завершился ядерным взрывом в заданном районе Аральских Каракумов в 1200 км от места старта. Королев и главный конструктор двигательных установок Глушко после этого получили звезды Героев Социалистического Труда.

До середины 50-х гг. все советские ракеты были одноступенчатыми. В 1957 г. с нового космодрома в Байконуре была успешно запущена боевая межконтинентальная многоступенчатая баллистическая ракета «Р-7». Эта ракета, длиной около 30 м и весом около 270 т, состояла из четырех боковых блоков первой ступени и центрального блока с собственным двигателем, который служил второй ступенью. При старте все двигатели включались одновременно и развивали тягу около 400 т. После выработки топлива блоки первой ступени отбрасывались, а двигатели второй ступени продолжали работать дальше. Несколькими месяцами позже в октябре 1957 г. именно эта ракета вывела на орбиту первый в истории искусственный спутник Земли. С этого события началась эра космонавтики.

Первый спутник представлял собой небольшой шар диаметром 58 см и весом 83,6 кг. (Внутри находились два радиопередатчика и источник питания.) Но уже через месяц, в ноябре 1957 г., в космос был запущен второй спутник весом 508,3 кг. На нем находилась герметическая кабина с собакой Лайкой — первым живым существом, покинувшим пределы Земли. В мае 1958 г. на околоземной орбите работал третий спутник, который можно было назвать уже настоящей автоматической научной станцией. Длина его составляла 3,5 м, диаметр — 1,5 м, а вес — 1327 кг, из которых на научную аппаратуру приходилось 968 кг. Устройство и конструкция этого спутника были проработаны гораздо тщательнее, чем двух первых. Кроме бортового источника питания он был снабжен солнечной батареей. (Благодаря этому спутник эксплуатировался намного дольше, чем два первых, — он находился в полете 691 день, и последний сигнал с него приняли в апреле I960 г.) В это время шло выполнение уже другой программы — исследования Луны. В январе 1959 г. в сторону спутника Земли ушла автоматическая станция «Луна-1».

Она прошла над поверхностью Луны на расстоянии 6 тысяч километров и стала первым искусственным спутником Солнца. В сентябре состоялся новый старт, на этот раз более успешный: «Луна-2» точно попала на поверхность Луны, доставив на нее вымпел с изображением Государственного герба Советского Союза. В октябре 1959 г. старт взяла станция «Луна-3». Она облетела вокруг нашего спутника и сфотографировала его невидимую сторону, до той поры скрытую от глаз человека. В следующие годы состоялись полеты других автоматических межпланетных станций в сторону Луны, Марса и Венеры.

От автоматических полетов Королев и его сотрудники подошли к новому важному этапу — стали готовить пилотируемый полет. Специально для этой программы была разработана ракетаноситель «Восток». Потом началась отладка систем одноименного корабля. Доставка его на орбиту уже не представляла сложности, но требовалось создать надежную и безотказную методику возвращения спускаемого аппарата обратно на землю. Понадобилось семь запусков «Востока» в автоматическом режиме, прежде чем все системы его были окончательно проверены. Первый в истории полет человека в космос состоялся 12 апреля 1961 г. Космонавт Юрий Гагарин на корабле «Восток-1» совершил один виток вокруг Земли и благополучно возвратился на Землю (весь полет продолжался 108 минут). Так была открыта эра пилотируемых полетов. За это выдающееся достижение Королев получил вторую звезду Героя Социалистического труда. Затем были новые старты. В августе 1961 г. поднялся в космос Титов. Через год, в августе 1962 г. на орбиту было выведено сразу два корабля — «Восток-3» и «Восток-4», пилотируемые Николаевым и Поповичем. В июне 1963 г. совместный полет на «Востоке-5» и «Востоке-6» осуществили Быковский и Терешкова. Пилотируемые космические полеты стали буднями. В октябре 1964 г. последовала новая сенсация — на орбиту поднялся многоместный корабль «Восход-1» сразу с тремя космонавтами на борту, а в марте 1965 г., в ходе полета «Восхода-2», впервые в истории был осуществлен выход человека в открытое космическое пространство.

Умер Королев после неудачной операции в январе 1966 г.

ЮРИЙ ГАГАРИН

Юрий Алексеевич Гагарин родился в марте 1934 г. в селе Клушино Смоленской области, в семье плотника. В 1941 г. он пошел в школу, но начавшаяся вскоре война прервала его учение — школа сгорела, а потом в Клушино вошли немцы. Оккупация продолжалась два долгих года (большую часть этого времени Гагариным пришлось прожить в землянке, так как в их доме поселились немецкие солдаты). В 1943 г, семья перебралась в недавно освобожденный Гжатск. Возобновились занятия в начальной школе. Время было очень трудное — не было ни учебников, ни тетрадей Пятый и шестой классы Гагарин доучивался в средней школе, единственной на весь разбитый город, а в 1949 г. с большим трудом (брали только после семилетки) поступил в ремесленное училище в Люберцах. Через два года, приобретя специальность литейщика-формовшика (и закончив школу рабочей молодежи), Гагарин вместе с друзьями поступил в Саратовский индустриальный техникум.

Одновременно он занимался в аэроклубе. Именно аэроклуб изменил его судьбу. Он не пошел в Саратовский индустриальный институт, как сделали многие его товарищи, а в 1955 г. сдал экзамены в Оренбургское Чкаловское военное авиационное училище Учеба здесь продолжалась два года. Сказать, что летное дело давалось Гагарину легко, было бы преувеличением, но он был самолюбив и очень не любил числиться в отстающих, поэтому учился всегда очень хорошо. Сначала летал на «Як-18», потом на реактивных «МиГ-15» и «МиГ-17». В 1957 г, сразу по окончании училища, Гагарин женился на Валентине Горячевой. Как отличник он мог выбрать место службы поближе к столице «Но я, — писал позже Гагарин, — решил ехать туда, где всего труднее» Он выбрал службу в авиации Северного флота и был направлен служить в один из затерявшихся в тундре военных городков Заполярья. Здесь он провел два года.

Жизнь Гагарина круто изменилась в конце 1959 г., когда по указанию Королева стали набирать первую группу будущих космонавтов. В то время внимание обращали прежде всего на физические данные. Отбор был очень строгим — принимали только абсолютно здоровых Из десятка претендентов едва проходил один. «Нас обмеривали вкривь и вкось, выстукивали на всем теле «азбуку Морзе», крутили на специальных приборах, проверяя вестибулярные аппараты, — вспоминал потом Гагарин. — Главным предметом исследования были наши сердца. По ним медики прочитывали биографию каждого. И ничего нельзя было утаить». У самого Гагарина оказалось идеальное здоровье, и врачи его обнадежили: «Стратосфера для вас не предел» «Это были самые приятные слова, слышанные мной когда-либо», — признавался потом Гагарин. Его включили в группу космонавтов. В начале I960 г. он переехал с семьей в недавно отстроенный вблизи Щелковского аэродрома Звездный городок. Начались занятия. Гагарин вспоминал позже- «Мы должны были изучить основы ракетной космической техники, конструкцию корабля, астрономию, геофизику, космическую медицину. Предстояли полеты на самолетах в условиях невесомости, тренировки в макете кабины космического корабля, в специально оборудованных звукоизолированной и тепловой камерах, на центрифуге и вибростенде. До готовности номер один к полету в космос было еще ох как далеко!.. Занимались с нами видные специалисты с громкими именами… Мы находились в идеальных условиях. Все у нас было, ничего не отвлекало от полюбившихся интересных занятий». Программа тренировок была очень обширной, поскольку неизвестно было, как встретит человека космос.

Поэтому старались предугадать любую неожиданность. Были тут прыжки с парашютом, многодневное пребывание в звуконепроницаемой сурдокамере и испытания в термокамере. Кандидатов в космонавты крутили на центрифуге и трясли на вибростенде. Рабочий день начинался с часовой утренней зарядки — занимались на открытом воздухе в любую погоду, под наблюдением врачей Были и специальные занятия по физкультуре: гимнастика, игры с мячом, прыжки в воду с трамплина и вышки, упражнения на перекладине и брусьях, на батуте и с гантелями Между тем проходила всесторонняя проверка комплекса «Восток» Прежде, чем в космос был отправлен человек, «Восток» семь раз стартовал в беспилотном режиме. Наконец, все было готово В начале апреля 1961 г группа космонавтов вылетела на космодром Байконур. Фактически до последнего момента было неизвестно, кто из них полетит Только 8 апреля Государственная комиссия утвердила кандидатом на первый полет Гагарина, а в дублеры ему назначила Титова. Сейчас уже трудно сказать, почему выбор остановился именно на Гагарине. Наверняка здесь сыграли роль не только его мастерство и физическая подготовка — смотрели на социальное происхождение, на черты характера, на внешние данные, на благозвучие фамилии, брались во внимание и многие другие моменты. Первый космонавт Земли должен был идеально воплощать в себе образ советского человека, и Гагарин оказался к нему ближе, чем другие.

Оставшиеся до старта дни прошли в обычных тренировках. В судьбоносный для него день, 12 апреля, Гагарина подняли еще до рассвета Он сделал зарядку, умылся, позавтракал «на космический манер» из труб, прошел медицинский осмотр Все показатели оказались в норме Его облачили в скафандр и на специальном автобусе доставили на стартовую площадку Перед тем, как подняться на лифте в кабину корабля, Гагарин сделал заявление для печати и радио. После этого его провели в кабину, усадили в кресло и захлопнули люк.

Довольно много времени заняла проверка приборов и систем. Наконец, в 9 часов 7 минут по московскому времени был дан старт.

Гагарин так описывал эту волнующую минуту «Я услышал свист и всевозрастающий гул, почувствовал, как гигантская ракета задрожала всем своим корпусом и медленно, очень медленно оторвалась от стартового устройства.

Началась борьба с силой земного тяготения… Я почувствовал, как какая-то необоримая сила все больше и больше вдавливала меня в кресло…» Когда ракета прошла плотные слои атмосферы, головной обтекатель был автоматически сброшен, и в иллюминаторах показалась земная поверхность. Перегрузку и вибрацию Гагарин перенес довольно легко — на тренировках ему приходилось переживать и не такое. О самом полете он рассказывал следующее:

«Корабль вышел на орбиту… Наступила невесомость — то самое состояние о котором я еще в детстве читал в книгах Циолковского. Сначала это чувство было необычным, но я вскоре привык к нему, освоился и продолжал выполнять программу, заданную на полет…» В иллюминаторе Гагарин наблюдал Землю, которая, по его словам, выглядела необыкновенно красиво. Он постоянно поддерживал связь с Центром управления, докладывал о самочувствии и показаниях приборов. Никаких других экспериментов этот первый полет не предусматривал.

«Радио, как пуповина, связывало меня с Землей, — вспоминал Гагарин. — Я принимал команды, передавал сообщения о работе всех систем корабля, в каждом слове с Земли чувствовал поддержку народа, правительства, партии.

Все время пристально наблюдал за показаниями приборов». Гагарин не чувствовал ни голода, ни жажды. Но по заданной программе в определенное время поел и выпил воды. Автоматика работала безупречно, космонавту ни разу не пришлось брать управление на себя. В 10 часов 25 минут, в точно заданное время, автоматически включилось тормозное устройство. «Восток» постепенно сбавил скорость и вошел в плотные слои атмосферы. Его наружная оболочка быстро накалилась, и сквозь шторки, прикрывающие иллюминаторы, Гагарин видел жутковатый багровый отсвет пламени, бушующего вокруг корабля. Но в кабине поддерживалась постоянная температура в 20 градусов. Невесомость исчезла, возникли перегрузки, более сильные, чем на взлете. Когда корабль оказался над Волгой, сработала парашютная система. В 10.55 «Восток», облетев вокруг Земли, благополучно опустился в заданном районе.