Океан вне закона. Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах Урбина Иэн

7

Искатели утраченных ковчегов

В закрытом обществе, где каждый виновен, преступление заключается в том, что тебя поймали. В мире воров единственный и окончательный порок – это тупость.

ХАНТЕР С. ТОМПСОН. СТРАХ И ОТВРАЩЕНИЕ В ЛАС-ВЕГАСЕ[230]

Когда во время моих поездок меня спрашивали, о чем я пишу, я обычно отвечал – о преступности в открытом море. И почти всегда слышал в ответ: «А, понятно! Сомалийские пираты, “Капитан Филлипс” и все такое?» Я неуверенно отвечал: «Да, конечно, но и о других видах пиратства тоже».

Хищение собственности остается неотъемлемой частью морской жизни с тех пор, как люди впервые стали плавать по волнам, и, хотя сам факт кражи судна размером с небоскреб отдает абсурдом, такое происходит на удивление часто. На самом деле пиратство – это не только нападения на стремительных катерах. Зачастую пираты носят деловые костюмы и угоняют корабли прямо из порта с помощью расчета, а не силы. «В некоторых портах мира, – как мне много раз объясняли, – факт владения – это не девять десятых закона. Это и есть закон».

За долгие месяцы журналистской работы я повидал самое разнообразное воровство – от нелегального промысла и рейдов по чужим буям УКР[231] до похищения рыбаков, разграбления потерпевших поломку судов и торговли людьми. С другой стороны, угон судна – это кража какого-то иного порядка, она кажется настолько нелепой, что трудно даже поверить в такое. В ноябре 2016 г. я отправился в Грецию, чтобы узнать об этом альтернативном типе пиратства и о том, как оно связано с коррупцией в портах[232]. Корни беззакония, которое творится в море, нужно искать на суше.

Мое знакомство с этой темой началось несколькими месяцами раньше с конверта из крафт-бумаги, который пришел на мой домашний адрес, без указания отправителя. Внутри оказалась потрепанная десятистраничная рукопись под названием «Мошенничество в портах». Это было что-то вроде словаря понятий, описывающих похищение судна, изменение его отличительных признаков, тайную перекачку топлива и кражу груза. На конверте стоял штамп почты Греции, а отправителем, вероятно, был один подозрительный парень, который во время моей предыдущей поездки в 2014 г. показывал мне Пирейский порт. Он тогда обмолвился, что пишет кое-что о портовых преступлениях. Возможно, хотел с моей помощью вытащить на солнышко каких-то мошенников. Я был только счастлив посодействовать в этом.

Словарик оказался настоящей золотой жилой для репортера. К примеру, в разделе «Океан-11» упоминалась уловка под названием «Неожиданные осложнения», когда верфи выдумывали ненужные ремонтные работы, чтобы получить больше денег[233]. Или «Капучино-бункер», когда топливо, отгружаемое на судно, подогревали или газировали так, что оно вспенивалось, как шапка пены на кофе-капучино. Это увеличивало объем горючего и позволяло поставщику залить его намного меньше по весу, чем было оплачено.

Для афер со страховкой применялась проверенная тактика. Коррумпированный оператор нанимал команду и выводил судно в море, где якобы происходила серьезная поломка. Затем на судно доставляли механика, участника преступной схемы, который впоследствии объявлял, что спасти судно было невозможно и оно утонуло. Механик и оператор судна делили между собой страховую выплату, судно переименовывали, заново регистрировали, и оно отправлялось в плавание под новым именем.

В рукописи также содержались рекомендации по изменению принадлежности судна. Чтобы разорвать связи с прошлым, предлагалось удалить идентификационные знаки, которые могут иметься в разных частях корабля. Затем следовало избавиться от всего, на чем написано название судна, – от спасательных жилетов, документации, буйков и канцелярских товаров до спасательных шлюпок. Сменить эксплуатационное или построечное название, которое обозначается приваренными по обеим сторонам носа и на корме выпуклыми стальными буквами высотой до фута. «Не забудьте о пластине с данными на главном двигателе корабля», – напоминал документ, поскольку именно двигатель в первую очередь осматривают следователи, пытаясь идентифицировать судно.

Но, пожалуй, главным, что я узнал из этого документа, было то, что морские аферисты совершенствуют свои навыки. Скрыться вместе с судном – по поручению ипотечных кредиторов или чтобы это судно присвоить – отнюдь не просто, но такие случаи вовсе не редкость. Я понимал, что разобраться в теме можно лишь в том случае, если удастся вступить в контакт со специалистом. По общему мнению, непревзойденным мастером этого дела был Макс Хардбергер.

Огни Афин остались далеко позади, а угнанное 80-метровое грузовое судно «София» под покровом ночи пересекало Саронический залив. Сигнальные огни были потушены. Ни один лучик света не выбивался из иллюминаторов. Темно было даже на мостике, где капитан нервно всматривался в волны, регулируя обороты двигателя. Пирейский порт остался уже в шести милях за кормой и отдалялся все больше. Безлунная ночь не позволяла разглядеть границу между водой и небом. Судно казалось сгустком совсем уже непроглядной тьмы, ползущим сквозь черноту.

Похищенное судно, походившее на плывущий по морю на боку 26-этажный дом с темными окнами, рассекало острым носом холодный ночной воздух. Двигатели мощностью 1774 лошадиных сил вращали массивный винт, взбивавший пенистый белый след, и «София» шла на скорости 8 узлов[234]. Этот танкер под флагом Панамы не имел на борту груза, запас топлива у него был невелик, и корпус судна высоко поднимался над водой. «София» в спешке покинула порт, но продвигалась хоть и достаточно быстро для того, чтобы над морем разносился тихий гул двигателей, но не слишком медленно для того, чтобы греческая береговая охрана смогла без труда его настигнуть, если у властей возникнет такое намерение.

На мостике «Софии» нарастало напряжение. Капитану танкера поступали по телефону приказы от двух групп недовольных кредиторов, и было неясно, кого слушаться. Сторону операторов представляла управляющая компания NewLead, распоряжавшаяся повседневной работой судна, в том числе действиями команды, которой задолжали десятки тысяч долларов зарплаты. Другой стороной являлись банкиры – ипотечный кредитор, нью-йоркская венчурная компания TCA Fund Management Group, которой владелец «Софии» задолжал $4,2 млн[235].

И операторы, и банкиры хотели как можно быстрее увести «Софию» подальше от порта, потому что за активы владельца судна грека Михалиса Золотаса разгорелось ожесточенное соперничество. Двумя неделями раньше он был арестован по обвинению во взяточничестве и коррупции и выдан властям Кипра[236]. Золотас погряз в долгах, но до его ареста никто не осмеливался потребовать от него выплаты. Теперь же был объявлен сезон охоты на все, что ему принадлежало, и кредиторы стремились завладеть флотом грека. Контуры действия морского права примерно соответствуют воображаемой линии, которая проходит в 12 милях от берегов страны. Но за подходящую сумму эту линию нетрудно и согнуть.

На мостике «Софии» стоял и отдавал приказы капитан судна, низкорослый суровый филиппинец Бернардо дель Росарио. Ночное бегство из греческих вод было всего лишь вторым его выходом в море в должности капитана, к которой он десять с лишним лет поднимался по служебной лестнице. Ничего из того, что он изучал в морской школе в Маниле, не могло подсказать ему, как вести себя в нынешней ситуации. Вокруг него кипели страсти, а дель Росарио больше всего боялся, что его капитанская карьера может закончиться, едва успев начаться. Невыполнение приказов судовладельца может стоить капитанской лицензии. Проблему усугубляло то, что было неясно, кто на самом деле владеет судном. «Нехорошо, – бормотал капитан себе под нос. – Нехорошо».

Неделя перед бегством «Софии» из Пирея походила на сложную шахматную партию с высокими ставками. Банкир нанял Макса Хардбергера, которого многие считают лучшим коллектором по морским делам; тот прилетел из Штатов в Афины и сумел убедить команду «Софии» пустить его на борт. Однако тут же возникла проблема с выходом из Пирейского порта, поскольку среди кредиторов уже успел распространиться слух о том, что это судно является плацдармом к наступлению на имущество Золотаса. Стоило Хардбергеру очистить судно от одной серии залогов и ордеров на арест, как приходили новые. Суд в Афинах штурмовали толпы разъяренных кредиторов, среди которых были и мошенники. Счета к Золотасу демонстрировали все кому не лень: продовольственное предприятие, кормившее команду «Софии», поставщик топлива, заполнявший ее танки, туристическое агентство, покупавшее морякам билеты на самолет.

Если банкиры не предпримут решительных действий, убеждал своих нанимателей Хардбергер, «София» утратит свою ценность. Пусть им причитается наибольшая часть задолженности, но ведь есть множество других кредиторов. Отношение к ним и порядок удовлетворения их требований будет зависеть от того, в какой стране эти требования будут предъявлены. Чтобы в соревновании с другими кредиторами вывести заказчиков вперед, Хардбергеру нужно было перевести «Софию» в такую юрисдикцию, где долговые споры рассматриваются в соответствии с британским общим правом, что выгодно для ипотечных кредиторов и иностранцев. Два подходящих варианта: расположенная на расстоянии около 500 морских миль Мальта или Гибралтар, примерно втрое дальше. Тамошние суды – в отличие от греческих – не склонны поддерживать судовладельцев. Кроме того, Гибралтар известен тем, что там особенно быстро проводятся купля-продажа и аукционы судов.

«В этом деле успех во многом зависит от выбора времени», – сказал мне однажды Хардбергер. Мы сидели в афинском ресторане, и он ожидал подходящего момента, чтобы сделать свой ход. Я прилетел в Афины, чтобы наблюдать за его действиями в этой операции и лично ознакомиться с работой морского коллектора. За тарелкой гигантских креветок Хардбергер объяснил, что благодаря особенностям морского права, после того, как судно продано, предыдущий долг и аресты погашаются. Если бы ему удалось доставить «Софию» в одну из этих двух стран, он смог бы «очистить ее днище», как на морском жаргоне именуют освобождение от предыдущих залогов и арестов. В этом случае банкиры смогут перепродать судно и быстро окупить потери. Трудность состояла в том, чтобы доставить судно в нужное место.

Подходящего момента не пришлось долго ждать. Часами слонявшиеся возле здания афинского суда Хардбергер и греческий адвокат, также нанятый банкирами, разглядели свой шанс в пятницу к концу рабочего дня. Они проследили, как были поданы полдесятка новых долговых требований, большинство из которых ограничивались тысячей или несколькими тысячами долларов. За десять минут до закрытия суда они быстро урегулировали все претензии, сняли ордера на арест, примчались в порт, сели там на катер и переправились на стоявшую на якоре «Софию».

План состоял в том, чтобы вывести «Софию» за 12-мильную отметку, то есть за пределы досягаемости греческих властей, прежде чем кто-то из судейских известит других кредиторов Золотаса. Погашение долгов прямо перед закрытием афинского суда на выходные позволило бы Хардбергеру выиграть время, чтобы скрыться в открытом море. После этого аукцион в иностранной юрисдикции позволил бы ему и банкирам полностью ликвидировать все оставшиеся долги, «очистив днище» судна. Ставки были опасно высоки, и рассчитывать на успех можно было лишь при содействии капитана «Софии». Но им-то заручиться и не удалось.

Когда в устроенном из двух автотрейлеров жилище Хардбергера, прячущемся в глубине лесов за Ламбертоном в штате Миссисипи, звонит телефон, это обычно означает, что кто-то где-то попал в серьезную передрягу. Макс Хардбергер – не из тех людей, кому звонят ради удовольствия. Самый опытный из всех морских коллекторов, он брался только за самые сложные случаи. Его компания Vessel Extractions специализировалась на выводе – кое-кто мог бы назвать это воровством – судов из иностранных портов, обычно под покровом ночи, и перемещению их в такую юрисдикцию, где у его клиентов возникает реальный шанс законным образом получить их в собственность. Таким судном была «София».

Хардбергер, которого банкиры наняли, чтобы как можно быстрее увести «Софию» из греческих вод, снизошел к моим мольбам, разрешив присоединиться к нему в Афинах и понаблюдать за его работой. Через два дня я сидел в самолете, вылетавшем в столицу Греции. Предыстория дела с «Софией» была сложной, и по пути я задавался вопросом, на какой стороне, с точки зрения закона, я окажусь, следуя за Хардбергером. Во время полета я копался в уйме судебных протоколов, новостных роликов и полицейских документов, чтобы понять что к чему.

Основу немногочисленного – полдюжины судов – флота Золотаса составляли танкеры для перевозки битума или сжиженного асфальта. Одним из этих асфальтовозов была «София». Похожий на густую черную краску битум во всем мире в основном используется для строительства дорог. Но его морские перевозки обходятся дорого, ведь битум необходимо постоянно держать в нагретом состоянии, чтобы он не затвердел. Благодаря высокому спросу на битум, который перевозил флот Золотаса, у него завелись влиятельные друзья в самых разных правительствах.

Однако и врагов у Золотаса было много. Крах кипрской банковской системы в 2013 г. приоткрыл для них лазейку. В ходе расследования, которое начали власти Греции и Кипра, Золотаса арестовали. В 2016 г. ему предъявили обвинение в том, что одна из его компаний дала взятку бывшему управляющему Центрального банка Кипра[237].

После ареста Золотаса нью-йоркские банкиры из ТСА перешли к активным действиям. Ситуация складывалась так, что «София» могла оказаться для них единственной возможностью вернуть свои деньги. Банкиры взялись за телефон и позвонили Хардбергеру.

Однако в борьбу за активы Золотаса бросилась не только TCA. В Саванне (штат Джорджия) маршалы США за неуплату долга арестовали в порту сухогруз «Кастельяно». В Балтиморе береговая охрана США задержала асфальтовоз «Гранадино» – за оставление экипажа без средств. Еще один танкер Золотаса, «Иола», должен был оставаться в норвежском порту Драммен до тех пор, пока кредиторы не выяснят отношения между собой. Команда асфальтовоза «Катарина» не стала ждать, когда судно арестуют, захватила контроль над ним и потребовала заплатить причитающиеся им деньги.

Невод вокруг собственности Золотаса быстро стягивался. Если бы «Софию» арестовали в греческих водах, банкирам и сидевшей без зарплаты филиппинской команде не стоило ожидать в обозримом будущем своих денег. Греческая судебная система не отличалась ни эффективностью, ни сочувствием к иностранным кредиторам и иностранным экипажам.

В сфере судоходства Греция является сверхдержавой, и примерно половина известных греческих династий судовладельцев происходит с Хиоса, маленького гористого острова, лежащего в пяти милях от побережья Турции. Этот малонаселенный клочок суши всегда был форпостом морской торговли и не интегрировался до конца в те империи и нации, которые на протяжении многих веков претендовали на него. Исторически Хиос был воротами между Востоком и Западом, а его жители были известны не только своим необыкновенным духом, но и деловой хваткой в плавании по морям, не знающим закона.

Золотас, судовладелец в третьем поколении, также происходил с Хиоса и распространял свои интересы еще и на банковское дело и политику. В Афинах его уважали в такой же степени, в какой боялись, а на Хиосе, где я побывал вскоре после прибытия в Грецию, о Золотасе говорили с таким же благоговением, что и о герое голливудского фильма 1990-х «Обычные подозреваемые» – преступнике, скрывающемся на виду у всех. «Да, он из наших мест, но, если вы собираетесь писать о нем, вам лучше не задерживаться на острове, – предупредил меня его бывший сотрудник. – Это небезопасно».

С Хардбергером я познакомился так. Мой друг, следователь береговой охраны США, однажды мимоходом упомянул, что суда то и дело крадут. И пояснил, что часто это не пираты, а банки и коллекторы. О пиратских захватах я знал, а вот почти законное (или, по крайней мере, не полностью незаконное) перемещение судов оказалось для меня новостью. Расспрашивая об этом разных людей, я раз за разом слышал имя Хардбергера. Я узнал, что за предыдущие два десятка лет он увел более двух десятков судов и пользуется репутацией человека, выполняющего самые сложные задания, как правило, по поручениям банков, страховщиков или судовладельцев. Я отыскал адрес электронной почты Хардбергера и отправил ему письмо. Написал, что хочу понять его методы и идеологию, и он позволил мне написать о его работе.

В 2016 г. мы встретились с Хардбергером на Гаити[238]. Я хотел посмотреть, как береговая охрана этой страны борется с дерзкими морскими преступниками, а Хардбергер прилетел туда, чтобы помочь пакистанскому судовладельцу вырвать его грузовое судно из рук коррумпированного фрахтователя, который обвинил пакистанца в нарушении условий контракта. Но к этому моменту суды приняли решение в пользу судовладельца, заказ на изъятие судна был отменен, и у Хардбергера оказалось свободное время, которое он мог потратить на меня.

В столице Гаити Порт-о-Пренсе я остановился в отеле Oloffson, где мы и встретились с Хардбергером. Отель представлял собой запущенный готический особняк XIX в. с пышной внутренней отделкой; именно в нем жил Грэм Грин, когда писал «Комедиантов» – роман об эпохе «Папы Дока» Дювалье. Для меня жизнь в отеле была приятной передышкой от грязных кают, которые надолго заменяли мне дом. Мы с Хардбергером обменивались морскими историями, ели клубные бутерброды и пили пиво на веранде, разглядывая тропические фруктовые деревья, статуэтки вудуистских божеств и порхавших в свете прожекторов летучих мышей.

Хардбергер – это ходячая энциклопедия нелегальной деятельности на морях; он может перечислить, страна за страной, все порты, еще не внедрившие цифровой документооборот. Он пояснил, какая польза от этой информации: в портах, где еще используются бумажные документы, гораздо реже записывают ваше имя или номер паспорта. Я попросил его описать приемы, с помощью которых он проникал на суда. «Давай посмотрим», – тут же ответил он, просветлев, словно любящий дедушка, которого попросили показать фотографии внуков. Чтобы попасть на борт, Хардбергер изображал из себя заинтересованного покупателя, портового чиновника или фрахтователя. А также подпаивал охранников и отвлекал их с помощью проституток, пугал портовую полицию колдунами, выманивал ночных сторожей с их постов ложными сообщениями о тяжело заболевшем родственнике.

Хотя фамилия Хардбергер вроде бы должна принадлежать мускулистому здоровяку, вряд ли он прошел бы кастинг на роль киногероя[239]. Хардбергер среднего роста (173 см), весит неполных 70 кг, сухопарый, как марафонец, но с окладистой «фермерской» бородой и в очках в массивной оправе. Свои истории он рассказывал резким высоким голосом, словно на ускоренной прокрутке. Следы каджунского[240] происхождения остались в его акценте, позволяющем Хардбергеру при случае прикинуться простачком-провинциалом, хотя мало кто повидал мир так, как он. В своих старых истертых джинсах он нисколько не походил на книжного червя, но вдруг цитировал рубаи Омара Хайяма, знаменитого персидского поэта и ученого XI в.

Хардбергеру все интересно, у него всегда под рукой черный перекидной блокнотик, куда он записывает мысли и наблюдения. Воспитанный в лоне методистской церкви, он с возрастом пришел к откровенному атеизму, а о былых своих операциях и планах на будущее рассказывает с небрежной ухмылкой человека, в любой момент готового обойти правила, чтобы достичь цели – «украсть третью базу». Никто из морских коллекторов, с которыми мне приходилось встречаться, не страдал от заниженной самооценки. Все они творили миф о себе, занимались саморекламой, пусть и в разной степени. Вот и Хардбергер без устали травил байки, а когда в разговор вступал его собеседник, слушал с таким видом, будто ждал, когда тот наконец замолчит и можно будет начать очередную (и куда более интересную) историю о себе.

Хардбергер вырос в семье учителей. У его отца было хобби – он ловил и препарировал змей, чтобы демонстрировать их скелеты на уроках. Убитую змею клали на муравейник (огненные муравьи обосновались на заднем дворе Хардбергеров), за несколько недель насекомые идеально очищали скелет, который отец потом наклеивал на кусок фанеры.

Заказав пятый бокал пива, Хардбергер поведал об аллигаторе, домашнем любимце их семьи, и даже показал, как отец кормил рептилию, протягивая ей на конце палки цельную курицу, купленную в магазине. Как и многие жители южной американской глубинки, Хардбергер с малых лет имел дело с оружием. По его словам, отец научил его и брата Карла делать черный порох, и они взрывали пни кипарисов за домом. Когда в середине 1960-х ожидалось принятие законов, ограничивающих продажу оружия по почте, Макс-старший разрешил сыновьям заказать по винтовке и по пистолету, чтобы обойти возрастной ценз. Братья регулярно упражнялись в стрельбе по мишеням на близлежащих болотах, но никогда не охотились по-настоящему. «Нам казалось, что это нечестная игра», – сказал Хардбергер.

Подростком он любил читать книги о морских приключениях, например романы С. С. Форрестера, и мечтал стать моряком или летчиком. Но в 1966 г. поступил в Университет имени Николлса, где преподавал его отец. Университет имел либеральную репутацию «Беркли американского Юга».

Соседом Хардбергера по общежитию был Берни Сомоса, сын никарагуанского диктатора. Через него Хардбергер завел широкий круг знакомых из самых разных стран. Он участвовал в студенческих протестах против войны во Вьетнаме, и в 1968 г. случилось то, что университетское начальство позже назвало «Заговором под дубом». Сидя под деревом на территории университетского кампуса, Хардбергер объяснил нескольким единомышленникам, насколько просто изготовить надежное взрывное устройство. А через несколько дней в мусорном баке посреди кампуса взорвалась примитивная бомба. Возможно, это был всего лишь фейерверк в честь Четвертого июля (законное дело в патриотической Луизиане), но ходили слухи и о том, что Хардбергер проводит нечто вроде семинара по изготовлению бомб. «Все причастные к этой истории сочли, что для меня лучше всего будет сменить место учебы», – так деликатно Хардбергер описал свой переход в Университет Нового Орлеана.

Во время летних каникул в колледже Хардбергер подрабатывал матросом на суденышке, курсировавшем между берегом и морскими буровыми платформами, и в итоге заработал капитанскую лицензию – в неполные 28 лет он уже управлял собственным грузовым судном в Карибском море. Также он получил лицензию пилота и зарабатывал, опыляя посевы и доставляя трупы в морги там, где из-за расстояния невозможно было перевозить их на автомашине. Эрудиция позволяла ему преподавать английский язык и историю в средней школе в Виксбурге (Миссисипи), а затем в приходской школе в Слиделле (Луизиана). Наконец, он поступил в магистратуру и изучал литературу, поэзию и писательское мастерство в Университете Айовы.

В 1990-м, когда Хардбергер работал в море, не отказываясь ни от каких заказов, к нему с неожиданной просьбой обратился приятель. Его судно задержали в венесуэльском порту Пуэрто-Кабелло и теперь вымогали у него крупную взятку. Приятель, который считал Хардбергера предприимчивым и ловким парнем, попросил его отправиться в Венесуэлу и вызволить корабль из порта. Хардбергер с радостью принял задание и успешно осуществил его. Случай получил широкое освещение в морской прессе, и на ловкого капитана посыпались подобные просьбы.

Хардбергер сказал, что эта работа ему понравилась. В 1998 г., после четырехлетнего заочного курса в Северо-западном Калифорнийском университете, он с первой попытки сдал адвокатский экзамен, не проведя ни одного дня в аудиториях юридической школы. Четыре года спустя он вместе со своим бывшим учеником Майклом Боно основал компанию Vessel Extractions. Порой фирма имела дело с огромными яхтами, однако чаще всего к ним обращались с просьбами вызволить мелкие и средние трамповые суда, которые без фиксированного расписания и постоянных портов захода перевозят грузы между развивающимися странами. Оплату с клиентов Хардбергер брал в два приема: аванс за предварительное расследование и окончательный платеж в том случае, если судно удавалось успешно увести. По словам Хардбергера, вызволение судна стоимостью $5 млн может принести четверть миллиона.

Иногда риск оказывался настолько высок, что Хардбергер сожалел, что взял заказ. Он всегда справлялся, однако опасность была, как он выразился, больше удовольствия. И конечно же, у него нашлась байка для того, чтобы подкрепить свою точку зрения, которой он и поделился, как только мы заказали еще по одному бокалу пива.

Дело было в 2004-м. На Гаити вспыхнуло вооруженное восстание, и Хардбергеру заказали вызволить оттуда ролкер[241] «Майя-экспресс» с надстройкой высотой с десятиэтажный дом. Американский бизнесмен, зафрахтовавший судно для перевозки 235 подержанных автомобилей с северо-востока США на Гаити, отказался оплачивать рейс. Судовладельцу пришлось объявить себя банкротом, и гаитянские власти задержали судно в порту. Затем тот же фрахтователь, дав взятку местным чиновникам, назначил «аукцион», на котором намеревался купить судно. Такие аферы случаются нечасто, но и уникальными не являются. На морских аукционах можно торговаться анонимно, и о том, что покупателем окажется человек, который стал виновником неплатежеспособности судовладельца, знали только гаитянские взяточники, рассчитывавшие на крупные откаты.

Судовладелец нанял Хардбергера, чтобы тот отправился в Мирагоан и вызволил судно из порта, прежде чем аферисты присвоят его через аукцион. Вскоре после прибытия Хардбергер выяснил, что охранники «Майя-экспресс» тайно распродавали топливо с судна. Он также обнаружил вроде бы незначительный факт: портовые служащие пользовались мобильными телефонами только на футбольном поле на территории гавани – лишь там стабильно принимался сигнал. За 6000 гаитянских гурдов (примерно $100), которые Хардбергер заплатил местному колдуну-хоугану, тот публично проклял футбольное поле. После этого охранники судна ни за что не пошли бы туда. Затем Хардбергер обманом выманил экипаж «Майя-экспресс» в бар на берегу – обсудить покупку топлива, а сам с группой из трех человек поднялся на судно и принялся за работу. Их могло выдать пламя газового резака, которым резали якорные цепи, однако судно удалось успешно увести со стоянки в Мирагоане и дойти до Багамских островов, где судья утвердил его возвращение владельцу. В обосновании своего решения судья написал, что право владения судном не могло быть должным образом урегулировано на Гаити, поскольку ни порт, ни судебная система этой страны не заслуживают доверия. «Кумовство и коррупция там в порядке вещей», – заключил он. Я изучил документы, но так и не смог найти никаких указаний от имени судьи на то, каким (возможно, незаконным) образом судно оказалось в его юрисдикции[242].

Пообщавшись с Хардбергером в Порт-о-Пренсе, я предложил ему вместе отправиться в Мирагоан, где мне предстоял выход в море с патрулем гаитянской береговой охраны. Он согласился («Заодно повидаюсь со старыми друзьями»). Во время поездки мы говорили о том, что побудило его заняться вызволением судов, и Хардбергер сказал, что меньше боится умереть, чем жить вполсилы.

Я подумал, что он похож на постаревшего Тинтина[243]. Обладатель магистерской степени по поэзии и художественной литературе, отказавшийся от мечты о главной книге своей жизни, которую напишет кто-то другой. Однажды он без малейшего сожаления, рассказал мне, что всего через два часа после рождения дочери сел на самолет и улетел в Гватемалу, чтобы принять участие в 28-дневной перевозке нефтяной вышки через джунгли. «Неудивительно, – подумалось мне, – что теперь он живет один». Показав мне фотографии своего жилища – ветхого трейлера в Ламбертоне, Хардбергер заявил, что всегда измерял свою жизнь не накопленными деньгами, а богатством опыта. Засидевшись в баре и выпив, пожалуй, больше пива, чем следовало, мы с Хардбергером подняли тост за прежние ошибки и разошлись на ночлег.

На следующий день я сделал несколько конфиденциальных звонков в следственное управление Береговой охраны США, Интерпол и коллегию адвокатов в Калифорнии, где Хардбергер получил лицензию адвоката. Меня интересовали жалобы, дисциплинарные взыскания или ордера на его арест. Таковых не оказалось. Ни одного.

Затем я связался с Чарльзом Н. Драгонеттом, который до 2012 г. курировал вопросы морской преступности в Разведывательном управлении ВМС США, и поинтересовался его мнением о бизнесе по изъятию судов. «Нельзя отрицать, что Хардбергер и его единомышленники стремятся подменить собою закон, – сказал Драгонетт, имея в виду, что таким образом подрывается верховенство права в тех местах, где уже пытаются его установить. – Меня не на шутку беспокоит, что эти парни подрывают авторитет местных властей, оскорбляют их, выкрадывая суда у них из-под носа, и усугубляют проблему коррупции, выплачивая взятки тем, кто помогает им на местах». После продолжительной паузы Драгонетт добавил: «Но Макс – мужик что надо, и, если в этом деле существуют какие-то правила, я полагаю, что он их придерживается».

Хотя Порт-о-Пренс и Мирагоан разделяют всего около 40 миль, поездка растянулась на четыре часа кошмарной тряски, пыли и духоты. Когда мы выезжали из столицы, лавируя между рядами развалюх-автобусов, движение внезапно замерло. Потихоньку продвигаясь вперед, мы в конце концов наткнулись у перекрестка на группу полицейских (некоторые были вооружены автоматами), стоявших над телом застреленного мотоциклиста. Я спросил, что случилось, и получил ответ: «Этот человек подозревался в ограблении». Хардбергер бросил на меня выразительный взгляд – только накануне вечером он рассказывал мне, что гаитянские власти по-своему решают проблему хищения имущества.

Мы прибыли в Мирагоан, когда уже стемнело. Дневная жара спала, и на улицах, как всегда, закипела жизнь. Хардбергер рассказал, что расцвет этого портового города пришелся на конец 1960-х. Тогда здесь построили завод компании Reynolds Metals, производившей алюминиевую фольгу. На Гаити богатые залежи боксита, основной алюминиевой руды. Но в 1980-х, после конфликта с «Бэби Доком» – Жан-Клодом Дювалье, тогдашним гаитянским диктатором, Reynolds отказалась от завода в Мирагоане. Контроль над портом и заводом вернулся к местным властям. «Они сейчас распоряжаются здесь, как феодал в своей вотчине», – сказал Хардбергер.

Злоумышленники часто приводят суда в Мирагоан, чтобы придать им новое обличье. Глубоководный порт, удаленный от оживленных мест и практически не контролируемый центральными властями, идеально подходит для больших судов. Быстро замаскировать украденное судно и оформить новые документы здесь можно менее чем за два дня – убрать все названия, удалить с двигателя паспортную табличку, срезать с бортов металлические буквы, составляющие имя корабля. Пока мы шли по узким бульварам Мирагоана, забитым мотоциклами и окаймленным киосками, в которых продавались griyo (жареная свинина) и lambi an sds kreyol (моллюски в креольском соусе), Хардбергер разъяснял мне простую математику перерождения судна в новом обличье: «Потребуются примерно $300, четыре сварщика и факс, – сказал он. – Но главное – $300».

Со взяточничеством во многих развивающихся странах можно столкнуться на каждом шагу, но наиболее распространено оно в портах. Капитаны портов обладают почти непререкаемой властью. Инспекторы могут задержать судно по какой угодно причине – состояние корпуса, размер спальных помещений или недостаточно разборчивые, по их мнению, записи в судовом журнале. В бедных странах продолжительная задержка судна – это простой способ стимуляции местной экономики. Даже если сам инспектор не имеет прямой выгоды от задержки, в выигрыше окажутся его родственники и друзья, которые будут поставлять на застрявшее в порту судно топливо, еду, выпивку и осуществлять ремонт.

Некоторые порты особенно известны размахом взяточничества. Панамский канал, где предпочитают правила черного рынка, часто называют «каналом Мальборо»[244]. Одна из наихудших репутаций у порта Лагос в Нигерии, возможно, по той причине, что судну там не разрешат разгружаться, пока не будут собраны подписи 130 с лишним инспекторов. Все участники коммерческих перевозок страдают от взяток, но никто не хочет публично бороться с этой проблемой, потому что практически каждый в той или иной степени замешан в нарушении законов[245].

Мирагоан – один из крупнейших портов Карибского бассейна по завозу подержанной одежды и прочего секонд-хенда. Город также популярен среди похитителей судов и контрабандистов, переправляющих наркотики в Майами. Оказавшись в порту, мы окунулись в суетливый мир возле судов, под завязку нагруженных бывшими в употреблении матрасами, стоптанной обувью, выброшенными велосипедами и старыми автомобилями. Все здесь превышало мой порог чувствительности – было громче, горячее, многолюднее, красочнее, пахло сильнее и казалось непостижимым и совершенно чуждым… Один из тех редких моментов, когда было даже немного стыдно за счастье, что у меня была работа, причем не рядовая.

Вскоре к Хардбергеру присоединился его давний местный помощник Оге Кадет, с которым он связался перед поездкой в Мирагоан. Мы втроем сели в деревянную весельную шлюпку и отплыли, чтобы осмотреть участок берега за мысом. У Хардбергера и Кадета был план построить новый частный док, и они хотели присмотреть потенциальную недвижимость. Они собирались заняться разборкой старых судов. «Лучше всего в этом деле, – ответил Хардбергер на мой вопрос, чем его так привлекает демонтаж, – что у металлолома нет серийных номеров».

Мерно погружая весла в лазурную воду, Кадет вез нас с Хардбергером от полосы прибоя к шести ржавым грузовым судам, стоявшим на якоре неподалеку от берега. Из шлюпки компаньоны, прикидываясь потенциальными покупателями, задавали вопросы морякам. С двух судов им ответили, что их задержали местные чиновники. Одно ремонтировалось после подозрительного пожара. Экипаж прямо заявил, что, по их мнению, это был поджог ради получения страховки. Со следующего судна нам, опять с поразительной откровенностью, сообщили, что их задержала местная полиция по подозрению в контрабанде наркотиков.

Перегнувшись через борт шлюпки, я увидел несколько затонувших кораблей под нами. Словно призраки, мы скользили над этими железными трупами, всего несколько футов отделяли дно нашей лодки от их надстроек. Один остов я в шутку назвал упущенной возможностью, ведь никто его в ближайшее время не разрежет и не продаст. На что Оге Кадет ответил, что, если пароход потонул, это еще не значит, что его не могли перед этим украсть и очистить. В конце концов именно этим и зарабатывают на жизнь морские мусорщики», – сказал он.

Я не мог не признать его правоты. О морских мусорщиках я узнал, побывав в Индонезии. Там этим нелегальным промыслом занимаются в основном представители этнической группы мадурцев. Они умело очищают затонувшие корабли от ценных металлов. На деревянных лодках, нагруженных ломами, молотами, топориками и дизельным воздушным компрессором, к которому приделана трубка наподобие садового шланга – для дыхания, – они отходят на пару миль от берега и там, погружаясь порой на 15 метров и глубже, вручную вырубают огромные куски металла и цепляют к тросам[246]. В хорошие времена за куски обшивки и детали судна приличного размера, даже ржавые и обросшие ракушками, можно было выручить $1 млн[247].

Гаитянские разборщики судов работали в основном над ватерлинией. На побережье Мирагоана тут и там поднимался к небу едкий дым, шипели компрессоры и гремели кувалды. Жилистые мужчины, раздетые до пояса, с паяльными лампами и тупыми топорами в руках, копошились, как муравьи на туше слона, разделывая лежащее на берегу судно на части. Окриками на креольском языке они предупреждали тех, кто работал ниже, о падении обломков. Снятые детали корабельных двигателей ремонтировали и чистили в жалких лачугах-мастерских здесь же, на берегу. Бесформенные куски железа переплавляли в арматурные прутья для изготовления железобетона.

Проведя несколько часов в порту Мирагоана, мы на следующий день вышли в море с гаитянской береговой охраной. Коллеги из США предупредили их, что в гаитянские воды направляется подозрительное, вероятно украденное, судно. Пока мы добирались по неспокойному морю к западной оконечности острова, Лоуханди Бризард, один из семи офицеров береговой охраны, рассказал нам о двух последних похищениях судов, которыми пришлось заниматься ему и коллегам. Несколько месяцев назад было похищено частное судно, нанятое правительством Гаити для поиска золота в территориальных водах; его удалось вернуть. А небольшое судно, принадлежащее богатому отставному чиновнику, так и не нашли. «Обычно нам не удается взять похитителей, и они это знают», – сказал Бризард.

Судя по эффективности разборки, которую мы видели, можно было предположить, что суда, разыскиваемые береговой охраной, уже не представляли собой сумму их частей. Я спросил Бризарда, не могут ли иностранные морские коллекторы помочь им в поиске пропавших кораблей, прежде чем те превратятся в груды металлолома. «Эти люди заслуживают только тюрьмы», – твердо ответил он, не имея, конечно же, представления о том, чем занимается Хардбергер. А тот, стоя рядом, бросил на меня предостерегающий взгляд – не играй с огнем, – и я перешел на другие темы.

Трудности и опасности, ожидавшие Хардбергера в таких местах, как Гаити, похоже, не беспокоили его. Он явно наслаждался рискованной работой на грани закона. По прошествии некоторого времени после приключения, в котором я участвовал вместе с ним, я сумел по достоинству оценить ту «серую зону», в которой работает Хардбергер. Я видел интриги должников, махинации портовых механиков, заносчивость охранников, недовольство экипажей и вымогательство портовых властей – морских коллекторов нанимают как раз для того, чтобы обмануть обманщиков. Перед отъездом Хардбергера домой я спросил его, чем ему так нравится эта «серая зона» и такие места, как Гаити. В основном тем же, ответил он, чем его привлекает жизнь в Миссисипи: «Там мало законов».

Благодаря Хардбергеру я ознакомился с одной из точек зрения на деятельность морских коллекторов. Однако он не единственный игрок на этом темном поле. Чтобы ознакомиться с другими сторонами этой профессии, я позвонил Дугласу Линдсею, морскому коллектору и ведущему партнеру английской фирмы Maritime Resolve, занимающейся возвращением судов. Он объяснил, что, хотя целью мошенничества на море может являться настоящая кража судна, злоупотребления в портах обычно осуществляются по схеме «придави и отпусти». Коррумпированные местные власти обычно прибегают к этой тактике, чтобы удерживать судно в порту как можно дольше, создавая таким образом основу для вымогательства. Делают они это под самыми разными предлогами – от завышения счетов за ремонт и доковых сборов до фиктивных залогов или громадных штрафов за загрязнение окружающей среды.

«Но если жать слишком долго и сильно – задушишь», – добавил Линдсей. День простоя грузового судна может приносить до $10 000 убытков. Они накапливаются, и из-за порчи груза, срыва сроков доставки и растущей задолженности по зарплатам компания может обанкротиться. Иногда задержка в порту – часть плана по завладению судном, дело заканчивается спешно созванным публичным аукционом или продажей по решению суда.

Линдсей рассказал мне об одной работе, которую он выполнил в 2011 г. Страховщик нанял его, чтобы по поручению греческого оператора вызволить грузовое судно, перевозившее сахар из Бразилии. Причаливая в гвинейском порту, оно случайно повредило пирс. Капитана арестовали вместе с судном вплоть до получения требуемого штрафа в размере $50 млн, хотя, по оценкам страховщика, ущерб составил менее $10 000. «Тебя отправляют в нужное место, там ты находишь нужного чиновника и ведешь с ним переговоры, пока он не спустится в своих желаниях с небес на землю», – сказал Линдсей, добавив, что в конце концов судно и его капитана удалось освободить менее чем за $200 000.

Я не мог понять, как мне реагировать на эту историю – восхищаться достижением Линдсея или ужасаться. Конечно, $200 000 – намного меньше, чем запрашиваемые первоначально $50 млн, но гораздо больше, чем жалкие $10 000, которыми исчислялся действительный ущерб. В конце концов я понял, что истинное значение имела лишь стоимость судна: $3 млн. Вот сколько на самом деле было поставлено на карту. Почти всю эту сумму коллектор сохранил судовладельцу.

Несмотря на все расходы, связанные с портовой коррупцией такого рода, морские перевозки по-прежнему весьма прибыльны, поскольку опытные операторы обычно знают, кому, сколько и каким образом выплачивать эти деньги – тайные и неизбежные накладные расходы судоходного бизнеса. Более 90 % товаров во всем мире, от топлива до продуктов питания, доставляется по морю; на взятки в портах ежегодно уходят сотни миллионов долларов, составляющих, так сказать, неофициальные налоги на импорт и дополнительные расходы на грузы и топливо для судов, что в конечном счете повышает транспортные расходы, страховые тарифы и прейскурантные цены более чем на 10 %.

Кроме того, деятельность огромного «призрачного флота» похищенных судов создает геополитические издержки[248]. Эти суда участвуют во множестве самых разнообразных преступлений, а отследить их практически невозможно. Например, в Сомали, Йемене и Пакистане на «судах-призраках» перевозят боевиков исламистских групп; именно их использовали в 2012 г. террористы при нападении на Мумбаи. В Иране и Ираке такие суда широко использовались для обхода международных эмбарго на поставки нефти или оружия. Они применяются и для других целей: в Юго-Восточной Азии – для торговли людьми, пиратства и незаконного рыбного промысла, в Карибском бассейне – для контрабанды оружия и наркотиков, а у побережья Западной Африки – для нелегальной перевозки топлива.

В мошенничествах с судами (впрочем, и в судоходстве как таковом) обычно задействованы четыре основных участника: фрахтователь, грузоотправитель, получатель и судовладелец. Фрахтователь арендует судно у судовладельца для перевозки груза. Работа фрахтователя состоит в том, чтобы найти грузоотправителей, желающих доставить куда-то свой груз. Получатель покупает груз у грузоотправителя. Некоторые вспомогательные функции возлагаются на управляющую компанию, которая контролирует экипаж и повседневную логистику судна, и страховщика или Клуб взаимного страхования, чаще именуемый P&I клубом (Protection and Indemnity Club), который покрывает риски экологического ущерба, например от нефтяных загрязнений, или повреждения судна или груза.

Некоторые особенности морского права играют на руку мошенникам. Например, судовой журнал имеет в зале суда исключительную юридическую весомость. Если коррумпированный фрахтователь заплатит капитану и тот запишет в журнале, что груз был поврежден во время рейса, то судно, вероятно, не покинет порт, пока кто-то не заплатит по иску. Продажа судов также происходит более анонимно, чем продажа собственности любого другого типа, и осуществляется практически безвозвратно. Это одна из основных причин, по которым покупка судов является популярным методом отмывания денег и сброса активов, которые коррумпированные дельцы или компании хотят вывести из-под налогообложения. Поскольку судно можно купить в одной стране, зарегистрировать в другой и приписать к третьей, отследить происхождение денег, вложенных в судно, – дело весьма непростое[249].

Анонимность купли-продажи судов облегчает и их похищение. В случае с картиной, автомобилем или каким-то раритетом законный владелец, узнав, что на аукцион выставлено похищенное у него имущество, может подать иск и имеет значительные шансы вернуть свою собственность. Осуществить такой возврат, используя международное морское право, намного сложнее. Считается, что судно, проданное на судебном аукционе, «очищено» от залога и других долгов, включая ипотечные кредиты.

Полиция пытается задерживать угнанные суда. Но в большинстве случаев морские власти имеют право преследовать, перехватывать, штурмовать и захватывать судно под иностранным флагом в открытом море только в том случае, если преследование началось в соответствующих территориальных водах и преследователи все время держали преследуемое судно в поле зрения. Многие судебные инстанции исключают из понятия «визуальный контакт» спутниковое и радиолокационное наблюдение, оставляя только фактическое наблюдение человеческим глазом. С судового мостика поле обзора обычно составляет около семи миль в ясную погоду.

Если погоня началась в открытом море, преследователи оказываются в еще более трудном положении. В обычных обстоятельствах остановить судно в международных водах имеет право только военный корабль под тем же флагом или с разрешения правительства той страны, чей флаг несет судно-беглец. У Либерии, под флагом которой ходит больше судов, чем в любой другой стране, – свыше 4100, вообще нет военных кораблей. Вторая по условной численности торгового флота страна – Панама – обычно не использует военные корабли за пределами своих территориальных вод. В этом и заключается привлекательность хищения судов для преступников различных наций: им приходится бежать, только если их кто-то преследует, а такое случается редко. Эта банальность в значительной степени объясняет, в каком мире действует Хардбергер[250].

Некоторые суда шире бокового фасада Эмпайр-стейт-билдинг и длиннее, чем этот небоскреб в высоту. Когда я размышлял об искусстве кражи подобных судов, казалось невероятным, что такую громадину можно украсть и спрятать от властей. Но реальность такова, что каждый год по всему миру крадут десятки тысяч судов, от маленьких до гигантских. Найти их гораздо труднее, чем может показаться.

Снявшись с якоря, украденное судно за неделю может переместиться на несколько тысяч миль. Следователи обещают вознаграждения, изучают списки продаж, устанавливают контакт с чиновниками разных портов. В поисках улик они публикуют ложные объявления о работе и обращаются к родственникам, разведенным женам или подружкам моряков из бывшей команды судна. Случается, что на поиски вылетают самолеты, нанимаются скоростные катера, судоходные компании предупреждают о необходимости усилить охрану. Но такая тактика редко приводит к успеху.

Угнанные автомобили, как правило, остаются в той же стране, где и были, за самолетами следят более пристально из-за страха перед терроризмом, а вот с украденными судами положение едва ли не самое сложное. Владелец сталкивается с большими трудностями при попытке вернуть свое судно, даже если оно осталось в территориальных водах Соединенных Штатов, потому что соответствующие базы данных разных штатов плохо связаны между собой и содержат меньше информации, чем базы данных, посвященные автомобилям.

Лучший шанс поймать украденное судно – захватить его до того, как оно отправится в плавание. Часто этого добиваются с помощью сложных переговоров. Чарли Мичем, морской коллектор, базирующийся во Флориде, рассказал мне о работе, выполненной несколькими годами ранее, когда его наняли для вызволения судна, застрявшего в западноафриканском порту (он не сообщил, в каком именно). Судно и команду арестовали и потребовали заплатить штраф в размере $60 млн за то, что с него в акваторию порта якобы пролили около 200 л нефти. После того как в кабинет капитана порта доставили ящик виски Jack Daniel’s, а на его банковский счет без огласки перевели $55 000, люди и судно были потихоньку освобождены. «Подкуп незаконен, – подчеркнул Мичем, – а вот переговоры о размере и составе штрафа нет».

Обычно такие переговоры оказываются нудным делом, связанным с оформлением множества юридических и банковских документов, но, когда местные власти отказываются идти навстречу, случаются настоящие побеги. В таких случаях коллекторская работа превращается в «вызволение». Чаще всего это происходит, если судно оказывается в «недружественной юрисдикции» – в портах таких стран, как Венесуэла, Куба, Мексика, Бразилия или Гаити, где местные органы власти не склонны сочувствовать иностранным судовладельцам. Тогда дело может принять различный оборот – от малоприятного до крайне нежелательного.

Мичем рассказал, как несколько лет назад его отправили в Гавану – забрать украденную американскую мегаяхту, которую известный кубинский отель использовал для рыболовных туров. Заказав такую рыбалку, Мичем и его группа вышли в международные воды. Там коллектор заявил кубинскому капитану, что у него есть выбор: отправиться с ними в Соединенные Штаты или вернуться на берег в спасательной лодке. Капитан выбрал последнее. Мичем рассказал мне, что несколько раз в год отправляется за границу, чтобы добиться возвращения украденных или мошеннически захваченных судов. Многие малые суда, угнанные из Соединенных Штатов, попадают в руки преступных картелей, занимающихся перевозкой нелегальных мигрантов и контрабандой оружия или наркотиков.

Джон Долби, морской коллектор и исполнительный директор британской фирмы Marine Risk Management, сказал мне, что старается не браться за возвращение украденных судов из «недружественных» портов, потому что преступники обычно имеют покровителей во власти. В таких случаях лучше пойти на хитрость. Долби привел такой пример: однажды его люди, выдавая себя за агентов по борьбе с наркотиками, поднялись на подозрительное судно в открытом море. Они тайно установили на борту радиомаяк и дождались, пока судно войдет в индонезийские воды, где у Долби были друзья в правоохранительных органах, готовые произвести арест[251].

Подготовка к уводу судна из порта обычно начинается с разведки, в один голос говорили мне морские коллекторы. Достаточно продолжительное наблюдение почти всегда позволяет обнаружить 30-минутное окно, когда на судне никого нет; обычно оно приходится на смену охраны. По словам представителей морских коллекторских организаций, группа возврата обычно успевает подняться на судно менее чем за пятнадцать минут. А вот выход из порта занимает больше времени, хотя бы потому, что на крупных судах на прогрев двигателей уходит полчаса или больше. Чтобы забраться на палубу, требуется всего лишь налобный фонарик и тонкий трос с мусингами – узлами для лазанья – и привязанным якорем-кошкой. «Кошку полезно обернуть тканью, чтобы она не так громко лязгала при ударе о фальшборт», – добавил один из моих собеседников.

Хардбергер предпочитает проникать на борт мирным путем, используя обширную коллекцию форменной одежды и визитные карточки внушительного вида. Ему случалось выдавать себя за портового инспектора, адвоката морского суда, гидрографа, внутреннего аудитора компании, представителя покупателя и т. д. Если удается добиться от команды разрешения на осмотр судна, Хардбергер надевает очки со встроенной видеокамерой. Можно оставить в укромном уголке на мостике диктофон и записать разговоры офицеров, а в конце осмотра незаметно забрать. Для идентификации судна он проверяет серийный номер двигателя, который воры часто забывают сбить. Если удается проникнуть без сопровождения в машинное отделение, Хардбергер наносит на определенные места обшивки, где судостроители обычно оставляют первоначальное название судна, магнитную пудру из стеклянного флакона: если название уничтожили с применением сварки, магнитные свойства металла меняются, и пудра прилипает по-разному, заставляя проявиться буквы названия.

Порой для того чтобы вывести судно из порта, устраивают отвлекающие акции. Коллекторы нанимают местных политических активистов, которые перекрывают близлежащие дороги, уличную шпану, устраивающую поджоги на улицах, и владельцев баров, чтобы организовали шумные вечеринки в противоположной части города. Хардбергер сказал, что худшим поступком, на который он пошел, чтобы отозвать охранника с судна, был случай, когда он заплатил кому-то, чтобы тот позвонил охраннику и наврал, что его мать только что увезли в больницу. По его словам, для отвлечения охраны он чаще всего нанимает проституток. «Лучших актрис, чем они, не найти, ведь в лицедействе они практикуются всю жизнь», – заметил он.

Ни один из полдюжины морских коллекторов, с которыми я беседовал, не говорил, что его когда-нибудь ловили во время изъятия судна, хотя попадать в трудное положение им случалось[252]. Линдсей рассказал о бывшем деловом партнере, которого после провала сделки с капитаном порта во Владивостоке вывозили из России в багажнике машины. Одного из людей Долби взяли в заложники во время операции, и вызволять его пришлось правительственным войскам. Мексиканский наркокартель до сих пор не отменил обещанное вознаграждение за поимку Мичема, лишившего наркоторговцев нескольких десятков мелких судов.

В конце концов у меня сложилось впечатление, что при всей ловкости интриг, удачном подборе союзников, запасе чужих мундиров и множестве полезных приспособлений главным навыком для этой работы является гибкость подхода к закону. Взятка, штраф, налог, пошлина – платеж, необходимый для решения проблемы, можно назвать по-разному, в зависимости от того, одобряют собеседники это действие или осуждают. И то, что одни могут назвать кражей судна, другие назовут изъятием, переводом в иную юрисдикцию или морским коллекторством. Именно эту операцию, как ее ни называй, Хардбергер собирался осуществить с «Софией», а я хотел при этом присутствовать.

По меркам Хардбергера, вытащить «Софию» из греческих вод было несложным делом. Не нужно было тайно забираться на судно. Не требовалось обманывать команду, нарядившись в чужую униформу и ведя хитрые переговоры, не нужно было ни забрасывать якорь-кошку, ни привозить проституток, ни проводить обряды вуду. Клиенты, нью-йоркские банкиры из TCA, заверили его, что команда на их стороне. Хардбергер не сомневался в успехе, и поэтому его фирма запросила необычайно низкую суточную ставку (хотя ее размер он мне не сообщил).

В управляющей компании NewLead согласились с необходимостью увести «Софию» из афинского порта, но тревожились по поводу того, что произойдет после побега и куда Хардбергер доставит судно. Компания опасалась, что «София» окажется там, где у них будет меньше возможностей повлиять на дальнейшую судьбу судна.

Прилетев в Афины, Хардбергер понял, что работа будет гораздо сложнее, чем он рассчитывал, не из-за тактики захвата судна, а из-за того, что двое основных кредиторов – нью-йоркские банкиры и руководители управляющей компании – не нашли общий подход к проблеме. Он чувствовал сомнения операторов, но и сам не мог прийти к окончательному решению насчет пункта назначения. «Давайте сначала вытащим судно из греческих вод, – предлагал Хардбергер. – А уже потом будем рассуждать о том, куда податься». Он утверждал, что «София» могла бы продолжать зарабатывать деньги, по-прежнему перевозя битум, но только в том случае, если бы асфальтовоз удалось отобрать у мелких и, предположительно, фальшивых кредиторов, удерживавших его в Греции.

Хардбергер не сказал операторам «Софии», что его реальный план состоял в том, чтобы вывести судно в международные воды, а затем от имени банка приказать капитану держать курс на Мальту или Гибралтар, которые находятся: первая в 500, а второй – в 1600 морских миль и где суды гораздо благосклоннее к ипотечным кредиторам, чем к судовладельцам или операторам. В те несколько дней, которые Хардбергер провел на суше в Афинах, разбираясь с мелкими долгами и снимая ордера на арест, ему удавалось успешно уклоняться от прямого ответа на вопрос о том, куда направится «София».

Но, как только Хардбергер приступил к осуществлению плана, все изменилось. Перед тем как судно покинет порт, необходимо сообщить соответствующей портовой службе о том, куда будет совершен следующий заход. Операторы узнали, что это будет Мальта, где нет битумных фабрик, и заподозрили неладное – что, если банкиры вознамерились заполучить судно в свою полную собственность, лишив NewLead причитающейся им доли?

После того как я присоединился к Хардбергеру в Афинах – в дни, предшествовавшие нашему бегству из Пирея, казалось, что намеченный план выходит из-под контроля. В гневных телефонных звонках из Нью-Йорка банкиры выразили глубокое раздражение тем, что миссия все еще не завершена. Хардбергер и его деловой партнер Майкл Боно попытались их успокоить, объяснив, что «София» не может покинуть Пирей, пока не получит надлежащее разрешение от портовых властей. «Я нанял вас для пиратского налета, – пересказывал мне Боно разговор с адвокатом из Нью-Йорка, работавшего на банкиров, – а ты втираешь мне какую-то чушь о разрешениях!» Боно ответил на это, что они в Греции, а не на Гаити. В этой части мира сбежать и скрыться с глаз вместе с судном очень трудно.

Акватория, занятая греческими островами, очень велика, вследствие чего «София» не раньше чем через 17 часов могла добраться до международных вод, где претензии Хардбергера на право временно распоряжаться судном будут более правдоподобными и весомыми с юридической точки зрения. Мельчайшая ошибка может повлечь за собою очень серьезные последствия, как пояснил Боно. «Если управляющая судном компания сообщит о планах властям, Макса арестуют через час, – сказал он. – А уж 17 часов более чем достаточно, чтобы пожаловаться друзьям в греческом правительстве или сообщить кому-то в Пирее, что последний шанс взыскать долг Золотаса вот-вот будет потерян».

Несколько дней прошло в напряженном ожидании. Хардбергер работал с греками, Боно успокаивал ньюйоркцев, а я сидел в припортовом отеле в обществе местного репортера Димитриса Боуниаса, которого нанял в помощь себе. Наконец-то пришло СМС от Боно: Хардбергер приступил к операции. Мы с Боуниасом прыгнули в нанятый для часовой поездки скоростной катерок и помчались в Эгейское море к условленной точке, где нам было приказано спрятаться за другим танкером, стоящим возле «Софии». Хардбергер не хотел, чтобы мы попались на глаза капитану «Софии», опасаясь, что можем напугать его и команду. По той же причине Хардбергер дал мне указание держаться подальше от радиосвязи и не звонить на его сотовый телефон.

Спрятавшись за танкером, мы еще пять часов ждали, пока Хардбергер и команда «Софии» готовили судно к выходу после наступления темноты. Заметное волнение моря не позволяло заглушить моторы лодки – можно было опрокинуться, – и поэтому мы постоянно кружили на месте. Наша трехметровая надувная лодка с жестким днищем и низкими бортами была очень быстроходна, но не имела крыши и вообще никакой защиты от брызг и сюрпризов погоды. С наступлением ночи температура понизилась, а волны, напротив, разошлись – брызги то и дело обдавали нас. Я изо всех сил пытался сдержать дрожь. Боуниас, страдающий диабетом, проверил уровень сахара в крови и увидел, что он опасно упал. Мы решили метнуться на ближайший остров, чтобы купить еды и выпить чего-нибудь согревающего.

Как только мы поднялись на причал и заказали еду, мой айфон зазвонил. Следящая программа показала, что «София» пришла в движение. «Вот черт, – выругался я. – Нужно срочно отправляться». Чтобы немного согреться, Боуниас заказал по рюмке узо, греческого анисового алкогольного напитка; мы залпом проглотили спиртное, схватили картошку-фри на вынос и помчались к лодке. Через полчаса «София» поравнялась с нами. В темноте мы следовали за нею, а она полным ходом удалялась от берега.

А на мостике продолжались споры. Пункт назначения «Софии» так и не был определен. Банкиры не соглашались друг с другом, и капитан не знал, кого слушать. Операторов не устраивала Мальта, но своего варианта они не предлагали. Хардбергер опасался, что они могут попытаться направить «Софию» в Ливию, Египет или Тунис, где они, как ему было известно, имели влиятельных союзников в правительстве. В этих странах «София» неоднократно бывала, и там с большей вероятностью бы проигнорировали требования нью-йоркского ипотечного кредитора или его коллектора, находящегося на борту. «Мне совсем не светит перспектива доживать жизнь в ближневосточной тюрьме», – сказал мне Хардбергер пару дней назад за ужином в Афинах, резонно напомнив, что, куда бы он ни привел судно, ему придется там сойти на берег. Пункт назначения должен был быть благоприятным не только для судовладельцев, но и для него.

Команда «Софии» состояла из 13 филиппинцев, завербованных греческим агентством по найму. Уже несколько месяцев они не получали платы от владельца. Агентство приняло крайне редкое для этой отрасли решение и, чтобы предотвратить кризис, отправило деньги семьям моряков. Да, владелец агентства пожалел их, но, вероятно, хотел поддержать свою репутацию среди филиппинцев, так как намеревался нанимать их и в дальнейшем. Если бы Хардбергер пообещал, что приведет судно в порт, откуда моряки смогут отправиться домой, имея при себе хотя бы часть заработанных денег, его поддержали бы и кадровое агентство, и команда. К счастью, Хардбергер убедил банкиров выплатить команде половину заработной платы до выхода из порта и другую половину, когда судно с ее помощью попадет на Мальту.

Команду этот план устроил, но капитан дель Росарио пребывал в растерянности. Вести судно в открытое море или оставаться в греческих водах? Кого слушать – банкиров из Нью-Йорка или судооператоров из Афин?

Когда «София» покинула Пирей, адвокат, представляющий операторов, позвонил капитану и потребовал не подчиняться приказам Хардбергера. Поскольку судно все еще находилось в греческих водах, операторы по-прежнему имели полное право им распоряжаться. «Вам ни при каких обстоятельствах не следует входить в международные воды», – сказал адвокат, предупреждая капитана о том, что он может быть привлечен к ответственности, если будет подчиняться Хардбергеру. А самому Хардбергеру операторы послали электронное письмо «Пиратство недопустимо!» и добавили, что намерены возбудить уголовное дело против него и Боно. «Покинув Пирей, идите к ближайшему острову и становитесь там на якорь», – приказала NewLead капитану дель Росарио.

На Хардбергера и дель Росарио, стоявших на мостике «Софии», сыпались факсограммы, электронные письма, СМС и звонки по спутниковому телефону, содержавшие противоречивые приказы. Банкиры утверждали, что, являясь ипотечными кредиторами, они имеют законную власть над судном. «Немедленно отправляйтесь на Мальту», – настаивали они. Чтобы поддержать их требования, Боно организовал отправку капитану сообщения от морского адвоката в Панаме, государстве, под чьим флагом ходила «София». Тот объяснил, что в такой ситуации полномочия ипотечного кредитора гораздо выше. «Вы находитесь на грани баратрии»[253], – предупредил Боно капитана дель Росарио в одном из телефонных разговоров, имея в виду уголовную ответственность за преступление, состоящее в том, что команда или капитан судна действует против интересов судовладельца. «Если вы не отправитесь на Мальту, – сказал Боно, – банкиры откажутся от судна». И предупредил: «И не рассчитывайте, что вам когда-нибудь заплатят».

Спор длился почти десять часов, и все это время «София» оставалась в греческих водах, продолжая все же удаляться от Пирея. На нашей двухмоторной скоростной лодке я несколько часов следовал за Софией, периодически получая новую информацию от Хардбергера и Боно, но волны все усиливались, и, почувствовав опасность, мы вернулись в порт.

Между тем на мостике дель Росарио разыгрывал свои карты втемную, не давая понять, какую сторону он поддерживает. В конце концов он остановил судно возле греческого острова Агиос Георгиос, опустил якорь и заявил Хардбергеру тоном матери, уставшей от ссоры детей: «Я буду торчать здесь, а вы двое уладьте свои разногласия».

И всю следующую неделю они действительно торчали там на якоре. Хардбергер позже рассказал мне, как они с Боно изображали из себя хорошего и плохого полицейских (он – хорошего). Вдвоем они пытались убедить операторов, что «Софии» необходимо покинуть территориальные воды, прежде чем судном заинтересуется греческая береговая охрана и переиграет его судьбу по-своему. Скучающая команда целыми днями смотрела серию за серией «Форсажа», составлявшего значительную часть небогатого запаса фильмов. Хардбергер проводил время на койке в лазарете, единственной свободной каюте, за чтением книги Форестера «Браун на острове Резолюшн» (Brown on Resolution) о единственном выжившем моряке с затонувшего британского военного корабля. Я жил в гостинице в Афинах, переписывался с родными, рассказывая о том, что видел, и обдумывал варианты маршрута «Софии». Интересно, кто же возьмет верх в этом противостоянии? Я также задавался вопросом, не являлась драматическая ссора из-за «Софии» лишь одной из партий игры гораздо более крупного масштаба, которая, втайне от потребителей, приводит к завышению цен на большую часть товаров, распространяемых по миру.

В конце концов, когда пошла вторая неделя, стороны пришли к соглашению. Операторы согласились отпустить «Софию» на Мальту, если банкиры заплатят им $50 000. Банкиры и Боно назвали это требование «вымогательством чистой воды». Операторы, в свою очередь, имели свое мнение и утверждали, что проявили неслыханную щедрость. Они считали, что в свете дорогостоящих задержек, которые они потерпели из-за «попытки пиратского захвата», предпринятой банкирами, это лишь малая часть того, что им причитается на самом деле.

Переход на Мальту занял шесть дней. Судно при сильных ветрах и волнении двигалось не быстрее шести узлов. За это время «София» пришла в полное запустение. Фановая система забилась, унитазы переполнились грязной жижей, которая, разливаясь, превращала гальюны в зловонные бассейны глубиной три дюйма; ее приходилось вычерпывать ведрами, выносить на палубу и выливать за борт. Радиосистема испортилась, и мостик мог поддерживать связь только через спутниковый телефон. В конце концов вышел из строя один из главных генераторов судна, и на последнем отрезке пути до Мальты пришлось пользоваться аварийным генератором. «Столько шума из-за кучи хлама», – сказал мне Хардбергер в разговоре.

Когда они наконец-то прибыли на Мальту, Хардбергер упаковал рюкзак, единственный багаж, который у него был, и обошел судно, попрощавшись с каждым членом команды, с которой успел сдружиться. Неприятные ситуации, в которые попадаешь на море, способствуют быстрому и глубокому сближению, конечно в тех случаях, когда не оказываются причиной серьезных конфликтов в коллективе. А у команды была причина для гнева – 13 филиппинцам не платили почти пять месяцев.

«Мы продадим “Софию” или вернем ее к работе за нескольких недель», – сказали банкиры в разговоре с Боно. Экипаж отнесся к этому заявлению скептически. Я тоже. Хардбергер улетел обратно в Миссисипи, его роль в саге завершилась. Несколько месяцев спустя он при помощи программы слежения на своем телефоне проверил, где находится «София». Она по-прежнему стояла на якоре на Мальте.

Я тогда утратил связь с командой и так и не узнал, добрались ли моряки до дома и получили ли обещанные деньги. По прошествии немалого времени после этого странного «изъятия» я задумался о 13 филиппинцах и о том, как они сохраняли здравый рассудок на этом загаженном судне. Во многих сюжетах, которые я находил в беззаконном океане, главные герои отправлялись в море, чтобы чего-то добиться: неправедных доходов, как команда «Тандера», отнятого у них права, как женщины на «Аделаиде», независимости крошечной территории, как хозяева Силенда, или части имущества, как в случае с «Софией». Почти во всех случаях команды этих судов просто пытались добыть средства к существованию, но оказались зажаты между более крупными игроками.

Хардбергер рассказал мне, что «Софию» отправили в море без исправной спасательной шлюпки, что главный механик несколько месяцев выпрашивал у судовладельца запчасти, но так и не получил их. Филиппинскую команду поистине поставили в ужасное положение. Судно не было готово к бедствию, но, похоже, направлялось к нему прямым ходом. Команда же могла покинуть судно только с разрешения владельца или операторов.

Хардбергер продолжил свое дело. В мире еще много судов, которые нужно вернуть, а значит, и его бизнес остается востребованным благодаря мутным разделам морского права, которыми он так дорожит, и существованию легиона бандитов в деловых костюмах, которых нужно перехитрить, для чего его и нанимают.

8

Вербовщики

В этом мире, братья, Грех, который может заплатить за проезд, свободно путешествует и не нуждается в паспорте, тогда как Добродетель, если она нища, будет задержана у первой же заставы[254].

ГЕРМАН МЕЛВИЛЛ. МОБИ ДИК, ИЛИ БЕЛЫЙ КИТ

Филиппинец Эриль Андраде покинул свою деревушку Линабуан-Сур в сентябре 2010 г. здоровым и полным надежд, рассчитывая, что на будущий заработок на рыболовном судне сможет заменить протекающую крышу в доме матери. Семь месяцев спустя его тело доставили домой в деревянном гробу.

Труп был совершенно черным, потому что его месяц хранили в судовом морозильнике для рыбы. Один глаз и поджелудочная железа отсутствовали. Все тело покрывали порезы и синяки. Вскрытие показало, что раны были нанесены еще до смерти. «Больной отдыхает», – сообщала записка, приклеенная к трупу. Была еще одна записка, где капитан судна от руки написал по-китайски, что Андраде, умерший в феврале 2011-го в возрасте 31 года, потерял сознание во сне и не очнулся.

Я услышал эту историю в 2015 г. от одного правозащитника, и, хотя знал о множестве случаев смертей на рыбацких судах, этот случай меня особенно заинтересовал, потому что Андраде получил работу через агентство по кадрам. Когда я говорил об этих фирмах с профсоюзными деятелями, портовыми чиновниками и адвокатами, представлявшими интересы моряков, все они единодушно утверждали, что эти фирмы самым подлым образом обманывают рабочих[255].

Федеральные прокуроры на Филиппинах пытались разобраться, как умер Андраде, но не смогли установить оператора судна. Более того, они не смогли отыскать даже владельцев кадрового агентства. Мне захотелось узнать, почему так случилось. Итак, я отправился на Филиппины, чтобы узнать как можно больше о причине смерти Андраде, понять, как такие работники, как он, попадают на суда и виновны ли кадровые агентства, когда что-то идет не так.

Родственники Андраде рассказали мне, что летом 2010 г. он чувствовал себя все более неприкаянным. Он изучал криминологию в колледже, намереваясь стать полицейским, но не учел, что ему не хватало 6 см до минимально требуемого роста – 160 см. И он устроился ночным сторожем в местной больнице, где зарабатывал меньше 50 центов в час, трудился на рисовых полях своей семьи, а все свободное время проводил за просмотром мультфильмов по телевизору, как рассказал мне его старший брат Юлиус.

Узнав от двоюродного брата о возможности работать в море, Андраде увидел шанс путешествовать по миру, зарабатывая при этом достаточно денег, чтобы поддерживать семью. Его познакомили с Селией Робело, жившей в той же деревне и являвшейся вербовщицей сингапурского кадрового агентства Step Up Marine. Робело пообещала Андраде ежемесячный заработок в $500 плюс $50 премиальных.

Андраде ухватился за такую возможность, уплатил вербовщице 10 000 филиппинских песо (около $200) в счет «возмещения накладных расходов» и отправился в Манилу, где заплатил еще $318, чтобы в сентябре 2010 г. вылететь в Сингапур. Представитель компании встретил его в аэропорту и отвел в офис Step Up Marine, расположенный в многолюдном китайском квартале Сингапура. Люди, которых набирало Step Up, до отправления в море и по возвращении на сушу теснились в грязной двухкомнатной квартире на 16-м этаже над офисом.

Родственники, которым Андраде звонил, сказали мне, что он пробыл в этой квартире около недели. Там не было даже телевизора. По углам валялись кастрюли и сковородки, а стены были сальными от постоянно жарящейся рыбы. По словам сотоварищей несчастного Андраде, практически это была их единственная пища. Пол был таким грязным, что кое-где порос мхом. Согласно протоколам суда и допросов, которые мне предоставил филиппинский полицейский следователь, окна были наглухо закрыты, и комнаты пропахли мочой и потом. Обитателям квартиры было приказано приходить и уходить тайно. Случалось, что управляющий квартирой, имевший отношение также и к назначению на работу, требовал по ночам от постояльцев секса.

Именно в ту неделю, пока Андраде находился в этом притоне, родственники утратили с ним связь. «Братишка, это Эриль, – написал он брату в 16 часов 29 минут 15 сентября. – Я сейчас все еще в Сингапуре, не смог написать раньше, у меня закончились деньги на телефоне». Это было последнее сообщение, которое семья получила от Андраде до того, как он взошел на рыболовецкое судно «Хун ю 212», ходившее под флагом Тайваня.

Если для мировой экономики океан является огромным пространством, которое необходимо пересечь, чтобы связать между собой производителей и потребителей, то моряки – это посредники, которые ведут свою призрачную жизнь на плаву; они фактически невидимы и постоянно пребывают в движении, помогая перемещать товары из одного порта в другой.