Международное частное право. Учебник Гетьман-Павлова Ирина

Конвенция регламентирует:

– понятие договора международной купли-продажи товаров;

– порядок заключения договора между отсутствующими;

– форму договора международной купли-продажи товаров;

– содержание прав и обязанностей продавца и покупателя;

– ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора.

Конвенция устанавливает порядок заключения международного коммерческого контракта между «отсутствующими». Момент заключения контракта основан на «доктрине получения»: оферта вступает в силу, когда она получена ее адресатом, а договор считается заключенным в момент, когда вступает в силу акцепт оферты (ст. 15, 23). Место заключения контракта также определяется в соответствии с доктриной получения – это место получения акцепта (ст. 18).

Оферта – это предложение, адресованное одному или нескольким лицам, если такое предложение достаточно определенно и выражает намерение оферента считать себя связанным в случае акцепта. Акцепт – заявление или иное поведение адресата оферты, выражающее согласие с офертой. Конвенция определяет, когда ответ на оферту, содержащий дополнительные или отличительные условия, может считаться акцептом; устанавливает понятие встречной оферты (ст. 18–22).

Конвенционные требования к форме сделки учитывают международную практику не связывать стороны жесткими требованиями о форме договора. Договор купли-продажи может заключаться и в письменной, и в устной форме. Факт договоренности может доказываться любыми средствами, включая свидетельские показания (ст. 11). Конвенция закрепляет «правила о заявлении»: государство-участник, национальное законодательство которого требует письменной формы договора, в любой момент может сделать заявление об обязательном соблюдении такой формы, если одна из сторон контракта расположена на его территории (ст. 12, 96). Это положение является одной из немногих норм Конвенции, имеющих императивный характер.

Многие положения Конвенции основаны на обращении к национальному законодательству:

– формальные требования, предъявляемые к договору (ст. 12, 96);

– возможность получения решения суда об исполнения обязательства в натуре (ст. 28);

– возможность заключения договора без прямого или косвенного указания цены (ст. 55).

Вопросы, прямо не урегулированные в Конвенции, решаются в соответствии с общими принципами, на которых она основана (М. Г. Розенберг):

– свобода договора;

– диспозитивность положения Конвенции;

– добросовестность в международной торговле;

– презумпция действия торгового обычая;

– связанность сторон устойчивой практикой их взаимоотношений;

– сотрудничество при исполнении обязательств;

– критерий «разумности»;

– возможность требовать реального исполнения обязательства с приоритетом эквивалентного возмещения;

– разграничение нарушений на существенные и несущественные.

В доктрине высказывается мнение, что оптимальный способ восполнения этих пробелов Венской конвенции – применение Принципов УНИДРУА. Они в меньшей мере обусловлены различиями национальных правовых систем, что позволило урегулировать некоторые вопросы, либо полностью исключенные из сферы действия Конвенции, либо недостаточно полно регламентированные (А. В. Кукин). Для устранения пробелов в Венской конвенции могут быть использованы ч. 1 и 2 ст. 7.4.9 о процентах годовых при неплатеже, ст. 7.4.12 о валюте исчисления убытков. Принципы могут облегчить задачу судей и арбитров при определении критериев толкования Венской конвенции. Критерии существенных нарушений договора (ст. 7.3.1) могут быть использованы для толкования соответствующего термина в ст. 25 Конвенции.

Принципы УНИДРУА прямо регулируют ситуацию, когда стороны используют стандартные условия при заключении договора. Стандартные условия – это положения, подготовленные одной стороной предварительно для общего и неоднократного использования и фактически применяемые без переговоров с другой стороной (ст. 2.19.2). При использовании стандартных условий одной или обеими сторонами применяются общие нормы о заключении договора (ст. 2.19.1).

Если стороны достигли соглашения помимо их стандартных условий, договор считается заключенным на основе согласованных условий и любых иных стандартных условий, которые совпадают друг с другом по существу (доктрина «нокаута»). Противоречащие условия исключают друг друга. Суд при рассмотрении дела должен определить и применить наиболее подходящие и справедливые условия взамен исключенных. Одна сторона вправе без неоправданной задержки проинформировать другую сторону, что она не намерена быть связанной договором, который не основан на ее стандартных условиях (А. В. Кукин).

Венская конвенция 1980 г. не регулирует вопросы исковой давности. Институт исковой давности регламентирует Нью-Йоркская конвенция об исковой давности в международной купле-продаже товаров (1974 г.). В 1980 г. данная Конвенция была дополнена Протоколом об изменении Конвенции (г. Вена, 11 апреля 1980 г.) в соответствии с Венской конвенцией 1980 г. Сфера применения Нью-Йоркской конвенции: нахождение коммерческих предприятий сторон на территории различных государств или применение к контракту права одного из государств-участников. Нормы Нью-Йоркской конвенции имеют диспозитивный характер: допустимо соглашение сторон о ее неприменении. Срок исковой давности определен в четыре года.

Статья 1 Протокола предусматривает применение Конвенции не только к контрактам между сторонами, коммерческие предприятия которых находятся в разных государствах-участниках. Конвенция действует и в случаях, когда на основании норм международного частного права к договору применяется право государства-участника. Россия в Нью-Йоркской конвенции не участвует. Однако российский суд по вопросу исковой давности обязан руководствоваться нормами Конвенции, если стороны согласовали ее непосредственное применение либо избрали право государства – участника Конвенции (Л. П. Ануфриева).

7.10 Обязанности сторон по договору международной купли-продажи товаров

Продавец обязан поставить товар, передать относящиеся к нему документы и право собственности на товар. Если продавец не обязан предоставить товар покупателю в определенном месте, то его обязательство по поставке заключается: в сдаче товара первому перевозчику; в предоставлении товара на предприятии-изготовителе; в предоставлении товара в месте, где в момент заключения договора находилось коммерческое предприятие продавца. Продавец обязан предоставить товар, свободный от притязаний третьих лиц, и передать право собственности на него. Он несет ответственность за любое несоответствие товара, существующее в момент перехода риска на покупателя, даже если это несоответствие обнаружится позднее. В случае досрочной поставки товара продавец вправе до наступления обусловленной в контракте даты устранить несоответствие товара, поставить новый товар, его недостающую часть или количество.

Если продавец обязан обеспечить перевозку товара, он должен заключить договор перевозки надлежащими видами транспорта на условиях, обычных для подобной транспортировки. Продавец не обязан страховать товар самостоятельно, вне контрактных условий. В случае просьбы покупателя он должен предоставить информацию, необходимую для страхования товара. Поставка товара должна быть осуществлена в определенный срок – в дату поставки (если она определена в договоре) или в период времени для поставки («в разумный срок после заключения договора» – ст. 33 Венской конвенции 1980 г.).

Обязательства покупателя заключаются в уплате покупной цены и принятии поставки в соответствии с требованиями договора. Покупатель имеет несколько опций: место оплаты оговорено в контракте; оплата производится в месте нахождения коммерческого предприятия продавца; оплата производится в месте передачи товара. Если срок оплаты не зафиксирован в договоре, то оплата может быть произведена, когда продавец передает сам товар или товаро-распорядительные документы; когда у покупателя впервые появилась возможность осмотреть товар.

Если в договоре цена прямо или косвенно не установлена и не предусмотрен порядок ее определения, то считается, что стороны подразумевали цену, которая в момент заключения договора обычно взималась за такой товар. Обязанность покупателя принять поставку заключается в совершении им действий, которые разумно можно ожидать для того, чтобы продавец мог осуществить поставку; принятии товара.

Сторона контракта не несет ответственности за неисполнение своих обязательств, если докажет, что оно было вызвано препятствием вне контроля и что при заключении договора нельзя было разумно принять это препятствие в расчет (ст. 79 Венской конвенции 1980 г.).

Договор может быть прекращен путем простого соглашения сторон либо в письменной форме (если это оговорено в контракте). Расторжение договора освобождает обе стороны от их обязательств по договору при сохранении права на взыскание убытков. Расторжение договора не затрагивает его положений, касающихся порядка разрешения споров или прав и обязанностей сторон в случае его расторжения.

Венская конвенция 1980 г. предусматривает возможность расторжения контракта в одностороннем порядке только в одном случае – неисполнение другой стороной своих обязательств является существенным нарушением договора или если контракт не исполнен в течение дополнительно предоставленного разумного срока. Согласно ст. 62–65 продавец вправе: потребовать от покупателя уплатить цену, принять поставку или исполнить другие обязательства; установить дополнительный срок разумной продолжительности для исполнения покупателем его обязательств; заявить о расторжении договора; самостоятельно составить спецификацию, которая будет обязательна для покупателя. Осуществление продавцом своего права на другие средства защиты не лишает его права требовать возмещения убытков и не предоставляет отсрочки покупателю от судебного или арбитражного разбирательства. Покупатель имеет право требовать от продавца исполнения его обязательств, право на замену товара, его ремонт, снижение цены, установления дополнительного срока исполнения обязательств, на отказ от принятия поставки.

В качестве мер ответственности за нарушение контрактных обязательств Венская конвенция предусматривает оперативные санкции и меры ответственности в строгом смысле слова. Оперативные санкции исправный контрагент может применить в силу самого факта нарушения контракта, а меры ответственности – только в случае вины неисправного контрагента (ст. 74). Обстоятельства непреодолимой силы (форсмажор) исключают вину и освобождают от ответственности.

7.11 Договор международного франчайзинга

В Оксфордском словаре английского языка указано, что franchising – это все права и свободы епископатов, пожалованные им королевской короной в 1559 г., а franchises – это места, отведенные для торговли. Общепринятая дата начала использования франчайзинга в современном значении (привилегии, предоставляемые частными фирмами) – 1840 г.

В середине XIX в. франчайзинг начал использоваться в США. В 1926 г. в Чикаго был основан Независимый альянс бакалейщиков (цель – помочь независимому торговцу конкурировать с розничными сетями, сохраняя автономию малого бизнеса). В Европе такую миссию на себя взяла «Сеть свободных бакалейщиков», основанная в Голландии в 1932 г. (SPAR).

В 50-х гг. XX в. появился франчайзинг второго поколения – «франшиза бизнесформата» («McDonald’s», ИКЕА, «Метро Кэш энд Кэрри»).

Франчайзинг позволяет совместить стимул к владению малым предприятием с управленческим мастерством и маркетинговым опытом более крупного бизнеса. В США действует более 1500 франчайзинговых систем в 75 отраслях. Франчайзинг составляет 40 % розничной торговли США и обеспечивает работой 8 млн человек. В Германии 800 франчайзинговых систем с 37 тыс. бизнесединиц. Крупнейшие экспортеры франшиз – США, Канада, Япония, Австрия, Франция, Германия и Великобритания.

Британская франчайзинговая ассоциация (основана в 1977 г.) определяет франшизу как контрольную лицензию, выданную одним лицом (франчайзером) другому лицу (франчайзи), котрая:

– дает разрешение или обязывает франчайзи заниматься в течение периода франшизы определенным бизнесом, используя специфическое наименование, принадлежащее или ассоциируемое с франчайзером;

– дает право франчайзеру осуществлять контроль в течение всего периода франшизы за качеством ведения бизнеса, являющегося предметом франшизы;

– обязывает франчайзера предоставлять франчайзи помощь при ведении бизнеса, являющегося предметом франшизы;

– обязывает франчайзи регулярно в течение всего периода франшизы выплачивать франчайзеру определенные денежные суммы в оплату франшизы или товаров, услуг, предоставляемых франчайзером франчайзи;

– не является обычной сделкой между холдинговой и ее дочерней компаниями или между частным лицом и компанией, контролируемой им.

Под «франчайзингом» в международной коммерческой практике понимается вид предпринимательской деятельности, осуществляемой на основе договора, по которому одна сторона – франчайзер (franchisor) – передает другой стороне – получателю франшизы (franchisee) – в границах определенного рынка и за вознаграждение право использовать в предпринимательской деятельности «франшизу», т. е. особый комплекс имущественных и неимущественных прав, который может включать в себя фирменное наименование, товарный знак, иные объекты промышленной и интеллектуальной собственности, технические знания, «ноу-хау» (А. Ли). Франчайзинг – это форма предпринимательства, основанная на системе взаимоотношений, закрепленных рядом соглашений, при которых одна сторона (франчайзер) предоставляет возмездное право действовать от своего имени (реализовывать товары) другой стороне (франчайзи), способствуя тем самым расширению рынка сбыта (А. Леонов, В. Деев).

Франчайзер – крупная фирма (корпорация), имеющая известную торговую марку и имидж на потребительском рынке. Эта фирма предоставляет другой стороне (франчайзи) возмездное право действовать на оговоренных условиях и в определенный срок на рынке от имени франчайзера и под его торговой маркой. Франчайзер в системе всегда один. Франчайзи – малая или средняя фирма, индивидуальный предприниматель, приобретающий на возмездной основе исключительное право вести коммерческую деятельность от имени и под торговой маркой франчайзера. Франчайзи может быть несколько в одной франчайзинговой системе. Франшиза – это полная бизнессистема, которую франчайзер продает франчайзи (франчайзинговый пакет, который включает пособия по ведению работ и другие материалы, принадлежащие франчайзеру). Купить франшизу означает заключить договор франчайзинга об открытии предприятия по технологии франчайзера, используя его бренд, консультации и маркетинговые наработки. Объекты франчайзинга: продукт; услуга, производственный процесс, бизнес-процесс (набор управленческих, коммерческих, финансовых действий); комплексный товар, в котором сочетаются названные товары.

Наиболее близкими к договору франчайзинга являются лицензионные договоры, т. е. договоры по передаче права пользования на интеллектуальную собственность. Основное отличие между ними: цель франчайзинга – создание новых предпринимательских комплексов. Лицензионные договоры направлены на использование отдельных объектов интеллектуальной собственности вне зависимости от цели такого использования. Предмет договора франчайзинга не ограничивается передачей объектов интеллектуальной собственности в пользование и включает в себя элементы договора на возмездное оказание услуг, товарищества и купли-продажи.

Договор сбытового франчайзинга иногда сравнивают с договором об исключительной продаже товаров или договором об исключительном импорте. Договор об исключительной продаже товаров предусматривает наличие одностороннего или двустороннего «условия об исключительности» (невозможности либо для дистрибьютора реализовывать иные товары, либо для основного продавца реализовывать товары иному лицу на «территории» договора).

Договор франчайзинга имеет общие черты с предпринимательскими договорами по управлению юридическим лицом (прежде всего, контроль и фактическое управление со стороны одного лица по отношению к другому). Отличия:

– цель договора франчайзинга – передача «делового комплекса» как объекта и извлечение прибыли посредством использования данного предприятия другим лицом;

– цель предпринимательского договора управления – установление контроля одного лица над органами управления другого лица. Управляющие и управляемые фирмы, в отличие от сторон договора франчайзинга, могут осуществлять различную деятельность (контроль банка над органами управления строительного предприятия).

Договор франчайзинга в случае выплаты франчайзеру вознаграждения в виде фиксированного разового платежа имеет сходство с договором купли-продажи (покупка завода по производству какой-либо продукции). Разница между этими сделками:

– предмет договора купли-продажи – вещи; предмет договора франчайзинга – тоже вещи, однако прежде всего передается право на пользование объектами интеллектуальной собственности;

– по договору купли-продажи имеет место отчуждение объекта договора. По договору франчайзинга имущество также может отчуждаться, однако права на интеллектуальную собственность сохраняются за франчайзером.

Комплекс исключительных прав, передаваемых по договору международного франчайзинга, включает защищенные и незащищенные объекты интеллектуальной собственности:

– фирменное наименование;

– товарный знак или знак обслуживания;

– защищенные патентом изобретения, полезные модели и промышленные образцы;

– объекты охраны авторских прав;

– незащищенные с помощью патента или регистрации коммерческие обозначения франчайзера;

– коммерческая тайна или «ноухау».

Использование торгового наименования франчайзера предполагает «эксплуатацию» его деловой репутации.

Наряду с передачей прав пользования объектами интеллектуальной собственности договор международного франчайзинга закрепляет дополнительные обязательства франчайзера по отношению к франчайзи:

– обучение;

– передача дополнительной информации о «деловом комплексе»;

– оказание консультационных и маркетинговых услуг;

– поставка товаров (сырья, материалов);

– эксклюзивность.

Обязанности франчайзи по отношению к франчайзеру:

– выплата вознаграждения франчайзеру;

– соблюдение требований, установленных франчайзером для эксплуатации «делового комплекса»;

– соблюдение графика развития;

– соблюдение конфиденциальности;

– ограничение конкуренции.

Одна из важнейших обязанностей франчайзи – уплата вознаграждения франчайзеру за переданный «деловой комплекс».

Договоры международного франчайзинга устанавливают запрет на конкуренцию, который может распространяться и на франчайзера, и на франчайзи.

Оговорки о запрете конкуренции в договорах международного франчайзинга могут вступить в противоречие с нормами национального законодательства по противодействию монополистической деятельности и развитию конкуренции. В рамках ЕС разработано нормативное регулирование франчайзинга, «легализующее» его в свете норм антимонопольного законодательства. Законодательство большинства других государств таких исключений не содержит (Я. Функ, В. Хвалей). Положения договора франчайзинга, представляющие «особую опасность» с точки зрения антимонопольного законодательства:

– право франчайзера по определению цены продажи товара франчайзи;

– раздел рынка между несколькими франчайзи исходя из категорий потребителей;

– запрет франчайзи продавать товары, отличные от утвержденных франчайзером.

Обязательства по договору международного франчайзинга прекращаются по истечении срока, на который он заключен. Обычно по договору франчайзинга предусматривается длительный срок, чтобы дать возможность франчайзеру и франчайзи окупить инвестиции, связанные с приобретением недвижимости, обучением персонала, первоначальным продвижением товара на рынке. Законодательство отдельных государств предусматривает ограничения по срокам передачи некоторых видов лицензий на промышленную собственность и срокам договора о передаче технологий. В некоторых государствах установлен запрет на автоматическое продление договора на передачу патента или технологии (Я. Функ, В. Хвалей). Франчайзи имеет преимущественное право на заключение нового договора франчайзинга по окончании срока действия первоначального договора.

Обстоятельства, которые предоставляют франчайзеру право досрочного прекращения договора:

– неисполнение франчайзи условий договора, в частности, относящихся к соответствию товаров (услуг) стандартам, устанавливаемым франчайзером;

– неуплата франчайзи платежей по договору;

– несоблюдение определенного графика развития или недостижение установленного договором объема продаж;

– несоблюдение условий по ограничению конкуренции;

– несоблюдение требований об охране интеллектуальной собственности франчайзера;

– смена участников (акционеров) франчайзи (переход франчайзи под контроль иных лиц);

– неплатежеспособность или банкротство франчайзи.

Обстоятельства, которые предоставляют франчайзи право досрочного прекращения договора:

– утрата франчайзером прав на интеллектуальную собственность, являющуюся предметом договора франчайзинга;

– неисполнение франчайзером обязательств по договору (в отношении периодических поставок, обновления технологии, обучения персонала);

– нарушение франчайзером условий об ограничении конкуренции.

Специальные законы о франчайзинге приняты в США, Румынии и Молдове. В США франчайзинг регулируется на федеральном уровне и уровне штатов. С 1946 г. действует федеральный Закон о товарных знаках. В настоящее время регулирование франчайзинга в США имеет комплексный характер: в большинстве штатов принято законодательство, регулирующее общие вопросы франчайзинга и его специфические виды; на федеральном уровне принят общий законодательный акт (FTC Rule) и специальные акты по отдельным видам франчайзинга. Франция первой среди европейских стран начала законодательно регулировать франчайзинг. Закон о развитии коммерческих торговых предприятий и улучшении их экономического, правового и социального окружения (Закон Луи Дубина) (1989 г.) по сравнению с американскими стандартами оценивается как относительно «мягкая» форма законодательства о раскрытии информации.

Широкое применение франчайзинга в международной торговле и различный уровень его регулирования в отдельных странах послужили причиной для подготовки в рамках УНИДРУА Типового закона об опубликовании информации о франшизе. Цель Закона – создание базы для унификации национальных законодательных актов о раскрытии информации о франшизе, что должно способствовать развитию франчайзинга в международном масштабе.

В типовом контракте международного франчайзинга, разработанном МТП, устанавливается, что контракт регулируется общепризнанными в международной торговле правилами и принципами права. Сторонам рекомендовано применять независимые документы, например Принципы УНИДРУА, Принципы европейского контрактного права или lex mercatoria.

На региональном европейском уровне развитием франчайзинга занимается Европейская федерация франчайзинга (международная неправительственная организация, основана в 1972 г.). Основные цели Федерации:

– развитие франчайзинга в Европе;

– представление интересов франчайзинга в европейских международных организациях;

– представление европейского франчайзинга и его членов на универсальном уровне.

В рамках Федерации разработан Европейский кодекс этики франчайзинга 1991 г. (Л. Федоренкова).

В российском законодательстве термин «франчайзинг» не употребляется. Глава 54 ГК РФ регулирует договор коммерческой концессии. В отечественной доктрине некоторые авторы утверждают, что коммерческая концессия по российскому праву тождественна франчайзингу (М. Шестакова). В других работах высказывается мнение, что коммерческая концессия далеко не эквивалентна понятию «франчайзинг» (А. Леонов). Российская ассоциация франчайзинга дает резко отрицательную оценку положениям гл. 54 ГК РФ. Подчеркивается, что подобное нормативное регулирование препятствует развитию международных контактов в области франчайзинга, подталкивает компании к поиску и созданию обходных правовых схем. Самый поверхностный анализ гл. 54 позволяет утверждать: коммерческая концессия значительно уже понятия франчайзинг; франчайзинг в России приходится базировать на смешанном договоре, т. е. на «обходных» правовых схемах. Основные недостатки российского регулирования:

– требование регистрировать договор коммерческой концессии порождает опасность утечки конфиденциальной информации;

– договор можно расторгнуть по любым мотивам, достаточно уведомить об этом своего партнера за шесть месяцев до прекращения отношений. В международной практике договор франчайзинга может быть прекращен в одностороннем порядке, только если один из партнеров не выполняет свои обязательства;

– по договору коммерческой концессии франчайзер несет ответственность за все неправомерные действия франчайзи перед властями и потребителем. Это нарушает основной принцип франчайзинга – независимость бизнеса головной компании и ее младших партнеров друг от друга;

– любое условие об исключительности (составляющее специфику франчайзинга) может быть признано недействительным по требованию антимонопольного органа или иного заинтересованного лица;

– установление цены товара франчайзером, его право определять категории покупателей и территориальную сферу действия договора – существенные условия франчайзинга. По российскому законодательству данные условия являются ничтожными.

Тема 8 Международное транспортное право

Богуславский, М. М. Международное частное право: учебник. М., 2006.

Ерпылева, Н. Ю. Международное частное право. М., 2006.

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/ под ред. Г. Г. Иванова. М., 2005.

Лунц, Л. А. Курс международного частного права. М., 2002.

Международное частное право: учебник/ под ред. Г. К. Дмитриевой. М., 2004.

Международное частное право: Иностранное законодательство/ сост. А. Н. Жильцов, А. И. Муранов. М.: Статут, 2001.

Милославская, С. В., Плужников, К. И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М., 2002.

Транспортная логистика: учебник/ под ред. Л. Б. Миротина. М., 2003.

8.1 Общие положения международного транспортного права

Международное транспортное право – отрасль МЧП, комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодательстве, международных договорах и обычаях и регулирующих обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении (Н. Ю. Ерпылева). Предмет международного транспортного права – обязательства в сфере перевозок грузов и пассажиров, связанные с правопорядком двух и более государств.

Международная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях заключенного между ними международного соглашения (Л. А. Лунц). Специфика правового регулирования – основные вопросы перевозки решаются в международных транспортных конвенциях, содержащих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. При отсутствии международного договора перевозка с пересечением границ не является международной и регулируется национальным законодательством. Договор перевозки – это вторичная внешнеторговая сделка, обслуживающая общую систему товародвижения.

Международные перевозки осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным, водным (речным и морским) видами транспорта. Существует еще трубопроводный транспорт, но его использование не представляет собой договор перевозки (отсутствует центральная сторона договора – перевозчик). Серьезной спецификой обладают транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные международные перевозки.

Публично-правовой аспект международного транспортного права проявляется в том, что транспортные средства – это особая категория вещей. В большинстве государств транспортные средства подлежат государственной регистрации и по своему правовому статусу даже приравниваются к недвижимому имуществу (условные недвижимости): «К недвижимым вещам относятся подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты» (ст. 130 ГК РФ). Такое имущество имеет свой «личный закон» – право государства регистрации, который регулирует вещные права применительно к транспортным средствам: «Возникновение и передача прав на транспортные средства, подлежащие режиму регистрации, регулируются законом страны, где регистрация осуществлена» (ст. 46.3 ГК Португалии).

В некоторых юрисдикциях закреплено различное коллизионное регулирование в зависимости от вида транспортного средства: «Возникновение, переход или прекращение вещных прав на транспортные средства подчиняются: a) закону флага водного или воздушного судна; b) закону, применимому к организационному статусу транспортного предприятия, в отношении входящего в его имущество железнодорожного и автомобильного транспорта» (ст. 55 Закона о МЧП Румынии).

Нормы иностранного права, определяющие статус транспортных средств, считаются сверхимперативными и применяются всегда, имея приоритет даже перед правом страны суда: «Настоящим Законом не затрагиваются положения других законов, касающиеся вещных прав на морские и воздушные суда и другие транспортные средства» (ст. 107 Закона о МЧП Швейцарии). Нормы относительно национальности собственников морских и воздушных судов, арматоров, офицеров и экипажа относятся к международному публичному порядку (ст. 283 Кодекса Бустаманте).

Большинство государств устанавливает специальное коллизионное регулирование применительно к грузу (товар в пути, перевозимые вещи): «К последствиям установления или передачи прав на имущества в пути последние считаются находящимися в месте их отправления, если только отправитель и получатель прямо выраженным или молчаливым образом не договорились о том, что они считаются находящимися в месте назначения» (ст. 10.1 ГК Испании). Вещные права на находящиеся у пассажира при себе предметы личного пользования (личные вещи пассажира) определяются по его личному закону (Румыния, Швейцария).

Договор международной перевозки представляет собой особый вид международных коммерческих сделок, он включает в себя публично-правовой (определение статуса транспортной среды) и частно-правовой (непосредственная организация самой перевозки) аспекты.

Автономия воли – генеральная коллизионная привязка договора международной перевозки как вторичной внешнеторговой сделки. При отсутствии соглашения сторон о праве применяется критерий наиболее тесной связи, который понимается как закон места жительства или основного места деятельности той стороны отношения, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика – подп. 6 п. 3 ст. 1211 ГК РФ). В отдельных государствах используется обобщенное понятие – транспортные договоры (договоры перевозки, договоры транспортной экспедиции и т. п.). Отношения сторон «регулируются правопорядком, применение которого отвечает разумному урегулированию данного отношения… правом места нахождения (жительства) перевозчика или экспедитора в момент заключения договора» (ст. 10 Закона о МЧП Чехии).

В некоторых законодательных актах закреплены специальные разделы, определяющие коллизионное «регулирование специальных договоров морской и воздушной торговли» (Китай, Южная Корея, Румыния).

8.2 Транспортная логистика

Основная задача международной перевозки – ликвидация географического и временного разрывов между грузоотправителем и грузополучателем, доставка груза на основе соблюдения требований:

– необходимый груз;

– необходимое качество;

– необходимое количество;

– в нужное время;

– в нужное место;

– с минимальными затратами.

Эти требования получили название «шесть правил логистики». Логистика представляет собой совокупность различных видов деятельности с целью получения с наименьшими затратами необходимого количества продукции в установленное время и в установленном месте, в котором существует конкретная потребность в данной продукции. Логистика охватывает весь материальный поток от приобретения сырья до поставки конечной продукции и связанный с ним поток информации.

Международный товаро-перевозочный процесс организован на основе транспортной логистики, которая базируется на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта. Задачи транспортной логистики:

– обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса;

– согласование их экономических интересов;

– использование единых систем планирования и единого информационного обеспечения.

Для перемещения грузов фирмы организуют хранение, грузовую обработку и транспортировку товаров, чтобы они оказались доступными для потребителя в нужное время и в нужном месте. В этих целях сформирована система международного товародвижения:

– технические средства, коммуникации и устройства всех видов транспорта; складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний;

– материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм; обустройство транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по перегруппировке и комплектации отправок;

– материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;

– технические средства информационно-управляющих систем, которые охватывают совокупность технологических, организационных, правовых, специальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, складского, информационного и иного обеспечения международных связей.

Система товародвижения, выходящая за рамки какой-либо одной страны, может быть определена как международная система. В современном мире господствует концепция, что фундаментом эффективности международной торговли является интермодальность – интегрированное использование различных видов транспорта в одной транспортной системе. Интермодальность определяется как неразрывное «соединение различных видов транспорта в один опыт непрерывного путешествия в ходе единого процесса сбыта и оказания услуги, воспринимаемых как единая коммерческая сделка».

Современная концепция развития европейского транспорта строится на интермодальном подходе. Главным элементом такой перевозки выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование на основе международных требований, исключающих доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермодальных перевозок являются контейнеры международного стандарта ISO.

Интермодальная перевозка представляет собой смешанную комбинированную перевозку, но логистически организованную (предполагающую последовательно-центральную схему взаимодействия участников перевозочного процесса и высокую степень их интеграции). Необходимо учитывать также, что интермодальность транспорта – это возможность влиять на доминирование одного вида транспорта над другим (решение Совещания министров транспорта стран ЕС 1997 г.).

Одна из важнейших задач в транспортной логистике – выбор транспорта, наилучшим образом обеспечивающего перевозку. От этого зависит уровень цен товаров, своевременность их доставки и их состояние в момент прибытия в место назначения.

Морской транспорт характеризуется дешевизной морских путей и высокими затратами на погрузо-разгрузочные работы и портовое обслуживание судов. При перевозках на дальние расстояния морской транспорт не имеет конкурентов, а в некоторых случаях в силу географических условий практически незаменим.

География железнодорожных перевозок ограничена существующими путями сообщения. Этот вид транспорта характеризуется наиболее высоким удельным весом затрат на содержание постоянных устройств (путей, средств связи, искусственных сооружений).

На автомобильном транспорте затраты на содержание постоянных устройств относительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта безусловную конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния.

На воздушном транспорте наибольшая эффективность достигается при перевозках срочных, ценных и скоропортящихся грузов на дальние расстояния. На протяженных маршрутах этот вид транспорта является вполне конкурентоспособным по отношению к автомобильному и железнодорожному.

Благодаря распространению перевозок грузов укрупненными местами (смешанные и комбинированные перевозки) отправители одновременно используют два и более вида транспорта. Преимущества этих перевозок определяются преимуществами схемы «от двери до двери» на основе единого документа и одним оператором.

8.3 Международные железнодорожные перевозки

Международная железнодорожная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами на условиях международной железнодорожной конвенции. Железнодорожные перевозки в отсутствие международного транспортного соглашения имеют национально-правовой характер. Такая перевозка оформляется несколькими договорами: следование до пограничной станции – по закону государства места отправления, после пересечения границы – по национальному праву соответствующего иностранного государства.

Общепризнанное положение – при наличии железнодорожной конвенции применение национального законодательства допускается только при отсылке к нему в самой конвенции либо по вопросам, не урегулированным в конвенции.

Международные железнодорожные перевозки включают прямое международное сообщение; непрямое или ломаное сообщение; соседские, транзитные, сквозные перевозки; бесперегрузочные и перегрузочные международные перевозки; перевозки груза с переотправкой.

Многосторонние международные соглашения о железнодорожных перевозках заключаются только на региональном уровне. В Европе действуют Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (СИМ) (1890 г.) и о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (СИВ) (1923 г.). Конвенции неоднократно пересматривались: в 1966 г. принято Дополнительное соглашение к СИВ, а в 1970 г. – к СИМ. В 1980 г. была созвана специальная Конференция по пересмотру Бернских конвенций, которая завершилась принятием Конвенции о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ) (г. Берн, 9 мая, 1980 г.), содержащей объединенный текст СИМ и СИВ. В качестве Приложения к КОТИФ разработаны Международная пассажирская конвенция (Приложение А – Единые правила МПК) и Международная грузовая конвенция (Приложение В – Единые правила МГК). К МГК принято специальное дополнение – Правила международного грузового сообщения. В рамках КОТИФ создана Бернская организация международного железнодорожного транспорта.

Основная цель КОТИФ – создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и грузов в прямом международном сообщении; эта система правовых норм применяется для международных перевозок в смешанных сообщениях с использованием железнодорожных, речных и морских видов транспорта. Нормы МПК и МГК имеют диспозитивный характер – установлена возможность изменения условий перевозок посредством отдельных двусторонних соглашений и норм национальных законов. В КОТИФ много специальных коллизионных привязок (закон дороги отправления груза, дороги следования груза, дороги назначения груза). Предусмотрены применение закона страны суда и возможность автономии воли.

В КОТИФ участвуют не только европейские страны, но и отдельные государства Азии и Африки. Положения КОТИФ применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из них в Россию.

Россия участвует в многосторонних международных региональных соглашениях по железнодорожным перевозкам – в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действуют в редакции 1998 г.). Для смешанных перевозок по правилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера действия СМГС и СМПС – бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР.

СМГС и СМПС содержат императивные унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. Недействительны все двусторонние соглашения, отступающие от правил СМГС и СМПС. Виды специальных коллизионных привязок: закон дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначения груза; дороги, к которой предъявляются претензии. Установлен запрет выбора применимого права и иных коллизионных привязок. Применение национальных законов допустимо только по вопросам, не урегулированным в соглашениях.

8.4 Международные автомобильные перевозки

Международная автомобильная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе международного договора, при которой пункт отправления находится на территории одного государства, пункт назначения – на территории другого, а также перевозки транзитом. Соглашение о международной автомобильной перевозке – это особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение: автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключать договор автоперевозки.

Многосторонние соглашения в сфере международных автомобильных перевозок принимаются на региональном уровне. В Европе действуют: Конвенция о дорожном движении (г. Женева, 19 сентября 1949 г.) (в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах (1949 г.); Конвенция о дорожном движении (г. Вена, 8 ноября 1968 г.) (закрепляет единообразную систему дорожных знаков и сигналов, единую разметку дорог); Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении 1968 г. (1971 г.); Протокол о дорожных знаках и сигналах (1968 г.); Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ/ADR) (г. Женева, 30 сентября 1957 г.); Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) (г. Женева, 15 ноября 1975 г.) (регулирует организацию использования автомагистралей); Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС/ATP) (г. Женева, 1 сентября 1970 г.).

Среди региональных европейских соглашений основную роль играют Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ/CMR) (г. Женева, 19 мая 1956 г.) и Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) (г. Женева, 14 ноября, 1975 г.).

В КДПГ произведена унификация условий международной дорожной перевозки грузов. Область применения КДПГ – регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств (автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы), когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции. КДПГ применяется и в тех случаях, когда перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями. Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора.

Нормы КДПГ имеют императивный характер – отступления от ее положений недействительны; стороны не вправе изменять ее правила в более узких соглашениях (ст. 4). КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъявления груза перевозчику (специальные).

Женевская таможенная конвенция 1975 г. определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедура таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов. Основной атрибут Конвенции – книжка МДП (карнет TIR – единый таможенный документ), обладатель которой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR). В России создана Ассоциация международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП) – гарантийное объединение российских международных автомобильных перевозчиков.

Существует около 40 международных организаций, занимающихся вопросами автомобильного транспорта. Наиболее авторитетные среди них – Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ). КВТ создан в 1948 г. в качестве межправительственного органа для развития сотрудничества в области всех видов внутреннего транспорта. Членами Комитета являются все страны – члены ЕЭК ООН. КВТ разработано около 40 международных конвенций, более 50 единообразных предписаний (правил) по конструкции транспортных средств. При участии КВТ отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств за причиненный ущерб – система «зеленой карты».

Разрешительная система на международные перевозки грузов применяется с целью регулирования количества въезжающих иностранных грузовых автомобилей на территорию страны и защиты интересов национальных перевозчиков. Если перевозка осуществляется между странами, не заключившими между собой двухсторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке компетентными органами страны перевозчика. В практике европейских стран существует несколько видов разрешений: 1) на один рейс; 2) на многократные рейсы; 3) на определенное количество рейсов; 4) транзитные; 5) на пригородные перевозки.

Российские разрешения и разрешения стран, с которыми заключены двухсторонние соглашения, относятся, как правило, к разрешениям первого вида и носят разовый характер. Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на основе «стандартной международной лицензии», выдаваемой с разрешения Европейской Конференции министров транспорта. С 1997 г. Россия является членом данной Конференции.

8.5 Международные воздушные перевозки

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Конвенция о международной гражданской авиации (г. Чикаго, 7 декабря 1944 г.). Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в международных соглашениях о воздушном сообщении. Главная цель Чикагской конвенции – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха. На основе Конвенции создана Международная организации гражданской авиации (ИКАО). В рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Международные воздушные перевозки грузов – перевозки, при которых место отправления и место назначения расположены или на территории двух государств, или на территории одного государства, но предусмотрены остановки на территории другого государства. Основные формы организации перевозки грузов воздушным транспортом:

– смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки;

– специальные грузовые (отдельные грузовые) перевозки.

Смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки делятся на перевозки грузов в специальных грузовых отсеках пассажирских самолетов и перевозки грузов в конвертируемых грузопассажирских самолетах. В грузовых отсеках пассажирских самолетов перевозятся наиболее срочные и ценные грузы.

Перевозки грузов на специально оборудованных самолетах осуществляются регулярными и чартерными грузовыми рейсами. Регулярные рейсы – это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Перевозки грузов регулярными грузовыми рейсами осуществляются по специальным грузовым авиалиниям. Перевозки по грузовым авиалиниям регулируются межправительственными соглашениями о воздушном сообщении и коммерческими соглашениями между авиакомпаниями, эксплуатирующими договорные авиалинии. Чартерные рейсы – это рейсы, выполняемые для перевозки грузов в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком. Каждый чартерный рейс выполняется по особому разрешению компетентных властей соответствующей страны. Чартерные авиаперевозки вошли в практику мировых авиакомпаний в начале 60-х гг. XX в.

В соответствии с условиями контракта заказчик фрахтует вместимость самолета на определенных участках перевозки и на определенных условиях. Контракт может быть заключен как на отдельные рейсы (разовая перевозка грузов), так и на серию рейсов для целевой перевозки («чартерная цепочка»). Контрактом может предусматриваться и таймчартер.

Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (г. Варшава, 12 октября 1929 г.) (далее – Варшавская конвенция 1929 г.), – основа правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол (1955 г.) (считается неотъемлемой частью Варшавской конвенции), Гватемальский протокол о внесении изменений в Варшавскую конвенцию (1971 г.), Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1961 г.), Монреальский протокол (1975 г.), Монреальское временное соглашение авиакомпаний (1966 г.), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (г. Монреаль, 28 мая 1999 г.). Нормы этих соглашений в целом составляют Варшавскую систему регулирования воздушных перевозок.

Варшавская конвенция 1929 г. – первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. Международная воздушная перевозка – это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами-участниками и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Документ, удостоверяющий заключение договора перевозки, – авиационная накладная, введенная Варшавской конвенцией.

Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки:

– место отправления и место назначения которых независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции;

– место отправления и место назначения которых находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена – одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. По соглашению сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикций (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер – недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

В силу специального соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов. Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет там свое учреждение.

Гватемальский протокол (1971 г.) устанавливает: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом (1955 г.). В национальном законодательстве может быть установлено дополнительное возмещение ущерба пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа. Монреальское соглашение (1999 г.) уточняет понятие воздушных перевозок и устанавливает пределы ответственности перевозчика в СПЗ (специальные права заимствования).

Выполнение регулярных рейсов на международных воздушных линиях может осуществляться на основе межправительственных соглашений о воздушном сообщении. В целях удобства классификации договорные линии принято делить на «свободы воздуха». Свобода воздуха заключается в праве:

– осуществлять транзитный пролет без посадки на территории государства, предоставляющего это право;

– осуществлять пролет через иностранную территорию с посадкой на этой территории с некоммерческими целями (для заправки топливом, ремонта, технического обслуживания и т. п.) без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту, грузы;

– высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать почту и груз, взятые на борт воздушного судна на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;

– принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же почту и груз;

– принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же почту и груз и право высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие с любой такой территории;