Главная
Ергин Дэниел
Новая карта мира. Энергетические ресурсы, меняющийся климат и столкновение наций
Читать онлайн бесплатно

Новая карта мира. Энергетические ресурсы, меняющийся климат и столкновение наций Ергин Дэниел

Компания Volvo попала на первые страницы, когда стала «первым из ведущих автопроизводителей, объявивших о грядущей смерти двигателей внутреннего сгорания». Но на самом деле было объявлено не совсем это. Volvo сказала, что отказывается от дизеля, который был основой продаж в Европе. Объявляя о переходе на электромобили, компания двигалась в направлении производства гибридов, умеренных гибридов и подключаемых гибридов, но при этом будет продолжать выпуск существующих моделей с обычными двигателями. Volvo принадлежит крупнейшей китайской компании – автопроизводителю Geely, и та готовит шведскую компанию к работе на крупнейшем авторынке мира. Первые электромобили Volvo будут построены в Китае[390].

Заявления о планах производства электромобилей поступают от автопроизводителей во всем мире. Даже компания Toyota, глубоко приверженная производству гибридных автомобилей и топливных элементов, заявила, что подготовит собственный электромобиль. «Когда в таких странах, как Китай и США, вступят в силу соответствующие правила и законы, то у автопроизводителей не будет иного выбора, кроме как выпускать электромобили или столкнуться с риском выхода из бизнеса», – пояснил Такеси Утиямада, председатель правления Toyota. Это противоречит позиции компании, добавил он, потому что она «скептически настроена относительно быстрого перехода на чистые электромобили, принимая во внимание вопросы удобства потребителей». В Соединенных Штатах компания Ford объявила, что к 2022 г. потратит 11,5 млрд долл. на выпуск электромобилей. «Электромобили нужны, – сказал председатель правления Ford Уильям Форд. – Мы очень рассчитываем на них».

Этот список можно продолжать бесконечно. «Уже сделано столько заявлений, что я жду, когда моя мама тоже сделает что-то подобное», – сказал Илон Маск. Он мог позволить себе пошутить. Например, в 2017 г. Tesla, которая произвела всего около 100 000 машин, с точки зрения ее стоимости на фондовом рынке превзошла General Motors, которая продала 9,6 млн машин по всему миру[391].

Но всего через год Tesla опять попала в очередную зону турбулентности. Производство ее Model 3 шло намного медленнее, чем ожидалось. Сам Маск выглядел изнуренным, он работал по 120 часов в неделю и часто спал прямо на заводе. Model 3 проходила через «производственный ад», как назвал это сам Маск. Затем он написал в твиттере: «Думаю о выкупе и делистинге Tesla по 420 долл. Финансирование обеспечено». Его предполагаемая цель заключалась в том, чтобы избавить компанию от шорт-термизма (чрезмерного фокусирования на краткосрочных целях) и критики со стороны инвесторов и аналитиков. Курс акций Tesla вырос и снова снизился. Комиссия по ценным бумагам и фондовому рынку начала расследование, которое завершилось выплатой штрафа в 20 млн долл. Кроме того, Маск отказывался от должности председателя совета директоров и соглашался на предварительное согласование важных сообщений в твиттере с юристами компании.

Но к концу года Tesla вернулась, выставив свой новейший электромобиль Cybertruck в стиле милитари против Ford F-150 – самого успешно продаваемого в Америке пикапа. К июлю 2020 г. рыночная капитализация Tesla в три раза превзошла рыночную капитализацию General Motors и Ford, вместе взятых[392].

Электромобиль многим отличается от автомобиля, оснащенного двигателем внутреннего сгорания. Он имеет экран, на котором показан уровень заряда и количество используемой электроэнергии. В нем намного меньше деталей. Он привлекателен с точки зрения охраны окружающей среды, хотя во многих местах использует электроэнергию, произведенную с помощью угля. Все это делает электромобиль (EV) тем, что некоторые называют словосочетанием EEV[393]. Он привлекателен для поборников новых технологий. Он намного быстрее набирает скорость. Вместо остановок на бензоколонках он нуждается в розетке. Правда, зарядка аккумулятора занимает намного больше времени, чем заправка бензобака. Но в конечном счете он остается машиной, и основные ощущения от езды на нем те же самые.

Ну а как обстоят дела с привлекательностью электромобилей? В 2019 г. в Соединенных Штатах доля их продаж составила менее 2 % от общего объема продаж новых автомобилей. Если отслеживать продажи по почтовым индексам, то на 189 почтовых индексов (0,2 % от 43 000 почтовых индексов в стране) приходится 25 % проданных электромобилей, и все они находятся в Калифорнии. Основной движущей силой является политика государства, и так происходит во всем мире. Руководитель компании PSA (производит автомобили марок Peugeot, Citroen, Opel и т. д., является вторым крупнейшим автопроизводителем в Европе) Карлос Таварес кратко и точно выразил эту мысль: «Рост продаж электромобилей в очень большой степени зависит от субсидий и поддержки, которую государства смогут предоставить этой технологии»[394].

Страной с самой большой долей чистых электромобилей и подключаемых гибридов является Норвегия – в 2019 г. их доля в общем объеме продаж составила 46 %. Конечно, правительство оказывает здесь огромную поддержку. Субсидии настолько велики, а специальные преференции на дорогах столь обширны, что удивительно, почему в Норвегии кто-то не покупает электромобили. Некоторые норвежцы предполагают, что здесь работает некое фрейдистское чувство вины: Норвегия – очень богатая страна, потому что добывает нефть и газ, а также владеет крупнейшим в мире фондом национального благосостояния, который финансируется доходами от продажи нефти и газа. Другая причина заключается в том, что всю электроэнергию в Норвегии получают на гидроэлектростанциях и стоит она очень дешево. Есть и третье объяснение, предложенное пожилым норвежцем: «У нас есть деньги».

В Соединенных Штатах самой значительной преференцией является налоговая скидка, доходящая до 7500 долл. в зависимости от размера аккумулятора для первых 200 000 электромобилей, проданных компанией. Почему 7500 долл.? Служащий сената объяснил: «Мы не думали, что 5000 долл. будет достаточно, мы не думали, что сможем получить 10 000. Поэтому мы решили остановиться на 7500». Некоторые штаты и города предлагают свои преференции – от налоговых скидок до доступа к езде по полосам, выделенным для автомобилей с пассажирами, и бесплатной парковки. В качестве финансового стимула, предназначенного для выхода из финансового кризиса 2008 г., администрация Обамы предоставила кредиты для разработки электромобиля в размере 465 млн долл. компании Tesla и 1,2 млрд долл. – компании Nissan[395].

Существует еще один мощный стимул для скорейшего перехода на электромобили. В рамках правового урегулирования, согласованных со штатом Калифорния, Volkswagen должна выделить штату 800 млн долл. на развитие соответствующей инфраструктуры и «пропаганду знаний» об электромобилях посредством «образовательной и маркетинговой программ» – каждая программа должна получить одобрение CARB. Соглашение также требует, чтобы Volkswagen выделила на продвижение электромобилей еще 1,2 млрд долл. за пределами Калифорнии. Например, в штате Виргиния выплаченные Volkswagen деньги идут на оплату установки зарядных станций (станций для замены аккумуляторов)[396].

В 2009 г. Китай обошел Соединенные Штаты и стал крупнейшим авторынком мира. Пропасть между ними продолжает расти. Пекин настроен добиться того, чтобы к 2025 г. одна из пяти проданных в стране машин была «транспортным средством с использованием новых источников энергии» (проще говоря, электромобилем). В Китае есть собственный горячий сторонник электромобилей – Вань Ган. Он вполне сравним с Илоном Маском по своему вкладу в развитие электромобиля как массового транспортного средства и является одной из самых влиятельных фигур в мировой автомобильной промышленности.

Во времена «культурной революции» в конце 60-х гг. Вань был выслан в сельскую местность. Он боролся с лишениями и скукой ссылки, проводя многие часы в мастерской. Вань был восхищен тракторным двигателем, он разбирал его и собирал снова. После «культурной революции» Вань поступил в университет, а затем уехал в Германию, где стал дипломированным инженером. Он остался в стране и вплоть до возращения в Китай работал в компании Audi. Еще в 2000 г. его пригласили подготовить предложения для Госсовета КНР «о разработке автомобиля на новых чистых источниках энергии как исходного рубежа для ускоренного развития автомобильной промышленности Китая».

Вань возглавил китайский поход в области разработки электромобиля сначала как руководитель «Проекта основного электромобиля», а затем – как министр науки и технологии. «Появится стратегическое окно для развития электромобилей, – сказал он. – Мы должны действовать».

И Китай сделал это. Сегодня в стране продается более 100 моделей электромобилей собственной разработки. Всячески стимулируя производство и использование электромобилей, Пекин преследует три цели. Во-первых, он стремится снизить вызывающее удушье загрязнение воздуха (хотя преимущества несколько нивелируются тем, что бльшая часть электроэнергии вырабатывается при помощи сжигания угля). Во-вторых, использование электромобилей повышает энергетическую безопасность. «Потребности Китая в нефти увеличиваются день ото дня», – предупреждал Вань. Количество автовладельцев в Китае растет быстрыми темпами, поэтому власти рассчитывают на электромобиль как на средство уменьшения зависимости от импорта нефти[397].

Третья причина – это конкурентоспособность на мировом уровне. Китай намного позже других стал развивать собственную автомобильную промышленность, поэтому ему пришлось преодолеть значительные трудности, чтобы догнать ушедших вперед и стать основным конкурентом на мировом рынке традиционных авто. Но электромобиль – это новая и неизведанная область, в которой пока нет серьезных игроков. Быстрое развитие национального производства электромобилей не только способствует появлению новых рабочих мест в стране, но и позволяет создать платформу для того, чтобы стать мощным экспортером. Китай уже производит почти три четверти литиевых батарей в мире. Электромобиль также – элемент более широкой программы развития сети электрического транспорта в Китае: высокоскоростные электропоезда соединяют города, в которых люди перемещаются на электромобилях, электробусах или электровелосипедах. Уже к концу 2017 г. более 50 % городского автобусного парка Китая составляли электробусы[398].

Программа разработки транспортных средств на новых источниках энергии является одной из важнейших задач национальной промышленной политики Китая. Государство переходит от субсидий покупателям к установлению квот для производителей. Другими словами, доля выпускаемых в стране электромобилей должна постоянно увеличиваться. Китай также предлагает огромный «пряник». В переполненных мегаполисах можно получить номерной знак автомобиля с помощью лотереи или купить на аукционе. В Пекине вероятность выигрыша номерного знака для машины с двигателем внутреннего сгорания ничтожна – 1 к 907. И даже тогда победитель должен заплатить сбор, который может быть довольно большим. Но есть серьезное исключение: покупатель электромобиля может обойти лотерею или аукцион и получить номерной знак автоматически (хотя, может быть, придется подождать) и не тратить на это деньги[399].

Хотя электромобили по-прежнему составляют лишь небольшую часть в общем объеме продаж автомашин, их доля быстро растет. В 2019 г. в Китае был продан почти миллион электромобилей. Это 5 % от общего количества проданных новых машин в стране и более половины электромобилей, проданных в мире[400].

Что касается Индии, то она также увлечена более широкой электрификацией транспорта, которая в этой стране охватывает вездесущие велосипеды, мопеды и мотороллеры, а также четырехколесные транспортные средства. Сегодня в Индии есть только один электромобиль собственной разработки. Но уже поставлена цель развивать производственные возможности в этой области и использовать электромобили как средство создания собственного производства добавленной стоимости.

Электромобили также стали актуальной темой. Министр транспорта Нитин Гадкари заявил, что «принудит» автопроизводителей заняться их производством. По словам министра, ему «предельно ясно», почему из-за загрязнения окружающей среды в городах существуют экономические проблемы, вызванные необходимостью импорта 85 % потребляемой в стране нефти[401].

Другие, однако, задаются вопросом: как страна, которая испытывает постоянный дефицит электроэнергии, страдает от ее частых отключений и зависит от угля, с помощью которого получает основную долю электроэнергии, может перейти на электромобили? Реагируя на возникший в стране ажиотаж вокруг электромобилей, министр нефтяной промышленности Дхамендра Прадхан назвал его «модой». Он сравнил его с возбуждением от молодой очаровательной индийской киноактрисы Алии Бхатт.

С точки зрения автомобильной промышленности Индии, основную роль в происходящем играет государственная политика. «До тех пор пока не будет соответствующих распоряжений, люди, скорее всего, будут продолжать пользоваться машинами с дизельным двигателем, – считает Ажит Джиндал, вице-президент по инжинирингу и руководитель подразделения электромобилей компании Tata Motors. – Должно быть какое-то распоряжение». С тех пор Индия придерживается более умеренных взглядов. Новый подход заключается в расширении использования электромобилей для определенных сегментов: электробусов, такси и электрорикш (двух– и трехколесных). Но в Индии основное внимание недавно переключилось с электромобилей на автомобили, использующие в качестве моторного топлива сжатый природный газ и биотопливо, которое можно получать из огромного количества сельскохозяйственных отходов[402].

В Великобритании консервативное правительство после «Дизельгейта» на время оторвалось от затяжных и болезненных переговоров о Брексите, чтобы предложить ввести запрет на продажу новых автомобилей с дизельным двигателем или двигателем внутреннего сгорания в 2040 г. Предложение не учитывает, что, во-первых, страна не обладает достаточными мощностями для удовлетворения спроса на электроэнергию и, во-вторых, в программном манифесте консервативной партии говорится о несогласии со строительством новых наземных ветряных электростанций. Правительство Франции, обещая новую «настоящую» французскую революцию, также заявляет, что собирается ввести подобный запрет на новые автомобили после 2040 г.[403]

Но насколько быстро электромобили станут заметной частью глобального автопарка? В 2019 г. их доля составила менее 3 % общего объема продаж новых автомобилей на 11 крупнейших рынках, включая Китай и Соединенные Штаты. Но амбиции высоки. Будут ли электромобили доминировать в продажах новых машин через десятилетия или их доля останется ничтожной?

«Потребители сравнивают электромобили с другими имеющимися опциями – автомобилями с бензиновыми и дизельными двигателями, – сказал высокопоставленный чиновник в правительстве Японии, имеющий отношение к автомобильной промышленности. – Есть два варианта действий. Либо правительство своим распоряжением вводит запрет на все машины, кроме электромобилей, после некоего установленного срока, либо электромобиль должен быть максимально привлекателен для потребителя. Здесь речь идет и о безопасности, и о цене»[404].

В настоящее время продажи в значительной степени стимулируются государством с помощью различных мер – нормативных актов и субсидий, а также стремлением автопроизводителей идти навстречу государственной политике. Государственные субсидии в большинстве стран поддерживают внедрение электромобилей, но обеспечить субсидиями массовый рынок будет крайне сложно. Ведь это очень дорогое удовольствие. Рабочая гипотеза заключается в том, что имеющихся преференций будет достаточно для того, чтобы стимулировать производство и продажи электромобилей до тех пор, пока цена не начнет снижаться. Однако информация из Дании, Нидерландов и Гонконга, а в 2019 г. и из Китая демонстрирует, что, когда предоставление субсидии прекращается, продажи электромобилей резко падают[405].

Здесь есть две важнейшие проблемы. Во-первых, это сама батарея. «Ничто не влияет так сильно на развитие электромобильного бизнеса, как стоимость батарей», – говорит тот, кто разбирается в вопросе, – один из основателей Tesla Cars Джеффри Штробель. Если смотреть только на эксплуатационные расходы, то содержание электромобиля в расчете на пройденную милю обходится дешевле, чем содержание автомобиля на бензиновом двигателе. Но хранение энергии обходится гораздо дороже. У автомобиля на двигателе внутреннего сгорания энергия хранится в бензобаке. У электромобиля она хранится в аккумуляторной батарее. В период с 2015 по 2019 г. расходы на батареи значительно снизились (более чем на 50 %) и составили примерно 180 долл./кВт·ч. Это произошло во многом благодаря внесению изменений в конструкцию, росту объемов производства и уменьшению веса. Однако сейчас аккумуляторная батарея, позволяющая проехать 200 миль на одной зарядке, стоит около 11 000 долл. Это дорого и без субсидий неконкурентоспособно. Считается, что аккумуляторная батарея сможет конкурировать с двигателем внутреннего сгорания при стоимости 100 долл. за киловатт-час. Недавнее исследование Массачусетского технологического института утверждает, что эта цель может быть достигнута не ранее 2030 г.[406]

Насколько могут быть снижены эти расходы без технических прорывов? Один из путей – это увеличение объемов производства батарей и строительство новых предприятий («гигафабрик»), которое идет быстрыми темпами. Но существуют также опасения относительно поставок некоторых материалов, которые добавляют неопределенности в вопросе будущей цены батареи. Одну из клемм аккумулятора (катод) изготавливают из нескольких различных веществ. Рынки некоторых из них сегодня очень малы. При самом агрессивном сценарии спрос на литий для производства электромобилей может увеличиться на 3300 % и составить около 85 % спроса на этот металл в мире. Спрос на кобальт, другой важнейший металл, использующийся для производства батарей, может вырасти на 3000 %. Более 50 % кобальта добывают в провинции Катанга Демократической Республики Конго. Следует подчеркнуть, что характеристики аккумуляторных батарей для электромобилей требуют, чтобы используемые в них материалы были самого высокого качества, что создает дополнительные проблемные места в цепи поставок. Китай уже находится на ключевых позициях в этой отрасли промышленности[407].

В то же время потенциальный объем рынка стимулирует интенсификацию научных исследований, направленных на усовершенствование имеющихся и разработку новых аккумуляторных батарей[408].

Электромобиль устраняет необходимость ездить на бензозаправочную станцию, но его аккумулятор необходимо заряжать. Таким образом, вторая важнейшая проблема заключается в продолжительности зарядки и доступности зарядного устройства. Зарядка аккумулятора занимает много времени, хотя использование сверхскоростного зарядного устройства – очень дорогого – может сократить его до 10–15 минут. Доступность зарядных устройств должна быть увеличена – потребность в них измеряется миллионами штук. И кому-то придется за это платить и выстраивать стандартизированную бизнес-модель. Кроме того, необходимо что-то сделать для людей, живущих в многоквартирных и многоэтажных домах, которые паркуют свои машины на улице.

В течение последних нескольких лет в отношении будущего электромобиля были сделаны многочисленные прогнозы. Некоторые из них были слишком оптимистичны по сравнению с тем, что произошло на самом деле[409].

Один из способов планирования будущего заключается в выстраивании аналогий с внедрением других новых технологий. Например, замена запряженной лошадьми повозки на автомобиль в начале XX в. приводится в качестве ориентира к грядущей судьбе двигателя внутреннего сгорания. Но эта аналогия не объясняет, что в крупных городах вышеуказанные повозки были заменены повозками на электрической тяге, а не автомобилями и это произошло намного раньше, чем появилась фордовская «Модель Т». Во-вторых, по полезности автомобиль значительно опередил лошадь: помимо всего прочего, он мог передвигаться намного быстрее, он был более комфортабелен, он мог перевозить несколько человек, а бензин был намного дешевле осла.

Более недавняя аналогия – это быстрое распространение смартфонов. Но полезна ли эта аналогия? Полезность смартфона намного больше, чем полезность сотовых телефонов ранних моделей (мягко говоря), и уж намного больше, чем полезность традиционного телефона. Используя последний, вы можете только звонить. Имея смартфон, вы можете, по сути дела, выстроить в нем свою жизнь. Выражаясь коротко, смартфон шагнул в пустоту, о которой никто не подозревал, и позволил создать совершенно новый онлайн-мир. Таким образом, покупая новый автомобиль как на электрическом, так и на бензиновом двигателе, вы делаете инвестицию совсем другого уровня, нежели при покупке смартфона.

Но будет ли электромобиль более полезен потенциальному покупателю по сравнению с автомобилем, оснащенным бензиновым двигателем? Электромобиль может быть привлекателен своей крутостью, новизной, статусностью, тем, что он является свидетельством причастности владельца к борьбе против изменений климата, высоким качеством, а также тем, что он может набрать скорость 100 км/ч за 4 секунды. Но все же неясно, в чем электромобиль сам по себе превосходит обычный автомобиль. Электромобиль – это все еще автомобиль.

Что в дальнейшем будет определять скорость внедрения электромобиля в повседневную жизнь? «Электрификация по-прежнему должна стимулироваться потребительским спросом, а мы его не знаем, – сказал Уильям Форд из Ford Motors. – Будет переходный период… Вы будете жить в мире, где будут машины с двигателем внутреннего сгорания, гибриды, подключаемые гибриды и настоящие электромобили. Сдвиг произойдет, но со временем»[410].

Государственная политика будет также играть важнейшую роль. С одной стороны, власти могут потребовать, чтобы доля электромобилей в общем объеме продаж новых машин увеличивалась, в противном случае автопроизводителям будут угрожать серьезные штрафы. И власти, и потребители будут брать на себя дополнительные расходы до тех пор, пока стоимость батарей не снизится. С другой стороны, власти могут продолжать закручивать гайки в отношении содержания вредных веществ в выхлопных газах машин с двигателями внутреннего сгорания и их КПД, что повлечет за собой рост цен на них и, таким образом, сделает электромобили более экономически привлекательными.

Пока мы наблюдаем историю «машина против машины» – бензин против электричества. Но революция уже не за горами – потенциально она может решающим образом изменить перспективы в области энергетики и выхлопных газов.

Глава 38

Вводим робота

Викторвилль, городок в Южной Калифорнии на западной границе пустыни Мохаве, возник в XIX в. Тогда он был просто местом, где пересекающие пустыню люди могли получить воду и провизию. В последующие годы благодаря пустынному ландшафту и хорошей погоде городок стал излюбленным местом для съемки кинофильмов, включая снятый в стереоформате научно-фантастический триллер «Это прибыло из космоса». В 2007 г. в городке происходили странные события. Могло показаться, что идут съемки нового научно-фантастического фильма. Дело в том, что по улицам заброшенной военно-воздушной базы разъезжали автомобили-зомби, водительские сиденья которых были пусты. Они огибали препятствия, меняли полосы, парковались, останавливались у знака «Стоп», поворачивали и избегали аварий.

Но эти зомби явились не из космоса, а продюсером на этот раз была не голливудская киностудия, а Управление перспективных исследовательских проектов министерства обороны США (DARPA). Воюющие в Ираке и Афганистане американские солдаты подвергались опасности получить ранение или погибнуть, подорвавшись на самодельных взрывных устройствах, сложность которых постоянно возрастала. В ответ министерство обороны решило разработать транспортные средства, которым не нужен водитель. Со временем они стали известны как беспилотные автомобили. Вот почему зомби-автомобили сновали по улицам заброшенной военно-воздушной базы в калифорнийской пустыне.

Опять-таки, как в случае с электромобилями, это было не первое появление беспилотных автомобилей. В 1925 г. инженер по имени Фрэнсис Гудина задался целью продемонстрировать свой беспилотный автомобиль на улицах Нью-Йорка, управляя им по радио из машины, следующей непосредственно за ним. К сожалению, дела пошли не очень хорошо. Как написала газета The New York Times в материале под названием «Управляемый по радио автомобиль врезался в машину сопровождения», беспилотный автомобиль, «виляя то вправо, то влево, промчался по Бродвею, обогнул площадь Коламбус-серкл, а затем понесся на юг по Пятой авеню». Он едва не столкнулся с двумя грузовиками и молочным фургоном, ударил машину с фотографами и на 43-й улице едва разминулся с пожарной машиной. Несколько десятилетий спустя, в конце 50-х гг., управление автомобильных дорог штата Небраска проводило эксперименты с беспилотными автомобилями, управляемыми с помощью электрической цепи, встроенной в дорожное покрытие. В 80-х и 90-х гг. группы исследователей в Соединенных Штатах и Европе изучали концепции беспилотных автомобилей с целью повышения безопасности на дорогах. Но все это ни к чему не привело[411].

DARPA было создано в 1958 г. в ответ на успешный запуск в Советском Союзе первого искусственного спутника Земли. DARPA была поставлена задача – гарантировать, что в дальнейшем Соединенные Штаты будут «инициатором, а не жертвой стратегических технологических сюрпризов». Работая с университетами и промышленностью, управление сосредоточилось на финансировании передовых научных исследований «в технологиях, прорывных для национальной безопасности». Его выдающийся послужной список включает в себя многое – от передовых компьютерных технологий и бомбардировщиков-невидимок до систем GPS. В начале текущего столетия DARPA решило предложить денежные призы, чтобы разжечь конкуренцию в области разработки «беспилотного сухопутного транспортного средства». Однако первый Grand Challenge (соревнование беспилотных автомобилей под эгидой DARPA), состоявшийся в 2004 г., закончился провалом. Лучший результат показал автомобиль, который смог проехать 7,5 мили из 142-мильного маршрута, проложенного в испещренной оврагами пустыне на границе Калифорнии и Невады. Но и провальный результат можно было считать успехом. «В ходе конкурса родилось сообщество новаторов, инженеров, студентов, программистов, любителей автогонок по бездорожью, самодеятельных механиков, изобретателей и мечтателей, – сказал представитель DARPA. – Привнесенное ими свежее мышление дало необходимую искру»[412].

Прогресс в обучении машин и технологиях стал очевиден уже в следующем году во время соревнований Grand Challenge 2005. Они проходили на маршруте длиной в 132 мили в Южной Неваде. В соревновании участвовали почти 200 команд. Пяти командам удалось пройти весь маршрут. Но с самого начала стало ясно, что есть два главных претендента на победу: команды Университета Карнеги – Меллона (Питтсбург, штат Пенсильвания) и Стэнфордского университета (Калифорния). Это было соревнование команд, испытывающих взаимную неприязнь.

Команду Университета Карнеги – Меллона возглавлял Уильям Уиттакер, известный также как Ред Уиттакер. Он возглавлял центр по изучению робототехники и считался легендой в этой области. Почти за тридцать лет до описываемых событий, сразу после аварии на АЭС «Три-Майл-Айленд» в Пенсильвании, никто не знал, что происходит в здании защитной оболочки ядерного реактора, заполненном радиоактивной водой и обломками. Люди не могли проникнуть в здание – это было слишком опасно. Уиттакер, который только что получил докторскую степень в Университете Карнеги – Меллона, сконструировал специальных роботов, которые смогли войти в здание, проанализировать обстановку, доложить о ней и помочь в расчистке от обломков. Роботы были делом всей жизни Уиттакера. Он не только изобретал и строил роботов (60 штук). Он создал научную дисциплину «полевая робототехника». Она занимается исследованиями и разработкой роботов, способных передвигаться и выполнять задачи в труднопроходимой местности.

Команду Стэнфордского университета возглавлял Себастьян Трун, ученый, получивший образование в Германии. До того как Стэнфордский университет переманил Труна, предоставив ему место профессора и должность директора лаборатории разработки искусственного интеллекта, тот был коллегой Уиттакера в Университете Карнеги – Меллона. Еще будучи студентом в Германии, Трун с коллегами сконструировал роботов, проводивших экскурсии в музее. Теперь его целью было создание транспортного средства с «интеллектом, способным принимать по пути самостоятельные решения». Трун говорил, что он заинтересовался беспилотными автомобилями и искусственным интеллектом из-за «интереса к человеческому уму». Он объяснил также, что его «страсть к автомобилям, которые могут ехать самостоятельно» возникла из-за пробок. «Мне кажется, что в пробках я потерял пару лет», – говорил Трун. Стремление немецкого профессора создать беспилотный автомобиль, который сделает езду более безопасной, имело и личные мотивы – его лучший друг погиб в автокатастрофе в возрасте 18 лет[413].

Карнеги – Меллон выставил два тяжелых автомобиля в стиле милитари. Команда потратила месяц на лазерное сканирование маршрута в пустыне Мохаве, чтобы создать компьютерную модель поверхности. Ответом Стэнфорда стал «Стэнли», кроссовер средних размеров производства Volkswagen. К огромному расстройству Уиттакера, «Стэнли» пришел к финишу первым, завершив маршрут за 6 часов и 53 минуты. Машина Университета Карнеги – Меллона отстала на 11 минут.

То был ключевой момент. «Это был первый раз за все время, когда машина сама принимала все решения», – сказал Трун после гонки. Сам он был так вымотан из-за напряженного соревнования, что заснул прямо во время интервью CNN[414].

Команда Стэнфорда победила и получила приз в 2 млн долл. Но в тот день это был не единственный выигрыш. Среди тех, кто незаметно наблюдал за гонкой, был сооснователь Google Ларри Пейдж. После ее окончания он, надев для маскировки шляпу и солнечные очки, подошел к Труну. Пейдж действительно хотел понять, что происходит, рассказывал потом Трун: «Ларри был сторонником этой технологии намного дольше, чем я думал». Оказывается, Пейдж даже подумывал о написании диссертации по теме «Беспилотные автомобили» для получения научной степени.

Некоторое время спустя Трун получил от Пейджа сообщение по электронной почте. Тот написал, что испытывает проблемы с роботом, которого он построил, чтобы иметь возможность участвовать в совещаниях без физического присутствия в офисе Google. Робот не работал. Трун встретился с Пейджем на парковке. Пейдж открыл багажник своей машины и достал робота. Трун быстро собрал свою команду, и робота починили[415].

Решающая гонка состоялась через два года. Это был Grand Challenge 2007, который прошел на той самой заброшенной военно-воздушной базе в Викторвилле (Калифорния). Призовой фонд снова составлял 2 млн долл. Пустыня – это одно. А вот смогут ли самоуправляемые автомобили ориентироваться на улицах американского города, даже если это город-призрак?

В 2007 г. в соревновании участвовали одиннадцать команд, но опять главными соперниками были команды Карнеги – Меллона и Стэнфорда. Команда Стэнфорда подготовила к гонке автомобиль Volkswagen, который назвали «Джуниор» в честь Лиланда Стэнфорда-младшего, имя которого получил университет. Трун также был членом команды Стэнфорда, хотя к тому времени уже работал в Google. Команда Университета Карнеги – Меллона представила модифицированный внедорожник Chevy Tahoe, получивший кличку «Босс» в честь босса General Motors Чарльза Кеттеринга, который в 1911 г. изобрел электрическое зажигание и более двадцати пяти лет возглавлял департамент научных исследований компании.

Обращение к имени легендарного шефа исследовательского центра General Motors было не случайным, так как тогда компания была партнером Университета Карнеги – Меллона. В течение нескольких лет автогигант и университет сотрудничали в области высоких технологий. Совместную работу всемерно поддерживал вице-президент GM по научным исследованиям и разработкам Ларри Бернс, отвечавший также за стратегию корпорации. Бернс переживал за будущее GM – в особенности за то, из-за чего автомобиль может устареть. Однажды после ланча главный исполнительный директор General Motors Рик Вэгонер и Бернс говорили, что, в то время как многие отрасли промышленности за сотню лет кардинально изменились, базовая парадигма автомобильной промышленности оставалась той же, какой она была при появлении «Модели Т» Генри Форда: автомобиль «заправляется бензином, передвигается на четырех колесах, приводится в движение двигателем внутреннего сгорания».

«Как будет выглядеть автомобиль следующего столетия? – спросил Вэгонер Бернса. – Если бы автомобиль изобретали сегодня, какую бы форму он имел?»

Бернс ответил, что «за это время не было по-настоящему прорывных инноваций». И добавил: «Это можно сказать об очень небольшом числе отраслей промышленности». Беспилотные автомобили могли бы стать значительной частью ответа на вопрос Вэгонера. Если бы они работали.

Бернс был также глубоко расстроен, как он сам говорил, «самым важным вопросом выживаемости, с которым сталкиваются автомобили» – нет, не энергетикой или содержимым выхлопных газов, а смертоносной эпидемией, когда в мире в автокатастрофах ежегодно погибают 1,2 млн человек. Беспилотные автомобили могли бы реально устранить аварии. В этом заключалась одна из причин, из-за которой Бернс связал GM с Уиттакером и группой по исследованию робототехники в Университете Карнеги – Меллона[416].

В третьей гонке Grand Challenge, состоявшейся на затерянной в пустыне авиабазе в Викторвилле, с преимуществом в 20 минут победил автомобиль команды Карнеги – Меллона.

«Тот день в 2007 г., – вспоминал позднее Уиттакер, – стал тем моментом, когда концепции, существовавшие много лет, внезапно вышли из лабораторий в мир». Он достиг цели, которой посвятил жизнь[417].

Гонка в Викторвилле вызвала интерес основных автопроизводителей. Но в тот момент у них было кое-что, о чем следовало волноваться серьезно. Речь шла о выживании. Это было начало финансового кризиса. У автопроизводителей заканчивались деньги, и они быстро двигались к банкротству. В то время многое пришлось выбросить за борт. У General Motors это была совместная исследовательская программа с Университетом Карнеги – Меллона.

Но на противоположном конце страны, в Кремниевой долине, были компании, не испытывавшие недостатка в деньгах. Компания Google уже занималась разработкой беспилотного автомобиля. Проектом Project Chauffeur руководил Себастьян Трун. Команда, работавшая над проектом, располагалась в отдельном здании. «В течение полутора лет ни один человек в Google не подозревал о нашем существовании», – вспоминал Трун. Работая над проектом, члены Труна установили на крышах автомобилей камеры кругового обзора. Так родилась идея сервиса Google Street Views с амбициозной целью сфотографировать каждую улицу в мире.

В 2010 г. посредством поста в блоге Себастьяна Труна («Мы разработали технологию для автомобилей, которые могут ездить сами») Google публично заявила ошеломленной публике о том, что работает над созданием беспилотного автомобиля. «Наши автоматизированные машины уже проехали от Кремниевой долины в Северной Калифорнии до нашего офиса в Санта-Монике и до Голливуд-бульвара, – сообщил Трун. – Машины также проезжали по мосту Golden Gate и даже проехали вокруг озера Тахо». В общей сложности беспилотные автомобили проехали самостоятельно 140 000 миль. На всякий случай в машинах находились операторы, но основной обмен информацией осуществлялся через каналы связи с мощнейшими центрами хранения и обработки данных Google[418].

Слово было произнесено. Компания Google с ее масштабами, возможностями, престижем и деньгами подтвердила жизнеспособность беспилотного автомобиля. Но Google была в этом не одинока. К этому времени целый ряд компаний и предпринимателей активно участвовали в разработках беспилотных автомобилей. Это стало возможным благодаря техническому прогрессу и снижению цен. «До 2000-х гг. сделать что-то интересное не представлялось возможным, – говорил Трун. – Не было сенсоров, не было компьютеров, не было картографирования. Радар представлял собой устройство стоимостью 200 млн долл., установленное на вершине холма»[419].

Даже при наличии конкурентов и конкурирующих представлений существует минимальный консенсус по основным положениям о том, что такое самоуправляемый автомобиль. Общество автомобильных инженеров классифицировало автомобили по уровню автоматизации. Классификация включает в себя шесть уровней. Уровень 0 подразумевает полное отсутствие автоматизации. Уровень 3 включает в себя автомобили с круиз-контролем и автопилотом, управляющим разгоном под наблюдением водителя. Уровень 4 предполагает высокую степень автоматизации – возможность вождения и мониторинга окружающей обстановки без наблюдения человека, но только в так называемых геозонированных зонах – например, в университетских кампусах или центральных деловых районах города, а также использование участков для движения вроде маршрута от Терминала 5 аэропорта Хитроу до стоянки служебных автомобилей. Уровень 5 – это полная автоматизация, то есть способность выполнения всех задач при вождении в любых условиях. Переход на уровень 5 требует раскрытия и постоянного совершенствования огромного количества сложных функциональных возможностей[420].

Чтобы понять, как работает беспилотный автомобиль, начнем с системы индикации, которая сама предусматривает использование нескольких технологических достижений. Лидар использует лазеры, которые обнаруживают объекты, и отсылает эту информацию со скоростью света. Ему помогает радар. Камеры кругового обзора непрерывно фиксируют цифровые изображения, которые с большой скоростью идентифицируются с помощью алгоритмов машинного зрения. Используются также ультразвук, инфракрасное излучение для тепловой визуализации плюс GPS для определения местоположения и инерциальные навигационные системы. Все это поддерживается рельефными картами, изготовленными с точностью до сантиметра, которые заранее инсталлируются в автомобиль. На данный момент консенсус относительно оптимального сочетания этих технологий и необходимых стандартов, а также того, кто будет предоставлять все эти компоненты, не достигнут.

И это только начало. Данные индикаторов необходимо постоянно обрабатывать, мгновенно принимая решения. Для этого требуется очень мощный мозг – намного более мощный, чем компьютеры, имеющиеся в сегодняшних автомобилях. Ключом к решению проблемы является программное обеспечение, прогресс в разработке искусственного интеллекта и машинное обучение для распознавания образов. Все это позволяет совершенствовать беспилотные автомобили намного быстрее, чем ожидалось еще несколько лет назад. Компьютер должен молниеносно обрабатывать огромный объем информации, поступающей с индикаторов, чтобы идентифицировать знак «стоп», собаку или пешехода и мгновенно дать команду остановиться. Этот же мощный компьютер должен также контролировать электронные системы, которые управляют тормозами и рулем, и гарантировать, что машина резко свернет в сторону перед пешеходом, который рассеянно выходит на проезжую часть, не отрываясь от смартфона. Должна быть разработана система связи между компьютером автомобиля и другими компьютерными системами для передачи информации и обновления программного обеспечения. Скорость, с которой будет передаваться эта информация и осуществляться апдейт, будет зависеть от доступа к быстрому интернету. Это вынуждает поставить вопрос о доступности стандарта мобильной связи пятого поколения 5G для беспилотных автомобилей, а также выделении для них диапазона частот[421].

Кроме того, появляется вопрос об использовании пространства в салоне беспилотного автомобиля. Это будет передвижной офис, узел коммуникаций, гостиная или развлекательный центр? Конечно, нельзя забывать и об интерфейсе «человек – машина» – другими словами, о способности компьютера взаимодействовать с пассажирами. Естественно, может существовать и мощный психологический барьер – желание или даже умение «дать волю», то есть полностью передать контроль над ситуацией роботу.

Все это превратилось в лихорадочные гонки с растущим количеством участников. В последующие несколько лет в машинах будет появляться все больше новых элементов автоматизации, но их будет слишком мало для того, чтобы достигнуть заветной мечты – 4-го и 5-го уровней. Сейчас, по адекватной оценке, полный комплект оборудования, необходимый для того, чтобы сделать автомобиль полностью автономным, добавляет к его стоимости 50 000 долл. Но по мере развития технологий и с началом производства в начале или середине 20-х гг. текущего столетия дополнительные расходы на превращение обычного автомобиля в беспилотный могут снизиться до 8000–10 000 долл. Во всяком случае, таково предположение.

Помимо технологий, имеется целый ряд вопросов, на которые необходимо дать ответ. Надежность и безопасность должны быть гарантированы. Что произойдет, если машина поедет в неправильном направлении? А если на пути окажется стройка или произойдет авария? Или машина должна будет принимать решение – сбить человека или разбиться? А если погодные условия станут причиной неисправности? Или будет сбит и погибнет пешеход, как это произошло во время испытаний в пригороде Финикса? Если люди передают контроль машине, то, чтобы гарантировать уверенность, эти самоуправляемые машины должны функционировать на гораздо более высоком уровне эффективности, чем машины, управляемые людьми. В ходе испытаний самоуправляемые машины проехали миллионы километров. Но только в Соединенных Штатах люди ежедневно проезжают более 8 млрд миль. Поэтому еще многое предстоит проверить. Сможет ли человек или группа людей создать хаос, взломав программное обеспечение десятков тысяч машин? В ответ на это, в дополнение к очевидному обеспечению кибербезопасности, без лишнего шума проходит тестирование концепции «мягкой деградации» на случай возможного взлома. Она представляет собой постепенный переход к самому низкому уровню функциональности. Конечно, все это предполагает, что человек в эпоху беспилотных автомобилей все равно должен будет учиться водить машину, не говоря уже о получении водительских прав. Но кто из находящихся в машине возьмет на себя управление, если в ней нет руля, педалей газа и тормоза, а есть только компьютер, с которым можно разговаривать?

А как быть со страховкой? Сейчас водители застрахованы, потому что несут личную ответственность. А если произойдет происшествие с беспилотным автомобилем, то будет ли это случаем ответственности за качество выпускаемой продукции, когда отвечать будет автопроизводитель или поставщик программного обеспечения, а не находившийся в машине человек, который, возможно, является ее владельцем? И, между прочим, кто является владельцем всех данных, которые собирает машина о своих пассажирах, их интересах, наклонностях и местах назначения поездок? И, независимо от того, кто владеет этими данными, кто может получить к ним доступ и с какой целью?

Подытоживая сказанное, можно отметить, что сама перспектива массового использования беспилотных машин уже создала огромную юридическую головоломку. Представителям контрольно-надзорных и законодательных органов предстоит ответить на множество вопросов, включая, в частности, вопрос о том, кто будет контрольно-надзорным органом и кто будет отвечать за конкретную часть головоломки. Продолжаются дискуссии о безопасности, неприкосновенности частной жизни, а также о роли федерального правительства по отношению к роли штатов. Входящие в состав федерального правительства агентства пытаются понять свою роль в регулировании разных аспектов функционирования беспилотных автомобилей: безопасности, неприкосновенности частной жизни и связности, в то время как около 30 штатов уже приняли законодательные акты, имеющие отношение к беспилотным автомобилям. В конечном итоге, скорее всего, будет создана система, объединяющая федеральные нормативно-правовые акты и нормативно-правовые акты штатов, учитывающая опасения потребителей относительно безопасности и неприкосновенности частной жизни[422].

Ну и, наконец, поговорим о социальных последствиях. Сегодня уже вполне можно представить себе картину, когда колонна тяжелых грузовиков движется по шоссе и в первом грузовике есть водитель, а все остальные едут автономно. Это значит, что в недалеком будущем значительная доля из 3,5 млн человек, которые сейчас водят грузовики по дорогам Соединенных Штатов, будет вынуждена искать другую работу. Возникает вопрос о промежуточном периоде – как «взбунтовавшееся племя» самоуправляемых автомобилей интегрируется в существующий поток автомобилей с водителями?

Один из вероятных путей заключается в том, что автомобили будут двигаться к беспилотности постепенно, по мере внедрения все большего числа компонентов автоматического вождения, в частности систем предотвращения столкновений и управления разгоном. Однако здесь возникает еще одна проблема. Что произойдет, если водители машин, которые являются автономными лишь частично, будут заняты посторонними делами (например, писать текстовые сообщения в своих смартфонах), а им потребуется срочно переключить внимание и принять решение?

Гонка за главным призом – созданием конкурентоспособного беспилотного автомобиля – продолжает обостряться. В число ее участников входят как основные автопроизводители и крупные IT-компании из Кремниевой долины, так и стартапы, получающие венчурное финансирование. В какой-то момент произойдет вытеснение с рынка неудачников, появятся согласованные всеми сторонами стандарты. Но до тех пор различные конкурирующие технологии будут пытаться завоевать свое место на рынке. «Если разные автомобили работают на разных алгоритмах, интересно будет посмотреть, когда начнет осуществляться социальное взаимодействие между ними, – заметила исполнительный директор одного из стартапов, – будут ли они вести себя вежливо и говорить только после вас или подрежут друг друга?» Она добавила: «Это будет борьба нескольких искусственных интеллектов между собой, но, в конце концов, это социальная проблема, которую придется решать»[423].

Некоторые уже занимаются другими инновациями. Например, Себастьян Трун основал новую компанию Kitty Hawk, которая разрабатывает беспилотное воздушное такси. Он убежден, что оно опередит появление службы наземного беспилотного такси.

Технологиям, необходимым для полноценного использования беспилотных автомобилей, предстоит еще преодолеть много препятствий. Однако существует еще один важный элемент, который может наряду с беспилотными автомобилями стать провозвестником эры новой мобильности, – мы имеем в виду возможность заказать машину со своего смартфона. Выражаясь коротко, мы говорим о сервисах найма машины с водителем.

Глава 39

Высокие технологии будущего

Летом 2008 г. канадский инженер-программист по имени Гаррет Кэмп, сытый по горло хаотичностью работы такси, стоял на одной из улиц Сан-Франциско. Он уже опоздал на свидание, но поймать такси все не удавалось. В руке Гаррет держал новый айфон. И в этот момент он понял, что айфон может предоставить альтернативу необходимости стоять на углу и зависеть от непредсказуемости такси. И, возможно, это даже позволит ему улучшить личную жизнь. Компания Apple начала продавать айфоны всего лишь год назад и только в 2008 г. разрешила устанавливать на них приложения не своей разработки. С этой целью она создала платформу App Store. А почему бы, подумал Кэмп, не заменить размахивание рукой на углу нажатием кнопки приложения на вашем айфоне и не дать возможность алгоритму соединить пассажира с водителем? «В этот момент, – рассказывал позже Кэмп, – я думал лучше, чем такси». 8 августа 2008 г. он зарегистрировал вебсайт www.ubercab.com.

Кэмп едва ли думал о возможности трансформации транспортной системы, о том, как бросить вызов целому бизнесу и образу жизни, основой которого являются люди, владеющие автомобилями на бензиновом или дизельном двигателе. Первоначальная цель Кэмпа была куда скромнее. В его первом материале, подготовленном для представления потенциальному инвестору, Uber Cab была названа «Службой такси нового поколения», имеющей задачу улучшить работу такси. Цифровой вызов такси отменяет необходимость подзывать такси на улице. Вместо этого мобильное приложение подберет клиенту водителя. Это будет «только для участников – респектабельная клиентура», соответствующая водителям, управляющим Mercedes и другими высококлассными автомобилями, принадлежащими Uber Cab. Варианты использования сервиса простирались от «поездок в рестораны, бары, на шоу и обратно» до «перевозки пожилых пассажиров».

В качестве самого оптимистичного варианта развития бизнеса указывались «лидер рынка» и «доход в 1 млрд долл.». Наиболее реалистичный вариант – 5 % рынка такси в пяти крупнейших городах США и от 20 до 30 млн долл. прибыли. Худший вариант? «Остается сервис с 10 автомобилями и 100 клиентами». Каким будет следующий шаг? «Купить три машины» и «собрать несколько миллионов»[424].

Однажды вечером в декабре того же года, когда Кэмп был в Париже с Трэвисом Калаником, городские фонари вдруг погасли из-за разразившейся метели. Бары и бистро закрылись, и даже водители такси разъехались по домам. Делать было нечего, Кэмп и Каланик добрели до Эйфелевой башни и поднялись на самый верх. Здесь в течение двух часов они обсуждали идею агрегатора – использования приложения для соединения пассажиров с водителями. Алгоритм должен был выступить в роли вытянутой руки.

Сейчас, сидя на вершине Эйфелевой башни и глядя на засыпанный снегом притихший Париж, Кэмп и Каланик обсуждали идею Uber, обоснованность которой подтверждалась все больше благодаря полученному ими самими в тот вечер опыту. Каланик, бизнес-ангел и свой человек в занятых высокими технологиями фирмах в районе Сан-Франциско, утверждал, что, вопреки указанному в документе для потенциального инвестора, компания не должна иметь собственных машин. Она должна быть недорогой – посредник XXI в., не делающий инвестиций, связанных с реальными автомобилями, работающий как координатор, связывая водителя и пассажира и получая свою часть от оплаты за проезд.

Компания Uber Cab начала работать в мае 2010 г., предлагая поездки на лимузинах и автомобилях представительского класса. Ее слоганом было выражение «Личный водитель каждого». В октябре 2010 г. Каланик стал исполнительным директором компании. За месяц до этого на счету Uber было 427 поездок. В день, когда Каланик приступил к работе, в офис компании явился представитель управления пассажирского транспорта Сан-Франциско и комиссии по вопросам коммунального обслуживания штата Калифорния с письмом, в котором содержалось требование прекратить работу, так как компания не имела разрешения на предоставление услуг такси. В ответ Каланик просто убрал слово «Cab» из названия компании и проигнорировал требование. В течение следующего года Uber закрепилась в Сан-Франциско, начала работать в Нью-Йорке, а затем – в Лондоне. Но ведь с самого начала компания предлагала поездки на лимузинах и автомобилях представительского класса с профессиональными водителями. Слоган «Личный водитель каждого» был по-прежнему в силе[425].

Это внезапно изменилось в 2012 г.: неожиданно объявился конкурент с другим подходом. Логан Грин вырос в Лос-Анджелесе. Долгое время его приводили в смятение почти постоянные заторы из машин с одним человеком в салоне на городских магистралях. А во время поездки в Зимбабве он видел мини-автобусы, подбирающие людей, которые махали руками водителю, стоя на обочине. Это был зародыш идеи. Вернувшись в Калифорнийский университет в Санта-Барбаре, он открыл бизнес по предоставлению автомобилей для совместного использования студентам, возвращающимся домой. Свой бизнес Грин назвал диковинным словом Zimride в честь недавней поездки в Зимбабве. Сообщение Грина на фейсбуке привлекло внимание проживающего в Нью-Йорке молодого аналитика с Уолл-стрит, которого, по странному совпадению, звали Джон Зиммер. Помочь он не мог, но заметил, что новый сервис называется Zimride, хотя, очевидно, это никак не было связано с ним. Наверное, то была судьба. Он учился в школе гостиничного менеджмента и смотрел на перевозку пассажиров как на проблему заполняемости отеля. Отели стремятся к заполняемости на 80–90 %; личные автомобили заполнены или, другими словами, используются только 5, от силы 10 % времени. Более эффективная система перевозок может увеличить заполняемость автомобиля на порядок.

Грин и Зиммер связались друг с другом и в 2012 г. начали предлагать короткие поездки в пределах Сан-Франциско. Свою фирму они назвали Lyft. Водителем мог быть кто угодно. В отличие от престижных черных лимузинов с «личными водителями» в стиле раннего Uber, они предоставили каждому водителю сервиса Lyft розовые усы, которые следовало прикреплять на переднюю часть автомобиля. Принципами работы сервиса были доброжелательность и приветствие «кулак в кулак». Uber не стал тратить время впустую. «Мы выбираем конкуренцию», – написал Каланик в своем блоге[426].

Uber ответил, и ответ был жестким. Компания представила новую бизнес-модель, Uber-X, которая повторяла бизнес-модель Lyft. Компания нанимала непрофессиональных водителей, которые могли работать сколь угодно мало или сколь угодно много – как хотели. Они являлись подрядчиками, а не служащими. Другими словами, это была модель BYOC[427]. Водители Uber, 60 % которых работали еще где-то, стали наглядным примером явления, получившего название «экономика краткосрочных контрактов». Кроме того, и Uber, и Lyft вывели на рынок современные версии карпулинга, позволяющего связать водителя с потенциальными пассажирами, находящимися поблизости, которым надо ехать примерно в одно и то же место назначения.

Uber и Lyft развивались, открываясь в одном городе за другим. Они быстро завоевали симпатии потребителей – изначально большинство из них составляли миллениалы. Стремясь к расширению, Uber вступала в конфликт с местными водителями такси, владельцами компаний и регламентирующими органами. Все они выступали против Uber, считая ее компанией, оказывающей услуги незаконно. Одни называли подход Uber «принципиальной конфронтацией». Другие называли его неприкрытой агрессией. Uber не ждала разрешений на начало работы в конкретном городе – компания приходила и сразу демонстрировала свои преимущества. Сталкиваясь с неизбежным противодействием, она мобилизовывала пассажиров и водителей, которые бомбардировали власти и политиков телефонными звонками и электронными письмами.

В Лондоне тысячи водителей знаменитых черных кэбов, которые тратили годы на изучение замысловатого лабиринта улиц и переулков и сдачу соответствующего устного экзамена, выражали свой протест против Uber, перекрывая дороги и парализуя тем самым части центра города. Во Франции тысячи разгневанных таксистов (которым приходилось платить до 270 000 долл. за получение лицензии, дающей право перевозить пассажиров) делали то же самое. Они блокировали подъезды к вокзалам и аэропортам, в некоторых случаях это сопровождалось поджогами автомобильных шин. В 2017 г. лондонские власти запретили работу Uber по той причине, что компания не соответствует требованиям норм общественной безопасности, а также использует специальное программное обеспечение для обхода требований регламентирующих органов. В июне 2018 г. Uber выиграла апелляцию и получила пробную лицензию на работу в Лондоне, которая была аннулирована в 2019 г.

С момента появления сервисов вызова машины с водителем в 2012 г. количество этих автомобилей в Нью-Йорке увеличилось до 70 000 штук, оставив далеко позади 20 000 желтых такси. Осознавая угрозу образования пробок и уменьшения заработной платы водителей – «слишком много машин, слишком много водителей», – власти Нью-Йорка ограничили количество такси. Водители такси по-прежнему находятся в обороне. В отличие от водителей Uber, нью-йоркские таксисты обязаны пройти курсы вождения, отучиться в школе такси и пройти медицинский осмотр. Если они хотят владеть собственным такси, они также должны залезть в долги, чтобы заплатить несколько сотен тысяч долларов за заветный медальон.

Поиск сервиса «лучше, чем такси» не ограничивался только Соединенными Штатами. Чэн Вэй, инженер китайского технологического гиганта Alibaba, несколько раз опаздывал на самолет, потому что такси приезжали не вовремя. Сытый этим по горло, он основал компанию Didi (бип-бип по-китайски). Сейчас она стала крупнейшим в мире агрегатором такси[428].

Точно так же о лучшем такси отчаянно мечтала банкир Жен Лиу, когда ей пришлось долго мокнуть под дождем на пекинской улице с тремя несчастными детьми. Поймать такси не удавалось. Между тем Лиу выросла на высоких технологиях. Ее отец был основателем компании Lenovo, которая выкупила у американского гиганта IBM бизнес по производству персональных компьютеров, став крупнейшим в мире их производителем. Лиу закончила Гарвардский университет по специальности «информатика». Отработав десяток лет в компании Goldman Sachs, она прекрасно умела находить партнеров. В тот день Лиу была крайне раздражена работой пекинского такси, и это обстоятельство усилило ее желание добиться участия Goldman в финансировании бизнеса Didi. Она хотела, чтобы Goldman Sachs предоставила часть от 700 млн долл. Но Goldman проиграла китайским венчурным капиталистам, которые действовали гораздо быстрее. Обескураженная Лиу встретилась с Чэн Вэем за обедом. Но у нее уже появилась другая идея.

«Если вы не хотите взять наши деньги, – сказала она, – то почему бы мне не присоединиться к вам?» Чэн заинтересовался этой идеей. А Лиу подумала: «Что я наделала? Ведь это не относится к моей профессии».

Чтобы уладить вопрос – и посмотреть, есть ли между ними взаимопонимание, – она и Чэн решили совершить «поездку социального страхования»: проехать на автомобиле от Пекина до столицы Тибета Лхасы. Путешествие длиной 1600 миль, в течение которого четыре человека – Лиу и трое мужчин – ехали, скорчившись, в тесной машине, оказалось более тяжелым, чем ожидалось.

В какой-то момент, во время сильнейшего ливня, у их водителя поднялась температура. И это было очень плохой новостью – ни у Лиу, ни у Чэна не было водительских прав. Да они и не умели водить машину. Но им удалось проехать дальше. Самая тяжелая ситуация сложилась, когда они пересекали огромное малонаселенное Тибетское плато в Западном Китае. На высоте 15 000 футов все трое мужчин в машине заболели – у них началась одышка, они лихорадочно хватали ртом воздух. Их надо было срочно доставить в ближайшую больницу и дать кислород. Лиу, в отличие от мужчин, чувствовала себя прекрасно. Тогда-то она и сказала себе: «Я все смогу!»[429]

Лиу официально присоединилась к Чэну в 2014 г. Через два года Uber пришла в Китай с намерением свергнуть Didi с трона в ее стране. Потратив 2 млрд долл., Uber капитулировала. Тем не менее, уходя, она получила утешительный приз в виде акций Didi. Сегодня Didi в Китае ежедневно перевозит 27 млн человек (еще 3 млн перевозит ее бразильский филиал). Теперь компания не только работает как агрегатор такси, но и занимается прокатом велосипедов, предоставляет лимузины с водителями и организует доставку еды.

Китай представляет собой очень привлекательный рынок для агрегаторов такси. Дело в том, что в стране на 1000 человек приходится около 160 автомобилей, в отличие от 870 автомобилей на 1000 человек в США. Иметь собственный автомобиль в Китае – это значит преодолевать многочисленные препятствия. Как уже отмечалось, в Шанхае из-за перегруженности дорог стоимость номерного знака для обычного автомобиля часто превышает стоимость самого автомобиля. Даже если вы владеете автомобилем, у вас будут трудности с парковкой в городах, не приспособленных для автомобилей. Все это способствует развитию бизнеса агрегаторов такси в стране.

Развивая свой бизнес в более чем 400 городах Китая, Didi генерирует огромные объемы данных о транспортных перевозках, которые позволяют компании, используя собственные алгоритмы, работать с местными властями, помогая им регулировать транспортные потоки и бороться с пробками. Такой размах означает, что компания сталкивается с проблемами безопасности пассажиров (есть пример гибели двух пассажирок). Сегодня Didi требует, чтобы водители обучались на курсах и сдавали более сложные экзамены. Компания усилила мониторинг каждой поездки. Она использует искусственный интеллект и машинное обучение, подготавливая свой бизнес к будущему. «Транспорт как отрасль экономики будет меняться», – сказала Лиу. И он уже меняется. Что касается Didi, то компания, которая оценивалась в 700 млн долл. в 2014 г., когда Лиу и Goldman упустили возможность вложить в нее деньги, через пять лет стала стоить 62 млрд долл.

Всего за пять лет Каланик, наряду с другими, изменил лицо транспортной отрасли в мировом масштабе. Он делал это по-своему и весьма агрессивно. По словам The New York Times, Каланик «сделал Uber частью своего собственного имиджа». Но по мере того, как компания росла и становилась все более известной, этот имидж создавал все больше проблем. Его стали считать не только агрессивным, но и провокационным, и деструктивным. В 2017 г. проблем становилось все больше. Компанию обвинили в сексизме и харассменте. Ее отношение к водителям было оскорбительным. Google подала на нее в суд за кражу интеллектуальной собственности в отношении беспилотных автомобилей. Ее обвинили в тайном и незаконном использовании программного обеспечения с целью введения в заблуждение регулирующих органов и нанесения вреда компании Lyft. В июне 2017 г. Uber пригласила бывшего генерального прокурора Соединенных Штатов Эрика Холдера, который по итогам своей работы подготовил доклад, где содержалось 47 рекомендаций по улучшению культуры производства в компании. Через неделю пять крупнейших инвесторов Uber направили письмо Каланику, находившемуся в командировке в Чикаго. Содержание письма было простым: Каланик уволен. На его место пригласили Дару Хосровшахи, занимавшего пост исполнительного директора компании Expedia, занимающейся продажей туристических поездок в интернете[430].

На сегодня индустрия агрегаторов такси вполне оформилась: только на компанию Uber в мире работают два миллиона водителей, а само слово «Uber» приобрело статус глагола. Отрасль растет по экспоненте. Только в Сан-Франциско доходы Uber составляли миллиарды долларов по сравнению со 180 млн долл. доходов, получаемых обычными такси. В 2017 г. Uber работала в 540 городах по всему миру; Lyft – в 290 городах Соединенных Штатов. В стране сложилась дуополия. Uber занимает около 70 % рынка агрегаторов, Lyft – около 30 %. В мире, помимо Didi, появились другие крупные игроки. В Европе это компания Gett, в Индии – Ola. Отрасль развивается так, что скоро ее оборот может достигнуть 1 трлн долл.

Но перед отраслью все же по-прежнему стоит важнейшая задача – доказать, что она может быть прибыльной. В мае 2019 г. Uber вышла на биржу, при этом стоимость компании оценивалась в 82 млрд долл. Но расходы Uber превышали ее доходы. В ходе IPO стало очевидно, что компания теряет деньги – миллиарды долларов. Через полгода после IPO ее оценочная стоимость снизилась до 47 млрд долл. Конечно, это много для компании, которая десять лет назад еще не существовала, но точно не очень хорошо для тех, кто вложил деньги в IPO. Рыночная капитализация Lyft также сократилась – перед IPO она составляла 24 млрд долл., после – около 14 млрд долл.

Развитие отрасли может сломать сложившуюся за столетие модель продажи автомобилей для личного пользования. Старая модель уйдет и уступит место новой модели нового образа жизни – она получила название «Мобильность как услуга». Вместо того чтобы покупать машины, держать их в гаражах, ехать на них на работу, оставлять на парковке и т. д., то есть использовать в течение 5–10 % дня, люди вообще не будут ими владеть. Они будут покупать мобильность, когда она потребуется. Беспилотные автомобили могут еще сильнее изменить ситуацию.

Глава 40

Автомобильно-технологические компании

Какие последствия принесет автомобильной и нефтедобывающей промышленности будущее, в котором люди будут не владеть автомобилями («мобильность как продукт»), а вызывать машину с водителем («мобильность как услуга»)? Это вполне реальный вопрос, ответа на который нет и не предвидится в обозримом будущем.

В первую очередь, как повлияет быстрое развитие агрегаторов такси на владение автомобилем? Это критически важный вопрос не только для самой автомобильной промышленности, но и для 7,5 млн человек в Соединенных Штатах, которые работают в этой отрасли и в сопутствующих отраслях, а также для миллионов людей во всем мире. Просматривается четкая тенденция: с начала 80-х гг. доля людей в возрасте от 16 до 44 лет, владеющих водительскими правами, неуклонно сокращается, особенно среди молодежи. В 1983 г. 92 % людей в возрасте от 20 до 24 лет имели водительские права. В 2018 г. этот показатель снизился до 80 %[431].

Одна из причин снижения заключается в том, что владение автомобилем в меньшей степени по сравнению с прошлым необходимо для подтверждения своей идентичности, статуса и вступления во взрослую жизнь. Машина больше не считается эмоциональным символом свободы и самостоятельности. Эту возможность сегодня предоставляют цифровой мир и социальные сети. Автомобиль становится в большей степени средством, чем выразителем амбиций, достижений и собственного «я». Он больше не символ совершеннолетия, в котором молодые люди освобождаются от домашней жизни и родителей. Когда-то автомобили играли основную роль в личной жизни. По одной из оценок, в прошлом почти 40 % предложений руки и сердца было сделано в автомобиле. Сегодня треть браков является результатом встреч в интернете и использования мобильных предложений для знакомств.

Вторая причина – это расходы. Владение автомобилем – это не только его покупка, но и значительные ежегодные траты на горючее, парковку, страховку и ремонт. Молодые люди, имеющие долги за обучение в колледже или разовую работу, могут не захотеть дополнительно обременять себя собственностью.

Теперь сравним экономику. Допустим, что автовладелец в Соединенных Штатах в среднем проезжает за год 12 000 миль. Затраты на владение автомобилем за этот год составят около 7000 долл. В эту сумму входят соответствующие расходы на содержание автомобиля, горючее и прочие текущие затраты. Учитывая среднюю продолжительность и стоимость поездки с использованием услуг агрегатора такси, 7000 долл. равнялись бы примерно 600 отдельным поездкам в год, или 12 поездкам в неделю, то есть почти двум поездкам в день. Конечно, с другой стороны, у поездок на такси от Uber и Lyft нет остаточной стоимости, которая есть, когда вы продаете подержанную машину. Как нет и гордости от владения собственностью.

Контраргумент заключается в том, что люди не отказываются от получения водительских прав и покупки машины, а откладывают их. Когда сегодняшние люди младше 30 становятся старше, а их доходы растут, они покупают автомобиль. Люди позже женятся и позже рожают детей, но они делают это, затем они перебираются в пригороды и тогда покупают кроссоверы, возят детей на внешкольные мероприятия и на футбол – словом, они ездят больше. Более того, многие предпочитают владеть собственной мобильностью. Есть еще один фактор, который стоит учитывать: использование агрегаторов такси не обязательно означает, что человек проедет меньше миль. Наоборот, это вполне может означать бльший пробег, так как доступность и комфорт автомобилей стимулируют более частое их использование. Люди реже ездят на автобусе или на метро и чаще на машине, пусть даже ею управляет кто-то другой.

Конечно, и автомобильная, и нефтедобывающая отрасли являются глобальным бизнесом. Поэтому важно не только то, что происходит в Соединенных Штатах или в Европе. Несмотря на все трудности и препятствия, связанные с владением автомобилем в Китае, направленные на предотвращение пробок и заторов, люди по-прежнему очень заинтересованы в его приобретении. А ведь есть и другой гигант – Индия. В стране всего 48 млн автомобилей, это почти в пять раз меньше, чем в Китае, при сопоставимой численности населения. Но Индия является еще одним бурно развивающимся рынком. И доля молодежи в ее населении намного больше, чем в стареющем населении Китая. Доход на душу населения в Индии значительно ниже, чем в Китае, и ее дорожная система развита намного хуже. Экономический рост в стране будет стимулировать увеличение доходов и усовершенствование инфраструктуры. Многочисленная индийская молодежь, вне зависимости от того, чем предпочтут заниматься ее представители, будет оказывать огромное влияние на автомобильную и нефтяную промышленность во всем мире.

Конвергенция электромобилей, агрегаторов такси и беспилотных автомобилей далеко не обязательна. До того как электромобили смогут приблизиться к автомобилям с бензиновым двигателем и занять достойную долю на рынке, пройдет много времени. Люди могут продолжать хотеть иметь собственные машины и водить их самостоятельно. Эффективность беспилотных автомобилей на должном уровне отнюдь не подтверждена.

Тем не менее новая конвергенция – то есть триада из электромобилей, беспилотных автомобилей и агрегаторов такси – уже приобретает некие очертания, и этот процесс идет очень быстро. Ларри Бернс называет его «гонкой вооружений». Образуются партнерства, осуществляются покупки, делаются инвестиции. Среди игроков – Apple, Google и им подобные, новые компании – агрегаторы такси, получающие венчурное финансирование стартапы, университеты и, конечно, компании-автопроизводители, желающие гарантировать свое успешное будущее[432].

По мнению Бернса, традиционные компании-автопроизводители лет на пять проспали революцию мобильности. «Автомобильные компании производят механическую часть, – говорит он. – Они конструируют рули, фары и ручки дверей, они хорошо умеют доставлять их в один и тот же цех в одно и то же время, чтобы собрать там автомобиль, который будет работать в жару и в холод, днем и ночью, проедет сотни тысяч миль. Но самоуправляемый автомобиль – это в первую очередь программное обеспечение и картографирование. Для него требуется написание множества компьютерных программ, что не является сильной стороной компаний-автопроизводителей. Причина отставания автоиндустрии заключается в том, что она не обладала глубоким пониманием цифровых технологий и не в полной мере осознавала возможности компьютеров и больших данных»[433].

Кроме того, деятельность компаний-автопроизводителей жестко регулируется, они подвержены угрозе крупных штрафов и групповых исков. Понимая природу своего продукта, они всегда осторожны, осмотрительны и избегают риска.

«Несколько лет назад появилось множество статей, в которых говорилось, что технологические компании выигрывают, а игроки старой закалки проигрывают, – конец истории, – рассказывал Уильям Форд. – Но все не так просто. Архитектура автомобиля должна соединиться с мозгами (то есть с системой автоматического вождения) так, чтобы все работало. Если вы не повторяете один аспект, он не может повторяться в другом. В итоге получается недоразумение. Вам нужно сделать так, чтобы они работали вместе»[434].

Вихрь объединений и приобретений свидетельствует о поспешности подготовки к существованию в этом новом мире, но также и о сложности проблемы. «Это вопрос жизни и смерти», – поясняет исполнительный директор Toyota Акио Тойода[435]. Компания сама учредила товарищество с Массачусетским технологическим институтом и Стэнфордским университетом в области разработки системы беспилотного вождения, инвестировав в это дело 1 млрд долл. Она же вложила средства в Uber. Google выделила свое подразделение, занимающееся разработкой беспилотного автомобиля, в дочернюю компанию Waymo. Последняя, в свою очередь, учредила товарищество с компанией Lyft и запустила службу беспилотных такси в районе Финикса. Ford потратила 1 млрд долл. на покупку компании Argo AI, работающей в области искусственного интеллекта. Apple вложила 1 млрд долл. в китайского агрегатора Didi. Audi, Daimler BMW потратили 3,1 млрд долл. на приобретение технологии картографирования у Nokia.

General Motors вложила 500 млн долл. в компанию Lyft и создала новое подразделение, получившее название Maven. Оно дает возможность человеку, живущему в квартире в густозаселенном районе города, включить оплату пяти часов доступа к автомобилю в стоимость своей арендной платы. Сообщают также, что GM покупает существующий лишь три года стартап Cruise Automation за 1 млрд долл.

Вступать в партнерские отношения разных игроков вынуждают не только технологии, но и масштаб инвестиционных расходов. Ford стала партнером Volkswagen в области разработки беспилотных автомобилей и электромобилей. «Обе компании пришли к одной и той же мысли, – сказал Уильям Форд. – Мир, в который мы вступаем, огромен. Потенциальный рынок колоссален, но и потенциальные требования к объему капитала огромны. Как ни велики наши балансы, ни одна компания не может это делать в одиночку»[436].

Экономика – важный довод в пользу конвергенции беспилотных автомобилей и компаний-агрегаторов. Самые большие издержки компании-агрегатора – это водитель. Устраните водителей, и стоимость обеспечения мобильности упадет. Таким образом, агрегатор сможет не только избежать убытков, но и получать прибыль, так как люди будут платить за разовое использование или, возможно, приобретут абонемент на месяц. Конечно, отсутствие необходимости платить водителям будет в некоторой степени компенсироваться необходимостью покупать автомобили. Но компании-агрегаторы больше выиграют из-за того, что их самоуправляемые машины будут работать бльшую часть дня и ночи. Им не понадобятся перерывы на кофе, не говоря уже о сне.

Вот где может выиграть электромобиль: хотя он сам по себе стоит больше, его эксплуатационные расходы будут меньше, потому что стоимость электроэнергии на милю будет ниже, чем стоимость бензина (до тех пор, пока двигатель внутреннего сгорания не будет намного эффективнее). Поэтому если вы держите большой парк автомобилей, которые работают бльшую часть времени, то электромобиль становится привлекательнее. Кроме того, проблему перезарядки аккумуляторов можно решить, продумав оптимальную схему размещения зарядных станций.

«Людям по-прежнему нужно физически перемещаться из точки А в точ-ку Б, – говорит Мэри Барра из GM. – Но им также нужны разные способы, с помощью которых они могут это сделать». По ее словам, ее конечная цель – «это мир без автокатастроф, без вредных выхлопных газов и без пробок». И, с ее точки зрения, это мир беспилотных электромобилей. Но для GM, как и для других компаний, это огромная проблема. Компания ежегодно продает 9,6 млн автомобилей по всему миру. На деле все они используют в качестве топлива бензин или дизель и нуждаются в водителе за рулем[437].

Основные мировые автопроизводители будут бороться изо всех сил за то, чтобы защитить свои позиции в мире новой мобильности и гарантировать свое будущее. Для автопроизводителей из таких стран, как Китай и Индия, новая мобильность может дать возможность сломать национальные границы и стать конкурентоспособными на мировом рынке. Но технологические гиганты в поиске новых рынков, способных принести триллионы долларов, используя свой вес в цифровых технологих и платформах и накопленные запасы денег, готовы стать доминирующими игроками – не обязательно в производстве, но в отрасли в целом. Ведь Apple не занимается изготовлением телефонов, которые разрабатывает.

И здесь мы наблюдаем появление компаний нового типа – автомобильно-технологических. Они могут как быть вертикально интегрированными, так и состоять из подразделений, объединенных стратегически – от производства до управления парком автомобилей и работы в качестве агрегатора с помощью собственных платформ. Они могут служить главными координаторами различных видов деятельности: производства, управления данными и цепочками поставок, машинного обучения, интеграции программного обеспечения и систем, а также поставки высококачественных средств обеспечения «мобильности как услуги» потребителям во всем мире.

На данном этапе мы все еще не знаем, где находится критическая точка, на которой преимущества новых технологий и бизнес-моделей окажутся такими, что дадут возможность вычеркнуть автомобили на бензиновом или дизельном двигателе, господство которых продолжалось более чем столетие. Да и «империя может нанести ответный удар» – эффективность двигателя внутреннего сгорания может повыситься.

Мир автомобилей – и поставщиков горючего для них – становится ареной конкуренции нового типа. Теперь речь идет не просто о продаже автомобилей потребителям для личного пользования, не просто о конкуренции автопроизводителей, моделей или марок бензина. Конкуренция стала многомерной. Машины на бензиновом двигателе против электромобилей. Владение машиной против услуг обеспечения мобильности. И машины, управляемые людьми, против беспилотных машин-роботов. В результате мы становимся свидетелями борьбы технологий и бизнес-моделей за долю рынка. Перемены происходят, но медленно. Мы видим, что электричество наступает. Нефть больше не является бесспорной королевой автомобильного транспорта. Но до поры до времени ее указы будут широко распространяться по королевству транспорта.

Новая мобильность может также привести к значительным неурядицам. Результатом ухода от владения автомобилем, то есть перехода от модели «мобильность как продукт» к модели «мобильность как услуга», станет значительное падение числа покупок новых автомобилей гражданами для личного использования. Вырастет количество машин, закупаемых крупными партиями. Но так как машины будут использоваться не 5 % времени, а 70–80 %, то количество машин, закупаемых крупными партиями, не сможет компенсировать спад продаж для личного пользования. Таким образом, мы видим, что традиционные цепочки поставок продукции для автомобильной промышленности, в которых завязаны тысячи компаний по всему миру, могут быть разорваны не из-за торговых войн, а из-за развития технологий, включая робототехнику и аддитивные технологии.

Модель «мобильность как услуга» полезна для пользователей. Но если она будет включать в себя применение беспилотных автомобилей, это окажет негативное влияние на рынок рабочей силы. Водители такси, водители агрегаторов Uber, Lyft, Didi, работники бензозаправочных станций, автодилеры, рабочие автозаводов, служащие системы общественного транспорта, которые видят снижение пассажиропотока, – все они пополнят и без того многочисленные ряды безработных. Какую новую работу они найдут? Смогут ли они ее найти? Что случится с их пенсиями? Какой знак нужен для того, чтобы понять, что случилось с таксистами, которые купили свои медальоны, чтобы иметь право работать? По традиции, когда они заканчивают работать, то продают свои медальоны по более высокой цене, чтобы выручить побольше денег на старость. Однако сейчас стоимость медальонов намного уменьшилась по сравнению с тем, что таксисты платили в прежние времена. Таковы некоторые социальные проблемы – прямые и косвенные, которые принесет новая мобильность.

Будущее самой мировой автомобильной промышленности неопределенно. Парадигма, на которой она базируется, – это рост на развивающихся рынках и замещение на рынках развитых. Горизонт планирования для новой модели обычно составляет от пяти до семи лет. Но будущее наступает раньше этого срока.

Генри Форд успешнее, чем кто-либо, создал бизнес-модель автомобильной промышленности. Он сказал как-то, что, если бы тогда спросил своих покупателей, что они хотят, они бы ответили: «Более быструю лошадь». Эта бизнес-модель просуществовала более века. «Это был долгий путь, не так ли? – говорит его великий внук Уильям Форд. – Но теперь в этой бизнес-модели меняется все. Меняется модель собственности. Меняется силовая установка автомобиля. Разрушается каждая частица нашего бизнеса».

«Стопроцентно понятны две вещи, – добавляет он. – Номер один – существует реальное усиление позиций электрификации. Номер два – эра беспилотного вождения наступит, хотя о сроках можно спорить. Что непонятно – все сопутствующие виды бизнеса, которые будут развиваться в этом новом мире. Они пока находятся на стадии “что, если?..” или эксперимента».

Я бы хотел, чтобы Форд был рядом еще сотню лет. Но у нас не такой бизнес, который может развернуться на пятачке. Чем больше у нас определенности, тем лучше жизнь. К сожалению, на данный момент мы живем в мире, в котором не хватает определенности[438].

Автопроизводители будут бороться за то, что выпускать, каким путем идти и что финансировать. Им придется противостоять принимаемым властями мерам, направленным на ограничение использования и повышение стоимости автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, при одновременном субсидировании электромобилей и, по меньшей мере в случае Китая, установлении квот на их выпуск. Но когда объем продажи электромобилей достигнет высокого уровня, то не будут ли власти вынуждены уменьшить субсидии из-за их огромного размера? И компании должны будут опасаться того, как это повлияет на потребительский спрос на электромобили? Но по крайней мере сейчас спрос на электромобили формируется в основном не потребителями, а правительствами, политика которых строится на опасениях по поводу изменений климата, а также на борьбе с загрязнением окружающей среды в городах и с пробками.

Мы считаем, что в будущем образуется своего рода объединение автомобильной промышленности с управлением парком транспортных средств, агрегаторами такси и программными платформами. Оно может принимать различные формы. Но в результате могут появиться фирмы нового поколения – компании «большой мобильности», являющиеся воплощением революционного мира, объединяющего автомобиль и высокие технологии.

Карта климата

Глава 41

Энергетический поворот

Работающая под эгидой ООН Международная группа экспертов по изменению климата (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) публикует свои доклады c 1990 г. Но мобилизация общественного мнения по проблеме изменения климата началась значительно позже. Ее движущая сила – это отнюдь не доклады ученых, а прямо-таки библейские бедствия, которые достигают глобального масштаба: лесные пожары, засухи, проливные дожди, затопление прибрежных областей, таяние льдов, длительные периоды жаркой погоды.

Главными мотивами энергетического поворота считаются тревога о состоянии климата и убежденность в том, что изменения климата спровоцированы вызванной деятельностью человека эмиссией двуокиси углерода и других парниковых газов. Термин широко используется и охватывает очень многое. Вероятно, эти два слова наиболее часто используются в разговорах о будущем энергетики. Но создается впечатление, что мало кто понимает, что они означают. Это «энергетика с низким содержанием углерода»? Или «глубокая декарбонизация»? Или «безуглеродная энергетика»? Или «система с полным отсутствием углерода»? Нет консенсуса ни по вопросу о скорости осуществления поворота, ни о том, как он будет выглядеть через 20 или 30 лет, ни о том, во сколько он обойдется, ни о том, как он будет достигнут.

Энергетические повороты придуманы не сегодня и развиваются в течение долгого времени. В прошлом движущей силой энергетических поворотов были технический прогресс, развитие экономики, удобство и простота. Движущей силой нынешних энергетических поворотов является политика. Первый энергетический поворот начался с перехода с древесины на каменный уголь. Его начали использовать еще в XIII в. в Британии, когда из-за роста численности населения и уничтожения лесов запасы древесины оскудели, а ее стоимость постоянно росла.

Если кто-то хочет знать точную дату начала первого энергетического поворота, когда каменный уголь стал промышленным топливом, опередив древесину, то это январь 1709 г. Квакер Абрахам Дарби, английский металлург и предприниматель, работая на своей доменной печи в деревушке Коалбрукдэйл, понял, как очистить уголь от примесей. В результате получилась версия угля с повышенным содержанием углерода, известная как кокс. Кокс пришел на замену древесному углю, получаемому из древесины, и стал стандартным топливом для выплавки металлов. Изобретение Дарби позволило снизить стоимость выплавки железа, благодаря чему оно стало намного доступнее для использования в промышленных целях. Итогом стала промышленная революция.

Дарби называют пионером, и это справедливо. Он был убежден в том, что можно найти более эффективные методы производства железа. Кроме того, он выступал против привычного подхода к ведению дел. «Есть много людей, которые сомневаются во мне», – говорил он с сожалением. Причина совершенного им прорыва – это не только его упорство, но и взаимодействие многих факторов, предвосхитивших динамичное развитие сегодняшней энергетики. Начнем с могущества цены. Древесина была дорогая, а каменный уголь – дешев. Спрос и свободный рынок сбыта послужили стимулом. Политика стала более благоприятной – была отменена государственная монополия на владение шахтами, а «Акт о веротерпимости» позволил квакерам создавать акционерные компании. В металлургии уже существовала «экосистема» инноваций и экспериментаторства. Ну и наконец, были доступные капиталы – они поступали от инвесторов-квакеров, которых сегодня можно назвать венчурными инвесторами. Однако, прежде чем изобретение Дарби было одобрено и принято повсеместно, прошло несколько десятков лет[439].

Джеймс Уатт использовал каменный уголь в качестве топлива для своей паровой машины, начало промышленного производства которой было в 1776 г. (отметим, что в этом же году произошла Американская революция и была опубликована книга Адама Смита «Исследование о природе и причинах богатства народов»), став решающим моментом промышленной революции. Но, как отмечает ученый Вацлав Смил, «даже с ростом использования станков XIX в. не был веком применения угля в качестве топлива. В этом смысле он был веком древесины, древесного угля и отходов сельскохозяйственных культур». Лишь после 1900 г. каменный уголь стал удовлетворять половину мирового спроса на энергоресурсы и постепенно превратился в доминирующий источник энергии. Нефть на северо-востоке Пенсильвании нашли в 1859 г. Но только по прошествии более 100 лет (в середине 60-х гг.) нефть заменила уголь, став источником энергии номер один. Но даже это не стало концом эры угля. Его потребление продолжает расти, особенно в Китае и Индии. Что касается природного газа, то с 2000 г. его потребление увеличилось на 60 %, а его доля в мировом энергетическом балансе продолжает расти[440].

Базой, которая лежит в основе глобальной дискуссии об изменениях климата, стали доклады Международной группы экспертов по изменению климата (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC), работающей под эгидой ООН. Эта независимая группа ученых и исследователей издает периодические доклады о состоянии окружающей среды, причем в каждом последующем тревога только усиливается. В первом докладе, опубликованном в 1990 г., говорилось, что Земля нагревается и что потепление «вполне согласуется с прогнозами моделей климата», что касается в основном «возникшего в результате деятельности человека парникового эффекта». Но изменения, говорилось в докладе, вполне согласуются с «естественной изменчивостью климата». В 2007 г. в четвертом докладе ученые были намного более категоричными: «Весьма вероятно, что человечество несет ответственность за изменения климата». При этом сам доклад был вовсе не так категоричен, как его краткая выжимка для политиков, принимающих решения. «Сохраняется неопределенность в вопросе о том, как облака могут реагировать на глобальные изменения климата», – говорилось в нем.

В том же году Нобелевская премия мира была присуждена Элу Гору, вице-президенту Соединенных Штатов, который стал рьяным борцом за защиту климата и заявил, что мир стоит перед лицом «опасности планетарного масштаба». Вместе с Гором премии была удостоена и IPCC. Группу представлял Раджендра Пачаури (Rajendra Pachauri), бывший ее председателем в течение тринадцати лет. Вскоре после этого он заявил на конференции CERA-Week в Хьюстоне, что предупреждение IPCC «не основывается на теориях и предположениях. Оно основывается на анализе актуальных данных, которые настолько широки и всеобъемлющи, что не оставляют места для сомнений». Позже он назовет «защиту планеты Земля» «своей религией»[441].

Пятый доклад IPCC, опубликованный в 2014 г., оказался самым недвусмысленным: «Влияние человека на климат очевидно, и эмиссия парниковых газов – самая высокая в истории. Последние изменения климата оказывают широкое влияние на человеческую и природную экосистему. Потепление климата несомненно, и многие установленные изменения, происшедшие с 50-х гг., беспрецедентны для многих тысяч лет». Некоторые поднимали вопросы о разных аспектах доклада: несоответствиях между несколькими десятками разных моделей, исследованиях о частоте ураганов и скорости повышения уровня океана, понимания обратной связи и недооценке естественной изменчивости. Но эти люди составляли явное меньшинство[442].

Доклад IPCC 2014 г. заложил фундамент того, что развернулось в Париже через год. Это событие придало новый импульс энергетическому повороту и превратило его в глобальную тему.

Энергетический поворот принял новый смысл и стал важнейшей мировой темой с момента проведения Парижской конференции по климату (COP 21), которая прошла в парижском пригороде Ле Бурже в конце ноября 2015 г. Всего двумя неделями ранее террористы ИГИЛ совершили в городе несколько терактов, в результате которых 130 человек погибли и несколько сотен были ранены. Поэтому, когда во французской столице собрались 50 000 человек, чтобы обсудить политику в области климата, были приняты жесточайшие меры безопасности.

Организаторы были решительно настроены сделать все, чтобы на этой встрече были приняты важные решения и она не стала повторением прошлой хаотической конференции в Копенгагене (COP 20), состоявшейся шестью годами ранее. Занимавшая тогда пост госсекретаря США Хиллари Клинтон назвала ее худшей встречей, в которой она принимала участие с момента «заседания ученического совета в восьмом классе».

Формула, позволяющая избежать второго Копенгагена, была согласована в 2014 г. в Пекине. Соединенные Штаты и Китай, на долю которых приходится более одной трети всех выбросов парниковых газов в мире, до тех пор являлись противниками по проблеме климата. Китай и другие развивающиеся страны спрашивали, почему они должны платить за все выбросы, которые развитые страны выпустили в атмосферу за предшествующие столетия, ограничивая при этом использование энергии и сдерживая собственное развитие. Но в ноябре 2014 г., выступая в Доме народных собраний на площади Тяньаньмэнь, Барак Обама и Си Цзиньпин объявили о совместных обязательствах, согласно которым две страны примут существенные усилия по борьбе с изменениями климата. Но график выполнения обязательств у каждой страны был свой. Обама пообещал, что Соединенные Штаты сократят выбросы СО₂ на 25 % к 2025 г. по сравнению с 2005 г., увеличив долю природного газа в общем объеме вырабатываемой электроэнергии. Выбросы двуокиси углерода в Китае будут продолжать расти, достигнув пика только к 2030 г.[443] Но достигнутое соглашение стало хорошим фундаментом для успеха Парижской конференции.

Конференция началась 30 ноября 2015 г. В общей сложности в Париже присутствовали представители 195 государств и Европейского Союза, к которым в разное время присоединялись 150 глав государств и правительств. После завершения основной части в течение двух недель продолжались ожесточенные дискуссии и споры.

Около 19:00 12 декабря, после более чем полуторачасовой непонятной задержки, из-за которой нервы у аудитории были напряжены до предела, министр иностранных дел Франции Лоран Фабиус поднялся на трибуну, чтобы заявить о том, что окончательное соглашение достигнуто. Зал взорвался от радостных криков, громоподобных аплодисментов, оваций, свиста, объятий и даже плача. Генеральный секретарь ООН назвал этот момент «поистине историческим». Он добавил, что «план Б отсутствует».

Принятый документ представлял собой не договор, а некое соглашение о принятии мер с целью недопущения повышения температуры на два градуса выше доиндустриального уровня. Выражалась надежда, что удастся добиться роста температуры не более чем на 1,5 . Каждая страна разработает свой собственный национально определяемый вклад в ограничение выбросов парниковых газов, учитывающий ее благосостояние, законодательство, нормы, желание и настроения в обществе. Документ не является обязательным для исполнения, а скорее добровольным. Его необязательность была очень важна для Барака Обамы. Дело в том, что если бы документ пришлось представлять в сенат, то он никогда не набрал бы 60 голосов, необходимых для ратификации. Не являясь обязательными, эти национально определяемые вклады имели силу декларации. Приведение их в исполнение могло происходить на основе общего согласованного решения. Развитые страны обещали ежегодно выделять развивающимся странам 100 млрд долл. в качестве помощи в достижении поставленных целей. «Не допускайте ошибок, – сказал Обама. – Это дает наилучший из возможных шансов спасти единственную планету, которая у нас есть».

Соглашение вступило в силу через год после конференции, 4 ноября 2016 г. Однако события развивались таким образом, что всего через пять дней Дональд Трамп был избран президентом Соединенных Штатов. Он расценивал соглашение совершенно по-другому. Оно, заявил Трамп, «дает иностранным бюрократам возможность контролировать, сколько энергии мы используем для нашей страны, в нашей стране». Трамп назвал изменения климата китайским трюком. Весной 2017 г. американский президент объявил в твиттере, что начинает процедуру выхода Соединенных Штатов из соглашения[444].

Вне зависимости от объявления Трампа о выходе из соглашения, который в любом случае в соответствии с условиями последнего займет не менее трех лет, Париж изменил глобальную повестку. По большей части время для обсуждения моделей климата и неопределенных последствий его изменений – повышения уровня моря, роста мощи ураганов – прошло. Теперь когда речь заходит о климате, то мы говорим о двух отдельных политических эпохах – «до Парижа» и «после Парижа».

В то время как степень уверенности росла с каждой новой итерацией IPCC, базовый аргумент ему соответствовал. Вот как работает логика, использующая средние годовые значения за 2009–2018 гг. (рис. 1): в среднем около 210 гигатонн двуокиси углерода ежегодно выделяется в атмосферу в результате таких процессов, как гниение растений и дыхание людей. 9,5 гигатонны СО₂ выделяется в результате использования ископаемых видов топлива и еще 1,5 гигатонны – в результате землепользования. В сумме это составляет 221 гигатонну. Но в ходе природного ежегодного цикла – другими словами, растительностью и океаном – улавливается всего 215,7 гигатонны СО₂. В итоге в атмосфере остается 4,9 гигатонны СО₂. (Имеется в виду также фактор бюджетного дисбаланса.) Оставшиеся в атмосфере 4,9 гигатонны составляют всего 2,2 % от улавливаемого в результате действия природных факторов СО₂. Если взять любой отдельный год, то это количество кажется мизерным. Но с годами двуокись углерода накапливается и встраивается в атмосферу Земли. Наиболее распространенным парниковым газом является водяной пар. Кроме того, часто встречаются закись азота (N₂O) и метан. Некоторые из этих газов рассеиваются в течение десяти лет, другие существуют намного дольше. Некоторые значительно активнее по сравнению с СО₂. Эти парниковые газы стали неким щитом, глобальной «теплицей», сохраняющей внутри себя большую часть солнечного тепла, которое в противном случае ушло бы обратно в космос. В результате мы наблюдаем более сильное потепление на Земле, известное также как парниковый эффект[445].

По мере того как консенсус укреплялся, опасения и накал страстей росли. Срочность принятия безотлагательных мер подпитывалась страхом относительно того, что точка невозврата приближается и это, в свою очередь, приведет к необратимым изменениям климата. Страхи нашли отражение в лексиконе. «Глобальное потепление» открыло дорогу к «изменениям климата», затем – к «климатическому кризису» и, наконец, к «чрезвычайной климатической ситуации». Шведский активист Грета Тунберг подняла срочность решения проблемы на еще более высокий уровень, выступив на заседании Генеральной Ассамблеи ООН в сентябре 2019 г. Вспомнив о «великом вымирании», когда 66 млн лет назад на Земле вымерли почти все животные и растения (считается, что это произошло в результате падения астероида), она предупредила о новом «массовом вымирании», которое произойдет, если проблема климата не будет решена максимально быстро. Вскоре после этого в статье, соавтором которой являлась Грета Тунберг, она подчеркнула: «Колониальная, расистская и патриархальная системы угнетения породили и подпитывали климатический кризис». И добавила: «Нам нужно разгромить их всех»[446].

Финансы и инвестиции в энергетику стали новой ареной борьбы в сфере климата. Первым это отметил в 2015 г. Марк Карни (Mark Carney), который тогда занимал пост управляющего Банком Англии. За несколько недель до конференции в Париже Карни выступил с речью в авторитетной страховой компании Lloyd’s of London. Климат, сказал он, стал «определяющим фактором финансовой стабильности» и «создал системный риск» для мировой финансовой системы, которая, на языке Центрального банка, возвращается к глобальному финансовому кризису 2008 г. Он предупредил, что инвесторы и страховщики сталкиваются с нарастающим риском того, что резервы газо– и нефтедобывающих компаний останутся в земле – не будут использоваться, сказал он, так как не смогут выйти на рынок из-за исчезновения спроса или, как выразился Карни, будут «в буквальном смысле несгораемыми» в течение 30 лет из-за следования политике, направленной на достижение «двухградусного мира»[447]. Это будет означать, что стоимость компаний резко сократится. По его словам, они могут просто лишиться стоимости. В свою очередь, инвесторы, владеющие акциями, также лишатся своих денег. Карни призвал к масштабному перераспределению инвестиций от компаний, занимающихся традиционной энергетикой, с целью финансирования декарбонизации экономики.

Некоторые на это возражали, указывая, что инвесторы оценивают газовые и нефтяные запасы компаний не в 30 лет, а всего лишь в 10. При любых обстоятельствах значительная часть мировых запасов нефти и газа принадлежит национальным правительствам, а не держателям акций в Великобритании или Соединенных Штатах[448].

Именно поэтому Совет по финансовой стабильности, куда входят центральные банки[449], сосредоточился на «раскрытии финансовой информации, связанной с климатом», потребовав от компаний раскрыть, насколько их инвестиции и стратегии соответствуют политике «двухградусного мира».

Пенсионные фонды и другие инвесторы сегодня заставляют энергетические компании оъяснять, как будут развиваться их стратегии и рентабельность в соответствии с условиями Парижского соглашения 2015 г. В своем ежегодном письме президентам компаний за 2020 г. глава крупнейшей в мире инвестиционной компании BlackRock Ларри Финк заявил, что «изменение климата стало определяющим фактором для долгосрочных перспектив компаний» и что «в ближайшем будущем – и раньше, чем большинство думает, – произойдет значительное перераспределение капиталов». Компания BlackRock, сказал он, «поставит экологичность и устойчивое развитие в основу своего подхода к инвестициям» и потребует от компаний «раскрыть риски, связанные с климатом». Когда говорит BlackRock (компания управляет активами в 7,5 трлн долл.), компании слушают. Одним из примеров перераспределения капитала является рост доходов по «зеленым облигациям». Они обеспечивают финансирование инфраструктуры, связанной с использованием возобновляемых источников энергии. Стоимость «зеленых облигаций» выросла с 50 млрд долл. в 2015 г. до 257 млрд долл. в 2019 г.

Набирает темп «дивестиция» – движение, цель которого – заставить инвесторов продать свои акции в энергетических компаниях, а банк – перестать кредитовать их. Есть и несогласные с этим движением. Основатель Microsoft Билл Гейтс, вкладывающий миллиарды долларов в поиски технологий низкоуглеродной энергетики, сказал: «На сегодня дивестиция, скорее всего, привела к нулевому снижению выбросов». Потребительский спрос по-прежнему нужно удовлетворять. Пока мы не видим убедительных путей вынудить людей во всем мире отправить в утиль 1,4 млрд автомобилей, работающих на бензине. Кроме того, людям по-прежнему нужно обогревать свои жилища или пользоваться кондиционерами воздуха. Есть и другие аспекты. Например, дивиденды от компаний ВР и Shell обеспечивают финансирование 20 % пенсий в Великобритании[450].

Одной из самых знаменитых традиций в американском футболе является игра – матч команд Йельского и Гарвардского университетов, неизменно проводящийся с 1875 г. В матче в ноябре 2019 г. во время перерыва сотни студентов обоих университетов перенесли борьбу против изменения климата на поле. Они выбежали на него, задержав начало второго тайма. Таким образом студенты выразили отношение к деятельности инвестиционных отделов Йеля и Гарварда, которые они хотели заставить изъять инвестиции. Один из студентов заявил: «Жизнь в Йеле не может идти как обычно до тех пор, пока он не заберет свои инвестиции».

Их ярость прежде всего была направлена на легендарного главу инвестиционного фонда Йельского университета Дэвида Свенсена. Получаемые благодаря Свенсену экстраординарные инвестиционные доходы помогали, наряду с другими вещами, финансировать учебу большого числа студентов. «Если мы сегодня прекратим производство ископаемых видов топлива, мы все умрем, – сказал Свенсен недавно. – У нас не будет еды. У нас не будет транспорта. У нас не будет кондиционирования воздуха. У нас не будет одежды». Он сказал также: «Основная проблема – это потребление. И все мы являемся потребителями». Президент другого крупного американского университета был удивлен, когда ему сказали, что финансовые потери от дивестиций в области энергетики будут больше, чем весь бюджет университета, предназначенный для выплат студенческих стипендий[451].

Давление оказывается в разных формах. Ежегодные собрания акционеров банков и энергетических компаний прерываются активистами, спускающимися на веревках с потолка, противники углеводородов наращивают усилия (как физически, так и в судах) по блокированию строительства трубопроводов и других проектов. Стратегия демонизации нефтяных и газовых компаний по примеру компаний – производителей табачных изделий, выработанная на встрече в Ла-Хойя (штат Калифорния) в 2012 г., наращивает обороты. Разница, естественно, заключается в том, что курение – это вредная привычка, а нефть и газ – одна из основ современной цивилизации.

В последующие годы эта стратегия была реализована. В соответствии с духом встречи в Ла-Хойя британская газета The Guardian объявила, что как участница кампании против изменений климата она больше не будет принимать для публикации рекламу от нефте– и газодобывающих компаний. Тем не менее, добавила газета, несмотря на то что она хотела бы поддержать требования движения «Гринпис» и других читателей, а также отказаться от рекламы автопроизводителей и туроператоров, если она совершит такой шаг, это будет для нее «жестоким финансовым ударом», который вынудит уволить большинство журналистов. Но газета обещает больше не использовать в разделе новостей термин «климатический кризис». Вместо него всегда будет использоваться словосочетание «чрезвычайная ситуация в области климата»[452].

Сегодня борьба с изменениями климата превратилась в широкое социальное движение, не только привлекающее людей с точки зрения политики и бизнес-решений, но и все больше проникающее в их личную жизнь и апеллирующее к их чувству личной ответственности. Некоторые стали веганами, чтобы отказаться от мяса и молочных продуктов, получаемых от коров, производящих метан. Помните движение «флайт шейминг» (стыд от того, что ты летаешь самолетами), возникшее в Скандинавии, и заголовок в The New York Times, вопрошающий: «Насколько виноватыми вы должны чувствовать себя в полете?» Это личное отношение стало настолько важным, что один из ведущих американских телеканалов приглашает «тех, что глубоко озабочен будущим планеты» зайти на страничку откровений на своем сайте, чтобы поделиться тем, как «они потерпели неудачу в предупреждении изменений климата»[453].

Глава 42

«Новый зеленый курс»

14 государств «большой двадцатки» ввели в действие или объявили о планах введения механизма установления выплат за выбросы СО₂ в атмосферу – это своего рода налог на СО₂. На повестке дня стоит «глубокая декарбонизация». Великобритания объявила, что обязуется добиться полного сокращения выбросов СО₂ к 2050 г. Другие страны обещают то же самое.

В Европе, более чем где-либо еще на планете, стремятся построить «постпарижский мир». И, более чем кто-либо еще, Европа демонстрирует, как политика правительства стимулирует этот энергетический поворот. Заявляя, что «климат – это самая важная проблема Европы», председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен обязалась превратить всю Европу в «первый в мире континент с нулевым балансом эмиссии двуокиси углерода». Глава Европейского инвестиционного банка, объявляя о прекращении финансирования проектов добычи природного газа к 2022 г., пошел еще дальше, заявив, что «климат – это главный вопрос политической повестки дня нашего времени».

Цель «нового зеленого курса» Евросоюза заключается в том, чтобы сделать минимально нулевые выбросы СО₂ юридически обязательными на континенте к 2050 г. Понятие «минимально нулевые» требует разъяснения, так как оно является важнейшим для будущего разговора. Всемирный институт по исследованию мировых ресурсов разъясняет, что «минимально нулевые выбросы СО₂» (и «минимально нулевые выбросы парниковых газов») – это не то же самое, что «нулевые выбросы СО₂» (или «нулевые выбросы парниковых газов»). «Минимальный» определяется как снижение вызванных деятельностью человека выбросов до «минимально возможных значений», причем оставшиеся выбросы компенсируются с помощью удаления эквивалентного количества СО₂, например, посредством восстановления лесов или улавливания и хранения двуокиси углерода. Другими словами, СО₂ можно выбрасывать в атмосферу, но при этом такое же его количество необходимо улавливать. Сегодня на долю Европы приходится около 12 % выбросов СО₂ в результате сжигания углерода (угля) (рис. 2).

Базовым инструментом достижения минимального нулевого выброса двуокиси углерода является «Таксономия» – доклад объемом 414 страниц, подготовленный «выдающимися мыслителями», который оценивает 67 разновидностей хозяйственной деятельности с точки зрения экологичности и устойчивого развития. Речь идет о прямых инвестиционных потоках. Евросоюз будет требовать, чтобы инвестиционные менеджеры указывали, насколько предоставляемые ими деньги являются соответствующими «Таксономии». Доклад будет также использоваться при разработке новых предписаний и государственных программ для «зеленых инвестиций». По условиям «Таксономии», природный газ и атомная энергетика являются проблематичными, каменный уголь должен быть исключен, а все угольные шахты закрыты. Кроме того, от 6000 европейских фирм с числом работников более 500 человек потребуют указать, какая из инвестиций является экологически устойчивой. Евросоюз рассматривает также возможность введения «пограничных налогов» – иначе называемых тарифами – на товары из других стран, в которых нет подобных программ, и выплат за выбросы двуокиси углерода в атмосферу. Резюмируя, можно сказать, что Евросоюз обозначил свою позицию по «зеленой доминирующей высоте»[454]. Цель, которую намечено достигнуть к 2050 г., можно назвать грандиозной – ведь она предусматривает ни много ни мало переформатирование экономической деятельности, управление инвестициями и перестройку экономики Европы на ближайшие 30 лет.

«Затраты на переход будут велики, – сказала фон дер Ляйен, – но цена бездействия окажется намного выше». Евросоюз создал механизм «Справедливый переход» (Just Transition), на финансирование которого выделено 100 млрд евро, призванный помочь странам, все еще зависимым от угля, смягчить его последствия. Однако на сегодняшний день расходы на переход на нулевой баланс выбросов углерода понятны не до конца. Как говорится в докладе Института мировой экономики Питерсона (Peterson Institute for International Economics), «повысит или понизит переход к экономике, не оказывающей влияния на климат, [экономический] рост – это вопрос количества. К сожалению, мы знаем об этом слишком мало». Утверждая, что процветание в долгосрочной перспективе зависит от декарбонизации, авторы доклада добавляют, что в течение ближайших 5–10 лет «декарбонизация неизбежно снизит экономический потенциал».

«Новый зеленый курс» получил импульс с выделением антикризисного пакета размером 825 млрд долл., о котором заявила фон дер Ляйен в мае 2020 г. В презентации говорилось о «европейском зеленом курсе как пакете восстановления ЕС» и как «стратегии роста Европы». Значительная доля этих 825 млрд долл. предназначена на развитие ветровой и солнечной энергетики, получение чистого водорода, реновацию зданий, «экологически чистую мобильность в наших городах» и установку миллионов зарядных устройств для электромобилей[455].

Пугающие амбиции подчеркивает оценка, согласно которой Европе, чтобы достигнуть поставленных целей, будет необходимо снизить годовой объем выбросов на душу населения до уровня Индии. Но в Индии годовой доход на душу населения составляет около 2000 долл., а в Европе – 38 000 долл.

Для некоторых 2050 г. – это слишком далеко и переход длиной 30 лет слишком долог. В этом и состоит суть «нового зеленого курса», провозглашенного в 2019 г. представителями левого крыла демократической партии США во главе с членом палаты представителей Александрией Окасио-Кортес. Он почти совпадает с платформой «нового зеленого курса» партии зеленых во время президентских выборов 2016 г. Основные тезисы, обнародованные непосредственно перед официальным опубликованием программы, содержат призыв к тому, чтобы к 2030 г. вся потребляемая Соединенными Штатами энергия была получена экологически чистыми способами из возобновляемых источников. Роль частного сектора в этом амбициозном начинании была вторичной, в то время как «государство лучше подходит для того, чтобы быть главной движущей силой», привлекая «большие федеральные инвестиции». По сути, программа предусматривает прекращение полетов всех существующих самолетов. В соответствии с другими предложениями программы на фермеров и скотоводов следует оказывать давление с тем, чтобы вся их деятельность была «полностью свободной от парниковых газов». Это значит, что они должны будут покончить со всеми своими коровами из-за того, что те способствуют выбросам метана.

Опубликованные основные тезисы отражали точку зрения некоторых сторонников, но не всех. Они были отозваны непосредственно перед официальным стартом «нового зеленого курса». Партнер Окасио-Кортес по работе над программой сенатор Эдвард Марки, многолетний ветеран законодательных битв, объяснил, что стопроцентный переход на чистую энергию – это не прогноз, а просто мотивация. Фактическая резолюция Конгресса была более общей, она призывала к десятилетней «новой национальной, социальной, промышленной и экономической мобилизации в масштабе, невиданном со времен Второй мировой войны и “нового курса”», с целью положить начало «новому зеленому курсу», который будет нацелен на решение целого ряда задач – например, «противодействовать систематическим несправедливостям». Однако указывались и принципиальные цели: «достижение полного прекращения эмиссии парниковых газов» и «стопроцентное удовлетворение спроса на электроэнергию в Соединенных Штатах за счет использования экологически чистых, возобновляемых и не дающих выбросов вредных веществ источников»[456].

Во время дебатов перед президентскими выборами 2012 г. вопрос о климате вообще не поднимался. Во время дебатов 2016 г. на обсуждение проблемы климата ушло от силы пять минут. В 2020 г. телекомпания CNN провела семичасовое собрание общественности, посвященное климату. Он стал основным вопросом во время праймериз у демократов. Некоторые кандидаты призывали к запрету фрекинга. Сейчас проблема климата подается как главная, особенно для избирателей-миллениалов. В ходе избирательной кампании перед номинацией кандидаты используют в качестве козыря свои планы действий в области борьбы с изменениями климата. Но программы Джо Байдена (1,7 трлн долл. на борьбу с изменениями климата) и Элизабет Уоррен (4 трлн долл. на борьбу с изменениями климата) бледнеют на фоне программы Берни Сандерса (16,3 трлн долл.). Длинный перечень потенциальных инициатив Сандерса включал выделение 35 млрд долл. людям на восстановление лесонасаждений на лужайках перед домами или превращение их в «пространство для производства продовольствия», а также «гарантии того, что ископаемое топливо останется в земле», и запрет экспорта и импорта нефти. Но как вы запретите импорт и экспорт нефти и одновременно сохраните функционирующую экономику и общество, они не объяснили. Они также не сказали, что произойдет с 12,3 млн рабочих мест в Соединенных Штатах, связанных с нефтяной и газовой отраслями.

Итак, для многих решимость и убежденность в ускорении энергетического поворота никуда не делись, и они воспринимают проблему максимально серьезно. Но останутся ли эти деньги после того, как триллионы долларов, фунтов стерлингов и евро будут потрачены на борьбу с коронавирусом?

Глава 43

Ландшафт энергетики будущего

Как будет выглядеть энергетический ландшафт через 20 или 30 лет? Если говорить в общем – он будет стремиться к созданию системы низкоуглеродной энергетики. Но что входит в состав этой системы? На данный момент создается впечатление, что энергетическая система ближайших 20 лет будет оставаться такой же, какой она была в прошлом, – смешанной, но ее состав будет другим, и она будет меньше связана с выбросами двуокиси углерода, чем сегодняшняя.

Вы увидите много солнечных батарей и ветряных установок. Они относятся к числу современных возобновляемых источников энергии в отличие от традиционных: гидроэнергетики, древесины и биомассы. Они же будут главной движущей силой достижения цели в области климата – перехода от производства электроэнергии, сопровождаемого выбросами СО₂, к безуглеродному производству. Но «современный» – это понятие относительное, потому что ни использование солнечной энергии, ни использование энергии ветра таковыми не являются. Они известны уже почти полвека.

Теоретическое обоснование сегодняшних солнечных панелей – фотоэффект – было дано Альбертом Эйнштейном в опубликованной в 1905 г. работе «Об одной эвристической точке зрения, касающейся возникновения и превращения света». Свет, попадающий на Землю с лучами Солнца, говорит Эйнштейн, состоит из фотонов – элементарных частиц, порций энергии, способных сдвигать с орбиты окружающие ядро атома электроны, создавая электрический ток. Именно за эту свою работу – «Открытие законов фотоэлектрического эффекта» – Эйнштейн в 1922 г. был удостоен Нобелевской премии по физике.

Но настоящее развитие современной солнечной энергетики стартовало лишь в 1973 г. Процесс начался с создания двух коммерческих структур. Одной из них было подразделение американской компании Exxon. Вторую создали двое ученых, работавших в американской программе освоения космоса и являвшихся беженцами из Европы (одному из них удалось уехать из Венгрии на автомобиле в 1956 г. во время антисоветского восстания).

В течение последующих 30 лет были запущены другие проекты, в основном нефтяными компаниями, озабоченными своим будущим из-за неопределенности энергетической политики, а также японскими технологическими компаниями, обеспокоенными постоянной нехваткой природных ресурсов в стране. С тех пор привлекательность солнечной энергетики находится на невероятном уровне. По словам профессора Мартина Грина, в течение нескольких десятилетий занимающегося исследованиями в этой области, «вся фотоэлектрическая технология похожа на волшебство. Солнечный свет просто падает на инертный материал, и вы получаете электроэнергию прямо из него». Но в течение многих лет солнечные панели входили в рыночную нишу, никак не связанную с энергосистемой. Их использовали для электрификации отдельно стоящих домов или плантаций марихуаны, хозяева которых не хотели привлекать внимание правоохранительных органов к нелегальному бизнесу слишком большими счетами за электричество. Для многих знакомство с солнечной энергией началось в 90-х гг. с использования карманного калькулятора на солнечной батарее[457].

Мейнстримом солнечную энергетику сделал тесный союз проводимой в Германии политики в области защиты окружающей среды и китайской производственной смекалки. Начиная с 90-х гг. прошлого века, согласно принятому в Германии закону о специальных закупочных тарифах, коммунальные службы обязаны покупать электроэнергию по высоким ценам у производителей, использующих возобновляемые источники энергии, и распределять затраты по всем счетам за электричество. Этот закон заложил основу процесса, последствия которого будут иметь глобальный характер. В Германии его назвали Energiewende, то есть энергетический поворот. Его целью была замена традиционных источников энергии на ветер и солнце. Щедрые субсидии в форме закупочных тарифов ускорили процесс.

Компании и независимые предприниматели изо всех сил стремились удовлетворить спрос на солнечную энергию, а также энергию ветра. Однако, в то время как рынок солнечной энергии находился в Германии, панели могли поступать туда откуда угодно. С течением времени большую их часть вкупе с составляющими их элементами (ячейками) будет выпускать возникший в Китае технологический монстр, который в конце концов уничтожит немецких производителей.

Еще в 2006 г. Китаю отводилась роль статиста на мировом рынке фотоэлектрической продукции. Большинство поставщиков составляли западные компании. Однако китайские предприниматели совершили большой скачок благодаря помощи центрального правительства, региональных и местных властей, которая выражалась в форме предоставления земельных участков, больших дешевых кредитов и других субсидий. Это совпало с растущим спросом на солнечную энергию не только в Германии, но и в Испании, Италии; спрос подпитывался значительными субсидиями. В период с 2010 по 2018 г. китайские производственные мощности по выпуску солнечных батарей выросли в пять раз, что значительно превышало мировой спрос. Цены устремились вниз. Завоевав долю рынка, китайские компании одновременно боролись со значительными финансовыми проблемами. За два года Китайский банк развития выдал кредитов на 47 млрд долл., чтобы дать возможность теряющим деньги компаниям остаться на плаву.

Чтобы облегчить потери от перепроизводства, а также сохранить рабочие места, китайское правительство приняло решение строить новый рынок – у себя дома. Внутренние потребители должны были поддержать испытывавших трудности производителей солнечных батарей. Принимаемые правительством меры преследовали вторую и критически важную для страны цель – уменьшить сильнейшее загрязнение воздуха, вызываемое работающими на угле электростанциями, одновременно удовлетворяя растущий спрос на электроэнергию. К 2013 г. Китай обошел Германию как крупнейший рынок установленных солнечных батарей. В 2017 г. Китай представлял уже половину мирового рынка[458].

Сейчас на Китай приходится более 60 % мирового производства солнечных батарей. Если прибавить сюда китайские компании, выпускающие их в других странах, то получится почти 80 %. Что касается солнечных элементов, основы устройства батареи, то тут на Китай приходится более 70 %. Если говорить о пластинах, из которых производятся элементы, то здесь доля Китая еще выше – почти 95 %. Это значит, что в «зеленой энергетике» Китай уже достиг цели, поставленной в программе «Сделано в Китае 2025», – добиться доминирования в новых технологиях и отраслях промышленности XXI в.

Огромное конкурентное преимущество Китая – это результат действия ряда факторов. Среди них – обширная государственная поддержка и дешевое финансирование; масштабы – более мощные заводы; снижение цен на поликристаллический кремний; близость к цепочкам поставок; стандартизация продуктов и постоянное совершенствование технологий. Мартин Грин указывает на еще один фактор. «Низкие текущие цены на фотоэлектрическую продукцию, – говорит он, – это результат счастливого сочетания событий и персоналий», имея в виду ряд руководителей различных китайских компаний, работавших на разных стадиях своей карьеры с его командами в Австралии. Короче говоря, огромные китайские производственные мощности в сочетании с неослабевающим стремлением к уменьшению издержек, способностью поддержать терпящих убытки и государственной поддержкой занятости привели к гигантскому снижению цен – на 85 % в период с 2010 по 2019 г. Именно это сделало солнечные энергетические установки конкурентоспособными в мировом масштабе[459].

Китай занял также лидирующие позиции в верхней части цепочки поставок продукции для получения солнечной энергии. В прошлом он был относительно слаб с точки зрения производства поликристаллического кремния «солнечного» качества, являющегося важнейшим сырьем. Сегодня Китай производит почти 60 % поликристаллического кремния в мире, и его доля продолжает расти. Он принимает меры в области создания собственного производства оборудования для выпуска солнечных батарей и уменьшения зависимости от западных поставщиков.

Взлет солнечной энергетики беспрецедентен. Мировая установленная мощность в 2018 г. составила 517 гигаватт, что более чем в 50 раз больше, чем десять лет назад. Если говорить в общем, то такому росту мощности способствовали два фактора. Первый фактор – это колоссальное снижение цен и то, что организация REN, выступающая за использование возобновляемых источников энергии, назвала «удушающим ценообразованием», вызванным перепроизводством солнечных батарей в Китае. Второй фактор – бурно развивающаяся глобальная система стимулов, субсидий и предписаний на национальном, региональном и местном уровнях, требующих увеличения доли электроэнергии, полученной из возобновляемых источников сырья, в энергосистеме. В мировом масштабе в 2017 г. рост мощностей солнечной генерации электроэнергии превысил рост мощностей ее генерации с использованием ископаемых источников и АЭС. Но это требует важной оговорки – процентная доля наработки отличается от мощности. Большая часть ископаемых видов топлива и ядерного топлива являются базовой нагрузкой или могут использоваться таким образом, чтобы соответствовать спросу на электричество в любой данный час. Выработка электроэнергии с помощью солнечных батарей – процесс прерывающийся, зависящий от наличия солнечного света. Фактическая генерация может составлять всего около 20 % от мощности[460].

Хотя современная ветроэнергетика, подобно солнечной энергетике, берет начало в 70-х гг., ее реальное развитие началось лишь в нынешнем столетии. В 2000 г. общая мощность ветряных электростанций во всем мире составляла всего 17 гигаватт. К 2009 г. она достигла 144 гигаватт. К 2018 г. возросла до 564 гигаватт. Почти 50 % установленной мощности ветроэнергетики приходится на Азию, большая часть из них – на Китай[461].

Бурному росту ветроэнергетики способствовали те же факторы, которые помогли развитию солнечной энергетики, в первую очередь технический прогресс. Более высокие башни, более длинные лопасти, новые материалы, более сложные системы управления и программное обеспечение, лучшие модели ветра и более точные прогнозы погоды – все это способствовало более мощному преобразованию энергии ветра в электроэнергию. Хотя 96 % мощностей ветроэнергетики расположены на суше, компании отважно уходят на шельф, где дуют более устойчивые и сильные ветры, где можно устанавливать более высокие башни, хотя технические проблемы, вызванные необходимостью противостоять волнам и износу, серьезнее. В настоящий момент более 80 % шельфовых ветроустановок сосредоточено в Европе, преимущественно на берегах и в прибрежных водах Северного моря.

Второй фактор – это множество стимулов и субсидий, требующих увеличения использования возобновляемых источников энергии в выработке электроэнергии. Третий фактор – резкое снижение цен, результат того, что уже упоминавшаяся организация REN называет «ожесточенной конкуренцией в отрасли». Последний фактор оказывает сильнейшее давление на компании, приводя к банкротствам, реструктуризациям и поглощениям.

Как и в случае солнечной энергетики, часто используемый термин «мощность» может быть неправильно истолкован. Ведь ветер, как и солнце, непостоянен. Мощность ветряной энергоустановки зависит от того, дует ли ветер. Но мощность повышается по мере развития технологий. Сегодня средневзвешенное значение мощности составляет 32 %, хотя между отдельными проектами ветроэнергетики существуют большие различия.

Европа имеет самую большую долю ветроэнергетики в общем объеме выработки электроэнергии – почти 12 %. В Китае этот показатель составляет 5 %, в Соединенных Штатах – около 6 %. В США штатом с самой большой долей электроэнергии, получаемой с помощью ветряных энергоустановок, является не Калифорнии, как могли подумать многие, а Техас, где она составляет 15 %. Если бы Техас был отдельным государством, то занимал бы шестое место в мире по показателю установленной мощности ветряных энергоустановок.

Быстрый рост ветровой и солнечной энергетики требует коренной перестройки всей столетней работы энергетической отрасли, изменения ее стратегии и структуры. «Люди понимают, что нам нужно больше электроэнергии, получаемой с помощью энергии солнца, ветра и воды. Нам нужно заменить каменный уголь на газ, – сказал исполнительный директор одной европейской коммунальной компании. – Это коренным образом изменит модель всех энергетических компаний». Они переходят от традиционной центральной генерации, основанной на электростанциях, работающих на угле, газе или атомной энергии, к распределенной и периодической генерации, базирующейся на использовании рассредоточенных на обширной территории ветряных электростанций и кластеров солнечных батарей.

Но насколько быстрым будет переход и как он будет выглядеть с другой стороны? Прогнозы очень разные. По нашим сценариям, к 2040 г. мировое потребление электроэнергии вырастет до 60 %. К этой дате доля ветряной и солнечной энергетики будет находиться в интервале 24–36 %. Что ни говори, это большой скачок по сравнению с сегодняшними 7 %. Причина большого разброса прогнозов – неопределенность в развитии технологий, политики и экономики.

Страницы:

Читать бесплатно другие книги:

Межгалактический матч на Каллисто

Дубасова Маргарита

Первые межгалактические Олимпийские игры. Какими они будут? Дина и её друзья, члены команды "Комета"...

Изгнанные в сад: Пособие для неначинавших огородников

Олейник Тата

В жизни каждого человека может наступить момент, когда душу наполняет желание купить домик за городо...

Скажи волкам, что я дома

Брант Кэрол

Джун Элбас четырнадцать лет, и она живет мечтами. Ее дом – средневековый замок, но никак не американ...

Медленной шлюпкой в Китай (сборник)

Мураками Харуки

«Медленной шлюпкой в Китай» – первая книга короткой прозы японского классика современной мировой лит...

Между тобой и мной

Смок Вэлл

Сборник историй о любви, для которой нет никаких преград, ведь каждый достоин своего счастливого фин...

Сборник статей. Выпуск 3

Жарникова Светлана

Книга статей выдающегося ученого С. В. Жарниковой посвящена исследованию культуры и этнографии. Заро...

Новая карта мира. Энергетические ресурсы, меняющийся климат и столкновение наций Ергин Дэниел

Глава 38 Вводим робота

Глава 39 Высокие технологии будущего

Глава 40 Автомобильно-технологические компании