Международное частное право. Учебник Гетьман-Павлова Ирина

– осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами через свою территорию;

– осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса:

– когда перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции 1929 г.;

– если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской конвенционной системе;

– если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно – это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается как право страны, где был начат первый участок полета. На правовое регулирование воздушных перевозок оказало большое влияние морское право – применяются закон флага воздушного судна и закон государства его регистрации.

В отдельных национальных кодификациях МЧП закреплено специальное коллизионное регулирование статуса воздушных судов, вещных прав на воздушные суда и договоров воздушной перевозки (ст. 139–144 Закона Румынии о МЧП). Положения национального закона, касающиеся маршрутов полетов и их безопасности в воздушном пространстве данного государства, применяются ко всем воздушным судам независимо от их регистрационного статуса, к экипажу и пассажирам, находящимся на борту.

Закон государства места регистрации воздушного судна применяется к юридическим фактам и действиям, совершенным на его борту, если в силу своего характера они регулируются законом места их совершения. Закон государства места регистрации воздушного судна регулирует:

– полномочия, компетенцию и обязанности командира воздушного судна;

– договор найма экипажа судна, если стороны не избрали другой закон;

– ответственность предприятия воздушного транспорта за действия и поступки командира капитана и экипажа;

– вещные и обеспечительные права на воздушное судно, формы регистрации актов, на основании которых эти права возникают, передаются или прекращаются.

Ущерб, причиненный воздушным судном на поверхности земли, регулируется законом того государства, на территории которого такой ущерб был причинен. В открытом море и в пределах иного пространства, на которое не распространяется чей-либо суверенитет, ответственность за столкновение регулируется законом, общим для воздушных судов, а если они имеют разную национальность, – законом судна, которое было повреждено.

8.6 Воздушные перевозки на привлеченных судах

В современном мире широкое распространение получили перевозки пассажиров и грузов на самолетах, которые авиакомпания на время предоставляет по договору аренды, в порядке фрахтования или временного обмена. При фрахтовании воздушных судов заключается договор, который по аналогии с морским правом именуется чартерным. Такие перевозки еще называются трамповыми, поскольку они имеют характер нерегулярных полетов.

По инициативе ИКАО принята Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1961 г.), осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Гвадалахарская конвенция ввела понятие «фактический перевозчик» – это лицо, не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное им осуществлять перевозку, подпадающую под действие Варшавской конвенции 1929 г. или Гаагского протокола (1955 г.). Фактическим перевозчиком является авиакомпания, предоставляющая самолет на условиях чартера, аренды или ином правовом основании. Фактическим перевозчиком не считается лицо, которое в отношении своей части перевозки является последовательным перевозчиком по смыслу Варшавской конвенции.

Главное содержание Гвадалахарской конвенции – норма, согласно которой если фактический перевозчик осуществляет перевозку на условиях Варшавской конвенции, то и перевозчик по договору, и сам фактический перевозчик подпадают под действие ее норм, т. е. могут ссылаться на установленные в Варшавской конвенции пределы ответственности. Действия фактического перевозчика признаются действиями перевозчика по договору и наоборот. Иск о возмещении вреда и иные претензии могут быть предъявлены потерпевшим по выбору как к фактическому перевозчику, так и перевозчику по договору, или к ним обоим одновременно. Исключение составляет право отправителя распоряжаться грузом в пути, в связи с которым он вправе обращаться только к перевозчику по договору. Гвадалахарская конвенция не затрагивает права и обязанности фактического перевозчика и перевозчика по договору, которые определяются на основании договора чартера и применимого национального права.

Воздушный чартер – это договор, по которому одна сторона (фрахтовщик – собственник воздушного судна) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю – заказчику) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты или для иных целей.

Содержание чартера, права и обязанности сторон определяют проформы чартеров. Они разрабатываются авиакомпаниями и представляют собой разновидность примерного договора, который может дополняться и изменяться сторонами при его заключении. Типовые проформы чартера содержат:

– характеристику предоставляемого самолета;

– размер платежей за его использование и порядок расчетов;

– маршрут и расписание полетов;

– оформление транспортной документации;

– порядок досрочного прекращения договора в случае невозможности его исполнения;

– ответственность собственника самолета;

– оговорку о применимом праве.

Плата за использование самолета – это фрахт (цена договора), который исчисляется либо за рейс, либо за почасовое использование воздушного судна. Некоторые проформы содержат условия об уплате демереджа (возмещения) в случае необоснованной задержки самолета и оговаривают право заказчика канцеллировать (прекратить) договор с уплатой определенной части фрахта. В обеспечение уплаты фрахта предусматривается залоговое право на груз.

Предметом договора чартера является вместимость воздушного судна. В договоре предусматривается тип воздушного судна, обусловлено право авиапредприятия-фрахтовщика производить замену воздушного судна на другой тип самолетов при условии обеспечения перевозки установленного количества пассажиров, багажа или грузов в те же сроки. В противном случае фрахтователь имеет право расторгнуть договор.

Обычно самолет предоставляется с экипажем, но возможно предоставление самолета без экипажа. Право фрахтователя распоряжаться воздушным судном и его вместимостью обычно ограничено условием, что при наличии свободных мест и вместимости авиакомпания вправе перевозить других пассажиров и другие грузы. Обязанности фрахтовщика:

– привести воздушное судно в состояние, пригодное для полета и перевозки. Однако фрахтовщик не несет ответственности перед фрахтователем в случае непригодности воздушного судна, возникшей не по вине фрахтовщика;

– обеспечить наличие экипажа, необходимого оборудования и документации;

– своевременно предоставить вместимость воздушного судна;

– своевременно обеспечить доставку пассажиров, багажа и грузов к месту отправления воздушного судна. Если задержка вылета или увеличение полетного времени произошли по вине фрахтователя, пассажиров или грузоотправителей, то фрахтовщик имеет право на возмещение убытков;

– получить разрешение на полет и визы для экипажа, если полет является международным; выполнить другие формальности, связанные с осуществлением международных полетов;

– при задержке вылета по вине авиакомпании она должна возместить фрахтователю убытки и расходы. В экстремальных ситуациях фрахтовщик вправе перенести или отменить вылет, совершить посадку, сделать остановку, изменить маршрут, прекратить полет, уменьшить количество пассажиров и грузов;

– фрахтовщик освобождается от ответственности, если он частично или полностью не может выполнить перевозку из-за действия непреодолимой силы (метеоусловия, акты публичной власти, другие обстоятельства вне контроля фрахтовщика);

– в случае поломки или аварии воздушного судна авиакомпания обязана сделать все от нее зависящее, чтобы доставить пассажиров и грузы в место назначения. В противном случае фрахтовщик имеет право только на часть цены чартера в соответствии с пройденным расстоянием и полезным эффектом частичной перевозки.

Основная обязанность фрахтователя – своевременное внесение платы за фрахтование.

Условия чартера предусматривают, что отношения сторон договора перевозки по чартеру регулируются Правилами перевозок авиакомпаний, а ответственность фрахтовщика-перевозчика – Варшавской конвенцией 1929 г.

8.7 Международные морские перевозки

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву (г. Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.). Конвенция закрепляет делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Положения Конвенции затрагивают и проблемы МЧП – право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузулу о наиболее благоприятствуемой нации.

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой МЧП. В доктрине довольно давно установились понятия «международное частное морское право» и «торговое мореплавание» (А. Л. Маковский, Г. Г. Иванов). Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления – вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов – вместо закона совершения правонарушения (Л. А. Лунц). Наиболее важные коллизионные принципы – автономия воли, закон флага и закон суда.

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом – специальной распиской, удостоверяющей принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента предпринята в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (г. Брюссель, 25 августа 1924 г.). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:

– привести судно в мореходное состояние;

– надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать судно;

– привести в надлежащее состояние все части судна, в которых перевозятся грузы.

Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил 1924 г. применяется к договору перевозки, удостоверенному коносаментом. Договором перевозки является также перевозка по чартеру, оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который служит распиской в принятии груза к перевозке, является товаро-распорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Ключевыми положениями Гаагских правил являются нормы об ответственности перевозчика. Установлены обязательный минимум его ответственности, предусмотрены исключения из правил об ответственности, перечислены 17 оснований, освобождающих судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Вина должна опровергаться самим перевозчиком. Положения об ответственности имеют императивный характер, отступление от них не имеет юридической силы. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено в коносамент.

В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. Эти вопросы разрешаются на основе обычных норм торгового мореплавания по общепринятому правилу – споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в государственный суд.

За исключением норм об ответственности, Гаагские правила 1924 г. имеют диспозитивный характер и содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку.

В 1968 г. были приняты Правила Висби – дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (г. Гамбург, 31 марта 1978 г.) (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, расширены пределы его ответственности.

Сфера применения Конвенции: договоры морской перевозки между двумя государствами в случаях, если:

– порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;

– порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств;

– коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;

– коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Положения Конвенции не применяются к чартерам. Когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения, возможность арбитражного рассмотрения спора.

Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством. Юридическая форма трамповых перевозок – чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу. Сторонами договора чартера являются фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений.

Морские перевозки пассажиров регламентируются Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем (1961 г.), которая содержит и материальные, и коллизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе применения закона суда. Брюссельская конвенция имеет ограниченную сферу действия: применяется только к международным пассажирским перевозкам (перевозкам между портами разных государств, или одного государства, но с заходом в иностранный порт). Перевозки пассажиров регулирует также Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (г. Афины, 13 декабря 1974 г.). В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров и предусмотрена возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком.

8.8 Морские перевозки в линейном сообщении

В торговом судоходстве различают две формы организации движения судов – регулярное и нерегулярное (трамповое). К регулярным формам относятся линейное судоходство и работа судов последовательными рейсами. Нерегулярное, или трамповое, судоходство – это работа грузовых судов, не связанная с каким-либо постоянным районом плавания, портами погрузки (выгрузки) и не ограниченная определенными видами грузов. Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством и отдельными международными соглашениями: «Фрахтование, когда оно не имеет формы договора присоединения, регулируется законом места отправки товаров. Акты по выполнению договора фрахта осуществляются согласно закону места их совершения» (ст. 285 Кодекса Бустаманте).

Регулярные, или линейные, перевозки являются наиболее прогрессивной формой морских перевозок. Они осуществляются на основе соглашений об организации постоянных морских линий. Стороны таких соглашений – государства или крупные заинтересованные судовладельческие компании. В соглашениях определяются основные условия эксплуатации соответствующих линий. Линейный коносамент применяется для установления условий морских линейных перевозок, которые производятся по правилам и тарифам судовладельческих компаний. Линейное судоходство – форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов между установленными портами (линия). Линии подразделяются на односторонние, двухсторонние и конференциальные. На односторонних линиях работают суда одной страны или одной судоходной компании. Двусторонние линии поддерживаются судоходными компаниями двух стран или двух предприятий. На конференциальных линях работают суда двух и более компаний из одной или нескольких стран.

В линейном судоходстве практикуются разнообразные объединения судоходных компаний. Наиболее свободной формой объединения является «джентльменское соглашение». Оно касается принципов сотрудничества судовладельцев в случае возникновения спорных вопросов при обслуживании одного и того же направления, одних и тех же портов двумя и более линиями. Одним из наиболее важных предметов такого рода соглашения являются тарифы или ставки. В рамках «джентльменского соглашения» партнеры придерживаются правил «честной игры». Иногда эти соглашения предусматривают отказ одного судовладельца от работы на каком-либо направлении в пользу другого.

Наиболее распространенной формой объединений являются линейные конференции – объединения судовладельцев, состоящие из юридически, экономически и организационно самостоятельных компаний. Их цель – монополизация перевозок и стабилизация тарифов на конкретном направлении, ограничение конкуренции внутри конференции и повышение конкуренции с судовладельцами, не входящими в конференцию. Конференциальное соглашение оговаривает обязательства членов применять единые тарифные ставки и следовать одинаковой фрахтовой политике.

В последние годы появились новые формы объединений – межконференциальные соглашения («ассоциированные конференции»), заключаемые между двумя и более конференциями, обслуживающими близкие или сходные направления или районы плавания. Цель – снижение конкуренции между линиями-перевозчиками, входящими в различные конференции.

В 1974 г. на основе резолюции Генеральной Ассамблеи ООН принят Кодекс поведения линейных конференций, где указывается, что конференции не должны допускать какой-либо дискриминации по отношению к судовладельцам или грузоотправителям любой страны; должны проводить консультации с организациями грузоотправителей и грузополучателей по вопросам, представляющим взаимный интерес.

8.9 Договор фрахтования судов

Юридической формой трамповых перевозок является чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту. Фрахт – это плата перевозчику за доставку груза в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.

Рейсовый чартер – это договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. Стадии исполнения рейсового чартера – рейс судна в порт погрузки, прием груза, рейс судна в порт разгрузки, выдача груза. Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов (участники перевозки, груз, судно). Основные разновидности договора чартера – договор таймчартера (судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно для определенных договором целей) и договор димайзчартера (наделение фрахтователя правом владения судном и контроля над ним).

Чартер – сложный договор. Ответственность и режим чартера устанавливаются в комплексе многосторонних и двусторонних соглашений о коносаменте. Коллизионное регулирование договора чартера основано на выявлении права, наиболее свойственного договору. Основные коллизионные привязки: закон флага, личный закон и закон места нахождения собственника судна, закон места заключения договора, закон языка и места исполнения договора, закон валюты фрахта, личный закон и закон места нахождения сторон договора, закон порта отправления и порта назначения груза. Главная коллизионная привязка – закон места совершения соглашения.

Фрахтование судов (chartering of vessels) – это процесс заключения договора фрахтования. Основные его виды:

– фрахтование на условиях рейсового чартера (voyadgecharter):

на один рейс (single voyadge) – судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователя судно для перевозки грузов из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения;

на последовательные рейсы (consecutive voyadges) – разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемая при перевозках больших количеств однородного груза в одних и тех же направлениях одним и тем же судном;

на круговой рейс – судно используется для перевозки грузов на данном направлении последовательно в обе стороны;

по генеральному контракту (general contract) – судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза;

– фрахтование на условиях таймчартера (timecharter) – договора фрахтования судна на время, по которому судовладелец, оставаясь владельцем судна и сохраняя контроль над экипажем, предоставляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя для перевозки любых грузов, за исключением опасных и тех, перевозка которых не допускается по условиям чартера. В таймчартере обычно предусматривается определенный район плавания судна.

Стандартные типы таймчартера:

– судовладелец предоставляет фрахтователю судно, полностью укомплектованное командой, и несет все расходы на содержание экипажа, поддержание судна в пригодном для эксплуатации состоянии, на его страхование;

– фрахтователь несет все расходы на приобретение топлива, воды, оплату налогов, портовых сборов, услуг лоцманов и буксиров, производство погрузоразгрузочных и других работ, связанных с перевозкой грузов;

– фрахтователь оплачивает арендную плату за все время нахождения судна в таймчартере, за исключением времени простоя, вызванного аварией или поломкой судна.

Наряду с таймчартером среди видов фрахтования судов на время существует фрахтование судов в бербоутчартер (bareboat charter) – вид договора фрахтования, в соответствии с которым судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа на условиях аренды. Фрахтователь становится временным владельцем судна.

В зарубежной практике получили распространение соглашения об управлении (mаnagement agreements), согласно которым обязанности по загрузке судна и его эксплуатации возлагаются на операторов. Подобное соглашение трактуется как соглашение об услугах.

8.10 Отношения, связанные с риском мореплавания

Общая авария – один из самых древних институтов морского права (VIII в. до н. э. – Родосский закон о мореплавании). В 1864 г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила об общей аварии. Они были пересмотрены в г. Антверпене (1877 г.), уточнены в г. Йорке (1890 г.) и с тех пор носят название Йорк-Антверпенских правил. Это частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания, свод международных обычаев (ред. 1924, 1950, 1974, 1990, 1994, 2004 гг.). Йорк-Антверпенские правила закрепляют определение общей аварии: «Акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности с целью сохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии» (п. 1 Правила «А»). В основе понятия «общая авария» лежат определение общеаварийных убытков и идея, согласно которой расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки («морского предприятия»), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества (Л. А. Лунц).

Общая авария (общеаварийные убытки) – это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо одновременное выполнение условий:

– опасность должна быть общей для всего морского предприятия судна, фрахта и перевозимого судном груза;

– убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов и пожертвований;

– расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.

Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий наличия общей аварии. Общая опасность – это все пожертвования и расходы, произведенные в интересах безопасности судна, груза и другого имущества, участвующего в общем морском предприятии (узкое толкование общей аварии).

Йорк-Антверпенские правила утверждают приоритет «общей пользы». Общая польза – это расходы, понесенные и в интересах спасания, и в интересах завершения рейса, включая расходы, понесенные в порту-убежище: обработка груза, портовые сборы, заработная плата и довольствие членов экипажа судна, топливо, предметы снабжения и замещающие расходы (широкое толкование общей аварии).

Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от соглашения между сторонами договора перевозки, которое фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе вносить изменения и дополнения в Правила и применять их в любой редакции. Большинство национальных законов об общей аварии имеют диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законодательстве некоторых государств предусмотрено субсидиарное применение Правил. Применение Йорк-Антверпенских правил исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона – пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка).

В 2004 г. по настоянию Международного союза морского страхования была принята новая редакция Йорк-Антверпенских правил. Страховщики в течение длительного времени настаивали на замене принципа «общей выгоды» принципом «общей безопасности», на сужении сферы применения общей аварии. Новая редакция содержит отдельные неблагоприятные для судовладельцев (и благоприятные для страховщиков) изменения, однако эти изменения имеют ограниченный характер.

Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил – основа для определения общей аварии на основе коллизионных норм: « Для решения вопроса о том, имеется ли простая или общая авария, и вопроса о пропорции, в которой корабль и груз несут на себе издержки по этой аварии, применяется закон флага» (ст. 288 Кодекса Бустаманте).

В большинстве юрисдикций коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются от традиционных коллизионных начал. Например, установлено специальное коллизионное понятие «порт, в котором судно заканчивает рейс» – это порт, в котором перевозка груза иностранным судном прекратилась потому, что он является портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту (Л. А. Лунц). Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки.

Отношения по общей аварии регулируются на конвенционном уровне: Соглашение о праве, применимом к международному торговому судоходству (1940 г.) гласит: общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, – то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа – применение национального закона судна, т. е. закона флага. В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии – закон места нахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних соглашений. Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (г. Брюссель, 23 сентября 1910 г.) закрепляет нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины».

В различных случаях столкновения судов (в зависимости от статуса морского пространства) применяются разные коллизионные привязки: «Ответственность, возникающая из столкновения между судами в открытом порту, на реке или в территориальных водах, регулируется законом места столкновения. Ответственность, возникающая из столкновения между судами в открытом море, регулируется законом страны регистрации, если каждое из судов принадлежит к той же самой стране регистрации, и регулируется законом страны регистрации судна, которое было повреждено, если каждое из судов принадлежит к различным странам регистрации» (ст. 45, 46 Закона о МЧП Южной Кореи).

Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (г. Брюссель, 23 сентября 1910 г.) (с Протоколом 1967 г.) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки – те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании – закон флага судна, осуществлявшего спасание.

Коллизионное регулирование вопросов спасания в национальном праве зависит от места столкновения судов: «Право требовать вознаграждения, вытекающее из спасания при морских происшествиях, регулируется законом места действия, когда спасание было осуществлено в территориальных водах. Оно регулируется законом государства судна, которое осуществило спасание, когда спасание было осуществлено в открытом море» (ст. 47 Закона Южной Кореи о коллизиях законов). Закон места происшествия или национальный закон судна, осуществившего спасание, определяют порядок распределения спасательного вознаграждения между судовладельцем и экипажем спасательного судна (ст. 142 Закона о МЧП Румынии).

Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель – ограничение и разумное распределение последствий такого риска (Л. А. Лунц). Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов (1924 г.) закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца.

Конвенция об ограничении ответственности собственников судов (1957 г.) расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии. В соответствии с Законом Китая о морской торговле (1992 г.) к пределам ответственности за возмещение убытков на море применяется право места нахождения суда, рассматривающего дело (ст. 275).

8.11 Законодательство РФ в области торгового судоходства и мореплавания

Основа правового регулирования торгового судоходства и мореплавания в России – КТМ РФ. Его нормы созданы под влиянием общепризнанных обычных норм морского права, Конвенции ООН по морскому праву (г. Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.), других международных соглашений. В КТМ определено понятие торгового мореплавания, перевозки, собственности на судно, флага и национальности судна. Предусматриваются возможность временного перехода судна под флаг иностранного государства и возможность изменения порта регистрации судна. КТМ РФ вводит понятия судна, пропавшего без вести, и судна, конструктивно погибшего. Установлены принципы определения гражданства членов экипажа, порядок регулирования трудовых отношений, режим затонувшего имущества, процедура привлечения судна к спасанию.

Глава XVI КТМ РФ «Общая авария» базируется на Йорк-Антверпенских правилах 1994 г. Правила этой главы в основном применяются в случае, если соглашением сторон не установлено иное (п. 1 ст. 285). В п. 2 ст. 285 устанавливается, что «при определении рода аварии, определении размера общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания». При отсутствии соглашения сторон о применимом праве отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. Если все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства.

Главы VIIIXXVI КТМ РФ разрешают вопросы международного частного морского права: морской перевозки грузов и пассажиров, долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов и его соотношения с договором морской перевозки грузов. Кодекс определяет соотношение чартера и коносамента, понятие опасного груза, порядок прекращения обязательств по договору морской перевозки грузов. Установлены периоды перевозки пассажиров и положение фактического перевозчика. Глава XXVI «Применимое право» КТМ РФ – комплекс коллизионных норм, используемых для определения права, применимого к отношениям в сфере торгового мореплавания, связанным с иностранным правопорядком. Положения этой главы применяются «к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации». Применимое право определяется в соответствии с международными договорами РФ, российским законодательством и признаваемыми в России обычаями торгового мореплавания.

Основное коллизионное начало – автономии воля сторон: «Стороны договора, предусмотренного настоящим Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила настоящего Кодекса; наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки» (ст. 414). Общие коллизионные привязки: закон флага (п. 1 ст. 415, ст. 416); закон суда (ст. 424); закон перевозчика (п. 2 ст. 418). Субсидиарные коллизионные привязки: закон государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства одна из сторон договора (страховщик – в договоре морского страхования, доверитель – в договоре морского посредничества, владелец буксирующего судна – в договоре буксировки (п. 2 ст. 418).

Специальные коллизионные привязки:

– закон государства, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены флага (п. 2 ст. 415);

– закон государства, в котором судно принято к постойке или строится (п. 3 ст. 415);

– закон государства, в котором имущество затонуло (п. 1 ст. 417);

– закон государства, указанного в билете пассажира (п. 1 ст. 418);

– закон государства, в порту которого судно закончило рейс после аварии (п. 1 ст. 419);

– закон государства, на территории которого произошло столкновение судов (п. 1 ст. 420);

– закон государства, в котором имело место спасание (п. 1 ст. 423);

– закон государства регистрации ипотеки (ст. 425).

8.12 Международные смешанные перевозки

Развитие транспорта и необходимость рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении требуют выполнения перевозок между различными государствами с участием нескольких видов транспорта. Использование различных видов транспорта в одной системе перевозок – ключевой элемент любой современной транспортной системы. Такие перевозки получили название смешанных.

Доктрина

В экономической литературе международные смешанные перевозки определяются следующим образом: «Международная смешанная перевозка – это перевозка грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране» (К. В. Холопов).

Предлагается и несколько иное определение: «Перевозкой груза в смешанном сообщении в настоящее время считают ту, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют, по крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке» (С. В. Милославская, К. И. Плужников).

В юридической литературе международной смешанной перевозкой признается перевозка, «при которой грузы следуют по территории двух или более государств, заключивших между собой специальные соглашения». Только при наличии таких соглашений перевозки грузов между данными государствами «получают характер международных смешанных перевозок» (И. И. Кретов, К. В. Садченко).

Смешанные перевозки зачастую отождествляются с комбинированными, мультимодальными и интермодальными. Такое отождествление нельзя признать корректным. Понятие «смешанная перевозка» является родовым; «комбинированные», «мультимодальные» или «интермодальные» перевозки – это видовые понятия. Смешанная перевозка – это последовательное использование двух и более видов транспорта в международном грузовом или пассажирском сообщении. Непрямая смешанная перевозка:

– выполняется на основе нескольких договоров;

– имеет различный правовой режим на отдельных этапах следования груза;

– организуется экспедитором.

Прямая смешанная перевозка оформляется сквозным транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта. Главная ее особенность – наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки (оператор смешанной перевозки) и берет на себя функции единого перевозчика.

Особый вид смешанных перевозок – комбинированные. Это перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны), с использованием нескольких видов транспорта (С. В. Милославская). Признаки комбинированных перевозок:

– грузы перевозятся укрупненными местами;

– перевозки осуществляются без перегрузки – от склада грузоотправителя до склада грузополучателя («от двери до двери»);

– для всех видов транспорта, участвующих в перевозке, устанавливается общий правовой статус;

– на все виды транспорта, участвующие в перевозке, устанавливается единый транспортный документ;

– на всю перевозку устанавливается общий тариф.

Организация комбинированных перевозок предполагает операции не с грузом вообще, а с его определенной массой, размещенной в грузовом модуле – укрупненной грузовой единице. Комбинированная перевозка всегда является смешанной, но далеко не все смешанные перевозки можно отнести к разряду комбинированных.

Первые попытки разработки международного договора по смешанным сообщениям (перевозкам) были предприняты в 1955 г. со стороны УНИДРУА. Аналогичные разработки производились Международным морским комитетом. На международной конференции в Токио в 1969 г. принят проект Конвенции о смешанных перевозках грузов – Конвенции ТСМ – «Токийские правила». В Правилах получила официальное признание концепция оператора перевозки груза в смешанном сообщении как юридического лица, которое заключает с отправителем договор перевозки груза и несет ответственность за его утрату или повреждение. Оператор заключает договоры с фактическими перевозчиками, которые такую ответственность несут непосредственно перед ним.

В 1973 г. МТП опубликовала Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа. На основании Правил Международная ассоциация судовладельцев совместно с БИМКО выпустили в 1977 г. рамочную проформу товарообменного документа комбинированной перевозки («Комбидок»).

При ЕЭК ООН образована Группа экспертов по комбинированным перевозкам, в рамках которой подготовлено и принято Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) (г. Женева, 1 февраля 1991 г.).

Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (г. Женева, 24 мая 1980 г.) утвердила концепцию оборотного мультимодального коносамента и оператора перевозки груза в смешанном сообщении. Ответственность перевозчиков и операторов определяется согласно нормам Гамбургских правил 1978 г. Конвенция определяет международную смешанную перевозку как перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране. Оператор смешанной перевозки – любое лицо, которое от своего собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

Нормы Конвенции имеют императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если:

– указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников;

– указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств-участников.

МТП совместно с Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) в 1992 г. создали проформу сквозного коносамента – FBL. Большое значение для повышения статуса транспортного документа смешанной (мультимодальной) перевозки имело принятие МТП Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов (1996 г.), которые отнесли «документ смешанной перевозки», «транспортные документы, выдаваемые экспедиторами», к категории документов для международных расчетов в аккредитивной форме.

ЮНКТАД и МТП в 1995 г. опубликовали Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок, которые рассматриваются перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами в качестве единственного международного документа, касающегося перевозок грузов в смешанных сообщениях. Правила определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку грузов по крайней мере двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называют оператором смешанной перевозки. Правила ЮНКТАД/МТП95 определяют возможность выдачи документа смешанной перевозки «в виде оборотного документа» или «в виде необоротного документа с указанием имени грузополучателя».

СЛКП определяет комбинированную перевозку как перевозку грузов на одной и той же транспортной единице с использованием нескольких видов транспорта. К перевозкам, требующим организации специализированных транспортных цепей, относятся контейнерные перевозки, перевозки скоропортящихся пищевых продуктов и комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки (контрейлерные).

Определение грузового контейнера дано Международной конвенцией по безопасным контейнерам (КБК) (г. Женева, 2 декабря 1972 г.), где закреплены требования, касающиеся конструкции контейнеров и их эксплуатации, определена терминология, относящаяся к перевозке контейнеров, которые распространены на новые и существующие контейнеры, исключая контейнеры, специально предназначенные для воздушных перевозок.

Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров (г. Женева, 2 декабря 1972 г.), нацелена на унификацию, упрощение требований, процедур и правил пересечения контейнерами границ. Контейнер должен отвечать следующим требованиям: предотвращение возможности извлечь из него грузы или загружать их в него без нарушения таможенных печатей и пломб; отсутствие потайных мест для сокрытия грузов; любая часть контейнера должна быть доступна для осмотра таможенными органами; обеспечение возможности наложить пломбы и произвести его опечатывание.

Тема 9 Международное частное валютное право

Богуславский, М. М. Международное частное право: учебник. М., 2006.

Ерпылева, Н. Ю. Международное частное право: учебник. М., 2006.

Лунц, Л. А. Курс международного частного права. В 3 т. М., 2002.

Международное частное право: учебник/ под ред. Г. К. Дмитриевой. М., 2007.

Международное частное право: учебник/ под ред. Н. И. Марышевой. М., 2004.

Международное частное право: Иностранное законодательство/ сост. А. Н. Жильцов, А. И. Муранов. М., 2001.

Международные валютно-кредитные и финансовые отношения/ под ред. Л. Р. Красавиной. М., 2002.

Рынок ценных бумаг: учеб. пособие для вузов/ под ред. Е. Ф. Жукова. М., 2004.

9.1 Общие начала международного частного валютного права

Валютное право существует как публичное и частное право, причем «публичное валютное право охватывает государственную валютную политику, а частное валютное право – это отношения между частными лицами, связанные с оборотом валютных ценностей» (О. Кольс). В отечественной доктрине МЧП термин «международное частное валютное право» практически не используется. Употребляется понятие «кредитные и расчетные отношения с иностранным элементом». Термин «международное частное валютное право» имеет несколько парадоксальный характер – одновременно и частное, и валютное. Однако применение данного термина вполне обоснованно, поскольку речь идет о валютных отношениях в сфере частно-правовой деятельности.

Международное частное валютное право представляет собой самостоятельный институт (подотрасль) МЧП, имеющий устойчивый характер и особый предмет регулирования; это совокупность норм, регулирующих финансирование международной коммерческой деятельности, валютные, кредитные расчетные отношения частно-правового характера, связанные с иностранным правопорядком. Понятие «международное частное валютное право» зародилось в немецкой юриспруденции; в настоящее время воспринято доктриной и практикой многих государств.

Предмет регулирования международного частного валютного права – международные валютные отношения, складывающиеся при функционировании валюты в мировом хозяйстве. Они представляют собой разновидность денежных отношений, возникающих при функционировании денег в международном обороте. «Валютой» принято называть только те деньги, которые признаны мировым сообществом в качестве всеобщих эквивалентов (М. Г. Степанян).

Под иностранной валютой понимаются деньги, принадлежащие к валютной системе страны, иной, чем та, чьему праву подчинено обязательство (Л. А. Лунц). В английском Законе 1882 г. иностранная валюта определяется как деньги, не являющиеся валютой Великобритании. Под иностранной валютой понимаются также деньги, отличные от валюты места платежа (Дж. Фалконбридж).

Валютные операции осуществляются посредством валютных обязательств. Сумма валютного обязательства всегда должна быть определенной либо определимой (Л. А. Лунц). В валютных обязательствах различаются:

– денежная единица, в которой исчислена сумма обязательства, – валюта долга;

– денежные знаки, которые являются средством погашения денежного обязательства, – валюта платежа.

«Валюта долга и валюта платежа (в явном или скрытом виде) имеются в составе каждого обязательства, исчисленного в определенной сумме. Иногда они совпадают (вексель в сумме 100 ф. ст. с платежом в Лондоне – фунт стерлингов является валютой долга и валютой платежа); если же, например, в договоре речь идет об уплате «100 фунтов стерлингов в долларах США», то фунт стерлингов является валютой долга, а доллар – валютой платежа» (Л. А. Лунц). В вексельном законодательстве многих стран присутствует оговорка об «эффективном платеже», что предполагает оплату векселя только в валюте платежа, указанной непосредственно в векселе.

Возможность обмена национальной валюты на валюту любого другого государства решается по национальному законодательству. Основной критерий в этих операциях – конвертируемость валюты. Ограничения конвертируемости валюты – это правовые препятствия, связанные с особенностями национального валютного регулирования.

Международные денежные единицы являются коллективными валютами. Они отличаются от национальных валют по эмитенту (выпускаются международными валютно-кредитными организациями) и по форме (безналичная). Международная денежная единица – это искусственная валютная единица, представляющая собой условный масштаб, применяемый для соизмерения международных долговых обязательств и платежей (М. Г. Степанян). Для обслуживания международных экономических отношений используются СПЗ, ЭКЮ и евро.

СПЗ (специальные права заимствования – SDR) выпускаются Международным валютным фондом для международных платежей и резервных средств. Они были введены в 1970 г. и существуют в форме записей на счетах МВФ. СПЗ распределяются между странами – членами МВФ. Эмиссия СПЗ осуществляется в форме безналичных перечислений путем записей по счетам стран – участниц системы СПЗ. СПЗ выступают в качестве актива, альтернативного золоту или доллару США, выполняют отдельные функции мировых денег по регулированию платежных балансов, осуществлению международных расчетов с «мультивалютной оговоркой» в СПЗ (Р. А. Ражков). Стоимость СПЗ первоначально соотносилась с золотом, но с 1974 г. стала определяться на основе «корзины» валют (доллар США, евро, фунт стерлингов и йена). Поскольку курсы этих валют плавающие, «плавает» и курс SDR (Г. Вельяминов). Наряду с СПЗ в международных расчетах (особенно в сфере международных перевозок) используется международная расчетная единица «золотой франк» (GF); между золотым франком и СПЗ всегда имеет место соотношение 1 SDR= 3,061 GF.

Ранее широкое распространение имела международная расчетная единица экю, которая выпускалась Европейским валютным институтом (до 1994 г. – Европейский фонд валютного сотрудничества). С введением евро в 1999 г. экю утратила свое значение.

С 1 января 1999 г. для стран – участниц Европейского Союза введена единая валюта – евро. Присоединение к зоне евро требует от страны соответствия Маастрихтским критериям конвергенции:

– уровень инфляции не должен превышать более чем на 1,5 % средний уровень в трех странах ЕС с самой низкой инфляцией;

– дефицит бюджета должен составлять не более 3 % от ВВП, государственный долг – быть ниже 60 % ВВП или стремиться к этому значению;

– страна должна продемонстрировать стабильность валютного курса по отношению к евро;

– национальное законодательство должно быть совместимо с Договором ЕС, уставом Европейской системы центральных банков, уставом Европейского центрального банка.

Валютные операции на территории РФ регламентируются валютным законодательством РФ, определяющим понятия иностранной валюты и валютных ценностей. Основной нормативный акт – Федеральный закон от 10 декабря 2003 г. № 173ФЗ «О валютном регулировании и валютном контроле». Валютные ценности – это иностранная валюта, ценные бумаги в иностранной валюте, фондовые ценности и другие долговые обязательства в иностранной валюте. Валютные ценности являются объектами гражданских прав и могут находиться в собственности и резидентов, и нерезидентов. Нормы российского валютного законодательства имеют административно-правовой характер, но обладают и частно-правовым эффектом. Действие этих норм распространяется и на правоотношения, которые в соответствии с российским коллизионным правом подчинены иностранному закону. Иностранные публично-правовые нормы валютного права часто признаются в судах и арбитражах, если фактический состав сделки связан с правом иностранного государства.

9.2 Мировая валютная система

Основа межгосударственного регулирования международных валютных отношений – мировая валютная система.

Первая мировая валютная система оформилась на Парижской конференции 1867 г.:

– основа – золотомонетный стандарт;

– каждая национальная валюта имела золотое содержание, с которыми устанавливались их золотые паритеты. Валюты свободно конвертировались в золото;

– режим свободно плавающих курсов валют с учетом рыночного спроса и предложения, но в пределах золотых точек.

Вторая мировая валютная система была оформлена на Генуэзской международной экономической конференции в 1922 г.:

– основа – золото и девизы (иностранные валюты);

– сохранение золотых паритетов. Конверсия валют в золото осуществлялась не только непосредственно, но и косвенно, через иностранные валюты;

– режим свободно колеблющихся валютных курсов.

Третья мировая валютная система была установлена на Бреттон-Вудской конференции в 1944 г.:

– введение золотодевизного стандарта, основанного на золоте и двух резервных валютах – долларе США и английском фунте стерлингов;

– установление форм использования золота как основы мировой валютной системы: сохранение за золотом роли мирового платежного и резервного средства, сохранение золотых паритетов валют;

– введение взаимной обратимости валют;

– курсовое соотношение валют и их конвертируемость осуществлялись на основе фиксированных валютных паритетов, выраженных в долларах;

– создание международных организаций группы Всемирного Банка – МВФ, МБРР.

Четвертая мировая валютная система – Ямайская – оформилась в 1976–1978 гг.:

– введение стандарта СПЗ вместо золотодевизного стандарта;

– завершение демонетизации золота: отмена его официальной цены и золотых паритетов, прекращение обмена долларов на золото. Золото не должно служить мерой стоимости и точкой отсчета валютных курсов;

– право выбора государствами любого режима валютных курсов.

В 1979 г. в рамках ЕЭС была создана первая Европейская региональная валютная система:

– введение экю – европейской валютной единицы;

– использование золота в качестве реальных резервных активов, частичное обеспечение эмиссии экю золотом. Создание совместного золотого фонда;