Океан вне закона. Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах Урбина Иэн

4

Закон не для всех

Они влачили жалкое существование, которое нельзя было назвать жизнью, и чувствовали, что платят за него слишком дорогую цену. Они готовы были работать круглые сутки, а когда люди делают все, что могут, разве не дает им это права на жизнь?

ЭПТОН СИНКЛЕР. ДЖУНГЛИ[182]

Ночью 14 августа 2010 г. капитан южнокорейского траулера «Оянг 70» вышел из новозеландского порта Чалмерс в свое, как оказалось, последнее плавание. Судно направлялось в рыбопромысловые районы приблизительно в 400 милях к востоку от порта в южной части Тихого океана. Через три дня, когда рыбаки добрались до места, 42-летний Хенки Шин – так звали капитана судна – приказал собравшейся на ржавой корме команде выставить сети. На освещенной фонарями палубе закипела работа. Заработали лебедки, вытаскивая из воды тонны узкотелых рыб, которых называют южной путассу. Вскоре на палубе не осталось свободного места – повсюду трепыхалась и извивалась выловленная добыча. С каждым подъемом трала переливающаяся серебром чешуи гора продолжала расти.

Представитель тресковых, южная путассу, иногда идет на рыбные палочки и продукты, имитирующие мясо омара. Но чаще всего из нее делают гранулы богатого белком корма для выращиваемых в садках и прудах хищных рыб, например для лососевых. При цене около девяти центов за фунт южная путассу не самая выгодная промысловая рыба, так что команда «Оянг 70» должна была работать в поте лица, чтобы получить хоть какую-то прибыль[183]. Тонна за тонной рыба оказывалась на палубе судна. Всего около 40 т – достойный улов.

Потрепанное 73-метровое судно уже давно отслужило свое. Средний возраст рыболовных судов дальнего плавания в Южной Корее на тот момент составлял 29 лет; «Оянг 70» было уже 38. Знающие люди в порту называли его «валким» – эвфемизм для обозначения судна, плавать на котором не стоит. За месяц до выхода в море новозеландский инспектор оценил состояние «Оянг 70» как «связанное с высоким риском». В своем заключении он перечислил десяток нарушений правил безопасности, включая то, что одна из главных дверей в пространстве под палубой не была водонепроницаемой. Когда оператор судна отчитался об устранении всех проблем, инспектору не оставалось ничего другого, как выдать разрешение на дальнейшую эксплуатацию.

Одной из проблем, которые так и не удалось решить, был человек, стоявший у штурвала судна. Шин сменил прежнего капитана, который в состоянии подпития упал за борт и утонул. Когда в тот день команда поставила сети в первый раз, Шин был в должности капитана уже девять месяцев. Между собой матросы называли его не иначе как «сердитым мужиком». По их словам, он был угрюмым, постоянно срывался на крик и почти всегда носил с собой бутылку с прозрачной жидкостью, из которой то и дело отхлебывал. Матросы спорили: одни говорили, что там была вода, другие – спиртное. Спрашивать было себе дороже.

Шин сурово обходился со своими людьми. Выбрав в тот вечер сеть в первый раз, команда сразу же принялась сортировать образовавшуюся на корме извивающуюся маслянистую груду, бойко сгребая рыбу и отправляя ее на ленте транспортера в недра судна, чтобы освободить место для следующей партии. Уровнем ниже, в производственных помещениях, вовсю кипела работа: больше десятка мужчин сгрудились вокруг липкой от слизи конвейерной ленты, вооружившись ножами и циркулярными пилами. Они удаляли головы и внутренности путассу, отделяли прилов, оставляя на конвейере лишь ту часть рыбы, которую предстояло упаковать и заморозить. На обработку первой части улова ушло приблизительно полдня. Ждать, пока они закончат, никто не собирался. Шин приказал матросам на палубе снова ставить сеть. Работа продолжалась практически безостановочно круглые сутки.

Около 3:00 18 августа 2010 г. первый помощник капитана Минску Парк бесцеремонно растолкал спящего Шина и сообщил ему, что в сети слишком много рыбы. Она тянула судно вниз. Вода в машинном отделении поднялась уже на несколько десятков сантиметров. Команда на палубе начала резать сеть. Капитан вскочил с койки и побежал на мостик. Но вместо того, чтобы освободиться от сети, он приказал подчиненным не останавливать лебедки. Этот приказ стал последним в карьере Шина[184].

Для компании Sajo Oyang Corporation, которой принадлежало судно, плохое отношение к работникам и ужасные условия труда во время промысловых экспедиций были обычным делом. Она «прославилась» неоднократными нарушениями прав матросов, зачастую к ним относились так же, как сами рыбаки относятся к попавшемуся в сети прилову, – к тому, что напрасно отвлекает и мешает. Иногда это пренебрежение стоило людям жизни. У моряков Sajo Oyang пользовалась дурной славой, и судьба капитана «Оянг 70» и его команды стала очередным подтверждением того, что эта репутация была заслуженной.

Через многие мои репортажи рефреном проходит мысль о том, как трудно выслеживать злоумышленников на бескрайних просторах морей, – часто их не удается даже обнаружить, не говоря уже о том, чтобы поймать. Случай с судами Sajo Oyang был особенным: владельцы даже не пытались скрывать систематические нарушения правил охраны труда и безопасности, а также полное пренебрежение правами работников. А инспекторы и представители органов надзора во время проверок ничего не делали, просто не выполняли свои обязанности, демонстрируя откровенное безразличие к судьбе простых работяг.

Как это бывает с авиакатастрофами, вызванными техническими проблемами, после трагедии формируется нарратив, из которого следует, что случившегося было не избежать, что всему виной серия незначительных ошибок, которые, вытекая одна из другой, и являются настоящей причиной гибели людей. При этом получается, что составители такого нарратива, в отличие от самих жертв, как бы заранее знают о том, что ждет пассажиров и команду, и пристально разглядывают всю череду событий как будто в замедленной съемке. Никакой замедленной съемки для флотилии Sajo Oyang уж точно не требовалось. Сама идея расследования не вызвала бы ничего, кроме смеха: каждый, кто бывал на этих судах, знал, что катастрофа была лишь делом времени.

Весной 2017 г. я отправился в Новую Зеландию и Индонезию, чтобы детально изучить ситуацию с нарушениями и расследовать подробности гибели полудюжины судов компании Sajo Oyang. Я погрузился в документы судебных разбирательств и прочие материалы, и передо мной открылась страшная картина не только жестокого обращения с командами рыболовных судов, но и незавидной участи тех, кто выжил и не побоялся рассказать о случившемся.

Помимо восьми офицеров-корейцев, на борту «Оянг 70» находились 36 индонезийцев, шесть филиппинцев и один китаец. Месячный заработок индонезийцев в среднем составлял $180. Офицеры как только могли издевались над членами команды, исповедовавшими ислам, называя их «псами» и «обезьянами». Как позже узнали следователи и адвокаты, вместо питьевой воды рыбаки нередко получали коричневатую жидкость с металлическим привкусом. В какой-то момент их рацион сократился до одного блюда – риса с рыбой, которую они сами же и добыли. Тем, кто, как казалось офицерам, работал медленно, снижали зарплату. Члены команды называли судно «плавучим холодильником» – отопление на борту практически не работало. В туалете, одном на всю команду, не было проточной воды. А вот тараканов было столько, что, по словам одного из рыбаков, в машинном отделении пахло горелым – от насекомых, свалившихся на горячие элементы силовой установки.

«Оянг 70» значился траулером кормового траления: для лова использовалась длинная сеть цилиндрической формы, которую судно буксировало за собой. Максимальная нагрузка на команду приходилась в темное время суток, поскольку стаи южной путассу, живущей в придонных слоях, поднимаются к поверхности ночью, охотясь за планктоном, креветками и крилем.

Пытаясь вытащить сеть в ту роковую ночь 18 августа, рыбаки понимали, что рыбы в ней больше, чем судно может принять. Оценить перевес не было возможности – в закрепленных на сети датчиках веса попросту не было батареек, Но все знали: новая сеть обойдется дорого – в среднем в $150 000, а то и больше.

Капитан понимал, что, потеряв сеть, полную рыбы, он лишится работы.

Когда в темноте раннего утра лебедки подняли сеть на кормовой слип, она выглядела так, как будто в нее попал кит. Из открывшегося устья, как из пасти гигантского морского чудовища, на транспортер хлынул поток рыбы. Ее было столько, что уже через минуту трюм заполнился, и образовался затор. Закрытый конец сети – траловый мешок, «куток» – оставался в воде. Сетчатый 30-метровый цилиндр тянулся за кормой. Впоследствии один капитан сказал мне, что, должно быть, этот кусок сети был похож на «большую серебряную колбасу». Находившийся под водой дальний конец сети площадью в шесть теннисных кортов был полон рыбы. На слипе судна ее было уже 6 т, еще не меньше сотни оставалось под водой – такой улов стоил больше $20 000.

Опрошенные впоследствии капитаны других судов заявляли, что ни за что бы не приказали выбирать столь огромный улов на борт судна такого размера – он был как минимум в два раза больше максимально допустимого. Переполненная сеть начала тянуть корму «Оянг 70» вниз, и нос судна оказался неуклюже задран к чернильно-синему небу.

Любой капитан мгновенно бы оценил опасность создавшейся ситуации. Капитанами, добывающими рыбу в открытом море, как пилотами-истребителями, видимо, рождаются, а не становятся. Чтобы удерживать на плаву 1870-тонное судно, учитывая прилив и налетающие порыва ветра, и раздавать точные указания дюжине мечущихся по палубе матросов, нужно сохранять ледяное спокойствие, практически на уровне инстинктов, и уметь идеально ориентироваться в пространстве. Без этих качеств, когда приходит время поднимать улов на борт и в дело вступают лебедки, невозможно выровнять судно так, чтобы сеть оказалась ровно по центру позади судна.

Шин этими качествами не обладал. Он не умел сохранять спокойствие в условиях стресса, а его судно с трудом сохраняло устойчивость даже в обычных условиях, не говоря уже о ситуации, когда сеть внезапно завалилась влево, резко накренив «Оянг 70» на 15 градусов. Однако на нижней палубе продолжали разделывать рыбу, даже когда судно накренилось и вода поднялась до уровня колен. В отчаянной попытке выровнять судно Шин приказал команде перетащить на правый борт и закрепить все тяжелое оборудование, которое они только могли поднять.

Но крен сохранился, и вода начала поступать в открытое отверстие в левом борту, через которое в океан выбрасывались головы и внутренности рыб. Усугубило ситуацию то, что шпигаты – отверстия в палубе для стока за борт воды – были забиты мертвой рыбой и разного рода отбросами, из-за чего на палубе начала скапливаться вода. Дверь в машинное отделение, которую положено задраивать, была открыта. Как и трюм для рыбы.

Повсюду начались течи, которых не должно было быть. Вода, пузырясь, поднималась через сливные отверстия в полу и просачивалась через иллюминаторы; по стенам струились потоки. Для судна сброс воды с палуб так же важен, как для человека дыхание. Все должно быть устроено таким образом, чтобы вода покидала судно быстрее, чем попадала внутрь. В противном случае ситуация быстро выходит из-под контроля.

Команда безуспешно пыталась защитить от стекающей сверху воды генератор, закрывая его разобранными картонными коробками. Скоро насосы, откачивавшие воду из трюмов, прекратили работу. Траулер накренился еще до того, как в него начала поступать вода: незадолго до описываемых событий капитан приказал складировать коробки с рыбой в один трюм, хотя по правилам их полагалось равномерно распределять по двум. Цистерны для горючего на судне не были полными и в них не поддерживалось необходимое давление, из-за чего в них создавался так называемый эффект свободной поверхности и топливо ударялось о стенки, еще больше раскачивая «Оянг 70». Около 4:00 на мостике разгорелся ожесточенный спор. Старший механик со слезами на глазах кричал на капитана, умоляя его приказать отрезать сеть. Наконец Шин сдался. Боцман пристегнул страховочный ремень и полез на один из участков сети с ножом в руке. Другие члены команды последовали его примеру и принялись лихорадочно резать сеть. Но было уже слишком поздно. Корабль продолжал крениться.

То, чего они боялись, стало неизбежным: «Оянг 70» должен был вот-вот пойти ко дну. На судне царил хаос. На мостике Шин не выпускал из рук рацию, пытаясь подать сигнал бедствия. Члены команды стали прыгать за борт. Спасательные жилеты были только у офицеров-корейцев. Имевшуюся на судне спасательную шлюпку спустили на воду. Но она перевернулась под ударами волн.

Температура воды в те предрассветные часы была около 6 C. На судне имелись 68 спасательных костюмов, защищающих от холода, – более чем достаточно для 51 человека на борту. Никто из членов команды не надел костюм. Неизвестно, знали ли они, как это делается.

«Оянг 70» потопила не вода, а жадность. Судно пыталось поглотить слишком много рыбы; вместо этого его поглотил океан. Те, кто покидал судно последними, сказали, что видели Шина в рулевой рубке – он отказывался покинуть свой пост и не хотел надевать спасательный жилет. Обхватив руками поручень и не выпуская из них бутылку с прозрачной жидкостью, он выкрикивал ругательства на корейском и рыдал. Поданный Шином сигнал бедствия приняли на рыболовном судне под новозеландским флагом «Амалтал Атлантис». Уже через час судно было на месте трагедии. Опоздай они немного, и 45 членов команды «Оянг 70», которых удалось спасти, скорее всего, умерли бы от переохлаждения и утонули.

Последние мгновения жизни идущего под воду корабля – зрелище не просто пугающее, но просто-таки душераздирающее. Однажды мне довелось быть свидетелем такого происшествия в Индонезии. Со стороны кажется, будто какое-то страшное чудовище тянет судно вниз. В самом конце на месте кораблекрушения образуется воронка, в которую может затянуть находящихся рядом в воде людей. «Не прошло и 10 минут, как траулера не было», – рассказал впоследствии следователям капитан «Амалтал Атлантис» Грег Лиалл. – Ни звуков сирен, ни световых сигналов – ничего».

Несколько членов экипажа получили сильное переохлаждение, но выжили. Тело капитана спасателям найти не удалось. Трое из пяти погибших были найдены замерзшими в спасательной шлюпке. На суше подобная катастрофа, которую можно было избежать, означала бы конец деятельности компании. Однако в открытом море действуют другие правила[185].

В мире глубоководного рыбного промысла Sajo Group – настоящий исполин. Основанная в 1971 г. группа компаний владеет огромной флотилией – более 70 рыболовных судов. Слоган компании – «Природа – это вкусно». К 2010 г. годовая выручка группы превысила $1 млрд[186]. Значительную часть этой суммы приносила продажа рыбы, выловленной в водах рядом с Новой Зеландией.

Бизнес Sajo Oyang в Новой Зеландии организован по принципу матрешки: головные компнии объединяют в своем составе дочерние подразделения, которые осуществляют свою деятельность через еще более мелкие фирмы. Одним из партнеров корпорации в Новой Зеландии является небольшая фирма Southern Storm Fishing. Именно она отвечает за организацию работы судов. Southern Storm заключила с другой компанией под названием Fisheries Consultancy договор на выполнение вспомогательных работ, в том числе на наем и оформление персонала[187]. Поэтому поиском и приемом на работу сотрудников занималась не Sajo Oyang, а кадровые агентства в Индонезии, Бирме, Южной Корее и других странах. Это обычная практика рыболовецких компаний, работающих на международном рынке. Передав набор судовых команд и все задачи, связанные с логистикой и оплатой труда, на аутсорсинг, группа контролирует прибыль, сняв с себя большую часть ответственности.

Новость о гибели «Оянг 70» попала в заголовки новозеландских газет.

Чтобы спасти свою репутацию, компания-владелец судна заручилась поддержкой прожженного лоббиста и пиарщика Гленна Инвуда. Ему уже доводилось представлять интересы ряда не слишком добродетельных компаний, работающих в сомнительных отраслях[188]. Достаточно упомянуть китобойный промысел и табачную промышленность. Инвуд отлично знал, что нужно делать, и сразу ринулся в атаку на оппонентов, утверждая, что трагедия была единичным случаем, исключением из правила.

По словам Инвуда, рыболовство – опасный и сложный вид деятельности. Без несчастных случаев в таком деле не бывает. Другие компании тоже теряли суда. Он утверждал, что правозащитники и экологи несправедливо критикуют Sajo Oyang, фабрикуя доказательства вины компании. За этой критикой, заявлял он, стоят конкуренты, которые хотят вытеснить иностранные суда из вод Новой Зеландии.

Примерно через восемь месяцев после гибели «Оянг 70» в порт города Литтелтон в Новой Зеландии прибыла его замена – траулер «Оянг 75», который к тому времени уже два месяца вел промысел в новозеландских водах. Инвуд провел для репортеров экскурсию по новому судну, расхваливая его как пример образцового отношения к работникам и высочайших стандартов ведения промысла.

Но даже нанятый Sajo Oyang ловкач со всеми его ухищрениями не смог справиться с бурей общественного возмущения, поднявшейся на фоне того, что случилось после описываемых событий. Ранним холодным утром 20 июня 2011 г. одна из прихожанок церкви в Литтелтоне обнаружила, что в нефе храма прячутся от своего работодателя 22 индонезийца. Зажатый со всех сторон горами на восточной оконечности Южного острова, одного из двух крупнейших островов Новой Зеландии, Литтелтон – это тихий городок с населением около чуть более 2000 человек. Дрожа от холода и страха, индонезийцы рассказали, что сбежали с «образцового» «Оянг 75» во время разгрузки.

Около 4:00, пока капитан спал в своей каюте, они улизнули с судна. Будучи мусульманами, они какое-то время бродили по улицам в поисках мечети. Не найдя ее, решили укрыться в церкви.

Один за другим беглецы рассказывали сначала служителям церкви, а потом местным чиновникам и следователям о жизни в рабских условиях на судне, которое впору было переименовать в «корабль ужасов». Например, старшему механику ничего не стоило сломать нос матросу за то, что тот случайно столкнулся с ним.

Другой офицер так часто бил одного из членов команды по голове, что тот частично потерял зрение. Случалось, что непокорных запирали в холодильной камере. Других заставляли есть протухшую наживку для рыбы. 20-часовые смены считались удачей – порой рыбаки работали 48 часов без передышки. «Я часто думал о том, как попросить помощи, – признавался Энди Сукендар, один из индонезийцев, работавших на палубе. – Но я не знал, к кому обратиться».

Самым ужасным из всего, что творилось на судне, по словам беглецов, были постоянные сексуальные домогательства, исходившие в основном от боцмана по имени Вонгеун Канг, отличавшегося к тому же садистскими наклонностями. Этот 42-летний кореец воровал у матросов одежду, пока они принимали душ, а потом гнался за ними до самой койки. На камбузе он мог запросто пристроиться к кому-нибудь сзади и, достав свой половой орган в состоянии эрекции, начать тыкать им в выбранную жертву. Также для него было обычным делом схватить за гениталии проходящего мимо по коридору матроса. Другие офицеры-корейцы, рассказали индонезийцы, тоже пытались приставать к ним, но боцман был агрессивнее всех. Часто он даже не ждал, пока матросы выйдут из душа, и нападал прямо там. Он забирался к ним в койки по ночам, приставая во время сна. «Боцман пытался показать мне, как я должен заниматься с ним сексом, но я отказался», – рассказал один из членов команды. Но не у всех получалось дать ему отпор.

Я бы хотел написать, что был поражен этими рассказами. Но все, о чем я читал, было мне до отвращения знакомо. Отсутствие внешнего контроля в море и, как следствие, практически диктаторская власть офицеров над командой открывают широкие возможности для жестокого обращения и злоупотреблений, о которых зачастую становится известно только после гибели судна.

Пока полиция опрашивала команду «Оянг 75» в Литтелтоне, владелец судна отказался оплачивать их проживание и питание, заявив, что они больше на него не работают. Боцмана уволили и быстро отправили в Корею, чтобы спасти от судебного преследования в Новой Зеландии. Рекрутеры в Индонезии, участвовавшие в найме команды, постоянно названивали семьям матросов, убеждая их не разговаривать с журналистами и адвокатами.

Новозеландский журналист Майкл Филд и двое исследователей из Университета Окленда Кристина Стрингер и Гленн Симмонс провели собственное расследование, потратив на него целый год[189]. Они опросили десятки рыбаков с нескольких судов, принадлежащих Sajo Oyang, и сотни работяг с судов других компаний, ведущих промысел в водах Новой Зеландии. Перед ними открылась куда более масштабная картина злоупотреблений.

Отвратительные условия работы были лишь частью проблемы: оказалось, что деятельность Sajo Oyang ставила под угрозу существование целых экосистем – настолько варварские методы лова применяла компания. Одно ее судно было задержано в России за незаконный промысел, а впоследствии оштрафовано властями Новой Зеландии за сброс в море тысяч литров отработанного машинного масла. Еще два судна Sajo Oyang были уличены в том, что в водах Новой Зеландии избавлялись от улова, сбрасывая его за борт. Эту практику называют «хищническим выбраковыванием» – так поступают, когда хотят избежать превышения установленных квот на вылов и оставить место для более свежей, более ценной рыбы.

И все же самое гнусное во всей этой истории – нещадная эксплуатация работников. Члены команд судов Sajo Oyang рассказывали о кучах мертвых насекомых в еде и кишащих пылевыми клещами матрасах, жестоких офицерах, спасение от которых можно найти только укрывшись в туалете, изнасилованиях на соседних койках, ощущении полного бессилия и невозможности все это прекратить. Вместо рабочей одежды выходившим в море выдавали самые настоящие обноски, неподходящую по размеру обувь, рваные куртки и перчатки. Чтобы никто не вздумал сбежать, капитаны отбирали у рыбаков паспорта и удостоверения личности.

На одном из судов компании, которое также вело промысел в водах Новой Зеландии, палубный матрос по имени Сантосо сломал палец, когда рука случайно попала под тяжелый моток веревки. Палец ампутировали, а Сантосо тут же отправили работать на нижнюю палубу, где у него снова открылась рана. Ночью он проснулся от того, что, привлеченные запекшейся кровью, по ране ползали тараканы. Другой палубный матрос по имени Абдуладис рассказал, что во время загрузки рыбы обогреватель, которым рыбаки пользовались, чтобы не замерзнуть, выключался, чтобы обеспечить достаточную мощность морозильной установки. По словам инженера по имени Унвануллох, команде судна, на котором он работал, разрешалось стирать одежду, только полоща ее в морской воде в тех же емкостях, что использовались для переработки рыбы. Рыбаки были вынуждены ходить в источающей зловоние одежде. По свидетельству сотрудника по имени Варсила, отвечавшего за выдачу провизии со склада на одном из судов компании, в продуктах было полно насекомых, но он вместе со всеми ел эту пищу, так как другого способа утолить голод не было.

Одним из самых показательных моментов в истории флотилии Oyang, которую я пытался составить по показаниям ее бывших сотрудников, были ухищрения, на которые компания шла, чтобы заполучить покорную рабочую силу. Что заставляло людей соглашаться на такую работу? Почему, увидев, в каких ужасных условиях им придется работать, они сразу не сбегали? Очевидный ответ – их вынуждало к этому отчаяние. Но мне хотелось понять, не было ли там других мотивов.

Большинство членов команд попадали на суда Sajo Oyang из Тегаля, в центральной части индонезийского острова Ява. Поиском рабочей силы там занимались рекрутинговые и кадровые агентства, главным инструментом которых была долговая кабала. Попавшие в ловушку бедолаги подписывали трудовые договоры на английском, не зная его. Как правило, их зарплата составляла около $235 в месяц, то есть незначительную часть минимальной оплаты труда, которая полагалась им по закону, по крайней мере, пока они находились в водах Новой Зеландии.

Из этих денег кадровые агентства вычитали, как они это называли, «курсовую разницу», «комиссии за перевод средств», а также стоимость медицинских осмотров. Порой сумма этих удержаний могла достигать 30 % от начисленных денег.

Чтобы просто получить работу, многим приходилось отдавать более $175 в виде всевозможных «комиссий» и «компенсаций расходов». Иногда это превышало месячную зарплату. К тому же в качестве залога, гарантирующего выполнение рыбаками их двухлетних контрактов, зачастую они отдавали агентствам самое ценное, что у них было: документы на недвижимость, свидетельства о регистрации транспортных средств, в одном случае – даже свидетельство о безвозмездной передаче земли под общинную мечеть. Мне было известно, что владельцы безжалостно эксплуатируют судовые команды, но знакомство с историями этих простых работяг позволило понять, как именно работает механизм принуждения: в дело идут все средства – от угрозы включения в черный список до шантажа с использованием документов о праве собственности.

Все было обставлено так, чтобы любое нарушение условий договора ставило под удар экономическое положение не только самого работника, но всей его семьи. Например, палубный матрос с «Оянг 77» по имени Сусанто в качестве залога передал работодателю аттестаты об окончании начальной и средней школы. В его родной деревне документы такого роды значили очень много. Не получи он их обратно, он был бы обречен на безработицу. Из письменных показаний Сусанто следует, что эти документы были «единственной ценной вещью», которая у него была.

Те, кто попался на удочку недобросовестных судовладельцев, стыдясь собственной недальновидности, не хотели рассказывать о своих неудачах и предупреждать других. Потому информация о мошенническом найме и злоупотреблениях редко доходила до людей в деревнях, где нанимали работников. Но даже те, кто знал, что рискует, были готовы попытать счастье – другой работы просто не было.

Известия о происходящем на рыболовных судах компании Oyang, вызвали большой резонанс в Новой Зеландии: под давлением шокированной общественности местные законодатели начали принимать меры, направленные на устранение нарушений. Не желая подчиняться, рыболовная отрасль перешла в наступление. Возглавил атаку все тот же Инвуд, вездесущий защитник интересов судовладельцев. Он утверждал, что ненормированный рабочий день является обычной практикой для рыболовной отрасли. В невыплате зарплат, по его словам, была виновата не компания Sajo Oyang, а кадровые агентства в Индонезии, которым было поручено заниматься этой стороной взаимоотношений с работниками. Кроме того, он указывал, что корейцы проще относятся к физическим контактам и громче говорят, чем индонезийцы. Так что большинство обвинений в предполагаемых злоупотреблениях на судах были результатом недопонимания вследствие культурных различий.

«За все время работы Sajo Oyang в Новой Зеландии ни сама компания, ни офицеры или члены команд ее судов, ни ее представители не подвергались судебному преследованию, – писал Инвуд в письме редактору одной новозеландской газеты в июле 2012-го. – Для отрасли с таким жестким режимом регулирования, как рыболовный промысел, это огромное достижение».

Другие рыболовецкие компании настаивали, что проблемы, выявленные в работе Sajo Oyang, носили исключительный характер и не могли служить достаточным основанием для ужесточения существующей нормативной базы. «Рыболовный промысел в Новой Зеландии уже сейчас представляет собой настоящий райский уголок для бюрократа», – заявила компания Aurora Fisheries Limited. Представители Sealord, крупной коммерческой организации, занимающейся промыслом морепродуктов и базирующейся в Новой Зеландии, утверждали, что иностранные суда занимаются выловом малоценных видов, которые «не могут обеспечить достаточную прибыль новозеландским компаниям или не подходят им из соображений практического характера». Также они обратили внимание на тот факт, что, раз многие из этих иностранных судов выгружают выловленную рыбу для дальнейшей переработки в Новой Зеландии, их уход с рынка будет означать для экономики страны сокращение количества рабочих мест и потерю $196 млн в результате сокращения экспорта.

Тем временем сама компания Sajo Oyang также вела активную работу по защите собственного бренда. Чтобы узнать, кто именно снабжал сведениями Майкла Филда, новозеландского журналиста, который продолжал играть главную роль в освещении дел в отрасли, Инвуд направил в органы власти и администрацию Университета Окленда запросы предоставить имеющуюся публичную информацию о нем, включая электронную переписку и прочие документы. Когда для обсуждения заявлений о нарушениях в рыболовной отрасли в Новую Зеландию прибыл посол США по борьбе с торговлей людьми Луис Кдеба, Майкл Филд сообщил ему, что руководство Sajo Oyang нанимало частного детектива для слежки за ним.

Во время командировки в Окленд весной 2017 г. я встретился с Кристиной Стрингер из Университета Окленда, предавшей огласке многие из творившихся в водах Новой Зеландии злоупотреблений. Она рассказала мне, как однажды вместе со своим коллегой Гленном Симмонсом пригласила на ужин в китайском ресторане нескольких индонезийцев, прежде работавших на судах группы Oyang. Индонезийцы скрывались от своего работодателя и, не имея никакого дохода, зависели от готовности других людей помочь им с едой. По удивительному стечению обстоятельств их бывший начальник пришел ужинать в тот же самый ресторан. Он тут же заснял рыбаков на телефон и сделал несколько звонков. Вскоре у дверей ресторана появилась группа мужчин. Они разглядывали собеседников Симмонса, явно ожидая, когда те выйдут из ресторана. Однако Симмонсу удалось вывести рыбаков через черный ход и ускользнуть от преследователей.

У компании были все основания опасаться публикации негативной информации о ее деятельности. Правительство Новой Зеландии начало вводить штрафные санкции: $340 200 за сброс малоценного улова с целью замены более ценными видами рыбы, $8500 за незаконный слив моторного масла, $97 600 за сброс командой «Оянг 77» за борт 73 т рыбы и т. п.

Давление из-за рубежа также нарастало. В ежегодном отчете о торговле людьми, опубликованном Госдепартаментом США в июне 2012 г., Новая Зеландия открыто обвинялась в плохом обращении с иностранными работниками рыболовной отрасли[190]. Реакция новозеландских властей не заставила себя ждать – они пошли на радикальные меры. В августе 2014 г. парламент страны принял закон о полном запрете нахождения иностранных рыболовных судов в национальных водах. Рыболовецким компаниям давалось два года на то, чтобы выполнить требования нового закона[191]. В частности, им предлагалось сменить страну регистрации, то есть флаг, под которым они ходят, на новозеландский.

Закон был призван защитить права приблизительно 1500 иностранных граждан, работавших в водах Новой Зеландии на зафрахтованных в других государствах судах, заставив их владельцев соблюдать нормы новозеландского трудового законодательства.

Это был смелый шаг, который мог стоить Новой Зеландии сотен миллионов долларов недополученных иностранных инвестиций: вместо того чтобы брать на себя расходы на соблюдение новых правил, иностранным рыболовным компаниям было проще перебазировать свои суда в другие юрисдикции. Теперь, чтобы вести промысел в водах Новой Зеландии, владельцы судов должны были обеспечить всем членам команды доступ к личным банковским счетам, куда должна была перечисляться их зарплата. Кроме того, практически на всех рыболовных судах, принадлежащих иностранным гражданам, должны были находиться наблюдатели. Также вводились регулярные аудиторские проверки ставок оплаты труда.

Существование принудительного труда на рыболовных судах ни для кого не стало откровением. Журналистские расследования о рабстве в водах Таиланда, Ирландии, Тайваня и других стран регулярно появлялись в прессе по крайней мере на протяжении десятилетия. Но пока ни одна другая страна не принимала столь жестких мер, как Новая Зеландия.

Многие организации, включая профсоюзы моряков и адвокатов, представляющих интересы членов судовых команд, заявили, что правительство зашло слишком далеко. По их мнению, в результате применения нового закона в Новой Зеландии злоупотребления не прекратятся – злостные нарушители просто уйдут из новозеландских вод и перенесут свою деятельность в юрисдикции с менее строгим режимом регулирования деятельности иностранных компаний. Мой опыт также подсказывает, что усиление контроля в одной стране повышает привлекательность стран, где не особенно следят за исполнением законов.

С другой стороны, Новая Зеландия вполне могла занять еще более агрессивную позицию и, например, конфисковать «Оянг 75» и «Оянг 77» за преступления в сфере рыбного промысла. У правительства было такое право. Оно могло взять эти суда под свой контроль и продать их, тем самым дав понять компаниям вроде Sajo Oyang, что нарушать нормы новозеландского законодательства себе дороже. Из вырученных денег можно было бы заплатить иностранным работникам полагавшуюся им зарплату. Однако правительство вернуло оба траулера компании, ограничившись штрафами. После этого судно «Оянг 75» отправилось к острову Маврикий у побережья Восточной Африки, а «Оянг 70» начал промысел в окрестности Фолклендских островов. Как показывают данные спутникового наблюдения, оба судна регулярно появляются в районах, где им запрещен промысел.

Реакция надзорных органов на гибель судна Oyang и иные нарушения – классический пример ситуации, когда волна общественного возмущения быстро сменяется безразличием. Под давлением шокированной общественности, узнавшей об ужасающих условиях работы на рыболовных судах, законодатели и органы надзора были вынуждены действовать. Но потом промысловым компаниям удалось сместить акценты и сгладить впечатление от произошедшего. К тому же принятые меры не могли устранить истинную причину проблемы.

Операторам рыболовных судов ничего не стоило передислоцироваться в другие районы. А инспекторы, отвечающие за обеспечение безопасности судов и команд, закрывали глаза на очевидные нарушения.

Следующая трагедия с судами Sajo Oyang не заставила себя долго ждать – на этот раз она случилась в Беринговом море между Аляской и Россией. Приблизительно через четыре месяца после принятия парламентом в Веллингтоне драконовского закона еще одно судно компании оказалось в ситуации, когда команде пришлось бороться за собственную жизнь. Как и «Оянг 70», «Орюн 501» – так называлось судно – было кормовым траулером водоизмещением 1753 т, спущенным на воду в Японии в 1964 г. В команде из 60 человек было 11 граждан Южной Кореи, 35 индонезийцев, 13 филиппинцев и один инспектор рыбнадзора из России, в обязанности которого входил контроль за объемами и видовым составом выловленной рыбы. Капитаном судна был 66-летний кореец Ким Кай-хван. Этих людей ждала та же ужасная участь, что постигла шестерых моряков «Оянг 70», затонувшего недалеко от Новой Зеландии в 2010 г.

«Орюн 501» вышел из Бусана, самого южного из портовых городов Южной Кореи. Это был один из шести южнокорейских траулеров, которым, по условиям договора о промысле рыбы с Россией, было разрешено заниматься выловом сайды[192]. Эта рыба известна в первую очередь тем, что является главным ингредиентом знаменитого сэндвича Филе-О-Фиш в McDonald’s. Сайда также популярна в Южной Корее, где в ходу не меньше 28 названий для нее – в зависимости от возраста, размера и места обитания. Южная Корея после истощения ресурсов сайды в собственных водах на рубеже 1970–1980-х гг. начала траловый лов ее в Беринговом море.

1 декабря 2014 г. рыбопромысловые районы у побережья Чукотки накрыла сильнейшая снежная буря. Скорость ветра достигала 100 км/ч. На палубу «Орюн» обрушивались 12-метровые волны, но горстка смельчаков продолжала работать, пытаясь вытянуть сеть с 20 т сайды. Дождь был настолько плотным, что, как потом рассказывал один из моряков, казалось, будто все вокруг окутано туманом. Видимость была настолько ограниченна, что моряки не могли увидеть приближающуюся волну – они ее только слышали[193].

Штормовые волны в Беринговом море могут достигать более 27 м в высоту – отличные декорации для фильма об апокалипсисе. Такая стена воды способна опрокинуть судно за считаные секунды. Но угроза таится не только в размере волны, не менее важен момент столкновения: если судно уже накренилось, его может опрокинуть волна средней высоты. Не меньшее значение имеет и место удара: толчок в бок или слэм-данк, как в баскетболе. Состояние судовых систем, в особенности дренажных, также может решить исход поединка со стихией. По океаническим меркам, волна, потопившая «Орюн», была не такой уж большой – около 7 м. Но ударила она в самый неподходящий момент, да еще и в уязвимое место.

Кай-хван совершил два роковых промаха. Во-первых, он приказал продолжать работу, несмотря на непогоду. «Принуждение к неоправданному ведению промысла» – такую формулировку впоследствии использовали следователи, обвиняя капитана в том, что он не отступил и не отдал распоряжение о прекращении работы в тот день. Во-вторых, Кай-хван не внял доводам боцмана, который умолял его не открывать рыбоприемник, то есть трюм, в который сгружают улов из поднятой сети. Боцман опасался заливания. Этим техническим термином обозначают ситуацию, при которой поток забортной воды устремляется внутрь судна, что приводит к катастрофическим последствиям. Капитан не послушал его. Трюм открыли.

Волна рухнула на «Орюн 501» ровно в том месте, где располагался этот злосчастный трюм, и клокочущая масса воды прорвалась внутрь судна. Удар был такой силы, что в деревянной перегородке, отгораживавшей зону хранения, образовалась пробоина размером с автомобильное колесо. Это стало одним из факторов, обусловивших затопление судна в тот день. Люди на верхней и нижней палубах были сбиты с ног. «Забортная вода не сливается как положено. У нас крен, – сообщил Кай-хван по радиосвязи. – Сливные отверстия забиты рыбой». Потом он сказал, что выключил силовую установку, чтобы команда могла сосредоточиться на откачке воды. «Из-за попавшей внутрь забортной воды судно не слушается руля».

Техническое состояние «Орюн 501» очень напоминало состояние его собрата «Оянг 70» – оно было неудовлетворительным. Впоследствии механики, подготавливавшие «Орюн 501» к выходу из порта в Южной Корее, рассказали следственной комиссии, что дренажная система на судне была неисправна. К тому же команда была укомплектована не слишком опытными моряками. Четверо из 11 корейцев, включая капитана, не имели должной квалификации и разрешений, которые требуются для занятия таких должностей. Вместо квалификационных свидетельств 2 класса у судоводителя и старшего механика имелись документы 3 класса. Старший помощник капитана и второй механик также не имели соответствующих должностям документов о квалификации. На судне не было третьего механика, второго помощника капитана и оператора-радиотелефониста. Это был самолет без пилота, класс без учителя. Бомба замедленного действия, отправленная в море.

Через час после первого сеанса радиосвязи капитан «Орюн 501» снова вышел на связь. По его словам, корабль продолжал заполняться водой. «Я попробовал повернуть судно, но начался крен, – сказал он, явно начиная поддаваться панике. – Сейчас я пытаюсь выровнять его».

Читая описание этой панически безысходной сцены в новостных материалах и отчетах расследователей, я не мог отделаться от мысли, что все это – точный повтор ужасной цепочки ошибок, завершившихся гибелью «Оянг 70». В отчаянной попытке справиться с креном Кай-хван приказал команде переместить все, что только можно было поднять, с одной стороны судна на другую и закрепить там. В производственном помещении на нижней палубе шесть членов команды стояли по пояс в ледяной воде. Они получили приказ откачать воду с помощью ручных насосов. Через три часа непрерывной работы вода добралась до уровня груди. К моменту, когда капитан приказал всем покинуть судно в спасательных шлюпках, корма «Орюн 501» уже была наполовину под водой.

«Скоро нам придется покинуть судно, – сказал Кай-хван по радио сразу после 16:00. – Готовьтесь спасаться».

Представители Sajo Oyang заявили, что на 60 человек команды на судне приходилось 74 спасательных костюма, но и на этот раз по неизвестным причинам в момент трагедии в спасательных костюмах оказались только двое – русский инспектор и один из корейцев. Из всех, кто был на борту в ту ночь, спаслись лишь семь человек.

«Наверное, пришло время прощаться», – сказал Кай-хван в своем последнем радиосообщении, адресованном его другу капитану Ли Янг-ву, который находился на другом судне компании Oyang неподалеку. «Что за чушь, – возразил ему Янг-ву. – Спокойно эвакуируй команду. Ты должен покинуть судно, не мешкай!» В ответ он услышал: «Все огни погасли. Я буду тут до самого конца». Менее чем через час, в 17:15, судно затонуло.

С «Орюн 501» случилось почти то же самое, что и с «Оянг 70»: ни сами суда, ни их капитаны не были готовы к выходу в море. Расплачиваться пришлось командам.

Неудачи, раз за разом настигавшие злополучные экипажи судов Sajo Oyang, оборачивались трагедиями. Однако была в этой печальной истории еще одна, не менее важная, сторона – она обнажила отсутствие системного подхода, хаотичность системы регулирования деятельности владельцев и операторов судов. Если бы в любой другой сфере деятельности компания, пережив несколько катастроф подряд и подвергшись буре общественной критики, продолжала работать как ни в чем не бывало, это вызвало бы международный скандал. Рыболовецкая отрасль живет по другим правилам – там такое в порядке вещей. Проще поймать рыбу голыми руками, чем привлечь к ответственности компанию.

Чтобы понять, почему так происходит, я в мае 2017 г. отправился в Индонезию. Я надеялся, что, поговорив с бывшими членами экипажей Oyang, я пополню сведения, которые почерпнул из отчетов следователей, новыми деталями. Я отыскивал их имена в имеющихся документах, мне помогали адвокаты и активисты, занимающиеся защитой прав рыбаков. Но многие отказались разговаривать со мной. Основными доказательствами в делах о преступлениях, совершенных на борту судна, часто являются показания членов экипажа, поэтому в Sajo Oyang делали все возможное, чтобы заставить молчать потенциальных свидетелей.

Компания Sajo Oyang вынудила найденных мной людей подписать договоры о неразглашении, или «мировые соглашения», как выражались ее представители. В обмен на частичное погашение финансовых обязательств перед ними люди соглашались молчать и не предъявлять требования в рамках уголовных или гражданских дел.

В молчании жертв злоупотреблений была заинтересована не только сама компания. Кое-кто еще хотел скрыть происходящее от внимания общественности. Уже в Индонезии я узнал, что новозеландский исследователь Гленн Симмонс посоветовал бывшим членам команд не разговаривать со мной. Ранее я встречался с Симмонсом за чашкой кофе в Окленде. И он объяснил, что не станет сводить меня ни с кем из Sajo Oyang и не будет рекомендовать им разговаривать со мной. Симмонс сказал, что не доверяет журналистам, что он сам занимается изучением проблемы безопасности моряков и делиться информантами не собирается. Одно дело, если вы отказываетесь сотрудничать. И совсем другое, если открыто мешаете журналистам беседовать с участниками событий, когда это может представлять интерес для общественности.

Впрочем, благодаря помощи других исследователей и юристов мне удалось встретиться в Джакарте с дюжиной бывших членов команд судов Sajo Oyang[194]. Я арендовал на один день небольшую переговорную в отеле JW Marriott в деловом центре Джакарты. Они заходили ко мне один за другим – печальная вереница угрюмых людей. И рассказывали о том, как их жизнь шла под откос, когда они пытались получить у Sajo Oyang заработанные деньги.

Один из них – его звали Мадраис – в слезах поведал мне, что месяц назад его жена уехала в Дубай, чтобы работать там горничной в чужом доме, где ей предстояло находиться постоянно. Ей пришлось пойти на это, чтобы помочь расплатиться с бандитом-ростовщиком, у которого Мадраис одолжил деньги на время поисков работы. Этих денег как раз хватило, чтобы устроиться на «Оянг 77». Другой работяга по имени Джарвади, бывший палубный матрос на «Оянг 77», по возвращении в Индонезию решил обратиться к юристу в связи с плохим обращением на борту судна, но подвергся шантажу со стороны рекрутинговых агентств и замолчал. Человека по имени Вайхуди, работавшего на «Оянг 70», тоже шантажировали. «Мы встали на защиту своих прав, – резюмировал он результаты своей борьбы с компанией. – Теперь остальные пользуются тем, чего мы добились, а мы не можем устроиться на работу».

Защиту многих бывших работников Sajo Oyang осуществляла Карен Хардинг, адвокат из Окленда. В течение двух лет до того она пыталась заставить новозеландское правительство конфисковать и продать «Оянг 75» стоимостью $1,5 млн и «Оянг 77», оцениваемый в $7,5 млн. Она хотела, чтобы вырученные деньги пошли на выплату рыбакам зарплаты, которую они так и не получили.

Когда мы встретились с Хардинг в Джакарте, настроение у нее было не лучшее. Накануне она получила от апелляционного суда в Новой Зеландии разъяснение, что суммы, полученные в результаты продажи конфискованных судов компании, не могли быть использованы для выплат спасшимся морякам «Оянг 70». «Видимо, они хотят, чтобы мы заставили компанию выручить средства для зарплат, продав судно, которое покоится на морском дне», – сказала она с досадой. Хардинг, личный долг которой по этому делу уже превысил $50 000, готовила апелляцию в Верховный суд[195].

Южнокорейский адвокат и правозащитник Чон Чул Ким сообщил, что в связи с делом «Оянг 70» компания представила новозеландским властям документы, включая банковские выписки, свидетельствующие, что все обязательства перед командой выполнены. Проверив документы, адвокаты выяснили, что они поддельные. Организация под названием APIL, где работает Ким, обратилась к властям с требованием предъявить компании Sajo Oyang официальное обвинение. Добиться этого им не удалось. По словам Кима, преступники, подвергавшие членов команд физическому и сексуальному насилию, вернулись в море[196]. Их жертвы отказались давать показания, и у следователей не было оснований для продолжения разбирательства.

В Джакарте был еще один юрист, которого звали Дэвид Сурия. Он представлял интересы семей шести человек, погибших на «Орюн 501». В шлюпках и в воде на месте гибели судна спасатели обнаружили тела четырех моряков. По словам Сурия, нанявшие его семьи исповедовали ислам. Им было важно получить тела своих близких как можно быстрее, чтобы, как предписывает их вера, похоронить в соответствии с принятыми обычаями. Компания воспользовалась этим: ее представители названивали членам семей, а потом и вовсе приходили к ним домой с предложением заплатить в обмен на обязательство не подавать в суд. Каждой из этих семей компания по-прежнему должна была более $60 000 за невыплаченные их родственникам зарплаты. Сурия посетовал, что все его попытки признать недействительными подписанные этими людьми соглашения о неразглашении – те самые «мировые» соглашения – в корейских судах ни к чему не привели. Дело зашло в тупик.

Все это время я пытался связаться с представителями Sajo Oyang по телефону и электронной почте. Компания упорно игнорировала мои звонки и письма. После нескольких дней бесед с членами команд я засел вечером в кафе в Джакарте и стал обдумывать то, что я услышал от рыбаков и их адвокатов, пытаясь разложить все по полочкам.

Обычно в расследовательской журналистике исходят из простого допущения – пролив свет на злоупотребления, ты помогаешь сделать так, чтобы они не повторялись. Но в моей ситуации трудно было удержаться и не поставить под сомнение смысл репортерской работы. Чего я хотел добиться – выстроить универсальную теорию тотального беззакония на морских просторах? Призвать к ответу тех, кто эксплуатировал бедняг? А может быть, все происходило иначе, и чем ближе я подбирался к виновникам таких преступлений, как на судах Oyang, тем лучше преступники скрывали свои темные дела и тем меньше шансов было у их жертв получить хотя бы то немногое, что им причиталось?

Смелое решение властей Новой Зеландии об изгнании из территориальных вод флотилии Sajo Oyang и других иностранных судов, несомненно, привлекло внимание общественности к ужасным условиям работы в отрасли. Безусловно, принятию этого решения отчасти способствовала работа адвокатов, правозащитников, журналистов и ученых. В марте 2018 г. Верховный суд Новой Зеландии вынес положительное решение по заявлению Хардинг с требованием обязать компанию выплатить более $7 млн для покрытия задолженности по оплате труда. Но все-таки, даже вернувшись на сушу, жертвы злоупотреблений продолжали платить высокую цену, а компания Sajo Oyang не собиралась идти на попятную.

За годы работы журналистом мне довелось писать о разных отраслях с не самой лучшей репутацией (угледобыча, грузовые автоперевозки на дальние расстояния, секс-услуги, швейные производства, фабрики по производству клея). Но даже на таком фоне меня поразили условия работы на рыболовных судах. Отчасти они объяснялись некоторыми очевидными вещами – отсутствием профсоюзов, непостоянным характером работы, стесненностью рабочего пространства и огромным расстоянием от берега и надзора со стороны органов власти.

Культура, разумеется, также играла свою роль. Морские суда ассоциируются с духом маскулинности, с военной дисциплиной. В этой среде ценится умение преодолевать трудности и терпеть лишения без жалоб. На борту царят жесткая иерархия подчинения и полное отсутствие демократических порядков. Мнение рядовых членов команды обычно никого не интересует.

Важной частью жизни на судне является умение держать язык за зубами; пренебрежение этим правилом воспринимается как опасное преступление. Наверное, лучший совет, который я слышал за всю свою карьеру журналиста, я получил от первого помощника капитана, британца. «Хочешь стать членом команды? – спросил он, когда мы вышли из порта. – Занимай как можно меньше места». Его совет относился не столько к стесненности жизненного пространства на борту, сколько к отказу от пустой болтовни, которая может подорвать твою репутацию в коллективе. Уважение к тишине, удовольствие от комфорта, который она дает, умение промолчать в нужный момент – все это, наверное, стало главным моим приобретением за годы репортерской работы. Именно этот навык стал для меня ключом к общению с самыми разными людьми и пропуском в такие места, куда далеко не каждый может попасть.

Находясь на борту разных судов, я не переставал восхищаться железной выдержкой моряков и их способностью подолгу молчать – казалось, что слова им просто не нужны. Такие периоды тишины могли растягиваться на несколько дней. Со временем я также научился ценить тишину саму по себе, в особенности на фоне повседневной жизни, значительная часть которой проходит в интернете, где столько поводов делиться с другими информацией по делу и просто так и где так легко мгновенно получить удовольствие, не прилагая особых усилий. Жизнь на этих судах проходила исключительно «офлайн», в ней все подчинялось строгим правилам – уважение к чужому личному пространству, соблюдение тишины и готовность терпеливо ждать.

С другой стороны, я часто задаюсь вопросом, а не является ли эта самая любовь к тишине причиной той знаменитой неотесанности и грубости, из-за которой морякам часто бывает трудно найти свое место по возвращении на сушу. Чем еще, как не этим самым молчанием, можно объяснить почти религиозное смирение моряков перед своей участью? Многие, особенно в Индонезии, знали о том, что случилось с командами двух судов Oyang, но это, скорее, лишь укрепило их мрачную убежденность в неизбежности происходящего, которая свойственна людям этой профессии. Пример Oyang в очередной раз показал рядовым морякам, что противостояние с отраслью почти всегда заканчивается неудачей. Так что нет ничего странного в том, что они предпочитали сохранять молчание.

В течение нескольких месяцев после моей безрадостной поездки в Новую Зеландию я продолжал следить за «Оянг 75» издалека. Благодаря спутниковым технологиям стало легче выявлять незаконную деятельность. Почти в 8000 миль от Джакарты команда из 47 человек вела промысел в водах рядом с Фолклендскими островами у побережья Аргентины, поднимая на борт «Оянг 75» тонны кальмара. С 2011 г., когда команда с этого судна сбежала от сексуальных домогательств и побоев на борту, чтобы укрыться в церкви в Литтелтоне в Новой Зеландии, прошло почти шесть лет.

Оказалось, что «Оянг 75» находится в необычном, окутанном ореолом мистической тайны участке океана, который называют Городом огней. Это место дислокации сотен судов, концентрация которых здесь, по некоторым оценкам, выше, чем где бы то ни было еще в мире. Своим прозвищем эта часть нашей планеты обязана сотням прожекторов, используемых браконьерами для привлечения кальмаров. Излучаемый прожекторами свет настолько ярок, что его отчетливо видно на фотографиях, сделанных со спутников в ночное время.

Привлекательность Города огней для любителей незаконного промысла и судов с темным прошлым вроде «Оянг 75» объясняется образовавшимся там в результате территориального спора между Аргентиной и Англией правовым вакуумом. Правительство Аргентины не раз предпринимало попытки взять Город огней под контроль, мотивируя свои действия тем, что большая часть этого участка океана граничит с территориальными водами страны, но из-за плачевного состояния аргентинского ВМФ, который так и не оправились от поражения в войне с Британией, все попытки закончились неудачей. У береговой охраны Аргентины всего восемь судов, которые должны патрулировать участок океана площадью более 1 млн квадратных миль[197]. Рыболовные суда в этих водах практически никогда не проверялись на соблюдение трудового законодательства, правил защиты окружающей среды и ведения рыбного промысла[198].

У «Оянг 75» не было разрешения на траловый лов кальмара в районе Города огней. За то время, что я следил за судном по данным спутников, я регулярно видел, как оно заходит в аргентинские воды для незаконного промысла, что подтверждалось данными аргентинского ВМФ. Когда судно направилось в порт столицы Уругвая Монтевидео, я решил, что это хорошая возможность получить информацию из первых рук – от самой команды. Я быстро нанял детектива в Аргентине. Он вылетел в Уругвай, а когда «Оянг 75» встал на якорь, забрался на борт судна с помощью Международной федерации транспортных рабочих (ITF), представляющей собой своего рода международный профсоюз моряков, и, пока капитан был на берегу, начал опрашивать команду, в каких условиях им приходится работать. Я хотел узнать, изменилось ли что-нибудь с тех пор, когда флотилию Sajo Oyang изгнали из вод Новой Зеландии.

Судно «Оянг 75» было в хорошем состоянии – разница с обреченным «Оянг 70» была разительная. Команда, состоявшаяся из 27 индонезийцев, 12 филиппинцев, семи корейцев и одного китайца, плохо представляла, в водах какой страны они находились. В кают-компании собралось больше десятка рыбаков, которые рассказали, что, несмотря на строгость капитана и изнурительный режим работы, случаев физического и сексуального насилия больше не было. Прилов за борт больше не сбрасывали. Вылов акул ради плавников и выбраковка (замена старого улова более свежим), по их словам, также остались в прошлом.

Из рассказов команды следовало, что условия труда, конечно, существенно улучшились. Тем не менее, если верить рыбакам, работать им приходилось круглосуточно без выходных, а зарплата составляла примерно $400 в месяц. При этом большинство из них отдавали по $150 кадровому агентству за предоставление работы, а зарплата за первые три месяца удерживалась до момента окончания срока действия двухлетнего трудового договора[199]. Также они пожаловались, что при пересылке денег домой компания конвертировала их зарплату в индонезийскую валюту по заниженному курсу.

Поскольку судно ходило под флагом Южной Кореи, на него должно было распространяться действие трудового законодательства этой страны. Связавшись с двумя юридическими фирмами в Сеуле – Moon & Song и Cho & Lee, – специализирующимися на морском и трудовом праве, я пересказал их сотрудникам то, о чем говорили моряки, и спросил, нарушают ли такие условия труда положения корейских законов. Юристы из обеих фирм ответили, что взимание платы за предоставление доступа к рабочим местам, занижение обменного курса, удержание зарплаты и 24-часовой рабочий день – это нарушения закона.

Чтобы заставить нарушителей выполнять требования трудового законодательства, соблюдать ограничения на ведение рыбного промысла и уважать национальные границы, требуется эффективная система мер по контролю за соблюдением норм права, неусыпный надзор и неуклонное следование букве и духу закона. Но и этого недостаточно; требуется еще одна составляющая, о которой часто забывают, – сотрудничество людей, страдающих от злоупотреблений и плохого обращения.

Вина за беды, обрушившиеся на флотилию компании Sajo Oyang, лежит на многих людях. Чиновники виноваты в том, что предпочли не замечать очевидные проблемы, которые привели к трагедиям, а потом ограничились полумерами и не довели проверки в отношении компании до логического завершения. Рыболовная отрасль виновата в систематическом замалчивании проблемы, передергивании фактов с целью сокрытия правды, создании условий, при которых работникам приходится соглашаться на заведомо плохие условия труда, и последующем принуждении их к молчанию. Хотя для молчания у рыбаков есть веские основания, вряд ли можно спорить, что именно их нежелание сотрудничать способствует тому, что компании вроде Sajo Oyang продолжают работать без оглядки на закон, а их владельцы чувствуют себя безнаказанными.

Когда нанятый мной детектив собирался покинуть «Оянг 75», его отвел в сторону один из моряков – 28-летний индонезиец по имени Пурванто. Он не мог понять, с чего вдруг кому-то стало интересно, в каких условиях он работает, доволен ли своей работой и достаточно ли ему платят. «Никто не задавал нам такие вопросы, – сказал Пурванто, который к тому моменту провел на судне уже год. – Зачем вам знать об условиях жизни на борту?» Детектив и инспектор профсоюза ответили, что это обычная проверка соблюдения трудового законодательства. Пурванто сказал, что, даже если нарушения и есть, это не имеет никакого значения, так как ему нужна эта работа. Поэтому он решил больше ничего не говорить. По его словам, в Индонезии у него ничего не было и возвращаться туда он не хочет. «Это лучшее, на что мы можем рассчитывать».

5

Вояж «Аделаиды»

Крысе в лабиринте позволительно идти куда вздумается – при условии, что она в лабиринте.

МАРГАРЕТ ЭТВУД. РАССКАЗ СЛУЖАНКИ[200]

Современному миру присущ странный парадокс: мы привыкли считать, что каждый дюйм земли кому-то принадлежит и что каждая страна хотя бы на словах управляется по закону, но любой, кто отплыл всего на 13 миль от берега, внезапно оказывается в «открытом море» вне досягаемости властей.

К тому же морское право, как и само море, непрозрачно. Говорить, что в океане вообще нет закона, будет, конечно, преувеличением, но, безусловно, это область, где происходит непрерывная путаница юрисдикций, договоров и национальных законодательств, которые оспариваются на протяжении многовековой истории морских путешествий и торговли. Даже отнесение тех или иных действий на море к области законной или преступной деятельности часто в немалой степени зависит от того, где именно они происходят. Согласно морскому праву, судно в международных водах рассматривается как плавающее посольство, можно сказать, часть территории страны, под флагом которой оно ходит. Значит, на борту судна действуют законы только той страны, где оно зарегистрировано.

Мало кто сравнится с Ребеккой Гомпертс в умении использовать подобные лазейки в морском праве. Врач из Нидерландов, основатель организации «Женщины на волнах» (Women on Waves), странствует по миру с международной командой врачей-волонтеров на медицинском судне, специально оборудованном для осуществления абортов, и занимается прерыванием беременности у жительниц тех стран, где это считается незаконным. Гомпертс занимается этим с начала XXI в., зачастую, нелегально. Она неоднократно отправлялась к берегам Гватемалы, Ирландии, Польши, Марокко и полудюжины других стран, опасно балансируя на грани местного и международного права.

Как бы строго закон отдельной страны ни запрещал аборты, его юрисдикция распространяется только на территориальные воды – 12 миль от берега. На 13-й миле начинаются международные воды, и на судне Гомпертс можно проводить аборты, поскольку оно ходит под флагом Австрии, где данная процедура разрешена.

Океан как таковой и несогласованность обширных областей морских законов позволили Гомпертс, как она говорит, помочь женщинам «обрести право» на прерывание беременности. В более широком смысле «Женщины на волнах» стремятся вывести за узкомедицинские рамки проблему, которая, по мнению Гомпертс и многих других женщин, является вопросом их личного отношения к своему здоровью. Вывозя своих пассажиров за границу, в открытое море, Гомпертс, по ее словам, пытается исключить врачей (и себя в том числе) и государство, обычно выступающих промежуточным звеном в вопросе контроля женщиной состояния ее тела. Как сказал один наблюдатель, стратегия Гомпертс состоит в том, чтобы, выходя в море, вести женщин «в обход суши, законов, запретов».

В поисках материалов о всяческих беззакониях в море я встречал более чем достаточно разнообразных дельцов, которых нисколько не тревожит то, что они нарушают закон. Их цель – заработать как можно больше, невзирая на то, какими последствиями это обернется для их работников и здоровья океанов. Но мне довелось столкнуться и с небольшой горсткой совсем других людей, придерживающихся непоколебимых убеждений и использующих несовершенства морского права как своего рода секретное оружие для реализации своих программ. У многих людей их позиция может вызывать протест, но в искренности сторонников и активистов этих движений нет никаких сомнений.

В апреле 2017 г. я прибыл на «Аделаиду», судно Гомпертс. До того я занимался в основном исследованием преступлений и трагедий на море. Здесь, у мексиканских берегов, я встретил людей, которые работали в море, чтобы обойти беды, присущие суше. Собираясь туда, я в немалой степени руководствовался желанием получить передышку. Я был эмоционально измотан, за год обойдя на десятках кораблей темные закоулки океана, отрицавшего законы. Я мечтал о сюжете, где действовал бы главный герой иного типа. Осторожные вояжи «Аделаиды» напоминали, что некоторые законы, влияющие на жизнь многих людей, надуманы, порою даже противоестественны и могут оборачиваться откровенной глупостью. Гомпертс мастерски обходила их, умудряясь не вызывать сильного раздражения у стран, которые их установили.

«Аделаида» – небольшая парусная яхта-шлюп с выкрашенным в ярко-синий цвет корпусом и просторной удобной каютой – построена в 2002 г. во Франции. Под парусами «Аделаида» может идти очень быстро, но на этот раз из-за встречного ветра она покидала мексиканские территориальные воды, включив 29-сильный дизельный двигатель.

Я несколько месяцев уговаривал Гомпертс разрешить мне принять участие в одном из ее вояжей[201]. Она говорила, что мужчин крайне редко пускают на борт. «Женщины в их присутствии чувствуют себя неловко». Однако Сет Берден, капитан яхты во время вояжа в Мексику, представлял собой исключение: он прошел все проверки еще в те времена, когда помогал команде «Женщин на волнах» выбрать судно. В конце концов Гомпертс разрешила мне присоединиться к ним в мексиканском порту Икстапы – при условии, что я буду строго хранить тайну личности женщин, которые окажутся на борту.

У Гомпертс пронзительные зеленые глаза на белокожем веснушчатом лице, обрамленном черными, как смоль, волосами. Впечатление такое, будто она вообще никогда не устает: она стремительно передвигается, одновременно читая в телефоне и отсылая текстовые сообщения об организации следующей миссии или об итогах предыдущей. Она весела, но подвержена перепадам настроения и окружена ореолом отстраненности, как всеведущая прорицательница Кассандра. Она одновременно решает множество задач и редко удостаивает кого-то или что-то индивидуального внимания; разве что мимолетом бросит взгляд. На звонки она всегда отвечает зло, будто ее подняли в 3 часа ночи. Когда я стал что-то мямлить, она нетерпеливо отрубила: «Итак, вы хотите узнать, в какой степени наша деятельность представляет собой игру для прессы?»

Гомпертс обычно заранее предупреждает местные СМИ о своем прибытии, потому что одна из ее целей – вызвать публичные дебаты. Однако именно это посещение Икстапы было с самого начала тайным, потому что Гомпертс не хотела повторения того, что произошло двумя неделями ранее в Гватемале. Власти, узнавшие о ее планах, направили полицию к причалу, где швартовалось судно, и женщин из Гватемалы не пустили на борт, а парусник изгнали из страны, объявив его угрозой национальной безопасности.

В этом не было ничего необычного: «Женщины на волнах» редко встречают доброжелательный прием в тех странах, которые посещают. В Ирландии судно обещали взорвать. В Польше закидали яйцами и красной краской. В Марокко команда чуть не подверглась нападению разъяренной толпы. В Испании яхту пытались куда-то отбуксировать; Гомпертс тогда удалось обрезать канат.

Противники абортов заявляют, что Гомпертс владеет «кораблем смерти». Они утверждают, что ее организация подрывает суверенитет стран, устроив зловещий театр, куда заманивает женщин в состоянии эмоциональной неустойчивости, чтобы добиться своих политических целей.

Гомпертс рассматривает свою деятельность по-другому. «Мы “просто и творчески” используем закон, чтобы обеспечить “снижение вреда” и добиться для женщин права распоряжаться собственной жизнью. Запрет не прекращает практику абортов, – сказала она мне. – Он загоняет их в подполье».

Я поднялся на борт «Аделаиды» в порту Икстапы, и мы поспешили выйти в море. Волнение на море усиливалось и угрожало запереть нас на берегу. Кроме того, мексиканские власти раньше времени могли узнать, что судно вывозит в море беременных женщин, и вернуть нас назад.

Выход в море не прошел гладко. На нос «Аделаиды» обрушивались волны высотой 2,5 м, и капитан Берден с трудом удерживал десятиметровую стекловолоконную лодку на курсе. Приближался шторм, и мексиканский прибой все усиливался. «Аделаида» уже дважды цепляла дно; во второй раз мы едва прошли мимо острых камней, торчавших из воды в 6 м от обоих бортов яхты.

Я стоял на палубе, держась за ванты, волны, разбиваясь о яхту, обдавали наши лица солеными брызгами. Рядом со мной скорчились две испуганные 20-летние мексиканки. Они хотели прервать начавшуюся беременность, что почти на всей территории Мексики запрещалось законом. Для проведения этой процедуры команда намеревалась вывезти женщин за 13 миль от тихоокеанского побережья Мексики, где уголовное законодательство страны уже не имело силы.

Волны вкатывались прямо в узкое горло гавани Икстапы, усугубляя опасность выхода в море. Стоило немного ошибиться, и нас перевернуло бы или швырнуло на камни. Берден выжидал нужного мгновения, чтобы прорваться сквозь накат прибоя.

«Пора!» – приказала в конце концов Гомпертс, не скрывавшая своего напряжения. – Время уходит». Портовые власти в Икстапе и без того с подозрением отнеслись к намерению иностранцев выйти на маленьком суденышке в океан в столь неподходящую погоду. «Они вот-вот потребуют, чтобы мы вернулись, и тогда все пропало».

Берден, 35-летний толстяк с покрытым татуировками торсом, был опытным капитаном. Искусство лоцманской проводки он освоил в порту Окленда, но никак не мог успокоиться после того, как несколько часов назад, отчалив от марины Икстапы, сильно ударил яхту о причал. Волны накатывались с интервалом около 2 минут 36 секунд, я держал в руке часы и прикидывал окно возможностей. Чтобы успеть проскочить и выйти из гавани, неповоротливой «Аделаиде» требовалось резко ускориться (и вдобавок обладать изрядной удачей). Пока Гомпертс и Берден обсуждали опасность маневра, одна из врачей-волонтеров угощала мексиканок чипсами и пыталась отвлечь от происходившего болтовней о мексиканской рок-группе Mana.

«Да пошло оно на хрен!» – сказал наконец Берден. Он взялся за руль и, осторожно прибавив обороты двигателя, повел яхту к линии прибоя. Как только разбилась следующая волна, он дал полный ход, прицелился взглядом в горизонт, крикнул: «Все на корму! – и яхта рванула вперед, чтобы проткнуть следующий гребень. Через несколько секунд волна со страшным грохотом, которому вторили слетевшие с полок в каюте металлические и стеклянные предметы, обрушилась на нос яхты и отбросила «Аделаиду» назад, как хулиган-старшеклассник отталкивает к стене щуплого малыша. «Аделаида» замерла было на месте, словно из нее выбило дух, но тут же поползла вперед. Одна из мексиканок закрыла лицо руками. Когда «Аделаида» снова набрала скорость, все зааплодировали, и мексиканка подняла голову с выражением ребенка, понявшего, что страшная картина, которую он только что видел, была всего лишь сном.

Как только «Аделаида» в конце концов выбралась из гавани Икстапы и адреналин перестал бурлить в крови у присутствовавших, на палубе воцарилась тишина; мы быстро пошли вперед, двухпалубные яхты, пришвартованные у причалов, стали уменьшаться. Мексиканки приняли лекарство от морской болезни, у некоторых оно вызывает сонливость. Их молчание казалось тяжелым, и причиной этого, без сомнения, служила тяжесть принятого ими решения.

Воспользовавшись случаем, я подсел к одной из них и заговорил с нею по-испански. «У меня нет денег, чтобы растить ребенка, – сказала она. – И вообще я не готова стать матерью». Она объяснила, что у нее есть постоянный бойфренд, они пользуются презервативами, но один из них порвался. А в Мексике женщине ни в коем случае нельзя допустить, чтобы стало известно, что она сделала аборт или даже имеет такое намерение.

Мексика много веков является одним из оплотом римско-католической церкви. Только во втором десятилетии XXI в. десятки мексиканских женщин, сделавших аборты, были, по сообщениям родственников, больничного персонала или других лиц, привлечены к криминальной ответственности. Аборты остаются незаконными, но, предположительно, ежегодно эту процедуру тайно проходит миллион женщин. Согласно исследованиям Института Гутмахера – исследовательского центра репродуктивного здоровья, – более трети вмешательств обычно приводят к осложнениям: занесенной инфекции, разрыву матки, кровоизлияниям или перфорации шейки матки[202].

В некоторых областях Мексики беременность, не закончившаяся появлением на свет здорового ребенка, навлекает на мать подозрения. Сотни мексиканок, обращавшихся за медицинской помощью после неудачных абортов, оказались в тюрьме. Полиция требует, чтобы больницы сообщали о подозрительных выкидышах столь же неукоснительно, как об огнестрельных ранениях. В некоторых местах, например в штате Веракрус, предусмотрены неконкретизированные «воспитательные» меры для женщин, подозреваемых в аборте.

В апреле 2007 г. в столице страны Мехико аборты декриминализовали, разрешив прерывать беременность без ограничений в течение первых 12 недель. Это вызвало негативную реакцию в стране. Почти в половине штатов были приняты местные конституционные поправки, в которых говорится, что жизнь начинается с момента зачатия.

Перед тем как отправиться в плавание на «Аделаиде», я прочитал о случае, произошедшем в 2015 г. с 20-летней Патрисией Мендес, прервавшей беременность. Позже Мендес рассказала, что к ней в больничную палату вызвали полицию и детективов. Ее заставили подписать признательные документы, а медсестра поднесла плод к ее лицу и приказала: «Целуй. Ты убила его». Семья ее любовника устроила похороны плода, и Мендес вынудили присутствовать на них.

«Границы – это чушь», – сказал Берден через пару часов после того, как мы покинули Икстапу. Интересный заход. Берден из тех людей, которые говорят вслух о том, что другие предпочитают скрывать. Свои максимы он постоянно обсуждал сам с собой: «Неужто в этом есть какой-то смысл?» или «Не знаю, можно ли в это верить». Я сказал, что его пренебрежительное отношение к границам звучит занятно, если учесть, что он рискует жизнью и здоровьем, пересекая их. «Дело не в воображаемых линиях, проведенных по морю или где-нибудь еще, – ответил Берден, – а в чистом прагматизме: чтобы помочь женщинам, находящимся на судне, нужно признавать, а не игнорировать законы и границы Мексики».

Берден, много лет плававший по Карибскому морю, у побережий Мексики и Калифорнии, свободно читал географические и навигационные карты. И все же он считал, что эти придуманные людьми схемы вечно пребывают в стадии разработки и практически всегда служат чьим-то интересам. Он задрал рубашку и продемонстрировал татуировку, занимающую половину живота. Это была карта Мексики в границах до 1848 г., до договора Гуаделупе-Идальго[203] и до того, как победители в войне перекроили контуры страны. На другой стороне живота помещался контур Соединенных Штатов, наложенный на карту Африки. Берден объяснил, что так видны истинные размеры Африки, которые на картах мира обычно сильно преуменьшены. «Государства проводят границы, исходя из своих собственных интересов», – сказал он. По словам Бердена, даже если у государств и есть власть и право прокладывать границы на картах суши и морей, то распоряжаться границами на женских телах точно не их дело. «Женщины должны иметь полный суверенитет над своими телами», – сказал он, повторяя девиз «Женщин на волнах».

Морские границы могут восприниматься как условность, но последствия от их существования могут быть вполне реальными и малоприятными. Взять хотя бы принятый в 1920 г. закон США о смерти в открытом море. Он гласит, что судебные требования в связи со смертью в этом случае ограничены денежными потерями и семья погибшего не может требовать возмещения за боль, страдания, эмоциональный стресс и прочие не поддающиеся количественной оценке материи. А вот если человек погибает в результате несчастного случая на фабрике или на ферме, родственники могут подать в суд на работодателя и потребовать более значительные суммы, куда будут входить и сам ущерб, и неполученные будущие доходы.

Этот закон – пережиток английского общего права, которое рассматривает смерть на море как стихийное бедствие, за которое судовладельца нельзя привлечь к ответственности. На заре мореплавания все действительно могло обстоять именно так. Однако при современных достижениях в области безопасности – таких, например, как саморасправляющиеся спасательные шлюпки, аварийные радиомаяки и водонепроницаемые трюмы – многие несчастные случаи со смертельным исходом в открытом море уже нельзя считать неизбежными. Часто они происходят в результате грубых нарушений со стороны капитанов и компании, которая контролирует судно. Таким образом устаревший закон позволяет некоторым компаниям скрывать недочеты в области безопасности и прятать свои промахи за якобы неизбежной смертоносностью моря. На просторах, именуемых открытым морем, такую политику проводят не только отдельные ловкачи, такие, например, как Гомпертс, Рой Бейтс и Пол Уотсон, но и судоходные и рыболовецкие компании.

Деятельность группы с «Аделаиды» представилась мне любопытным прецедентом из области определения границ на море и подтолкнула к нескольким интересным гипотезам. Например, решение женщин принять пять таблеток, чтобы вызвать аборт, было законным, потому что они вместе с Гомпертс находились в международных водах на судне под австрийским флагом. Но что, если бы Гомпертс и ее пациентки находились на судне под мексиканским флагом и, достигнув международных вод, на несколько секунд отправились поплавать за бортом, чтобы принять там таблетки? Разве пребывание в воде не вывело бы их из-под действия мексиканского закона, поскольку они временно покинули судно под флагом этой страны?

Прежде чем отправиться в Мексику, я проанализировал с этой точки зрения ряд статей в исторических и юридических журналах и частично отыскал ответы в ужасной истории, случившейся в XIX в. В 1884 г. в Южной Атлантике во время жестокого шторма затонула яхта «Миньонетта», ходившая под британским флагом, но ее капитану и троим членам команды удалось спастись в шлюпке. Они дрейфовали недели три, страдая от голода и жажды. В конце концов, перед лицом неминуемой смерти капитан набросился на находившегося в шлюпке 17-летнего юнгу и перерезал ему горло перочинным ножом. Оставшихся троих моряков спасло через несколько дней немецкое судно, в шлюпке были обнаружены недоеденные останки несчастного юнги.

Выживших моряков доставили на берег, где они предстали перед судом за убийство и каннибализм. Адвокат обвиняемых привел два аргумента в их защиту. Во-первых, поскольку юнгу убили не на яхте под британским флагом, а на шлюпке, находившейся в открытом море, к данному случаю не применим ни английский, ни какой-либо еще закон. Во-вторых, обстоятельства, с которыми столкнулись обвиняемые, были настолько экстремальными, что говорить о законах применительно к той ситуации вообще неуместно. Они находились в «естественном состоянии, где нет юридических прав, обязанностей или преступлений», – писал А. В. Брайан Симпсон в книге «Каннибализм и общее право» (Cannibalism and the Common Law). Ни один из аргументов не был принят во внимание, и моряки были осуждены.

Симпсон объясняет, что, хотя адвокат моряков был формально прав в толковании буквы закона, приговор по делу был вынесен на основе не столько юриспруденции, сколько политики. Судьи короны стремились таким образом дать понять публике, что их власть должна сохраняться даже в самых отдаленных артериях, соединяющих различные части Британской империи. Из прочитанного я сделал вывод, что, независимо от того, о ком идет речь – об изголодавшихся и отчаявшихся мужчинах, съевших юнгу со своего судна, или о моих гипотетических женщинах, окунающихся в международные воды, чтобы принять таблетки для прерывания беременности, – терпимость властей к беззаконию отнюдь не беспредельна.

Гомпертс знала, что ее миссия чрезвычайно раздражает мексиканские власти, и поэтому морская экспедиция, в которой я принял участие, проводилась чуть ли не тайно. Двигаясь со скоростью около десяти узлов, «Аделаида» за три часа добралась до невидимой границы в 12 милях от берега, о чем Берден не забыл нам сообщить. Как только двигатель снизил обороты, на палубу вышла Гомпертс. Она мягко кивнула и успокаивающе улыбнулась одной из женщин, приглашая ее спуститься в каюту, служившую врачебным кабинетом.

Там Гомпертс сделала пациентке УЗИ, чтобы уточнить срок беременности (месяц), спросила о наличии или отсутствии аллергий и перенесенных заболеваниях, а потом 15 минут рассказывала о том, что следует обдумать до аборта: о противозачаточных средствах и самой процедуре, которая может быть болезненной и сопровождаться кровотечением. «Вы уверены в своем решении?» – спросила Гомпертс. «Да», – ответила женщина, и Гомпертс вручила ей пять белых таблеток: одну мифепристона (прежде этот препарат именовался как RU-486) и четыре таблетки мизопростола.

«Мизо», как часто называют это лекарство, используют во всем мире для разных целей, в том числе для лечения послеродовых кровотечений и профилактики язв. Во многих странах он предназначен для лечения в первую очередь именно этих заболеваний. Женщины, которым настоятельно требуется прервать беременность, часто не подозревают о том, что при определенной дозировке этот легкодоступный препарат может спровоцировать выкидыш.

Чтобы таблетки быстрее усвоились, Гомпертс приказала женщинам рассасывать таблетки под языком или за щекой. Когда первая мексиканка вернулась из каюты на палубу, вниз спустилась вторая. А потом они обе, затаив дыхание, неподвижно сидели на носу яхты, не говоря ни слова.

Почти все время этого плавания за пределы территориального суверенитета Мексики я молчал, если не считать интервью с несколькими женщинами из экипажа, с которыми я говорил чуть слышным шепотом. Совет занимать на судне как можно меньше места я усвоил с первой своей вылазки в море, а в этом плавании молчал особенно старательно – и из-за интимного характера миссии, и потому, что на судне, полном женщин, я был еще более посторонним, чем обычно.

Я думал о той тишине, которую нашел на судах. Порой сидишь часами, молча глядя на море, и в голове освобождается пространство для голосов, которые обычно не слышишь или не особо замечаешь. Один моряк сказал мне, что в море очень хорошо вести разговоры с собой. Другой назвал эти голоса «шепотом души». Одни из них темные, другие нет, но все они ощущаются глубоко личными. Этот внутренний диалог был ценен сам по себе и имел отношение к моему пониманию беззаконного океана. Не потому ли многих людей, которых я встретил на этом водном фронтире, отличала независимость, с которой редко случалось сталкиваться на суше.

Приехав в Мексику, я через Airbnb арендовал квартиру с видом на марину рядом с жильем Гомпертс. Ни в коем случае нельзя было допустить, чтобы меня оставили на берегу, если команда «Аделаиды» вдруг решит выйти в море поздно ночью. Перед нашим первым рейсом я проснулся около двух часов пополуночи и вышел на балкон. Оттуда я слышал, как Гомпертс говорила по телефону и, непринужденно чередуя испанский, английский и голландский языки, энергично обсуждала возможные пути незаметной доставки нескольких женщин, нуждающихся в абортах, в порт из деревни, расположенной в 200 с лишним миль. Мы увиделись через несколько часов, когда начало рассветать. Гомпертс так и не сказала мне, спала ли она минувшей ночью. Она сразу занялась морскими картами, которые осваивала под руководством Бердена.

Гомпертс родилась в Суринаме (ее отец был уроженцем этой страны, когда она еще являлась колонией Нидерландов), и в возрасте трех лет переехала с родителями в Нидерланды, на родину матери. Большую часть тех лет, на которые пришлось формирование ее характера и взглядов, она провела в порту Флиссингена, и там, плавая с родными в Северном море, влюбилась в яхты.

В середине 1980-х она поступила в медицинский институт в Амстердаме и одновременно занималась в школе искусства, специализируясь на инсталляциях, использовании видеотехники для исследования женского тела и влиянии его особенностей на фертильность. Получив диплом врача, Гомпертс несколько лет работала врачом на принадлежавшем Гринпис судне «Рейнбоу варриор II». За это время в числе ее знакомых появилась женщина, изнасилованная мужчиной, который должен был помочь ей сделать аборт, и 18-летняя девушка из Южной Америки, воспитывающая трех младших братьев и сестер после того, как ее мать умерла из-за аборта.

«В этих историях для меня конкретизировалось то, что раньше я воспринимала как статистику», – сказала Гомпертс, объясняя мне, почему она начала собирать деньги, чтобы арендовать судно и устроить на борту гинекологический кабинет для абортов в переоборудованном транспортном контейнере. Для проектирования и помощи в оборудовании кабинета она привлекла своих товарищей по художественной школе, в частности известного голландского художника Джупа ван Лисхаута.

В 2001 г. Гомпертс собралась совершить свой первый вояж в Ирландию, но министерство транспорта Нидерландов пригрозило отозвать у нее разрешение на аренду судна из-за устроенного на нем гинекологического кабинета. В Нидерландах аборты разрешены законом, но при соответствии определенным требованиям. Гомпертс по факсу отправила голландским властям сертификат, в котором говорилось, что кабинет представляет собой не судовое помещение, а произведение искусства под названием «A-Portable». Поэтому, как утверждала она, его постройка не требует согласования с определенными морскими правилами. Судну разрешили выйти в море, а ван Лисхаут позднее выставил сделанные им чертежи и макеты клиники на Венецианской биеннале в качестве экспоната.

Гомпертс изначально планировала проводить на судне хирургические аборты, но юридические и организационные ограничения оказались непреодолимыми. Поэтому группа ограничилась медикаментозными абортами, сводящимися к приему таблеток, провоцирующих выкидыш. Подобные идеи высказывали многие, но никто не перешел от разговоров к практике. Среди сторонников подобной деятельности израильская предпринимательница Наама Моран, несколько лет пытавшаяся создать компанию, которая держала бы судно в 13 милях от побережья США и осуществляла по сниженным ценам медицинские услуги без оглядки на уголовное законодательство или медицинское лицензирование Соединенных Штатов. Моран не удалось привлечь инвесторов, но спрос на такие услуги вполне реален. Более миллиона американцев ежегодно выезжают за границу, например в Мексику, Южную Африку или Таиланд, чтобы сэкономить деньги на подтяжке лица, коррекции бедер, эндопротезировании тазобедренного сустава, замене сердечного клапана, липосакции и т. п.

Когда «Аделаида» вернулась в порт, я еще некоторое время беседовал с Гомпертс в каюте. Она заметила, что, хотя относительно состоятельные женщины при желании сделать аборт могут сесть в самолет и полететь в страну, где такие процедуры законны, большинству женщин это недоступно. «В Австрию мы их отвезти не можем, – вступила в разговор Эймар Спаркс, волонтер из Ирландии, – зато можем доставить к ним немного Австрии».

Гомпертс рассказала об электронных письмах и телефонных звонках, которые она получила в последние годы от отчаявшихся абоненток. Женщина из Марокко написала, что намерена попробовать выпить отбеливатель, чтобы прервать беременность. Военнослужащая американской армии, служившая в Афганистане и подвергшаяся изнасилованию, объясняла, что не имеет возможности сделать аборт на военной базе или в ее окрестностях. Британка, подвергающаяся домашнему насилию, сказала, что ее парень изобьет ее, если узнает, что она беременна или пытается сделать аборт.

Я спросил Гомпертс, считает ли она себя нарушительницей закона, ожидая, что она уверенно ответит: «Да». Я предполагал, что ее объяснение окажется вариацией на тему знаменитой сцены на крыльце в фильме «Убить пересмешника», где мы видим столкновение двух систем правосудия и получаем убедительный аргумент в пользу того, что поступать по закону не всегда означает поступать по справедливости. Но Гомпертс сказала совсем не то: «Мы не нарушаем закон; мы используем его в своих интересах», – и добавила, что считает себя скорее художником. Потом она говорила о том, что существует искусство находить юридические лазейки и искусство провоцировать публичные дебаты, защищая при этом конфиденциальность пациентов. Одно можно было сказать наверняка: деятельность «Женщин на волнах» являлась в определенной степени театральным представлением. И Гомпертс уверенно блистала на этой сцене.

Одну из самых удачных провокаций «Женщины на волнах» осуществили во время плавания в 2004 г. в Португалию. Власти страны не только запретили яхте зайти в порт, но и направили два военных корабля для того, чтобы преградить им путь. В СМИ поднялся страшный шум, и Гомпертс пригласили на португальское телевидение, устроившее дискуссию о «Женщинах на волнах». Вместо дебатов она использовала эфирное время для разъяснения того, как прекратить беременность с помощью таблеток «мизо». Хотя аборты в Португалии были запрещены законом, мизопростол свободно продавался в аптеках, о чем она рассказала сотням тысяч зрителей. Многие полагают, что интервью Гомпертс подтолкнуло страну к проведению национального референдума, после чего в Португалии в 2007 г. были легализованы аборты.

«Во многих местах женщины даже не знают, что такие таблетки существуют и что они доступны по цене», – сказала Гомпертс, когда я спросил о ее смелом выступлении в португальской телестудии. В мире ежегодно проводят более 20 млн небезопасных абортов, в результате которых, по данным Всемирной организации здравоохранения, умирает около 47 000 женщин.

После нашего первого тайного выхода в открытое море, на второй день пребывания в Икстапе, Гомпертс начала нагнетать обстановку, делая это так же умело, как некогда в Португалии. Живописный город Икстапа, где проживает около 45 000 человек, стал популярным туристическим местом в конце 1970-х. Город расположен на тихоокеанском побережье Герреро и окружен экстравагантными, неусыпно охраняемыми курортами. Это территория одного из самых опасных штатов Мексики, известного убийствами и похищениями, наркотрафиком и прочей преступностью. В те дни город кишел полицейскими в штатском и форме, присланными правительством для борьбы с эпидемией похищений[204].

Гомпертс созвала пресс-конференцию в отеле недалеко от пристани для яхт и объявила, что «Женщины на волнах» накануне вывезли мексиканок в международные воды, чтобы они сделали там аборты, и что на следующий день она повторит вояж. «Это вопрос социальной справедливости», – сказала Гомпертс толпе из полусотни журналистов и защитников прав женщин.

После пресс-конференции я позвонил чиновнику из медицинского управления при правительстве штата и спросил, что они думают о «Женщинах на волнах». «Мы не считаем их действия законными, – сказал мой собеседник, – но еще нужно уточнить кое-какие детали».

Через час мексиканские власти позвонили Гомпертс. Прежде всего, ее судну под предлогом плохой погоды запретили выход из порта. На это Гомпертс ответила, что другим судам, еще меньшего размера, несмотря на это разрешили выйти в море. Власти вынуждены были отступить, но тут подключились иммиграционные органы, обвинившие сотрудников Гомпертс в том, что они въехали в страну с нарушением правил – как туристы, а не как профессиональные моряки. Гомпертс продемонстрировала визы, оформленные по всем правилам. После этого власти усомнились в наличии у судна разрешений для перевозки пассажиров. Но судно Гомпертс, зарегистрированное как прогулочная яхта, не подпадало и под это правило. Наконец пошли слухи о выдворении Гомпертс из Мексики. Но ее адвокаты добились от мексиканского судьи решения, подтверждавшего ее право на пребывание в стране.

Когда дело происходит в море, некоторые законы применяются более агрессивно, чем другие. Я видел, что власти не слишком строго следят за такими вещами, как ставки минимальной зарплаты, ограничение рабочего времени или квоты на вылов. В отличие от капитанов, которые вели лов рыбы в охраняемых морских зонах, или компаний, культивировавших рабский труд, Гомпертс не нарушала закон, а использовала лазейку в нем. Однако правительство, по всей видимости, раздражала публичность ее действий, ее принадлежность к женскому полу и то, что она иностранка. И, как и в нашумевшем случае со шлюпкой с «Миньонетты», реакция властей была больше связана с политическими соображениями, чем с требованиями закона.

Отбившись от вроде бы последнего на тот день бюрократического препятствия, Гомпертс созвала свою команду. «Пошевеливаемся, – распорядилась она. – Нужно выскочить, пока власти не придумали что-нибудь еще». Взяв с собой еще двух женщин, группа отправилась на «Аделаиду», чтобы вторично выйти в международные воды. Берден, встав у руля, проверил несколько навигационных карт на своем телефоне. Потом перевел вперед ручку газа и отошел от пирса – на этот раз благополучно избежав столкновения.

6

Тюрьма без решеток

Нет ничего, утверждаю, сильней и губительней моря;Крепость и самого бодрого мужа оно сокрушает.

ГОМЕР. ОДИССЕЯ[205]

Жизнь, связанную с океаном, издавна принято романтизировать как высшее выражение свободы – бегство от жизни на суше, возможность исследовать, изобретать мир заново. Этот сюжет уже многие века вплетен в человеческую ДНК; он берет начало в сказаниях об отважных искателях приключений, отправляющихся открывать новые земли. Здесь же кроется и загадочное противоречие современной круизной индустрии, усердно и успешно убеждающей публику в том, что время, проведенное в громадном плавучем отеле, перемещающемся между распланированными стоянками, от одной точки продаж местных безделушек к другой, поможет пассажиру сбежать от предсказуемости будней. Кажется, само выражение «в море» несет в себе предвкушение новых возможностей и сил.

Между тем я продолжал заниматься историями, которые прямо противоречили общепринятому восприятию моря как пространства свободы. Кого-то оно спасало от жизненной рутины, а для кого-то становилось тюрьмой. Я хотел узнать, каким образом люди, уходя в море, попадают в плен. Кто играет роль похитителей и почему их порой трудно отличить от пленников? Что в море способствует порабощению и как оно само заманивает людей в западню? Каким образом в ловушке оказывается не только тело, но и разум? Каждый раз, отправляясь в море, я четко осознавал, что это мой выбор, и знал, что скоро вернусь на землю. Для пленника, для невольника все обстоит иначе: для него океан – это огромная тюрьма без решеток.

Какие-то моменты путешествий врезались мне в память навсегда, например прежде незнакомый глагол «сплавить». Сколько существует мореплавание, столько находятся люди – обычно отчаявшиеся, иногда опасные, – которые пытаются тайком проникнуть на борт и уплыть в другую страну. Судьба того, кого обнаружит команда, бывает плачевной. Особо невезучего могут «сплавить» – высадить на плоту (вовсе не обязательно спасательном) посреди океана на верную смерть.

На протяжении многих веков жизнь бесчисленных «зайцев», мятежников и пиратов завершалась «прогулкой по доске». В первом десятилетии XXI в. угроза терроризма заставила страны Запада ужесточить иммиграционное законодательство, и теперь на суда, доставляющие людей, не являющихся членами экипажа или официальными пассажирами, накладываются строгие санкции. Обязанность разбираться с безбилетниками переложили с иммиграционных служб на судоходные компании и их страховщиков. Те, в свою очередь, надавили на капитанов и команды. Известны случаи, когда при обнаружении в открытом море нелегальных пассажиров морякам приказывали «устранить проблему». И тогда безбилетников «сплавляли»[206].

В мае 2011 г. в Кейптауне танзанийцы Дэвид Джордж Мндолва и его друг Джоктан Фрэнсис Кобело забрались на борт 113-метрового греческого рефрижераторного судна «Дона либерта». До них дошел слух, что стоявшее у причала без ночной вахты судно скоро уйдет в Англию. Как и десяткам других танзанийцев, обитающих в хижинах рядом с кейптаунским портом, бегство казалось им шансом на лучшую жизнь. В общем-то, все равно, куда плыть, лишь бы сбежать из Африки.

Взяв с собой паспорта, батон хлеба и пакет апельсинового сока, они ночью по швартову забрались на палубу, спустились в машинное отделение, спрятались под решетку настила и затаились, скрючившись в масляной воде, борясь со сном и переговариваясь только шепотом. Но с укрытием им не повезло. Турбины ожили, судно покинуло Кейптаун, но от непрерывного рокота двигателя у них звенело в ушах, а головы кружились от ядовитых испарений. «От жары перехватывало дух», – рассказывал Мндолва. За два дня они съели свои припасы, выбрались из укрытия, через лабиринт коридоров попали на палубу и спрятались в закрытой спасательной шлюпке, где нашли галеты и воду в бутылках. Там они просидели еще несколько дней.

Через девять дней изголодавшиеся беглецы снова покинули укрытие и на этот раз сдались команде. Капитан пришел в ярость и запер Мндолву и Кобело в каюте. На некоторых судах безбилетников просто держали бы взаперти до ближайшего порта. Но на «Дона либерта» поступили не так. Матросы соорудили из пустых топливных бочек и деревянной столешницы утлый плотик. Один из членов команды, угрожая ножом, вывел пленников на палубу. Плот, привязанный тросом, уже качался на волнах. «Лезьте туда! – приказал Мндолве и Кобело конвоир с ножом. – Живо!»

Перебираясь на скользкий плот, не умевшие плавать танзанийцы едва не свалились в океан. Волны были более 1,5 м высотой. Матросы перерезали трос, и плот сразу начало относить от судна, а «Дона либерта» двинулась своим курсом и через некоторое время скрылась из виду.

Качаясь на волнах, Мндолва и Кобело смотрели, как на горизонте собирались темные тучи. Беглецы привязались обрезком троса к плоту размером 2 на 2,5 м и ждали, когда шторм настигнет их. Вскоре плот начали швырять шестиметровые волны. Боясь, что плот перевернется, танзанийцы распластались на нем и, сдирая кожу на руках, вцепились в железный прут, приваренный к одной из ржавых синих бочек. «Это конец», – сказал себе Мндолва.

Случай с Кобело и Мндолвой обычным не назовешь, однако широко известно, что портовые власти все чаще запрещают высаживать на своей территории безбилетных пассажиров, ссылаясь на соображения безопасности и стоимость их содержания. Случалось, что безбилетники на несколько лет застревали на судах, не сходя на сушу.

Согласно сообщениям СМИ и правозащитных организаций, в 2014 г. два гвинейца были выброшены или спрыгнули за борт у побережья Франции после того, как несколько африканских стран не позволили им сойти на берег. Один из них утонул. Двумя годами ранее команда сбросила за борт в Средиземном море четверых беженцев из Африки (всем удалось доплыть до берега и выжить). Штрафы для капитана или страховщиков за доставку нелегальных пассажиров в порт могут достигать $50 000, а если при этом задерживается доставка груза, суммы обычно удваиваются[207].

Ежегодно на морских судах выявляют более 1000 безбилетников. Число морских мигрантов, например тех, кто в отчаянии покидает Северную Африку и Ближний Восток и пересекает на лодках Средиземное море, достигает сотен тысяч человек. Мало какие маршруты столь же опасны. Полдюжины безбилетных пассажиров, с которыми мне довелось беседовать, сравнивали свое плавание с поездкой в багажнике автомобиля, продолжающейся несколько дней, недель, а то и месяцев и проходящей в неведомых местах по бездорожью и при экстремальных температурах. Запасти достаточно воды и пищи невозможно. А если попытаешься сбежать в пути, спрыгнув с корабля, то, как сказал мне в южноафриканском порту Дурбане один из уцелевших в таком путешествии безбилетников: «Земля поглотит тебя без остатка».

Чтобы проникнуть на судно, безбилетники выдают себя за грузчиков или уборщиков. Кто-то подплывает к корме и пролезает в щель, где руль управления соединяется с корпусом. Часто используют «штурмовые шесты» – длинные бамбуковые палки с прибитыми ступеньками и крюком, по которым забираются на борт. Порой незваных пассажиров привозят портовые суда, доставляющие на рейд топливо или еду. С них «зайцы» перебираются на корабль и прячутся в трюмах, контейнерах, кабинах кранов или инструментальных ящиках.

Притаившись там, они надеются, что выиграли бесплатный билет в новую жизнь, но, как только суда отправляются в плавание, оказывается, что на борту есть свои западни, часто смертельно опасные. В охлаждаемых трюмах рыболовных судов стоит убийственный мороз, в кожухах дымовых труб – невыносимая жара, транспортные контейнеры подвергают фумигации и опечатывают. В морских информационных бюллетенях и страховых отчетах немало кошмарных сообщений о жертвах: «раздавлен в ящике якорной цепи», «задохнулся от выхлопных газов», «найден под выбранным якорем». Однако чаще смерть оказывается медленной: рвота от морской болезни приводит к обезвоживанию организма, люди умирают от голода и истощения[208].

Вскоре разразилась буря. Мндолва и Кобело чудом пережили ту ночь. Восемь часов они смотрели в непроглядно-черное небо, откуда низвергался ливень, и боялись даже открыть рот, поскольку их все время захлестывало волнами. А вот глаза приходилось держать открытыми, потому что стоило зажмуриться, как морская болезнь усиливалась. В открытом море шторм наносит удары и сверху и снизу. Мндолва сравнил это с землетрясением, совпавшим с ураганом.

Утром на лазурном небе не было ни облачка. Они отвязались от плота и попытались скоротать время в разговорах о футболе и своих близких. При этом приходилось непрерывно цепляться за плот. Был ветреный весенний день. Без еды и питья, мокрые и замерзшие от холодных брызг, они стали изнемогать. К заходу солнца заметно похолодало. Они были уже на грани паники. «Слова засохли во рту», – сказал Мндолва. Он начал читать «Отче наш» – сначала про себя, потом вслух. Кобело поддержал его, но вскоре закашлялся, его начало рвать кровью.

И удача повернулась к ним лицом – в виде пятнышка, появившегося на горизонте. Вскоре к плоту, громко тарахтя подвесным мотором, подошла трехметровая деревянная лодка. «Что вы тут делаете?» – прокричал по-английски рыбак, бросая на плот веревку. «Не знаю», – ответил Мндолва.

Через несколько часов рыбаки высадили бедолаг-танзанийцев на причал в нескольких милях от либерийского города Бьюкенен, где сотрудники иммиграционной службы задержали их за отсутствие документов. «Почему вы сажаете нас в тюрьму, а насчет моряков ничего не предпринимаете?» – вспоминает Мндолва свой разговор с одним из чиновников, которому рассказал о действиях экипажа «Дона либерта». «Мы занимаемся преступлениями на земле, – ответил тот, – море нас не касается». Кровавый кашель Кобело усилился, и он умер через шесть дней после того, как вернулся на берег. Ему было 26 лет.

Судно «Дона либерта» прибыло в порт Труро на юго-западе Англии в июне 2011-го, примерно через месяц после того, как Мндолву и Кобело высадили в открытом море. Британская полиция, очевидно, оповещенная либерийцами, поднялась на борт и допросила капитана. Вскоре следствие было закрыто – по словам портовых чиновников, из-за отсутствия доказательств.

Я позвонил капитану порта Труро Марку Киллингбеку, надеясь расспросить его о безбилетниках. Он сказал, что по запущенному виду судна было ясно, что «Дона либерта» переживает тяжелые времена. И без тени иронии добавил, что в его офис поступило несколько запросов о задержании судна, но ни в одном не говорилось о жестоком обращении с оставленными в море нелегальными пассажирами. Запросы поступили от кредиторов судна, которые боялись потерять свои деньги.

Лет 20 назад это было невозможно себе представить. Репортеру, находящемуся в столице США Вашингтоне, ни за что не удалось бы отыскать живущего где-то в южноафриканских трущобах человека, не зная его имени и местонахождения. Мне потребовалось на это три месяца и немало удачи, но благодаря глобальной взаимосвязанности смартфонов, оцифрованной информации и социальных сетей, таких как WhatsApp и Facebook, я все же отыскал Мндолву и установил с ним связь.

О нем я впервые услышал от сотрудника ООН, который не запомнил имен безбилетников, но точно знал, что один из них умер в Либерии от перенесенных страданий. Я обратился за помощью к другу из Либерии, а тот дал мне адрес электронной почты своей кузины, живущей в столице Либерии Монровии и находящейся в романтических отношениях с полицейским. Этот полицейский осторожно представил меня через Facebook Messenger бывшему сотруднику порта, который имел доступ ко всяким полезным записям.

Никто никому не платил – все свелось к множеству телефонных звонков, текстовых сообщений и искренних уговоров. «Ты совсем не обязан помогать мне, а я не имею права платить за эту информацию, – вновь и вновь повторял я. – Но мне сказали, что ты друг, а эта история должна стать известна широкой публике».

Большой шаг вперед был сделан, когда портовый чиновник согласился отыскать отчет о прибытии двух спасенных в море безбилетных пассажиров. Несмотря на скудность сведений, в отчете значилось полное имя Кобело. Узнав его, я нанял репортера из Монровии, поручив опросить местные СМИ. Большинство из них не имело сайтов, поэтому в поисках семьи Кобело пришлось параллельно связываться с правозащитными группами.

Уже через неделю мы отыскали в Танзании его 37-летнего старшего брата Майкла. Я дозвонился до него и нанял другого репортера, уже танзанийского, чтобы тот навестил его в Дар-эс-Саламе и устроил нам беседу по телефону. Майкл, говоривший со мной из своей лачуги, согласился, что его брат нарушил закон, тайно забравшись на судно. Но ведь нельзя же за это наказывать смертью. «Даже здесь, в Танзании, нам говорят: если поймаешь вора, не бей его, – добавил он. – Не бросай его в море». Я спросил Майкла, может ли он помочь мне найти Мндолву, и он согласился.

Мндолва вел бездомную нищенскую жизнь на улицах в районе кейптаунского порта, но все же имел смартфон и оплачивал, по возможности, сотовую связь. Он также знал места, где можно получить бесплатный доступ в интернет, и несколько раз в день пользовался им. Брат Кобело связал нас через Facebook Messenger. На протяжении нескольких следующих месяцев я почти ежедневно разговаривал или переписывался с Мндолвой. Он был несилен в английском, поскольку с детства говорил на суахили. Обычно он записывал слова по звучанию, а мне приходилось читать его сообщения вслух, чтобы понять, что он хотел сказать.